Tiêu chuẩn kỹ thuật và chú giải đối với các công trình cảng - Phần Các điều kiện thiết kế - Chương 2 docx

Phn 2 - Chng 2 1
Chơng 2. Tàu

2.1. Kích thớc của tàu mục tiêu (Điều 21 Thông báo)
Các kích thớc chính của tàu mục tiêu phải đợc xác định theo phơng pháp sau đây:
(1) Trờng hợp tàu mục tiêu đã đợc xác định, dùng các kích thớc chính của tàu đó.
(2) Trờng hợp không thể xác định đợc tàu mục tiêu, dùng các kích thớc chính thích hợp xác
định bằng phơng pháp thống kê (Chú thích kỹ thuật).
[Chỉ dẫn kỹ thuật]
(1) Điều 1 khoản 2 của Pháp lệnh quy đinh tàu mục tiêu là tàu có trọng tải tổng cộng lớn nhất trong số các tàu dự
kiến sử dụng các công trình cảng và bến đang xem xét. Theo đó, tròng hợp tàu mục tiêu đã xác định đợc, sử
dụng các kích thớc chính của tàu đó.
(2) Trờng hợp không xác định đợc tàu mục tiêu, nh trờng hợp công trình cảng và bến dùng cho công cộng, các
kích thớc chính của tàu mục tiêu có thể xác định theo Bảng T.2.1.1, trong bảng này trọng tải tàu (thờng là trọng
tải bì hoăc trọng tải hàng) đợc sử dụng nh những chỉ số đại diện.
(3) Bảng T.2.1.1 liệt kê các kích thớc chính của tàu trong tròng hợp tàu mục tiêu không thể xác định đợc theo
mức độ trọng tải. Các giá trị này có đợc bằng các phơng pháp nh phân tích thống kê
1),2)
, và chúng đại diện chủ
yếu cho 75% các giá trị của các tầu cho mỗi loại trọng tải. Do đó, với mỗi loại trọng tải, sẽ có một số tầu có các
kích thớc chính vợt quá các giá trị trong bảng. Cũng có các tàu có trọng tải lớn hơn trọng tải của tàu mục tiêu
ghi trong bảng, nhng lại có kích thớc nhỏ hơn kích thớc của tàu mục tiêu.
(4) Bảng T.2.1.1 có đợc là do sử dụng các số liệu của Tin tức Hàng hải của Lloyd tháng 6/ 95 và Nihon Senpaku
Meisaisho (Danh mục chi tiết các tàu Nhật bản , 1995). Định nghĩa các kích thớc chính của tàu, xem trong
Bảng T.2.1.1.
(5) Vì các kích thớc chính của các phà đờng dài chạy quá 300 km có xu hớng mang những đặc điểm khác với các
phà chạy đờng gần và trung bình, nên các kích thớc chính đợc ghi riêng cho phà đờng xa và phà đờng
gần và trung bình.
(6) Vì các kích thớc chính của tàu khách Nhật có xu hớng mang những đặc điểm khác với các tàu khách ngoại

quốc, các kích thớc chính đợc ghi riêng cho Tàu khách Nhật và tàu khách ngoại quốc.
(7) Chiều cao cột thay đổi đáng kể ngay đối với các tàu cùng loại và cùng trọng tải, do đó khi thiết kế các công trình
nh cầu vợt qua các tuyến hàng hải, cần phải khảo sát về chiều cao cột của tàu mục tiêu.
(8) Trờng hợp tàu mục tiêu đợc biết là một tàu hàng nhỏ, nhng lại không thể xác định một cách chính xác kích
thớc của tàu, các kích thớc chính của tàu hàng nhỏ có thể xác định theo Bảng T.2.1.2. Các giá trị của Bảng
T.2.1.2 cũng có đợc bằng cách sử dụng cách thức nh với Bảng T.2.1.1, nhng với tàu hàng nhỏ, có các biến
động lớn về kích thớc chính nên phải đặc biệt cẩn thận khi dùng Bảng T.2.1.2.
(9) Trọng tải
Định nghĩa của các loại trọng tải nh
sau:
(a) Trọng tải bì:
Trọng tải đo lờng của các khoang đóng kín của một con tàu đợc quy định trong Pháp lệnh liên quan đến việc
đo trọng tải tầu. Trọng tải bì đợc dùng nh một chỉ số đại diện cho kích cỡ của một con tàu trong hệ thống tàu
hàng hải Nhật Bản. Tuy nhiên cũng cần biết là cũng có Trọng tải bì quốc tế, cũng đợc sử dụng nh một chỉ số
đại diện cho kích cỡ của một con tàu, phù hợp với các điều khoản của các hiệp ớc vv , nhng chủ yếu là cho các
tàu chạy đờng biển quốc tế. Giá trị của trọng tải bì và trọng tải bì quốc tế có thể khác nhau, quan hệ giữa
chúng đợc quy định trong Điều 35 của Các điều bổ sung đối với Pháp lệnh liên quan đến việc đo trọng tải
tàu (Pháp lệnh số 47, 1981).
(b) Trọng tải hàng:
Trọng tải lớn nhất, biểu thị bằng tấn, của hàng hoá tàu có thể chứa đợc.
(c) Trọng tải choán chỗ:
Lợng nớc, biểu thị bằng tấn bị tàu choán chỗ khi tàu đứng im.


Phn 2 - Chng 2 2
(10) Để cho nhất quán, phơng trình (2.1.1) cho mối quan hệ giữa trọng tải hàng (DWT) và trọng tải bì (GT) đối với các loại tàu
sử dụng trọng tải hàng làm chỉ số đại diện
1)
. Với mỗi loại tàu, có thể sử dụng phơng trình nếu trọng tải nằm trong phạm
vi cho trong Bảng T.2.1.1

Tàu hàng GT = 0,541 DWT
Tàu chở container GT = 0,880 DWT (2.1.1)
Tàu dầu GT = 0,553 DWT
Tàu cho xe lên xuống đợc GT = 0.808 DWT
trong đó: GT: Trọng tải bì.
DWT: Trọng tải hàng

(11) Các bảng từ T.2.1.3 đến T.2.1.6 liệt kê sự phân bố theo tần số các kích thớc chính của các tàu hàng bách hoá, tàu hàng
rời, tàu hàng container, và tàu dầu, chúng đợc phòng thí nghiêm các hệ thống của Viên nghiên cứu Cảng và bến (PHRI
Port and Harbour Research Institute) phân tích theo các dữ liệu lấy từ bản Tin tức hàng
(12) hải Lloyd tháng 6 /1998.






Bảng T-2.1.1. Các kích thớc chính của tàu trong trờng hợp tàu mục tiêu không thể định dạng.



1. Tàu hàng

2. Tàu chở container
Tổng chiều dài
Đờn
g
n
g

ấn nớc
Bề rộn
g
Chiều cao thân tàu
Mớn nớc đầy hàng
Trụ mũi
Tr
ụ
sau
(MNTN)
(
MNTN
)

Chiều dài
g
iữa hai tr
ụ
Trọng tải (DWT)
Tổng chiều dài
(m)
Bề rộn
g
(m)
Hình T-2.1.1. Định n
g
hĩa các kích thớc chính của tàu


Phần 2 - Chương 2 3

Trän
g
t¶i (DWT)
Tæn
g
chiÒu dµi (m)
BÒ rén
g
(m)
Mín ®Ç
y
hµn
g
(m)


Phn 2 - Chng 2 4
3. Phà


Tr
ọ
n
g
tải
(
DWT
)

Tổn
g
chiều dài
(
m
)
Bề r
ộ
n
g

(
m
)
Mớn đầ
y
hàn
g

(
m
)

Tr
ọ
n
g
tải
(
DWT

)

Tổn
g
chiều dài
(
m
)
Bề r
ộ
n
g

(
m
)
Mớn đầ
y
hàn
g

(
m
)

Tr
ọ
n
g
tải

(
DWT
)

Tổn
g
chiều dài
(
m
)
Bề r
ộ
n
g

(
m
)
Mớn đầ
y
hàn
g

(
m
)

Tr
ọ
n

g
tải (DWT)
Tổn
g
chiều dài (m)
Bề rộn
g
(m)
Mớn đầ
y
hàn
g
(m)
Tr
ọ
n
g
tải
(
DWT
)

Tổn
g
chiều dài
(
m
)
Bề r
ộ

n
g

(
m
)
Mớn đầ
y
hàn
g

(
m
)

Tr
ọ
n
g
tải
(
DWT
)

Tổn
g
chiều dài
(
m
)

Bề r
ộ
n
g

(
m
)
Mớn đầ
y
hàn
g

(
m
)

3-A. Phà đờng gần và trung bình (cự ly nhỏ hơn 300km)
3-B. Phà đờng dài (cự ly 300km trở lên)
4. Tàu cho xe lên xuống đợc
5. Tàu khách
5-A. Tàu khách Nhật Bản
5-B. Tàu khách nớc ngoài
6. Tàu chuyên dụng chở ôtô


Phn 2 - Chng 2 5
7. Tàu dầu

Bảng T-2.1.2. Kích thớc chính của tàu hàng nhỏ

Bảng T-2.1.3. Phân bổ tần suât các kích thớc chính của tàu hàng bách hoá
Tr
ọ
n
g
tải
(
DWT
)

Tổn
g
chiều dài
(
m
)
Bề r
ộ
n
g

(
m
)
Mớn đầy hàng (m)
Tr
ọ
n
g

tải
(
DWT
)

Tổn
g
chiều dài
(
m
)
Bề r
ộ
n
g

(
m
)
Mớn đầy hàng (m)


Phn 2 - Chng 2 6

Bảng T-2.1.4. Phân bổ tần suất các kích thớc chính của tàu chở hàng rời
(a) DWT

Tổng chiều dài
(b) DWT

Bề rộng
(c) DWT

Mớn đầy hàng
(a) DWT

Tổng chiều dài


Phần 2 - Chương 2 7
(b) DWT
–
BÒ réng
(c) DWT
–
Mín ®Çy hµng


Phn 2 - Chng 2 8
Bảng T-2.1.5. Phân bố tần suất các kích thớc chủ yếu của tàu chở container

(a) DWT

Tổng chiều dài
(b) DWT

Bề rộng
(c) DWT

Mớn đầy hàng

Phần 2 - Chương 2 9

B¶ng T-2.1.6. Ph©n bè tÇn suÊt c¸c kÝch th−íc chÝnh cña tµu dÇu


(a) DWT
–
Tæng chiÒu dµi
(b) DWT
–
BÒ réng


Phn 2 - Chng 2 10



2.2. Các ngoại lực do tầu gây ra
2.2.1. Tổng quát
Các ngoại lực tác động lên các công trình neo đậu khi một tàu cập bến hoặc neo đậu đợc xác định bằng
cách sử dụng một phơng pháp thích hợp, có xét đến kích thớc của tàu mục tiêu, phơng pháp cập bến và
tốc độ cập bến, kết cấu của công trình neo tàu, phơng pháp neo buộc và các tính chất của hệ thống neo,
cùng với ảnh hởng của gió, sóng và dòng thuỷ triều.
[Chú giải]
(1) Phải xét đến các tải trọng tác động lên các công trình neo đậu dới đây khi một tàu cập bến hoặc neo đậu:
(a) Tải trọng do tàu cập bến
(b) Tải trọng do các chuyển động của một tàu đã neo buộc.
Khi thiết kế công trình neo tàu, trớc hết phải xét đến lực cập bến, sau đó là các lực xung kích và lực kéo lên công

trình neo buộc do các chuyển động của tàu đã neo, các chuyển động này do lực sóng, lực gió và dòng chảy gây ra.
Đặc biệt, trong trờng hợp công trình neo buộc trong các cảng và bến đối mặt với biền khơi dự đoán sẽ có các con
sóng chu kỳ dài, các công trình nằm ngoài biển khơi hoặc các lối vào bến nh các bến ngoài khơi, và các công
trình neo buộc trong các bến ở đó các tầu tìm chỗ trú ẩn khi có bão, ảnh hởng của lực sóng tác động lên tàu là
lớn, do đó phải xét đoán nghiêm túc đến lực sóng.
(2) Nh một quy tắc chung, các lực cập bến tác động lên công trình neo buộc phải đợc tính toán dựa trên năng lợng
cập bến của tàu và sử dụng các đờng đặc trng tải trọng - độ võng của các thanh chống va.
(3) Nh một quy tắc chung, các lực kéo và lực xung kích do các chuyển động của một tàu đã neo gây ra phải tính
đựoc bằng cách làm mô hình số các chuyển động của tàu có xét đến lực tác động lên tàu, lực gió, lực dòng chảy,
và đặc trng tải trọng - độ võng của hệ thống neo.
2.2.2. Cập bến
[1] Năng lợng cập bến (Điều 32, Khoản 1 Thông báo)
Ngoại lực gây ra do một tàu cập bến đợc tính theo phơng trình sau đây:
(2.2.1)

Trong đó: E
f
, M
s
,V , C
e
, C
m ,
C
s
, C
c
là :
E
f

: năng lợng cập bến của tàu (kJ =kN.m)
M
s
: khối lợng của tàu (t)
(c) DWT

Mớn đầy hàng
Khôn
g
rõ


Phn 2 - Chng 2 11
V : tốc độ cập bến của tàu (m/s)
C
e
: hệ số lệch tâm
C
m
: hệ số khối lợng ảo
C
s
: hệ số độ mềm (giá trị tiêu chuẩn là 1,0)
C
c
: hệ số hình thể của bến (giá trị tiêu chuẩn là 1,0)

[Chú giải]
Ngoài phơng pháp động năng nói trên, cũng có các phơng pháp khác để ớc tính năng lợng cập bến của tàu: ví dụ, phơng
pháp thống kê, phơng pháp sử dụng các thí nghiệm mô hình thuỷ lực, và phơng pháp sử dụng mô hình động chất lỏng

3)
. Tuy
nhiên, với các phơng pháp này, các dữ liệu cần thiết cho việc thiết kế không đầy đủ và các giá trị của các hằng số sử dụng
trong tính toán có thể cha đợc hiểu biết đầy đủ. Vì vậy thờng sử dụng phơng pháp động năng.
[Chỉ dẫn kỹ thuật]
(1) Nếu giả định một con tàu khi cập bến chỉ chuyển động theo hớng ngang sờn, động năng E
s
bằng (M
s
V
2
)/2. Tuy nhiên,
khi một tàu cập vào một cọc buộc tàu, một tờng bến hoặc một dầm cập tàu có trang bị các thanh chống va, năng lợng bị
các thanh chống va hấp thụ (nghĩa là năng lợng cập tàu E
f
của tàu) sẽ là E
s
x f có xét đến các nhân tố ảnh hởng khác
nhau, f= C
e
. C
m
. C
s
.C
c
.
(2) Khối lợng của tàu M
s
lấy bằng trọng tải choán chỗ (DT) của tàu mục tiêu. Trờng hợp không thể xác định đợc tàu mục

tiêu có thể sử dụng phơng trình (2.2.2)
1)
để có quan hệ giữa trọng tải hàng (DWT) hoặc trọng tải bì (GT) và trọng tải
choán chỗ (DT)
Tàu hàng (dới 10.000 DWT): log(DT) = 0,550 + 0,899 log(DWT)
Tàu hàng (10.000 DWT hoặc hơn):log(DT)= 0,511 + 0,913 log(DWT)
Tàu container: log(DT)= 0,365 + 0,953 log(DWT)
Phà (đờng xa): log(DT)= 1,388 + 0,683 log(GT)
Phà (đờng gần và trung bình): log(DT)= 0,506 + 0,904 log(GT) (2.2.2)
Tàu cho xe lên xuống đợc: log(DT)= 0,657 + 0,909 log(DWT)
Tàu khách (Nhật): log(DT)= 0,026 + 0,981 log(GT)
Tàu khách (ngoại quốc): log(DT)= 0,341 + 0,891 log(GT)
Tàu chở ô tô: log(DT)= 1,915 + 0,588 log(GT)
Tàu chở dầu: log(DT)= 0,332 + 0,956 log(DWT)
trong đó :
DT : trọng tải choán chỗ (lợng nớc, tính bằng tấn, bị tàu choán chỗ khi chở đầy)
GT : trọng tải bì.
DWT : trọng tải hàng.
(3) Hệ số C
s
đại diện cho tỉ lệ lợng năng lợng cập tàu còn lại sau khi năng lợng bị hấp thụ do vỏ tàu bị biến dạng
so với năng lợng cập tàu ban đầu. Thờng giả định rằng không có năng lợng nào bị hấp thụ do đó giá trị của C
s

thờng lấy bằng 1,0.
(4) Khi một tàu cập bến, lợng nớc nằm giữa tàu và công trình neo đậu không thoát ra đợc và tác động nh có một
cái đệm đặt ở khoảng cách đó. Do đó, năng lợng mà thanh chống va phải hấp thụ sẽ giảm đi. ảnh hởng này
đợc xét đến khi xác định hệ số hình thể C
c
của bến. ảnh hởng này phụ thuộc vào các vấn đề nh góc cập bến,

hình dạng vỏ tàu, khoảng trống dới sống tàu, và tốc độ cập bến, nhng việc nghiên cứu này cha nhiều.

[2] Tốc độ cập bến
Tốc độ cập bến của một tàu phải xác định dựa trên sự đo đạc tại chỗ hoặc số liệu đã có của các lần đo đạc
tơng tự, có xét đến loại tàu mục tiêu, mức độ chất tải của tàu, vị trí và kết cấu của công trình neo buộc,
các điều kiện thời tiết và hải dơng học, và khả năng có hoặc không có tàu lai dắt và kích thớc của
chúng.


Phn 2 - Chng 2 12
[Chỉ dẫn kỹ thuật]
(1) Quan sát cách mà một tàu hàng lớn và tàu dầu lớn cập bến, ta thấy các tàu đó tạm thời dừng lại, tàu nằm song
song với tờng bến ở một khoảng cách nào đó. Sau đó, chúng đợc các tàu lai đẩy nhẹ vào cho tới khi chúng tiếp
xúc với bến. Khi có cơn gió mạnh thổi vào bến, các tàu này có thể cập vào bến trong khi thực sự chúng bị các tàu
lai kéo ra. Khi chấp nhận phơng pháp cập bến này, thông thờng vận tốc cập bến có thể lấy bằng 10 15 cm/s
dựa theo các ví dụ thiết kế trớc đây.
(2) Các tàu đặc biệt nh phà, tàu cho xe chạy lên chạy xuống đợc, và các tàu hàng nhỏ cập bến bằng năng lợng
của bản thân mà không cần đến tàu lai. Nếu có một cầu dốc ở mũi hoặc đuôi tàu, tàu có thể đứng vuông góc với
bến. Trong các trờng hợp này, có thể sử dụng một phơng pháp cập bến khác phơng pháp dùng cho các tàu lớn
hơn mô tả trong (1). Khi đó cần xác định cẩn thận tốc độ cập bến dựa vào các giá trị đo thực tế, chú ý đến loại
phơng pháp cập bến sử dụng cho tàu mục tiêu.
(3) Hình T.2.2.1 cho quan hệ giữa các điều kiện thao tác tàu và tốc độ cập bến theo cỡ tàu
4)
, hình này đợc lập ra
dựa trên các số liệu thu thập đợc qua kinh nghiệm. Hình này cho thấy tàu càng lớn, tốc độ cập bến càng thấp,
hơn nữa, tốc độ cập bến phải lấy cao nếu công trình neo buộc không có đê chắn sóng bảo vệ.
(4) Theo các kết quả khảo sát về tốc độ cập bến
5),6)
, tốc độ cập bến thờng nhỏ hơn 10 cm/s đối với các tàu chở hàng
bách hoá, nhng có một số ít trờng hợp nó vợt trên 10 cm/s (xem Hình T.2.2.2). Tốc độ cập bến chỉ thỉnh

thoảng vợt quá 10 cm/s đối với tàu dầu lớn sử dụng các bến ngoài khơi (xem Hình T.2.2.3). Ngay đối với các
phà cập bến bằng chính năng lợng của chúng, phần lớn chúng cập bến với tốc độ nhỏ hơn 10 cm/s. Tuy nhiên,
có số ít trờng hợp tốc độ cập bến trên 15 cm/s và khi đó phải cẩn thận khi thiết kế các bến phà (xem Hình
T.2.2.4). Từ các kết quả khảo sát nói trên cũng rõ ràng là mức độ chất tải của tàu ảnh hởng đáng kể đến tốc độ
cập tàu. Nói cách khác, nếu một tàu chất tải đầy, có nghĩa là khoảng trống dới sống tàu nhỏ, khi đó tốc độ cập
bến có xu hớng hạ thấp, trong khi nếu tàu chở nhẹ, có nghĩa là khoảng trống dới sống tàu lớn, khi đó tốc độ
cập bến có xu hớng cao hơn.


Tốc độ cập tàu (cm/s)

Hình T-2.2.1. Quan hệ giữa các điều kiện cập tàu và
tốc độ cập tàu theo kích thớc tàu
4)











Khó khăn
khôn
g
đợc che chắn
Cậ

p
tàu thuận lợi
khôn
g
đợc che chắn
Cập tàu dễ dàng
không đợc che
chắn
Cập tàu khó khăn
đợc che chắn
Cập tàu thuận lợi
đợc che chắn
Mức độ khó khăn của việc
cập tàu/công trình cập tàu có
đợc che chắn hay không
Tốc độ cập tàu (cm/s)
Bến hở đáy
Bến dạng tờng (cừ, trọng lực)


Phn 2 - Chng 2 13

Lợng choán nớc DT (tấn)

Hình T-2.2.2. Tốc độ cập tàu và lợng choán nớc của tàu hàng bách hoá
5)

Lợng choán nớc DT (10.000 tấn)


Hình T-2.2.3. Tốc độ cập tàu và lợng choán nớc đối với tàu dầu lớn
6)



Lợng choán nớc DT (tấn)
Hình T-2.2.4. Tốc độ cập tàu và lợng choán nớc đối với phà cập dọc bến
5)


Theo khảo sát của Moriya, tốc độ cập bến trung bình đối với tàu hàng, tàu container, và tàu chuyên dụng chở xe ô tô
đợc liệt kê trong Bảng T.2.2.1. Mối quan hệ giữa trọng tải hàng và tốc độ cập bến đợc cho trong Hình T.2.2.5.
Khảo sát này cũng cho thấy tàu càng lớn, tốc độ cập bến có xu hớng càng thấp. Tốc độ cập bến cao nhất quan sát
đợc là khoảng 15 cm/s đối với tàu dới 10.000 DWT và khoảng 10 cm/s đối với tàu 10.000 DWT hoặc lớn hơn.
Bảng T.2.2.1. Trọng tải hàng và tốc độ cập bến trung bình
Tốc độ cập bến (cm/s)
Trọng tải
(DWI)
Tầu hàng Tàu container Tàu chở ô tô Tất cả các tàu
cấp 1.000
cấp 5.000

cấp 10.000
cấp 15.000
cấp 30.000
cấp 50.000
8,1
6,7
5,0
4,5
3,9
3,5
-
7,8
7,2
4,9
4,1
3,4
-
-
4,6
4,7
4,4
-
8,1
7,2
5,3
4,6
4,1
3,4
Tất cả các tàu 5,2 5,0 4,6 5,0

Tốc độ cập tàu (cm/s)
Tốc độ cập tàu (cm/s)
Đuôi tàu
Mũi tàu


Phn 2 - Chng 2 14
(5) Hình T.2.2.6 cho sự phân bổ tần suất của tốc độ cập bến có đợc từ các ghi chép đo đạc thực tế ở các bến ngoài khơi cho
các tàu dầu lớn khoảng 200.000 DWT sử dụng. Có thể thấy tốc độ cập bến cao nhất đo đợc là 13 cm/s. Nếu các số liệu
đợc giả định theo sự phân bố Weibull, khi đó xác suất tốc độ cập bến dới 13 cm/s sẽ là 99,6%. trung bình là 4,41 cm/s
và độ lệch chuẩn s là 2,08 cm/s. Việc áp dụng sự phân bổ Weibull cho ta hàm mật độ xác suất f(v) biểu thị trong phơng
trình (2.2.3).
)exp(
8,0
)(
25,1
V
V
Vf = (2.2.3)
trong đó :
V : tốc độ cập bến (cm/s)








Từ phơng trình này, xác suất của tốc độ cập bến vợt quá 14,5 cm/s sẽ là 1/1000. Các bến ngoài khơi tại đó có đo đạc tốc

độ cập bến đã có tốc độ cập bến tính toán bằng 15 cm/s hoặc 20 cm/s
7)

(6) Các tàu nhỏ nh tàu hàng loại nhỏ và tàu đánh cá vào bến bằng cách dùng năng lợng của bản thân không có sự trợ giúp
của tàu lai dắt. Do đó, tốc độ cập bến nói chung thờng cao hơn tàu lớn và trong một số trờng hợp nó có thể vợt quá 30
cm/s. Đặc biệt với các tàu nhỏ, cần xác định cẩn thận tốc độ cập bến dựa trên các giá trị đo đạc thực tế.
(7) Trong các trờng hợp mà phơng pháp cập bến thận trọng nh mô tả trong (1) không đợc sử dụng, hoặc trong trờng hợp
các tàu kích thớc cỡ nhỏ hoặc trung bình cập bến có chịu ảnh hởng của dòng chảy, cần xác định tốc độ cập bến dựa trên
các số liệu đo đạc thực tế, có xét đến tốc độ trôi giạt của tàu do dòng chảy gây ra.
(8) Khi thiết kế công trình neo đậu có thể cho cả tàu đánh cá sử dụng, nên tiến hành công việc thiết kế dựa trên các tiêu chuẩn
tính toán cho công trình cảng và các tình trạng sử dụng thực tế.
[3] Hệ số lệch tâm (Điều 22 , Khoản 2 Thông báo)
Hệ số lệch tâm đợc tính toán nh sau:
2
1
1






+
=
r
l
C
s
(2.2.4)
trong đó :

Hình T-2.2.5. Quan hệ giữa trọng tải
hàng và tốc độ cập bến

Hình T-2.2.6. Phân bổ tần số cập bến
10)

Tàu hàng
Tàu container
Tàu chở ôtô
Phân bổ Poisson m=3
Phân bổ Poisson m=4
Phân bổ Weibull
Phân bổ chuẩn tắc
Trọn
g
tải
(
DWT
)
V
(
cm/s
)



Phn 2 - Chng 2 15
l : khoảng cách từ điểm mà tàu chạm vào công trình neo đậu tới trọng tâm của tàu đó dọc theo
đờng mặt của công trình neo đậu (m)
r : bán kính quay xung quanh trục thẳng đứng đi qua trọng tâm của tàu (m)

[Chỉ dẫn kỹ thuật]
(1) Khi một tàu đang ở giữa thao tác cập bến, nó không nằm hoàn toàn dọc theo đờng mặt của bến. Điều đó có nghĩa là sau
khi tàu chạm vào công trình neo đậu (thanh chống va), tàu bắt đầu quay và chòng chành. Vấn đề này dẫn đến kết quả là
một số động năng của tàu đã bị tiêu hao. Lợng năng lợng đã bị tiêu hao do chòng chành thì nhỏ so với năng lợng do
quay và có thể bỏ qua. Do đó phơng trình (2.2.4) chỉ xét đến lợng năng lợng đợc sử dụng do quay tàu.
(2) Bán kính quay r liên quan đến L
pp
là một hàm số của hệ số khối C
b
của tàu và có thể có đợc từ Hình T.2.2.7
8)
. Một cách
khác , có thể sử dụng phép tính gần đúng tuyến tính cho trong phơng trình (2.2.5)
r = ( 0,19 C
b
+ 0,11) L
pp
(2.2.5)
trong đó:
r : bán kính quay; nó liên quan đến mô men quán tính I
z

xung quanh trục

thẳng đứng của tàu theo quan hệ I
z
= M
s
r
2

L
pp
: chiều dài giữa các đờng thẳng đứng (m)
C
b
: Hệ số khối; C
b
=

/(L
pp
Bd) (

: thể tích nớc do tàu choán chỗ (m
3
), B: chiều rộng thân tàu(m), d: mớn nớc(m) )
(3) Nh đã phác hoạ trong Hình T.2.2.8 khi một tàu tiếp xúc với tấm chống va F
1
và F
2
với điểm của tàu gần tờng bến nhất là
điểm P, khoảng cách l từ điểm tiếp xúc tới trọng tâm tàu đo song song với công trình neo đậu đợc cho trong phơng trình
(2.2.6) hoặc (2.2.7); l đợc lấy bằng L
1
khi k < 0,5 và L
2
khi k > 0,5; Khi k = 0,5, l đợc lấy theo L
1
hoặc L
2

tuỳ theo
khoảng cách nào cho giá trị C
e
cao hơn trong phơng
trình (2.2.4)


Hệ số khối C
b

Hình T-2.2.7. Quan hệ giữa bán kính quay quanh Hình T-2.2.8. Tàu cập bến
trục thẳng đứng và hệ số khối (Myers, 1969)
7)




cos)1(5,0
2 pp
LkeL += (2.2.6)


cos)5,0(
2 pp
LekL = (2.2.7)
trong đó:
L
1
: khoảng cách từ diểm tiếp xúc tới trọng tâm tàu đo song song với công trình neo đậu khi tàu tiếp xúc với thanh chống va F
1

L
2
: khoảng cách từ diểm tiếp xúc tới trọng tâm tàu đo song song với công trình neo đậu khi tàu tiếp xúc với thanh chống va F
2
.
: góc cập bến (giá trị của đợc chọn nh một điều kiện thiết kế; nó thờng đợc chọn trong phạm vi 0 ~10
0
)
Bán kính quay theo hớng dọc (r)
Chièu dài giữa hai trụ (L
pp
)


Phn 2 - Chng 2 16
e : tỉ số của khoảng cách giữa các thanh chống va, đo theo chiều dọc tàu so với chiều dài giữa hai trụ.
: tỉ số của chiều dài cạnh song song của tàu tại chiều cao của điểm tiếp xúc với thanh chống va so với chiều dài gữa hai trụ, tỉ
số này thay đổi tuỳ theo các yếu tố nh loại tàu và hệ số khối v.v nhng thờng nằm trong phạm vi 1/3 1/2.
k: thông số đại diện cho vị trí tơng đối của điểm mà tàu tới gần công trình neo đậu nhất giữa các thanh F
1
và F
2
; k thay đổi
giữa 0 và 1 , nhng thờng lấy k = 0,5.
[4] Hệ số khối lợng ảo (Điều 22, Khoản 3 Thông báo)
Hệ số khối lợng ảo đợc tính theo các phơng trình sau:


trong đó:

C
b
: hệ số khối

: thể tích nớc bị tàu choán chỗ (m
3
)
L
pp
: chiều dài giữa hai trụ (m)
B: chiều rộng (?)
d: mớn đầy tải (m)
[Chỉ dẫn kỹ thuật]
(1) Khi một tàu cập bến, tàu (có khối lợng M
s
) và khối lợng nớc xung quanh tàu (có khối lợng M
w
), cả hai đều giảm tốc.
Theo đó, lực quán tính tơng ứng với khối lợng nớc sẽ cộng với lực quán tính của tàu. Hệ số hiệu ảo do đó đợc xác định
bằng công thức (2.2.9)
ts
wts
m
M
MM
C
+
= (2.2.9)
trong đó :
C

m
: hệ số khối lợng ảo
M
s
: khối lợng tàu (t)
M
w
: khối lợng nớc xung quanh tàu (khối lợng nớc cuốn theo) (t)
Phơng trình do Ueda
8)
kiến nghị (2.2.8) dựa trên các kết quả thí nghiệm mô hình và quan sát hiện trờng. Số hạng thứ
hai trong phơng trình (2.2.8) tơng ứng với M
w
/ M
s
trong phơng trình ( 2.2.9).
(2) Nh một quy tắc chung, các giá trị thực tế của tàu mục tiêu đợc dùng cho chiều dài giữa hai trụ (L
pp
), chiều rộng (B), và
mớn đầy tải (d). Nhng khi sử dụng một trong các kích cỡ của tàu tiêu chuẩn, ta có thể sử dụng các kích thớc chính cho
trong 2.1. Kích thớc của tàu mục tiêu. Các phơng trình hồi quy đã đợc kiến nghị về mối quan hệ giữa trọng tải hàng,
chiều rộng thân tàu và mớn đầy tải
1)
. Cũng có thể sử dụng các phơng trình (2.2.10) cho quan hệ giữa trọng tải hàng
(DWT) hoặc trọng tải bì (GT) với chiều dài giữa các đờng thẳng đứng cho các loại tàu khác nhau:

Tàu hàng (dới 10.000 DWT): log(L
pp
) = 0,867 + 0,310 log(DWT)
Tàu hàng (10.000 DWT hoặc hơn): log(L

pp
)= 0,964 + 0,285 log(DWT)
Tàu container: log(L
pp
)= 0,516 + 0,401 log(DWT)
Phà (đờng xa,
13.000 GT hoặc nhỏ hơn): log(L
pp
)= log(94,6 + 0,00596GT)
Phà (đờng gần và trung bình
6.000 tấn hoặc nhỏ hơn): log(L
pp
)= 0,613 + 0,401 log(GT) (2.2.10)
Tàu cho xe lên xuống đợc: log(L
pp
)= 0,840 + 0,349 log(DWT)
(2.2.8)


Phn 2 - Chng 2 17
Tàu khách (Nhật): log(L
pp
)= 0,679 + 0,359 log(GT)
Tàu khách (ngoại quốc): log(L
pp
)= 0,787 + 0,330 log(GT)
Tàu chở ô tô: log(L
pp
)= 1,046 + 0,280 log(GT)
Tàu chở dầu: log(L

pp
)= 0,793 + 0,322 log(DWT)

(3) Thể tích nớc bị tàu choán chỗ V đợc xác định bằng cách chia trọng tải choán chỗ (DT) cho tỷ trọng nớc biển (1,03
t
/
m
3
)
2.2.3. Tàu neo buộc
[1] Chuyển động của tàu neo buộc (Điều 23 Thông báo)
Theo quy tắc chung, các ngoại lực do các chuyển động của tàu neo buộc gây ra đợc tính toán bằng cách
thực hiện một mô phỏng bằng số các chuyển động của tàu, với lực sóng tác động lên tàu, lực gió, lực dòng
chảy do các dòng chảy gây ra vv đợc thể hiện một cách thoả đáng
[Chú giải]
(1) Các tàu neo đậu tại các công trình neo buộc nằm ngoài biển hở hoặc gần các lối vào biển, hoặc tại các công trình neo
buộc ở các bến bên trong tại đó dự đoán có các sóng chu kỳ dài, cũng nh với các tàu neo đậu trong khi có bão, có khả
năng bị dịch chuyển bởi ảnh hởng của các tải trọng do sóng, gío, dòng chảy v.v Trong một vài trờng hợp, động
năng do các chuyển động đó tạo ra có thể vợt quá năng lợng cập tàu. Trong các trờng hợp đó, cần quan tâm đầy đủ
đến các kực kéo và lực xung kích do các chuyển động của tàu gây ra khi thiết kế các bích neo và thanh chống va
10)

(2) Theo nguyên tắc chung, các ngoại lực do chuyển động của tàu neo đậu gây ra đợc tính toán bằng cách thực hiện một
mô phỏng bằng số về các chuyển động của tàu, dựa trên các nhân tố nh lực sóng tác động lên tàu, lực gió, lực dòng
chảy do các dòng chảy gây ra và các đặc trng tải trọng - biến dạng của hệ thống neo buộc.
[Chỉ dẫnkỹ thuật]
(1) Theo nguyên tắc chung, các chuyển động của một tàu bị neo buộc phải đợc phân tích qua một mô phỏng bằng số, có
xét đến các sự thay đổi ngẫu nhiên của các tải trọng và tính phi tuyến của đặc trng tải trọng - biến dạng của hệ thống
neo. Tuy nhiên, khi không thể thực hiện đợc một mô phỏng bằng số nh vậy về các chuyển động của tàu, hoặc khi
tàu bị neo buộc ở một hệ thống đợc xem nh ít nhiều đối xứng, ta có thể có đợc sự dịch chuyển của một tải trọng

nào đó lên hệ thống neo bằng cách phân tích đáp tuyến tần số đối với các sóng ổn định đều đặn hoặc bằng cách tham
khảo các kết quả phân tích chuyển động lên một vật nổi neo ở một hệ thống có các đặc trng tải trọng biến dạng có
tính chất song tuyến
11)

(2) Tổng lực sóng tác động lên một thân tàu đợc phân tích bằng cách chia nó thành lực sóng kích thích do các sóng đi tới
và lực bức xạ (toả ra) đợc gây ra khi tàu chuyển động. Lực sóng kích thích do các sóng đi tới là lực sóng tính cho
trờng hợp các cuyển động của tàu bị kìm hãm. Lực toả ra là lực sóng tác động lên thân tàu khi tàu chịu một chuyển
động có biên độ bằng đơn vị cho mỗi dạng chuyển động. Lực toả ra có thể biểu thị bằng tổng của một số hạng tỷ lệ với
gia tốc của tàu và một số hạng tỷ lệ với tốc độ. Đặc biệt , số hạng trớc có thể biểu thị bằng một khối lợng cộng thêm
chia cho gia tốc, còn số hạng sau đợc biểu thị bằng một hệ số suy giảm chia cho vận tốc
12)
. Ngoài ra, một lực động
chất lỏng phi tuyến tỷ lệ với bình phơng của chiều cao sóng tác động lên tàu (Xem 8.2.Ngoại lực tác động lên vật
nổi)
(3) Với các tàu có hệ số khối bằng 0,7 ~ 0,8 nh các tàu dầu, thân tàu có thể đợc đại diện bởi một hình trục ellip, cho
phép đánh giá gần đúng lực sóng
13)

(4) Với các tàu hình hộp nh tàu thi công, lực sóng có thể có đợc bằng cách xem tàu nh một vật nổi có tiết diện ngang
chữ nhật hoặc vật nổi hình trục chữ nhật.
[2] Sóng tác động lên tàu
Lực sóng tác động lên một tàu bị neo buộc phải đợc tính toán bằng một phơng pháp thích hợp, có xét
đến loại tàu và các thông số của sóng.
[Chú giải]
Lực sóng tác động lên một tàu bị neo buộc đợc tính theo một phơng pháp thích hợp, ví dụ phơng pháp dải, kỹ thuật
phân phối nguồn, phơng pháp phần tử giới hạn, hoặc phơng pháp phần tử hữu hạn; phơng pháp thờng đợc sử dụng nhất
đối với tàu là phơng pháp dải.
[Chỉ dẫn kỹ thuật]

Phn 2 - Chng 2 18
(1) Lực sóng theo phơng pháp dải
11),12)

(a) Lực sóng của các sóng đều đặn tác động lên thân tầu
Lực sóng tác động lên thân tầu đợc lấy bằng cách tích phân lực Froude- Kriloff và lực do các sóng bị thân tầu
phản xạ lại (lực nhiễu xạ)
(b) Lực Froude- Kriloff
Lực Froude- Kriloff là lực có đợc từ việc tổng hợp áp lực của các sóng tiến vào xung quanh chu vi thân tầu.
Trờng hợp một tầu bị neo trớc một tờng bến, nó đợc lấy bằng tổng các lực của các sóng đi tới và lực của các
sóng phản xạ từ tờng
(c) Lực nhiễu xạ
Lực nhiễu xạ tác động lên một tầu là lực đợc sinh ra do sự thay đổi trờng áp lực khi các sóng đi tới bị thân tầu
phân tán. Để ớc tính, sự thay đổi trong áp lực có thể thay thế bởi lực bức xạ (sóng cản khi tầu chuyển động với
một vận tốc nào đó trong một chất lỏng tĩnh lặng) với trờng hợp thân tầu chuyển động so với chất lỏng. Trong
trờng hợp này, giả định rằng vận tốc của tầu bằng với vận tốc của mặt cắt ngang với thân tầu so với các phần tử
nớc trong các sóng tới. Vận tốc này gọi là Vận tốc tơng đối tơng đơng
(d) Tổng lực tác động lên thân tầu
Tổng các lực sóng tác động lên thân tầu có đợc bằng cách tích phân lực Froude- Kriloff và lực nhiều xạ tác động
lên một mặt cắt ngang thân tầu theo phơng dọc từ x = - L
pp
/2 tới x = L
pp
/2
(2) Lực sóng theo lý thuyết nhiễu xạ
13)

Trờng hợp mà tầu nghiên cứu rất dày (nghĩa là có hệ số khối C
b

bằng 0,7~0,8), không có kết cấu phản xạ ví dụ tờng
bến đằng sau tầu, và các chuyển động của tầu đợc xem là rất nhỏ, tầu có thể đợc đại diện bởi một hình trụ elíp và
lực sóng có thể tính theo phơng trình dựa trên lý thuyết nhiễu xạ
13)

[3] Lực gió tác động lên tàu
Lực gió tác động lên tầu bị neo buộc phải đợc xác định bằng một công thức tính toán thích hợp
[Chú giải]
Nên xác định lực gió tác động lên một tầu bị neo khi xem xét sự dao động tạm thời của vận tốc gió và các đặc trng của các hệ
số cản, điều này phụ thuộc vào hình dạng mặt cắt ngang của tầu
[Chỉ dẫn kỹ thuật]
(1) Tải trọng của gió tác động lên tầu đợc xác định từ các phơng trình (2.2.11) ~ (2.2.13), sử dụng các hệ số cản C
x
và
C
y
trong các phơng X và Y và hệ số mômen áp lực C
M
ở phần giữa tàu.
XT
2
A
2
1
CUR
aX

= (2.2.11)
YL
2

A
2
1
CUR
aY

= (2.2.12)
ML
2
A
2
1
CLUR
ppaM

= (2.2.13)
trong đó:
C
x
: hệ số cản trong phơng X (từ phía trớc tàu)
C
y
: hệ số cản trong phơng Y (từ phía bên cuả tàu)
C
M
: hệ số mômen áp lực ở khoảng giữa thân tàu
R
x
: thành phần X của lực gió (kN)
R

y
: thành phần Y của lực gió (kN)
R
M
: mômen của tải trong gió ở giữa thân tàu(kN.m)
a

: tỷ trọng không khí;
a

= 1,23 . 10
-3
(t/m
3
)
U : vận tốc gió (m/s)


Phn 2 - Chng 2 19
A
T
: diện tích chiếu mặt trớc bên trên mặt nớc (m
3
)
A
L
: diện tích chiếu mặt bên bên trên mặt nớc (m
3
)
L

pp
: chiều dài giữa hai trụ (m)
(2) Nên xác định các hệ số lực gió C
x
, C
y
và C
M
thông qua các thử nghiệm đờng ống gió hoặc thử nghiệm bể nớc đối
với tàu mục tiêu. Vì các thí nghiệm đó đòi hỏi thời gian và chi phí, có thể chấp nhận cho sử dụng các phơng trình
tính toán đối với các hệ số lực gió dựa trên các thử nghiệm đờng ống gió hoặc thử nghiệm bể nớc đã đợc tiến hành
trớc đây.
(3) Vận tốc gió tối đa (vận tốc gió trung bình 10 phút) đợc sử dụng làm vận tốc gió U
(4) Đối với diện tích chiếu mặt trớc bên trên mặt nớc và diện tích chiếu mặt bên bên trên mặt nớc, nên dùng các giá
trị cuả tàu mục tiêu. Với kích thớc tàu tiêu chuẩn, có thể tham khảo các phơng trình hồi quy
1)

(5) Vì vận tốc gió thay đổi cả theo thời gian và không gian, vận tốc gió có thể đợc xem nh dao động trong khi phân
tích các chuyển động của tàu neo. Davenport
16)
và Hino đã kiến nghị phổ tần số cho các dao động theo thời gian của
vận tốc gió. Phổ tần số do Davenport và Hino kiến nghị đợc cho bởi các phơng trình (2.2.14) và (2.2.15)





=
+
=

10
342
2
2
10
/1200
)1(
4)(
UfX
X
X
UKffS
ru
(2.2.14)

ì=


















+=

12
10
3
65
2
2
10
10
10169,1
1856,2)(




m
r
r
u
z
K
U
fUK
fS
(2.2.15)
trong đó:
S
u
(f) : phổ tần số của vận tốc gió (m
2
.s)

U
10
: vận tốc gió trung bình ở chiều cao tiêu chuẩn 10 m (m/s)
K
r
: hệ số ma sát đối với bề mặt đợc xác định với vận tốc gió ở chiều cao tiêu chuẩn; trên biển, K
r
= 0,003 là thích
hợp.
: số mũ khi profin thẳng đứng của vận tốc gió đợc biểu thị bằng định luật dạng luỹ thừa [ U
(z/10)

]
z : chiều cao bên trên mặt đất hoặc mặt biển (m)
m: hệ số hiệu chỉnh liên quan tới độ ổn định của khí quyển; m đợc lấy bằng 2 cho trờng hợp bão

[4] Lực dòng chảy tác động lên tàu
áp lực dòng chảy do các dòng thuỷ triều tác động lên tàu đợc xác định bằng một công thức tính toán
thích hợp.
[Chỉ dẫn kỹ thuật]
(1) áp lực dòng chảy do các dòng chảy đập vào mũi tàu
áp lực dòng chảy tác động lên tàu do các dòng chảy đập vào mũi tàu có thể tính theo phơng trình (2.2.16)
R
f
= 0,0014 SV
2
(2.2.16)
trong đó :
R
f

: áp lực dòng chảy (kN)
S : diện tích cản nớc (m
3
)
V vận tốc dòng chảy (m/s)
(2) áp lực dòng chảy do các dòng chảy đập vào cạnh tàu


Phn 2 - Chng 2 20
áp lực dòng chảy do các dòng chảy đập vào cạnh tàu có thể tính theo phơng trình (2.2.17)
R = 0,5
o


CV
2
B (2.2.17)
trong đó :
R: áp lực dòng chảy (kN)
o


: tỷ trọng nớc biển (t/m
3
) (giá trị tiêu chuẩn :
o


= 1,03 t/m
3

)
C: hệ số áp lực dòng chảy
V : vận tốc dòng chảy (m/s)
B: diện tích chiếu cạnh bên thân tàu dới đờng ngấn nớc (m
3
)
(3) áp lực dòng nớc do các dòng thuỷ triều về nguyên tắc có thể chia thành lực cản ma sát và lực cản áp lực. Ngời ta cho
rằng lực cản dòng nớc đập vào mũi tàu chủ yếu là lực cản ma sát, còn lực cản dòng nớc đập vào cạnh bên thân tàu
chủ yếu là lực cản áp lực. Tuy nhiên, thực tế khó mà phân chia hai lực cản đó một cách chính xác đợc và nghiên cứu
chúng riêng rẽ nhau. Phơng trình (2.2.16) là một sự giản hoá phơng trình Froude dới đây với P
W
= 1,03 t = 15
o
C
và = 0,14
(){}
1,825
SV t-150,00431 +=

gR
wf
(2.2.18)
trong đó :
R
f
: áp lực dòng nớc (N)
w


: tỷ trọng của nớc biển (giá trị tiêu chuẩn

w

= 1,03)

g : gia tốc trọng trờng (m/s
2
)
t : nhiệt độ (
o
C)
s : diện tích cản nớc (m
2
)
V : vận tốc dòng chảy (m/s)
: hệ số ( = 0,14741 với tàu dài 30 m và = 0,13783 với tàu dài 250 m)
(4) Hệ số áp lực dòng chảy C trong phơng trình (2.2.17) thay đổi tuỳ theo phơng của dòng chảy liên quan ; có thể sử
dụng các giá trị lấy theo Hình T.2.2.9 cho các mục đích tham khảo.
(5) Về diện tích cản nớc S và diện tích chiếu cạnh bên ở dới đờng ngấn nớc B, có thể sử dụng các giá trị có đợc từ
các phơng trình hồi quy
3)
rút ra đợc từ phân tích thống kê.

Hớng dòng chảy tơng quan (*)
Hình T.2.2.9 Hệ số áp lực dòng chảy C
[5] Đặc trng tải trọng biến dang của hệ thống neo tàu
Hệ số áp lực dòng chảy C

Độ sâu nớc h

Mớn nớc d

Phn 2 - Chng 2 21
Khi tiến hành phân tích chuyển động của một tàu bị neo, các đặc trng tải trọng biến dạng của hệ thống
neo (dây neo, thanh chống va v.v ) phải đợc làm mô hình một cách thích đáng.
[Chỉ dẫn kỹ thuật]
Các đặc trng tải trọng biến dạng của một hệ thống neo (dây neo, thanh chống va v.v ) thờng là phi tuyến. Hơn nữa, đối
với các đặc trng của thanh chống va, chúng có thể cho thấy hiện tợng trễ, vì vậy nên làm mô hình các đặc trng đó một cách
thích đáng trớc khi tiến hành phân tích chuyển động của một tàu bị neo.
2.2.4 Lực kéo tác động lên một trụ neo hoặc bích neo (Điều 79 Thông báo)
(1) Phải lấy các giá trị ghi trong Bảng 2.2.1 làm các lực kéo của tàu tác động lên trụ neo hoặc bích
neo.
(2) Trong trờng hợp một trụ neo, sẽ là chuẩn xác khi giả định rằng lực kéo quy định trong (1) tác
động nằm ngang và đồng thời có một lực kéo bằng một nửa lực đó tác động hớng lên trên
(3) Trong trờng hợp một bích neo, sẽ là chuẩn xác khi giả định rằng lực kéo quy định trong (1) tác
động lên tất cả mọi phơng.
Bảng 2.2.1. Lực kéo của tảu (Điều 79 Phụ lục 12 Thông báo)
Trọng tải bì GT
của tàu (tấn)

Lực kéo tác động lên
một trụ neo (kN)

Lực kéo tác động lên
một bích neo (kN)

200 < GT 500
150 150
500 < GT 1.000
250 250

1.000 < GT 2.000
350 250
2.000 < GT 3.000
350 350
3.000 < GT 5.000
500 350
5.000 < GT 10.000
700 500
10.000 < GT 20.000
1.000 700
20.000 < GT 50.000
1.500 1.000
50.000 < GT 100.000
2.000 1.000

[Chú giải]
(1) Trụ neo đợc đặt ở xa mép nớc, hoặc ở trên hoặc ở gần công trình neo đậu, gần hai đầu của một bến để chúng có thể đợc
sử dụng để neo tàu khi có bão. Mặt khác, bích neo đợc đặt gần mép nớc của các công trình neo tầu để có thể sử dụng
chúng để neo tàu, cập tàu hoặc cho tàu rời bến trong các điều kiện bình thờng.
(2) Về cách bố trí và lên dây neo để neo tàu, xem Phần VIII, 2.1 Chiều dài và độ sâu của bến.
(3) Về cách bố trí và các kết cấu của trụ neo và bích neo, xem Phần VIII, 19.3. Trụ neo, Bích neo và vòng neo
[Chú thích kỹ thuật]
(1) Nên tính lực kéo tác động lên một trụ neo và bích neo dựa trên cờng độ đứt cuả dây neo mà tàu có đợc khi tới một bến,
các điều kiện khí tợng và hải dơng học ở vị trí lắp đặt công trình neo tàu, và kích thớc của tàu và nếu cần thiết, cũng
xem xét cả lực do tàu cập bến áp lực gió lên tàu khi bị neo, và lực do các chuyển động của tàu
9)11)
.Ngoài ra, cũng có thể
xác định lực kéo tác động lên một trụ neo và một bích neo theo (2) (6) dới đây.
(2) Trong trờng hợp, trọng tải bì của một tàu vợt quá 5000
T

và không xẩy ra trờng hợp có quá một dây neo đợc buộc vào
một bích neo mà bích neo này đợc dùng cho các dây buộc tàu ở giữa các công trình neo tàu mà bến của tàu đã đợc ấn
định, lực kéo tác động lên một bích neo có thể lấy bằng một nửa giá trị ghi trong Bảng 2.2.1.
(3) Lực kéo do một tàu có trọng tải bì không quá 200 tấn hoặc lớn hơn 100.000 tấn (nghĩa là một tàu không nằm trong Bảng
2.2.1) phải tính bằng cách xem xét các điều kiện khí tợng và hải dơng học, kết cấu của công trình neo tàu, số liệu đo đạc
trớc đây về lực kéo v.v Lực kéo lên công trình neo mà tàu đợc neo cả khi thời tiết xấu hoặc công trình neo tàu đặt trong
các vùng nớc có các điều kiện khí tợng và hải dơng học khắc nghiệt cũng phải đợc tính toán có xem xét đến các điều
kiện đó.
(4) Lực kéo tác động lên một trụ neo đã đợc xác định dựa trên áp lực gió tác động lên tàu sao cho một tàu chất tải nhẹ cũng
có thể đợc neo an toàn ngay cả khi vận tốc gió là 25 30 m/s, với giả định là trụ neo đợc đặt ở vị trí cách xa đờng mép


Phn 2 - Chng 2 22
nớc của bến một khoảng bằng chiều rộng của tàu và các dây ở mũi tàu đợc kéo theo một phơng 45
o
so với trục dọc của
tàu
17)18)
. Lực kéo có đợc nh vậy tơng ứng với cờng độ đứt của một tới hai dây neo ở đây cờng độ đứt của một dây neo
đợc xác định theo Các quy tắc của tàu thép của Nippon Kaiji Kyskai. Với một tàu nhỏ có trọng tải bì tới 1.000 tấn, trụ
neo có thể chịu đợc lực kéo khi vận tốc gió lên tới 35m/s.
Lực kéo tác động lên một bích neo đợc xác định dựa trên áp lực tác động lên một tàu sao cho ngay một tàu chất tải nhẹ
cũng có thể đợc neo chỉ dùng các bích neo với vận tốc gió lên tới 15 m/s, với giả định rằng dây neo ở mũi và đuôi tàu
đợc kéo theo một phơng ít nhất là 25
o
so với trục tàu. Lực kéo có đợc khi đó tơng ứng với cờng độ đứt của một dây
neo đối với một tàu có trọng tải bì lên tới 5.000 tấn, và hai dây neo đợc xác định theo Quy tắc tàu thép do Nippon Kaiji
Kyskai.
Lực kéo đối với một bích neo đợc sử dụng cho các dây buộc tàu và đợc đặt ở giữa một bến, tại đó vị trí cập bến của tàu
đã đợc ấn định, tơng ứng với cờng độ đứt của một dây neo, ở đây cờng độ đứt đợc xác định theo Quy tắc tàu thép

của Nippon Kaiji Kyskai. Tuy nhiên, cần biết rằng tuy có các quy đinh liên quan đến các dây sợi tổng hợp trong Quy tắc
tàu thép của Nippon Kaiji Kyskai đối với dây nilon và dây vinylon loại B (cả hai đều là loại dây sợi tổng hợp), hệ số an
toàn yêu cầu đợc lấy lớn do các nhân tố nh có ít số liệu trong việc sử dụng các loại dây đó trong quá khứ và sức bền
chống mài mòn thấp, và do đó đờng kính yêu cầu đối với cả hai loại dây đó và cờng độ đứt phải lớn. Do đó, trong trờng
hợp các bến có các công trình neo tàu chỉ sử dụng dây nilon và dây vinylon loại B , không thể áp dụng các quy định trong
(2) trên đây trong việc tính toán lực kéo nói trên, ngoài áp lực gió, đã giả định có dòng thuỷ triều bằng 2 kt theo phơng
dọc và 0,6kt theo phơng ngang.
(5) Khi xác định lực kéo từ một tàu nhỏ trọng tải bì không quá 200 tấn, nên xem xét đến loại tàu, vị trí cập tàu, kết cấu của
công trình neo v.v Trong khi thiết kế các trụ neo và bích neo cho tàu có trọng tải bì không quá 200 tấn, sẽ là chuẩn xác
khi lấy lực kéo tác động lên một trụ neo bằng 150 kN và lực kéo tác động lên một bích neo là 50 kN.
(6) Khi tính lực kéo trong trờng hợp các tàu nh phà, tàu container, hoặc tàu khách, phải thận trọng khi sử dụng Bảng
T.2.2.1 vì diện tích nhận áp lực gió của các tàu đó lớn.