Thực trạng thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông VN trong những năm gần đây pptx

Luận văn

Thực trạng thu hút và sử dụng ODA trong
phát triển cơ sở hạ tầng giao thông VN
trong những năm gần đây
Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam
Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

25

Chơng II: thực trạng thu hút và sử dụng ODA trong lĩnh
vực phát triển cơ sở hạ tầng GTVT ở Việt Nam trong
những năm gần đây
1. Thực trạng đờng bộ, đờng sắt, cảng biển và đờng thuỷ nội địa
1.1 Thực trạng đờng bộ
Theo số liệu thống kê tháng 12/2000 của cục đờng bộ Việt Nam, tổng chiều dài
mạng lới đờng bộ của nớc ta là 232.400 km, trong đó có: 15.100 km đờng
quốc lộ với 78 tuyến đờng,17.449 km đờng tỉnh lộ với 520 tuyến đờng, 36.372
km đờng huyện lộ, 159.558 km đờng xã thôn, 3.500 km đờng đô thị
Mạng lới đờng bộ đợc phân bố khá hợp lý, vừa bố trí theo chiều dọc của đất
nớc vừa theo hớng Đông-Tây lại có cả hình nan quạt nối các trục chính và nối
các thành phố lớn về các miền của đất nớc. Bình quân mật độ đờng là
201km/1.000km
2
, bình quân mật độ đờng trên đầu ngời là 3.13km/1000 dân. Các

chỉ tiêu này đợc xem là đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế ở mức trung bình là từ
200 đến 1000 km/1000km
2
và từ 2.5 đến 5km/1000 dân.
Nh vậy chiều dài mạng lới đờng bộ của ta tuy còn rất thấp so với các nớc
kinh tế phát triển nhng không đến nỗi thua kém quá nhiều so với các nớc trong
khu vực, nếu có chất lợng đảm bảo thì về cơ bản là đáp ứng đợc yêu cầu vận tải
của nền kinh tế.
Tuy nhiên vấn đề đặt ra là chất lợng đờng bộ của ta còn ở mức quá thấp. Tỷ lệ
đờng tốt (bê tông nhựa) chiếm tỷ lệ rất nhỏ là 9%, đờng trung bình (rải nhựa hoặc
đá dăm) là 35%, đờng xấu chiếm 23% và đờng rất xấu chiếm 33%.
Biểu đồ 2: Thực trạng hệ thống đờng bộ Việt Nam (nguồn: Bộ GTVT)
Đờng
trungbình
35%
Đờng
xấu
23%
Đờng rất
xấu
33%
Đờng tốt
9%
Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam
Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

26

Trong hệ thống đờng bộ 93% là đờng chỉ có một làn xe, các quốc lộ cũng chỉ
có 30% đờng có trên một làn xe. Cờng độ mặt đờng chỉ đảm bảo 65% so với

yêu cầu tải trọng xe hiện nay.
Hệ thống đờng bộ Việt Nam đợc chia thành 4 nhóm chủ yếu: Hệ thống đờng
quốc lộ, hệ thống đờng giao thông nông thôn (bao gồm tỉnh lộ, đờng xã và đờng
thôn) và hệ thống đờng đô thị.
Hệ thống đờng quốc lộ:
Quốc lộ đạt cấp kỹ thuật hoàn chỉnh chiếm tỷ lệ rất thấp, bao gồm: một số đoạn
của Quốc lộ 1A (Hà Nội - Vinh, Nha Trang - TP Hồ Chí Minh), quốc lộ 5, quốc lộ
51 và quốc lộ 18 là các đoạn tuyến vừa mới đa vào sử dụng. Tổng chiều dài các
đoạn tuyến này khoảng 2914km chiếm tỷ lệ rất nhỏ là 1.5% trên tổng chiều dài các
quốc lộ.
Trong số hơn 13.000 km quốc lộ còn lại, chỉ một phần nhỏ có chất lợng ở mức
khá và trung bình, phần nhiều là xuống cấp và khổ hẹp. Trên các quốc lộ có hơn
20% là cầu có tải trọng thấp dới 13 tấn và khổ hẹp dới 4m, 5% là cầu xây tạm từ
thời chiến, còn 43 điểm vợt sông lớn bằng phà và hàng trăm ngầm, tràn.
Hệ thống đờng giao thông nông thôn
Chất lợng của mạng lới đờng giao thông nông thôn còn rất thấp và phân bố
cha đều. Khu vực miền núi, vùng sâu, vùng xa giao thông còn gặp nhiều khó khăn.
Hiện vẫn còn 5 huyện miền núi phía Bắc và 5 huyện Đồng Bằng Sông Cửu Long
ô tô chỉ đến đợc trung tâm huyện trong mùa khô, 606 xã trên tổng số 9816 xã
(chiếm 6%) cha có đờng ô tô đến trung tâm xã, trong đó có 500 xã thuộc diện
nghèo. Rất nhiều xã tuy có đờng nhng thờng bị h hại, ách tắc trong mùa ma
lũ, hệ thống đờng liên thôn, đờng phục vụ sản xuất nông nghiệp còn thiếu rất
nhiều. Các cầu trên hệ thống đờng giao thông nông thôn hầu hết là cầu yếu và cầu
tạm.
Bảng 4: Thực trạng chất lợng đờng giao thông nông thôn
Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam
Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

27

Loại đờng Tổng số
Kết cấu mặt đờng
BT nhựa

Đá nhựa

Cấp phối Đất
1. Đờng huyện 36.905 km
53 km

3.558 km

17.932 km

15.362 km

Tỷ lệ %

100%

0.14%

9.64%

48.50%

41.70%

2. Đờng xã, thôn

132.054 km

_

2.922km

52.446 km

76.687 km

Tỷ lệ %

100%

_

2.20%

39.80%

58.00%

Tổng số 168.959 km

53 km

6.480 km

70.378 km

92.409 km

Nguồn: Bộ GTVT
(8)
Hệ thống giao thông đô thị (GTĐT):
Nhìn chung mật độ mạng lới giao thông thấp, phân bố không đều, mạng lới có
cấu trúc hỗn hợp và thiếu sự liên thông giữa các trục chính, đờng phố ngắn tạo ra
nhiều giao cắt, chất lợng đờng xấu, lòng đờng hẹp, tỷ lệ quỹ đất giành cho giao
thông còn quá ít 7% đến 8% (các nớc phát triển thờng là 25%).
Giao thông đô thị của ta còn quá nhiều vấn đề, nhất là ở hai thành phố lớn là Hà
Nội và Thành Phố Hồ Chí Minh (chiếm 50% dân số đô thị), tốc độ trung bình xe
chạy trong đô thị hiện nay chỉ đạt vận tốc 20km/h với vô vàn các điểm ách tắc. Hiện
nay các nút giao cắt lập thể là giải pháp khá hữu hiệu cho vấn đề giao thông đô thị
nhng hiện nay ta mới chỉ có một nút giao cắt duy nhất mới đa vào sử dụng tháng
4 năm 2001 đó là nút Nam cầu Chơng Dơng.
Bảng 5: So sánh một số chỉ tiêu của CSHT giao thông đô thị của Việt Nam
TT

Chỉ tiêu
Hiện

Trạng

Tiêu chuẩn phát triển

Các nớc

Mức
thấp
Mức

T. bình

Mức

cao
phát triển

1

Tỷ lệ quỹ đất dành cho giao thông

8% 15% 20% 25%

26%

+ Giao thông động

7%

13%

16%

19%

20%


+ Giao thông tĩnh

1%

2%

4%

6%

6%

Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam
Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

28

2

Mật độ mạng lới đờng %

2.8%

3.5%

4%

5
%

6.5%

Chiều dài đờng tính bình quân
cho 1000 dân (Km/1000 dân)
0.15

0.20 0.30 0.35

0.5
Nguồn: Bộ GTVT
(9)
Với tốc độ đô thị hoá hiện nay là 3.5 đến 4%/năm, nhịp độ tăng trởng kinh tế là
16 đến 18%/năm và với tốc độ xây dựng cơ sở hạ tầng GTĐT nh hiện tại, sự mất
cân đối giữa cơ sở hạ tâng giao thông đô thị và mật độ các phơng tiện giao thông
sẽ ngày một nghiêm trọng
Hà Nội hiện có 319 đờng phố với tổng chiều dài 267 km trên một diện tích là
71km2 với dân số khoảng 1.4 triệu ngời. Đờng đô thị TP Hồ Chí Minh (khu vực
12 quận nội thành cũ) có chiều dài là 544.4km trên diện tích 140.3km2 và dân số
khoảng 3.5 triệu ngời.
1.2 Thực trạng đờng sắt:
Đờng sắt Việt Nam với tổng chiều dài là 3100km, mật độ đờng sắt là 7.83
km/10km2. Mật độ đờng sắt của nớc ta là tơng đối cao so với các nớc trong
khu vực Đông Nam á, tuy nhiên so với các nớc khác của Châu á nh Nhật Bản,
Hàn Quốc thì mật độ này còn là quá thấp.
Biểu đồ 3: Mật độ km/10km2 đờng sắt Việt Nam so với một số nớc trong
khu vực và trên thế giới.
Hệ thống đờng sắt của Việt Nam đã đợc xây dựng cách đây gần một thế kỷ,
7.83
6.65
7.45
5.6

3.6
12.6
32.1
80
4.96
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Việt Nam
Trung Quốc
Thái Lan
Philipin
Indonexia
Malaixia
Hàn Quốc
Nhật Bản
Australia
Mật độ km/10 km2
Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam
Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

29

sau gần 100 năm khai thác và không có đầu t lớn (tuyến đờng sắt Bắc - Nam
đợc xây dựng từ năm 1899), lại bị tàn phá nặng nề qua 3 cuộc chiến tranh (khoảng
60%) nên chất lợng đờng sắt của ta hiện nay rất thấp, đờng sắt khổ hẹp với
chiều dài là 2609 km chiếm tỷ lệ cao (84%). Đến nay cha có một km đờng sắt
nào đủ cấp tiêu chuẩn.
Tốc độ trung bình chạy tầu của tuyến thống nhất là 55km/h, trong khi đó tốc độ
trung bình này ở in đô nê xia là 90km/h, Malaixia và Singapore là 105km/h. Thái
lan là 110km/h. Nh vậy thực chất của đờng sắt Việt Nam hiện nay về chất lợng
cơ sở hạ tầng và kỹ thuật là còn tụt hậu xa so với các nớc ASEAN và đặc biệt là
các nớc phát triển.
Cầu đờng sắt hầu hết đều là cầu từ thời kỳ Pháp đô hộ, hiện nay còn trên 120
cầu dầm thép tạm và 100 cầu vòm bê tông trong tình trạng bị phong hoá mạnh. Tốc
độ trung bình tầu chạy qua các cầu hiện nay là 25km/h. Hiện tổng số có 1.771 cầu
với tổng chiều dài là 44.073 km trong đó có 1201 cầu yếu với tổng chiều dài là
27.850m (chiếm 63%). Cấp tải trọng của cầu không đồng nhất (từ cấp 11 đến cấp
22). Phần lớn là cầu cũ (từ thời Pháp để lại), dầm thép của các cầu này đều đã rỉ ở
mức cao, hiện trạng đã vi phạm các quy trình cho phép khai thác.
Hầm đờng sắt hầu hết đã bị xuống cấp và rò rỉ nớc trên đỉnh vòm, đặc biệt là
các hầm qua đèo Hải Vân. Phần lớn các hầm đợc xây dựng từ thời Pháp (giai đoạn
1906 đến 1933). Bán kính cong nhỏ của hầu hết các hầm kể trên đã ảnh hờng
không nhỏ đến tốc độ và an toàn chạy tầu.
Hệ thống thông tin tín hiệu đờng sắt hiện tại rất lạc hậu, chỉ có một số ga
đờng sắt mới đợc xây dựng còn đa số là cải tạo lại.
1.3 Thực trạng cảng biển và đờng thuỷ nội địa
Hệ thống cảng biển
Cảng biển Việt Nam hiện nay có trên 80 cảng lớn nhỏ nhng mức độ hiện đại
còn thấp, hầu hết các công trình kho bãi đợc xây dựng từ thời kỳ chiến tranh và
Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam
Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

30

hiện đang bị xuống cấp nghiêm trọng. Ta còn thiếu bến container và các bên
chuyên dùng cho tầu trên 20.000 DWT. Trang thiết bị bốc xếp lại quá lạc hậu.
Khu vực phía Bắc hoàn toàn cha có cảng biển nớc sâu có thể tiếp nhận tầu
trên 20.000 DWT.
Tàu lớn cha thể cập cảng Việt Nam trong khi xu thế của ngành vận tải biển
quốc tế là tăng nhanh đội tầu có tải trọng lớn theo hớng: Tàu chuyên dụng
Container: 40.000 đến 50.000 DWT, tàu hàng rời 50.000 đến 100.000 DWT, tàu
chở dầu: 50.000 đến 200.000 DWT.
(10)
Hệ thống đờng thuỷ nội địa
Theo tài liệu thống kê năm 2000 của Cục đờng sông Việt Nam thì cả nớc ta có
2360 sông, kênh, rạch với tổng chiều dài 41.900km. Đến nay mới khai thác trên gần
18.000 km (chiếm 40% trên tổng số chiều dài)
Phía bắc, sông ngòi tập trung chủ yếu ở vùng đồng bằng châu thổ sông Hồng.
Mức nớc mùa lũ và mùa cạn chênh lệch nhau từ 5m đến 7m, sau lũ thờng tạo nên
các bãi bồi gây cản trở cho lu thông đờng sông. Miền trung với đồng bằng nhỏ
hẹp, các sông ngắn và có độ dốc lớn, chênh lệch mực nớc mùa khô và mùa ma rất
lớn. Mùa khô nớc cạn ktệt và mùa ma dòng chảy mạnh nên giao thông đờng
sông khu vực này không phát triển.
Phía Nam, sông ngòi tập trung chủ yếu ở vùng đồng bằng sông Cửu Long. Các
nhánh của sông Mê Kông và hệ thồng kênh rạch chằng chịt đã tạo điều kiện hết sức
thuận lợi cho phát triển giao thông đờng sông. Vận tải đờng sông ở đồng bằng
sông Cửu Long chiếm 65% khối lợng vận tải hàng hoá và 55% vận tải hành khách.
Tuy nhiên một số luồng lạch thờng hay bị bồi lắng sau mùa lũ, gây cản trở giao
thông.
Hầu hết các cảng sông có quy mô nhỏ, thiết bị không đồng bộ. Tính đếnn thời
điểm năm 2000 (trớc khi xây dựng cảng Cần Thơ) cha có cảng sông nào có thiết
bị bốc xếp container.

Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam
Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

31

2. Thực trạng thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng GTVT
trong những năm gần đây
Trớc thực trạng cơ sở hạ tầng của Việt Nam còn trong tình trạng yếu kém,
chính phủ Việt Nam đã tìm mọi cách thu hút vốn ODA để đầu t cho phát triển cơ
sở hạ tầng GTVT. Trong những năm gần đây, tỷ trọng ODA dành cho Việt Nam
dới dạng các dự án đầu t, chủ yếu là các dự án phát triển cơ sở hạ tầng đã tăng lên
đáng kể. Trong đó trong 2 năm từ 1996 đến 1998 giải ngân cho khu vực GTVT đã
tăng gấp đôi từ 110 triệu USD lên tới 212 triệu USD. Những dự án đầu t vào lĩnh
vực này thờng đợc những nhà tài trợ lớn nh JBIC, Ngân hàng thế giới, Ngân
hàng phát triển Châu á cấp vốn. Trong tổng vốn đợc cấp cho phát triển cơ sở hạ
tầng thì lợng ODA cấp cho lĩnh vực GTVT cũng chiếm một khối lợn đáng kể và
đợc chia làm nhiều lĩnh vực nhỏ nh hệ thống giao thông đờng bộ, hệ thống giao
thông đờng sắt, hệ thống giao thông đờng thuỷ. Tuy nhiên có một điều đáng lu
ý là còn tồn tại sự mất cân đối trong sự phân bổ vốn đầu t trong khu vực này. Từ
năm 1993, tỷ lệ vốn ODA đợc cấp cho giao thông đờng bộ đã chiếm đến hơn
80% tổng vốn đầu t cho khu vực GTVT trong đó chỉ riêng vốn cấp cho các dự án
lớn về nâng cấp các tuyến quốc lộ đã chiếm tới 83,6% tổng số vốn đợc cấp. Trong
khi đó các tuyến đờng nông thôn và đô thị nói chung vẫn ở trong tình trạng xuống
cấp nghiêm trọng. Các dự án dành cho hệ thống giao thông nông thôn cũng nh đô
thị chỉ đạt hơn 16% tổng vốn đầu t cho giao thông đờng bộ. Sự mất cân đối cũng
thể hiện trong việc nguồn vốn cấp cho các dự án nâng cấp đờng sắt chỉ đạt 143,36
triệu USD tức là khoảng 4,65% vốn ODA dành cho GTVT trong đó đờng thuỷ nội
địa chiếm 77,16 triệu USD (khoảng 17,19%) và cảng biển đạt 317, 59 triệu USD
(khoảng 82,81%). Đây là vấn đề mà chính phủ và các nhà tài trợ phải xem xét và
điều phối ODA sao cho hợp lý, đảm bảo sự phát triển hài hoà giữa các vùng.

Bảng 6: Tỷ trọng vốn ODA của ngành GTVT từ năm 1993 tới nay
STT

Lĩnh vực đầu t

Tổng vốn

Cơ cấu
Tỷ trọng trong
Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam
Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

32

đầu t

(triệu USD)

từng lĩnh
vực
tổng vốn
gtvt
1

Giao thông đờng bộ

2.488,67

100%

80,79%


Đờng quốc lộ

2.080,66

83,6%

-


Đờng giao thông đô thị

201,11

8,08

-


Đờng giao thông nô
ng thôn

206,9

8,32%

-

2

Hệ thống Đờng sắt

143,36

100%

4,65%

3

Hệ thống Đờng thuỷ

448,75

100%

14,56%


Đờng thuỷ nội địa

77,16

17,19%

-

Cảng biển

371,59

82,81%

-

4

Tổng vốn đầu t các lĩnh vực

3.080,78

-

100%

Nguồn: Bộ kế hoạch và đầu t
(11)
Nh vậy, tính đến hết năm 2002, đã có hơn 60 dự án đầu t vào lĩnh vực xây
dựng cơ sở hạ tầng GTVT đã đợc triển khai với tổng mức đầu t 4.866 triệu USD
trong đó đã ký hiệp định vay vốn 3.459 triệu USD.
Trong giai đoạn 1996-2000, tổng mức đầu t đã giải ngân của ngành GTVT là
4.333 triệu USD, trong đó ODA chiếm tới 61.5% (2.667 triệu USD), vốn ngân sách
nhà nớc chiếm 26% (1.135 triệu USD), vốn BOT chiếm 9.5% (415 triệu USD)
phần còn lại thuộc về các nguồn khác.
ODA đợc đầu t rất toàn diện và đồng bộ trên tất cả các lĩnh vực của ngành
GTVT (tuy còn mất cân đối), từ các dự án nâng cao chất lợng đào tạo, các dự án

nghiên cứu phát triển tổng thể và quy hoạch GTVT, các dự án phát triển năng lực
vận tải và hàng chục dự án xây dựng các công trình trọng điểm quốc gia về GTVT
nh cầu Gianh, cầu Mỹ Thuận, hầm Hải Vân, cầu Hàm Rồng.
Sau 7 năm triển khai nguồn vốn ODA, hệ thống cơ sở hạ tầng GTVT đã có
nhiều biến đổi quan trọng: Đến 31 tháng 12 năm 2000 đã hoàn thành và đa vào
khai thác sử dụng trên 2.000 km quốc lộ quan trọng, 13.324m cầu đờng bộ, 1.400
Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam
Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

33

km tỉnh lộ, 2.400 m cầu đờng sắt, 1.400 km tỉnh lộ, 4.000 km đờng và 12.000 m
cầu giao thông nông thôn.
ODA không chỉ đóng vai trọng trong việc xây dựng các công trình mà còn là
một cuộc chuyển giao công nghệ lớn trong toàn ngành GTVT. Từ việc chuyển giao
công nghệ thi công qua các dự án xây dựng áp dụng các công nghệ tiên tiến (công
nghệ cầu đúc hẫng cân bằng, cầu dây văng, cọc khoan nhồi đờng kính lớn, sử
dụng bấc thấm, dầm super T ), đến việc nâng cao năng lực quản lý và điều hành
của tất cả các ban ngành có liên quan trực tiếp cũng nh gián tiếp đến dự án (các
quy trình đấu thầu quốc tế, quản lý dự án đầu thầu, thủ tục giảI ngân ) và quan
trọng nhất là phía Việt Nam đã có thêm rất nhiều kinh nghiệm trong công tác vận
động cũng nh sử dụng ODA.
3. Đánh giá việc sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng GTVT những
năm gần đây
3.1 Thành tựu của việc sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng GTVT
những năm qua
3.1.1 Vai trò của ODA trong phát triển đờng bộ:
a) ODA trong xây dựng các quốc lộ quan trọng
Từ năm 1993 đến nay, nguồn vốn ODA đã giúp khôi phục 2.914km các quốc
lộ quan trong nhất, đại tu khoảng 6000km các quốc lộ khác, Làm mới 70 cầu với

tổng chiều dài lên tới 39.500m trên các quốc lộ, trong đó có các cây cầu có vị trí
quan trọng nh cầu Mỹ Thuận, Sông Gianh, Hàm Rồng Riêng trong giai đoạn
1996-2000, nguồn vốn ODA đã đợc triển khai cho xây dựng các quốc lộ đạt 1.904
triệu USD chiếm 71% trên tổng số vốn ODA dành cho ngành GTVT.
Quốc lộ 1A là tuyến đờng huyết mạch duy nhất nối phía các tỉnh phía bắc
qua các tỉnh miền trung và nối với các tỉnh cực nam trung bộ. Nhu cầu nâng cấp sửa
chữa quốc lộ này đã trở nên rấp cấp bách, nhất là vào những năm đầu thập kỷ 90 khi
Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam
Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

34

nền kinh tế nớc ta đạt tăng trởng GDP trên 7.5% năm và nhu cầu vận tải Bắc
Nam tăng trung bình trên 18%/năm.
Có ba nhà tài trợ chính cho việc nâng cấp toàn bộ quốc lộ 1A là OECF (JBIC)
với số vốn là 624 triệu USD chiếm 39%, WB với số vốn là 506 triệu USD chiếm
32%, ADB với số vốn là 466 triệu USD chiếm 29%.
Ngoài các nhà tài trợ trên, còn phải kể đến nguồn ODA của Pháp trị giá 21,7
triệu USD với việc xây dựng cầu sông Gianh, một trong những cầu có điều kiện thi
công khó khăn nhất trên quốc lộ 1A và là cầu có nhịp đúc hẫng khung T dài nhất
Việt nam vào thời điểm khánh thành: 130m. Cầu đã đợc đa vào sử dụng cuối năm
1998. Chính phủ Australia với dự án cầu Mỹ Thuận (sẽ đợc đề cập riêng)
Bảng 7 : Danh mục các dự án nâng cấp quốc lộ 1A đã đợc triển khai
bằng nguồn vốn ODA đợc tài trợ bởi OECF (JBIC), WB và ADB
STT

Nội dung dự án Tổng mức
đầu t

(Triệu USD)
I. Các dự án thực hiện bằng vốn ODA của OECF (JBIC)
1
Xây dựng hầm đờng bộ Hải Vân

251
2
Khôi phục 42 cầu quốc lộ 1, giai đoạn 1

162
3
Khôi phục 19 cầu quốc lộ 1, giai đoạn 2

211
Cộng
624
II. Các dự án thực hiện bằng nguồn vốn ODA của WB
1
Khôi phục quốc lộ 1A các đoạn

158,5
1./ Hà Nội Vinh

2./ Tp HCM
-

Cần Thơ


2

Khôi phục quốc lộ 1A các đoạn

195,6

1./ Vinh
-

Đông Hà



2./ Đông Hà
-

Quảng Ngãi


3
Khôi phục quốc lộ 1A đoạ
n

110

Cần Thơ
-

Năm Căn


Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam

Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

35

Cộng
461,1
III. Các dự án thực hiện bằng nguồn vốn ODA của ADB
1
Khôi phục quốc lộ 1A đoạn

141

TP HCM
-

Nha Trang


2
Khôi phục quốc lộ 1A đoạn

120

Hà Nội
-

Lạng Sơn


3

Khôi phục quốc lộ 1A đoạn

168,44

Quảng Ngãi
-

Nha

Trang


Cộng
429,44

Tổng cộng: 1.514,54triệu USD
(Nguồn: Bộ GTVT)
(12)
Việc nâng cấp quốc lộ 1A sẽ đợc hoàn tất vào năm 2003 với tổng vốn đầu t
là 2.1 tỷ USD, chủ yếu là vốn ODA. Quốc lộ 1A sẽ đợc nâng cấp toàn bộ thành
đờng 2 làn xe cơ giới và 2 làn xe thô sơ với chiều rộng mặt đờng trung bình là
11m, tại các điểm giáp các thành phố, thị trấn, thị tứ, đờng sẽ có 4 làn xe cơ giới
và 2 làn xe thô sơ.
Các dự án trọng điểm quốc gia trên quốc lộ 1A:
Hầm đờng bộ Hải Vân: Đờng đèo Hải Vân là đoạn nguy hiểm nhất trên
tuyến đờng Quốc Lộ 1A. Với chiều dài hơn 20km, đèo dốc quanh co, do ảnh
hởng của ma lũ nên hàng năm đều xảy ra sạt lở. Đặc biệt nghiêm trọng là mùa
ma lũ năm 1999, ma lũ đã làm sạt lở nhiều đoạn trong đó cuốn trôi một cầu, gây
ách tắc giao thông trong nhiều ngày. Do vậy việc xây dựng hầm Hải Vân đã đợc
đặt ra hết sức cấp bách.

Dự án xây dựng Hầm Hải Vân đã đợc chính thức khởi công vào ngày 27
tháng 8 năm 2000, mở ra hy vọng cho một biện pháp giải quyết triệt để vấn đề nguy
hiểm và ách tắc trong mùa ma lũ của đèo Hải Vân.
Đây là một dự án có quy mô lớn với tổng mức đầu t lên tới 251 triệu USD.
Nguồn vốn ODA của Ngân hàng Phát triển Hải ngoại Nhật bản - JBiC.
Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam
Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

36

Tổng chiều dài hầm là 6.4km, với hệ thống hầm chính rộng 11.5m, hầm lánh
nạn rộng 4.5m. đờng nối hai đầu hầm dài 4.1km. Hầm dự kiến đợc thi công trong
48 tháng, nh vậy vào năm 2004, nớc ta sẽ có một hầm đờng bộ dài thứ 7 trên thế
giới và là một trong 30 hầm đờng bộ hiện đại nhất thế giới.
Cầu Mỹ Thuận: đợc xây dựng thay thế cho bến phà Mỹ Thuận, bắc qua
sông Tiền Giang trên quốc lộ 1A, nối Thành phố Hồ Chí Minh với các tỉnh vùng
đồng bằng sông Cửu Long. Cầu có ý nghĩa quan trọng trong việc thúc đẩy sự phát
triển kinh tế, văn hoá xã hội của cả khu vực. Ngày 21 tháng 5 năm 2000, sau 33
tháng thi công (vợt kế hoạch dự kiến là 8 tháng), cầu Mỹ Thuận, cây cầu dây văng
hiện đại đầu tiên ở nớc ta đã đợc cắt băng khánh thành.
Cầu Mỹ Thuận đợc xây dựng bằng nguồn ODA của Australia với tổng tổng
giá trị là 90 triệu Đôla úc trong đó có 59.4 triệu Đô la úc viện trợ không hoàn lại.
Toàn bộ cầu dài 1.535m, rộng 24m, cầu đợc thiết kế và xây dựng với công
nghệ hiện đại nhất hiện nay đó là công nghệ cầu trụ tháp và dây văng. Hai trụ tháp
chính của cầu cao tới 120m đợc đặt trên móng cọc khoan nhồi đờng kính 2,5m,
các dây văng đờng kính 300mm đợc gắn với bản mặt cầu và trụ tháp cho phép
vợt nhịp chính dài 350m với chiều cao thông thuyền là 37.5m, nhịp dài nhất và
khổ thông thuyền lớn nhất Việt Nam hiện nay.
Cầu Mỹ Thuận đã đợc xây dựng với những thành công hiếm có có trong lịch
sử xây dựng cầu của Việt Nam cũng nh thế giới về tiến độ thi công, chất lợng

công trình, an toàn lao động, tác động môi trờng. Sau khi xây dựng cầu rất nhiều
tập thể, cá nhân đã đợc nhận các huân huy chơng.
Cầu Mỹ Thuận không những là cây cầu hiện đại mà còn là một cây cầu đẹp
với hệ dây văng, trụ tháp hệ thống chiếu sáng tơng hợp với cảnh quan khu vực
đồng bằng sông Cửu Long. Cầu Mỹ Thuận thực sự là biểu tợng cho sự phát triển
của cơ sở hạ tầng GTVT nớc ta.
Cầu Thanh Trì Đồng thời nằm trên quốc lộ 1 và nằm trên tuyến Vành đai 3
của Hà Nội lại nối với quốc lộ 5 tại Sài Đồng, cầu Thanh Trì có vị trí rất quan trọng
Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam
Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

37

trong việc hạn chế tình trạng ách tắc giao thông đô thị của Hà Nội cũng nh tăng
cờng năng lực lu thông của quốc lộ 1A và quốc lộ 5.
Sau khi hoàn thành, các phơng tiện lu thông trên quốc lộ 1 và từ quốc lộ 5
về phía nam Hà Nội sẽ không phải đi vào thành phố nh hiện nay , đồng thời giảm
đợc thời gian xe chạy do quãng đờng ngắn hơn (khoảng 10km) và tốc độ xe chạy
cao hơn và giảm đợc ách tắc giao thông.
Cầu Thanh Trì đợc đầu t bằng nguồn vốn vay u đãi của JBIC với tổng
mức đầu t là 410 triệu USD, dự kiến khởi công vào quý 4 năm 2001 và kết thúc
trong năm 2005.
Điểm đầu của dự án là Pháp Vân giao với quốc lộ 1 (km8), đi theo hớng
Đông Bắc và điểm cuối cắt quốc lộ 5 tại Sài Đông. Cầu rộng 33m, tổng chiều dài
của dự án cầu Thanh Trì là 12.831m trong đó phần đờng dẫn phía Pháp Vân dài
6254m, cầu dài 3048m, đờng dẫn phía Gia Lâm dài 3.529m.
Trên toàn bộ dự án có 5 nút giao cắt lập thể là: đờng Pháp Vân, đờng
Nguyễn Tam Trinh, đê Lĩnh Nam, đê Gia Lâm và Quốc Lộ 5.
Quốc lộ 5 nối hai trung tâm kinh tế lớn của phía Bắc là Hà Nội và Hải Phòng
đã đợc chính thức đa vào sử dụng toàn bộ tuyến từ ngày 12-5-2000 với chiều dài

hơn 100km. Quốc lộ 5 đợc nâng cấp và cải tạo đạt tiêu chuẩn cấp II đồng bằng với
4 làn xe, riêng đoạn từ Cầu Chui đến Cổ Bi đợc mở rộng 6 làn.
Giai đoạn I của toàn bộ dự án là nâng cấp đoạn đi qua thị xã Hải Dơng từ km47
đến km 62 với việc xây dựng cầu Phú Lơng (cầu đúc hẫng cân bằng khung T
đầu tiên của Việt Nam và có chiều dài nhịp dài nhất Việt Nam vào thời điểm đó
là 90m). Đoạn này có trị giá 50 triệu USD nguồn ODA của IECDF (Đài Loan),
đã hoàn thành và đa vào sử dụng từ tháng 12 năm 1996.
Giai đoạn II của dự án bao gồm việc nâng cấp hai đoạn: từ Cầu Chui đến km47
và từ km62 đến km106. Giai đoạn II của dự án có trị giá 235 triệu USD đợc
thực hiện bằng nguồn ODA của OECF (nay là JBIC). Giai đoạn này đã kết thúc
và toàn bộ tuyến đờng đã đợc đa vào sử dụng tháng 5 năm 2000.
Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam
Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

38

Giai đoạn III của dự án đợc thực hiện bằng nguồn vốn d trị giá 12 triệu USD
bao gồm các tiểu dự án nhằm nâng cao năng lực lu thông và giảm tai nạn trên
quốc lộ 5. Giai đoạn này bao gồm các gói thầu mở rộng các đờng nhánh, xây
dựng các đờng gom và một số cầu vợt dân sinh. Khi gói thầu này kết thúc,
quốc lộ 5 sẽ phát huy hết vai trò của mình đồng thời hạn chế đợc tình hình tai
nạn giao thông hiện nay.
Quốc lộ 18 nối các trung tâm kinh tế phía Bắc bắt đầu từ Bắc Ninh qua Chí
Linh, Biểu Nghi, Bãi Cháy, Hòn Gai và Cửu Ông.
Giai đoạn I của dự án có trị giá 44 triệu USD (trong đó có 12 triệu USD vốn
vay của tập đoàn DEAWOO, 24 triệu USD vốn ODA của Chính Phủ Hàn Quốc, 10
triệu USD vốn trong nớc). Giai đoạn I nhằm cải tạo nâng cấp 65 km từ Chí Linh
đến Biểu Nghi, đã chính thức đa vào sử dụng từ ngày 22-5-1999.
Giai đoạn II của dự án sẽ nâng cấp các đoạn còn lại với tổng chiều dài là 132
km với tổng giá trị dự kiến là 250 triệu USD nguồn vốn ODA của JBIC. Giai đoạn

II bao gồm các đoạn:
Đoạn Nội Bài-Bắc Ninh dài 31km sẽ đợc xây dựng với tiêu chuẩn đờng
cao tốc bốn làn xe trong đó có 3 cầu vợt tại QL3, đờng sắt Đông Anh-Thái
Nguyên, đờng sắt Hà Nội-Lạng Sơn. Đã khởi công ngày 1-12-2000.
Đoạn Bắc Ninh-Chí Linh dài 36km sẽ đợc nâng cấp cải tạo với tiêu chuẩn
xấp xỉ đờng cao tốc với chiều rộng nền đờng 15m, phân cách cứng giữa hai
làn xe cơ giới 10m và hai làn xe thô sơ 4m. Gói thầu này bao gồm việc xây
dựng cầu Phả Lại mới dài 1400m. Đã khởi công ngày 31-3-2000.
Đoạn Biểu Nghi-Bãi Cháy dài 26km sẽ cải tạo thành đờng đạt tiêu chuẩn
cấp III đồng bằng, nền rộng 12m, mặt đờng rộng 11m, tơng đơng nh
đoạn Chí Linh-Biểu Nghi. Đã khởi công ngày 19-1-1999.
Đoạn Hòn Gai-Cửa Ông dài 38km sẽ nâng cấp theo tiêu chuẩn cấp đờng đô
thị với 4 làn xe cơ giới. Đã khởi công ngày 6-1-2001
Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam
Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

39

Toàn bộ 4 đoạn trên hiện đang đợc thi công và dự kiến sẽ hoàn thành vào năm
2003.
Quốc lộ 10 nối các tỉnh duyên hải phía bắc từ Ninh Bình qua Thái Bình đến
Hải Phòng. Toàn bộ dự án trị giá 350 triệu USD nguồn vốn ODA của JBIC. Dự án
nhằm cải tạo toàn bộ 157 km QL10 trong đó bao gồm việc xây dựng 5 cầu lớn: cầu
Đá Bạc, cầu Kiền, cầu Trạm Bạc, cầu Quý Cao, cầu Tân Đệ và cầu Non Nớc. Cầu
Kiền là cầu có trị giá lớn nhất, 25 triệu USD, và đợc thi công bằng công nghệ hiện
đại đó là trụ tháp Extrados, dây văng và lắp hẫng các khối dầm bê tông nặng trên
100T. Một số thông tin về các gói thầu nh sau (các gói R là gói cải tạo đờng, các
gói B là các gói xây dựng cầu)
Gói R1: đoạn Bí Chợ - Xóm Mới dài 12km, đợc xây dựng theo tiêu chuẩn cấp
III đồng bằng (2 làn xe cơ giới, 2 làn thô sơ, nền đờng rộng 11m). Tổng mức

đầu t là 14 triệu USD.
Gói R2: đoạn từ cầu Vàng đến cầu Nghìn dài 21.6km đợc xây dựng theo tiêu
chuẩn cấp III đồng bằng (2 làn xe cơ giới, 2 làn thô sơ, nền đờng rộng 11m).
Tổng mức đầu t là 14.5 triệu USD.
Gói R3: đoạn từ cầu Nghìn đến Tân Đệ dài 41 km đợc xây dựng theo tiêu
chuẩn cấp III đồng bằng (2 làn xe cơ giới, 2 làn thô sơ, nền đờng rộng 11m).
Tổng mức đầu t là 28 triệu USD.
Gói R4: đoạn từ Tân Đệ đến Thị xã Ninh Bình dài 29 km đợc xây dựng theo
tiêu chuẩn cấp III đồng bằng (2 làn xe cơ giới, 2 làn thô sơ, nền đờng rộng
11m). Riêng một số đoạn qua thị trấn, thị xã đợc xây dựng theo tiêu chuẩn
đờng đô thị. Tổng mức đầu t là 24.5 triệu USD.
Gói R5: đoạn tránh thành phố Hải Phòng dài 23 km đợc xây dựng theo tiêu
chuẩn cấp III đồng bằng (2 làn xe cơ giới, 2 làn thô sơ, nền đờng rộng 11m).
Tổng mức đầu t là 54 triệu USD.
Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam
Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

40

Gói R6: đoạn từ nội thị Thành phố Hải Phòng dài 26 km. Đoạn này sẽ đợc nâng
cấp rải thêm 2 lớp bê tông nhựa . Tổng mức đầu t là 3.5 triệu USD.
Gói B1: Cầu Đá Bạc, dài 542m, rộng 11m, tổng mức đầu t 8.5 triệu USD
Gói B2: Cầu Quý Cao, dài 404m, rộng 11m, tổng mức đầu t 8.3 triệu USD
Gói B3: Cầu Tân Đệ, dài 1048m, rộng 15m, tổng mức đầu t 42 triệu USD
Gói B4: Cầu Non Nớc, dài 260m, rộng 11m, tổng mức đầu t 9.3 triệu USD
Gói B5: Cầu Kiền, dài 1180m, rộng 13.5m, tổng mức đầu t 25 triệu USD.
Tất cả các gói thầu trên hiện đang đợc khẩn trơng thi công, cầu Tân Đệ sẽ
dự kiến hoàn thành sớm hơn cả, toàn bộ tuyến dự định sẽ hoàn thành trong năm
2002.
Các dự án nâng cấp quốc lộ khác đã triển khai bằng nguồn vốn ODA

Dự án Đờng xuyên á trong đó phần trên lãnh thổ Việt Nam là quốc lộ 22 từ
ngã ba Thủ Đức đến cửa khẩu Mộc Bài với chiều dài là 80km, tổng mức đầu t là
144 triệuUSD vốn ODA u đãi của ADB
Dự án hành lang Đông Tây (ASEAN 8) với phần đi trên lãnh thổ Việt Nam là
quốc lộ 9 nối quốc lộ 1 đến cửa khẩu Lao bảo dài 84km, tổng mức đầu t là 44 triệu
USD vốn ODA u đãi của ADB
Nhìn chung, nguồn vốn ODA của WB và ADB tập trung chủ yếu cho việc
nâng cấp cải tạo quốc lộ 1A, quốc lộ 22 (một phần của dự án đờng Xuyên á) và
quốc lộ 9 (một phần của dự án hành lang Đông - Tây) trong đó không bao gồm việc
xây các cầu có chiều dài hơn 30m hoặc cầu có hơn một nhịp. Vốn ODA của OECF
tập trung vào việc xây dựng các cầu lớn (có chiều dài hơn 30m hoặc có trên 1 nhịp)
trên quốc lộ 1A, cải tạo quốc lộ 5 (bao gồm cả cầu), quốc lộ 10 (bao gồm cả cầu) và
quốc lộ 18 (bao gồm cả cầu).
Sự phân bố hài hoà này đã tạo sự biến đổi toàn diện và đồng bộ cho một số
quốc lộ chính, đặc biệt là khu vực phía Bắc (Quốc lộ 5, 10, 18 và một đoạn quốc lộ
1A).
Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam
Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

41

Trong các nguồn vốn kể trên nguồn vốn ODA của Nhật Bản rất có ý nghĩa vì
nó đã đuợc tập trung để giải quyết một số điểm trọng yếu trên các quốc lộ. ODA
của Nhật Bản không những góp phần quan trọng vào việc xây dựng các cầu lớn trên
các đoạn tuyến đã triển khai mà nó còn đợc sử dụng để đầu t cho 4 dự án đặc biệt
quan trọng là cầu Cần Thơ, cầu Thanh Trì, cầu Bãi Cháy và hầm Hải Vân.
b) ODA trong phát triển giao thông nông thôn (GTNT)
Nhận thức đợc cơ sở hạ tầng GTNT là trọng tâm của kết cấu hạ tầng kỹ thuật
nông thôn và phấn đấu đợc xây dựng trớc làm tiền đề cho công cuộc xoá đói
giảm nghèo, các dự án ODA (trong đó có nhiều dự án viện trợ không hoàn lại) đã

luôn đợc u tiên để phát triển cơ sở hạ tầng GTNT.
Tính riêng trong 5 năm (1996-2000), cả nớc có thêm 14.964 km đờng ô tô
mới mở đến trung tâm 311 xã, nâng cấp 90.324 km đờng và 17.000 m cầu. Trong
tổng tổng giá trị 11.999 tỷ đồng đã đợc đầu t cho các công trình nói trên, nhân
dân đóng góp 6.128 tỷ đồng (chiếm tỷ lệ 51%), địa phơng đóng góp 2.832 tỷ đồng
(chiếm tỷ lệ 24%), trung ơng hỗ trợ 1.403 tỷ (chiếm tỷ lệ 11.7%), còn lại 1.636 tỷ
là nguồn vốn viện trợ ODA (chiếm tỷ lệ 13.3%). Một số dự án giao thông nông
thôn đợc hoàn thành trong những năm qua đã góp phần tích cực vào công cuộc xoá
đói giảm nghèo.
Các dự án trọng điểm phát triển giao thông nông thôn bao gồm:
Dự án viện trợ xây dựng 29 cầu GTNT các tỉnh phía Bắc vốn viện trợ không hoàn
lại của OECF với tổng giá trị là 35 triệu USD. Các cầu trong dự án là các cầu khổ
nhỏ và trung bình với chiều dài dới 100m. Toàn bộ dự án đã đợc đa vào sử dụng
tháng 3 năm 2000.
Dự án đờng GTNT của WB giai đoạn 1 cho 15 tỉnh bao gồm 3 tiểu dự án: a)sửa
chữa nâng cấp khoảng 5000 km đờng (bao gồm 3500km đờng tỉnh và 1.500 km
đờng liên xã; b) nâng cao năng lực quản lý giao thông của các cấp địa phơng; c)
nghiên cứu vấn đề có liên quan đến phát triển giao thông nông thôn. Tổng giá trị
của dự án 55 triệu USD, dự án đã hoàn thành đầu năm 2001.
Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam
Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

42

Dự án đờng GTNT cho 40 tỉnh trị giá 145.3 triệu USD. Đây là dự án thực hiện
bằng nguồn ODA hỗ hợp của hai nhà tài trợ: WB với 103.5 triệu USD vốn vay,
chính phủ Anh với 26,2 triệu USD viện trợ không hoàn lại, vốn đối ứng trong nớc
là 15.2 triệu USD. Riêng đối với các tỉnh miền trung bị lũ lụt, dự án sẽ tập trung cho
việc xây dựng các cầu cống nhỏ đã bị phá huỷ hoặc h hỏng do lũ lụt với số vốn tối
đa cho mỗi cầu là 300.000 USD. Dự án sẽ đợc triển khai vào tháng 7 năm 2001.

Dự án GTNT 4 tỉnh đợc Chính phủ Vơng Quốc Anh tài trợ cho 4 tỉnh là Hà
Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị và Quảng Nam với tổng giá trị 10 triệu Bảng Anh và
trợ giúp kỹ thuật xây dựng chiến lợc phát triển GTNT với tổng giá trị 600.000
USD.
b) ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông đô thị
Riêng trong giai đoạn 1996-2000, nguồn vốn ODA đã đợc triển khai cho xây
dựng CSHT giao thông đô thị là 196,5 triệu USD chiếm 7.3% trên tổng số vốn ODA
dành cho ngành GTVT, đợc tập trung vào hai thành phố lớn là Hà Nội và TP Hồ
Chí Minh.
Dự án tăng cờng năng lực giao thông đô thị thành phố Hà Nội
Dự án đợc thực hiện bằng nguồn vốn vay u đãi của WB trị giá 25 triệu USD.
Mục đích của dự án là giải quyết tình trạng ách tắc tại các đờng trục chính của nội
thành Hà Nội trong giai đoạn năm năm từ 1999 đến 2004 qua các biện pháp quản lý
giao thông không cần chi phí lớn.
Nếu so sánh với các dự án phát triển giao thông khác thì không phải là lớn
nhng các kết quả mà nó mang lại đã góp phần đáng kể vào việc nâng cao năng lực
giao thông của Hà Nội.
Nội dung của dự án bao gồm:
Lắp đặt 123 bộ đèn tín hiệu trên các tuyến chính và các khu phố cổ, khu phố
kiểu Pháp, loại đèn giao thông hiện đại kiểu ATC này đợc kết nối với các trung
tâm điều khiển giao thông của thành phố. Các hành lang chính sẽ đợc lắp đặt
hệ thống đèn là: hành lang Tây Sơn (bao gồm các phố Tôn Đức Thắng, Nguyễn
Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam
Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

43

Trãi và Ngã T Sở), hành lang Lê Duẩn (bao gồm Lê Duẩn, Đại Cồ Việt, Giải
Phóng), hành lang Trần Quang Khải (bao gồm các tuyến: Trần Quang Khải,
Trần Khánh D, Nguyễn Khoái), hành lang Bạch Mai (bao gồm các tuyến Bạch

Mai, Phố Huế, Hàng Bài)
Cải tạo nâng cấp mặt đờng, vỉa hè, hệ thống thoát nớc mặt, tổ chức lại giao
thông bằng cách phân luồng, phân làn tách các luồng xe thành các chủng loại,
thiết kế hệ thống đờng một chiều, lắp đặt giải phân cách cứng và phân cách
mềm cho các tuyến chính.
Trị giá của hai hạng mục chính trên là 22 triệu USD
1.6 triệu USD đợc đầu t để tăng cờng năng lực quản lý và điều hành trật tự
của cảnh sát giao thông (CSTG), bao gồm mua sắm trang thiết bị thông tin,
phơng tiện đi lại, thiết bị cỡng chế, thiết bị giải toả tai nạn, thiết bị điều tra tai
nạn giao thông, huấn luyện và đào tạo CSGT
1.18 triệu dành cho việc tăng cờng năng lực điều hành và quản lý của sở giao
thông công chính Hà Nội bao gồm: xây dựng hệ thống pháp quy về quản lý trật
tự giao thông đô thị, huấn luyện về lập quy hoạch, kế hoạch, thu thập thông tin
phục vụ quản lý điều hành giao thông, phân tích và lập biện pháp phòng ngừa tai
nạn giao thông.
Dự án hỗ trợ phát triển CSHT giao thông đô thị Hà Nội giai đoạn I
Dự án đợc thực hiện trong giai đoạn từ 2000 đến 2004 bằng nguồn vốn vay
tín dụng u đãi ODA cuả JBIC. Tổng mức đầu t của dự án giai đoạn này là là
138.07 triệu USD. Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi của dự án (SAPROF) do Công ty
T vấn Đầu t Xây dựng giao thông công chính kết hợp với T vấn Nhật Bản đã
đợc Thủ tớng Chính phủ phê duyệt. JBIC đã thông báo chính thức khoản vay vốn
tín dụng cho dự án đã có hiệu lực kể từ tháng 8/1999.
Mục tiêu cơ bản của dự án giai đoạn I nhằm chống nguy cơ ùn tắc giao thông
nghiêm trọng ở một số đờng và nút trong khu vực nội thành Hà Nội. Dự án gồm
10 dự án thành phần bao gồm: cải tạo các nút giao thông: Kim Liên, Ngã t Sở, Ngã
Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam
Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

44

t Vọng sẽ đợc cải tạo theo phơng án nút giao cắt lập thể (cầu vợt); xây dựng
đoạn đờng Trung Tự - Ô Chợ Dừa, cải tạo nâng cấp các đờng nhánh nút giao
thông Nam Thăng Long; xây dựng đờng trên mặt đê sông Hồng (từ Nam Thăng
Long đến Lạc Long Quân); xây dựng khu tái định c Nam Yên-Cầu Giấy, hỗ trợ
vốn đầu t để thi công dứt điểm các tuyến Hoàng Quốc Việt, Láng Trung-La
Thành-Đội Cấn, Trần Khát Chân- Nguyễn Khoái. Hiện nay BQL dự án đang khẩn
trơng hoàn thành việc tuyển chọn t vấn tổng thể của dự án, dự kiến đến cuối năm
nay sẽ tiến hành thi công đờng trên đê Hữu Hồng và các đờng nhánh nút giao
thông Nam Thăng Long.
Dự án nghiên cứu giao thông thành phố Hồ Chí Minh
Năm 1998, bằng nguồn vốn ODA trị giá 1.4 triệu USD của Vơng quốc Anh,
sở GTCC TP Hồ Chí Minh đã hoàn thành dự án với sự kết hợp giữa Công ty t vấn
MVA-ASIA và TEDI South Vietnam.
Dự án đã phân tích thực trạng giao thông thành phố, nghiên cứu định hớng
phát triển, đồng thời lập thứ tự, danh mục của hơn 40 dự án cần đầu t phát triển từ
nay đến năm 2020. Kết quả nghiên cứu của dự án đã là cơ sở rất quan trọng để
thành phố lập ra các định hớng và quy hoạch phát triển. Căn cứ trên danh mục các
dự án trên và nhu cầu phát triển GTVT và khả năng thu hút của các nguồn vốn, sở
GTCC đã lập ra danh mục các dự án và đã đợc thành phố phê duyệt.
Đầu năm 1999, sở GTCC phối hợp với các chuyên gia của OECF, thông qua
chơng trình SAPROF nghiên cứu xây dựng dự án đại lộ Đông-Tây thành phố gồm
Hầm Thủ Thiêm và nâng cấp bến Chơng Dơng-Hàm Tử-Trần Văn Kiều (đờng
trục nối QL1-cảng Sài Gòn qua đô thị mới Thủ Thiêm)
Về nhóm các dự án tăng cờng năng lực giao thông đô thị: trong quý II/1999
đã khởi động dự án tăng cờng quản lý giao thông đô thị với tổng mức đầu t 23
triệu USD vốn ODA của WB với các nội dung sau:
Cải tạo 4 hành lang giao thông chính yếu khu vực trung tâm thành phố, cải tạo
nâng cấp một số nút giao thông biệt lập
Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam
Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

45

Xây dựng trung tâm điều khiển giao thông (ATC), lắp đặt 30 camera, xây dựng
các chốt tín hiệu giao thông và Trung tâm điều khiển giao thông khu vực
Tăng cờng năng lực điều hành giao thông của cảnh sát giao thông
Tăng cờng năng lực quản lý giao thông cho sở GTCC
Dự án Đèn tín hiệu giao thông đang đợc triển khai bằng nguồn ODA của Pháp
trị giá 15 triệu Fr. Pháp. Dự án bao gồm việc xây dựng 48 chốt đèn và một trung
tâm điều khiển giao thông đã hoàn thành năm 1996.
Dự án nâng cấp và mở rộng cầu Sài Gòn
Cầu Sài Gòn nằm ở của ngõ phía Bắc của thành phố, nối Thành Phố Hồ Chí
Minh với tỉnh Bà Rịa-Vũng Tầu, Đồng Nai và Bình Dơng với lu lợng xe rất lớn.
Dự án nâng cấp và mở rộng cầu Cầu Sài Gòn có giá trị 54 triệu Fr. (tơng đơng
11.8 triệu USD) nguồn vốn ODA của Chính phủ Pháp. Dự án nhằm nâng cấp cầu từ
tải trọng 20T lên 30T, khổ cầu đợc mở rộng thêm mỗi bên 2.19m đa khổ cầu lên
24m (khổ cầu cũ là 19.36m).
Dự án đợc thực hiện từ tháng 6 năm 1998 đến tháng 6 năm 2000. Trớc nhu
cầu giao thông đô thị tăng ngày càng cao và trong điều kiện cha có vốn đầu t xây
dựng mới, việc nâng cấp mở rộng cầu Sài Gòn đã đáp ứng đợc nhu cầu phát triển
trớc mắt, góp phần giải quyết ách tắc giao thông. Với nguồn vốn không lớn nhng
nhờ việc áp dụng công nghệ hiện đại bằng việc sử dụng hệ thống neo cáp dự ứng
lực trong và ngoài kết hợp với việc bố trí các dầm tăng cờng ngang và dọc, việc
mở rộng cầu Sài Gòn đã đồng thời đáp ứng đợc yêu cầu mở rộng và cải thiện tải
trọng cho cầu.
3.1.2 Vai trò của ODA trong xây dựng đờng sắt
Nhìn chung nguồn vốn đầu t dành cho ngành đờng sắt còn quá ít ỏi, vốn sự
nghiệp kinh tế cấp hàng năm chỉ đạt 50% đến 60% yêu cầu tối thiểu, vốn đầu t
phát triển chiếm từ 5% đến 7% trong tổng số vốn đầu t phát triển cho GTVT.
Trong giai đoạn 1993-2000, nguồn vốn ODA đã đợc triển khai cho xây dựngCSHT

Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam
Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

46

đờng sắt là 65,5 triệu USD chiếm 2.4% trên tổng số vốn ODA dành cho ngành
GTVT.
Dự án khôi phục các cầu yếu trên tuyến đờng sắt Thống Nhất
(Đợc tài trợ bằng nguồn vốn ODA của Nhật Bản bao gồm 3 giai đoạn)
Tổng chiều dài của 123 cầu trên tuyến đờng sắt Thống Nhất là 14.228m và
hầu hết đã đến lúc cần đợc xây dựng mới hoặc sửa chữa lớn, đặc biệt là các cầu ở
miền trung nơi chịu hậu quả nặng nề do chiến tranh phá hoại và khí hậu khắc nghiệt.
Dự án khôi phục 9 cầu đờng sắt giai đoạn I: Dự án trị giá 65.5 triệu USD
vốn ODA u đãi OECF nhằm khôi phục và nâng cấp 9 cầu đờng sắt tổng chiều dài
là 2.771m . Sau 27 tháng thi công (tháng 2 năm 8) , vào ngày 21 tháng 7 năm 2000
toàn bộ 9 cầu giai đoạn I đã hoàn thành và đa vào sử dụng.
Quy mô dự án giai đoạn này bao gồm việc thay thế dầm thép mới và sửa chữa
các mố trụ cũ, làm mới các mố trụ quá yếu của 9 cầu: cầu Đà Rằng, cầu Chợ
Thợng, cầu Chánh Hoà, cầu Bạch Hổ, cầu Giã Viên, cầu Trờng Xuân, cầu Giành
và cầu Bầu Tai. (dự án lúc đầu chỉ bao gồm 8 cầu, sau bổ xung thêm cầu Bầu Tai do
cầu cũ bị cuốn trôi trong trận lũ thế kỷ năm 1998). Trong số các cầu trên có cầu Đà
Rằng có quy mô lớn nhất, cầu dài 1069,7m với hai nhịp dầm thép đặc.
Các cầu đợc khôi phục trong giai đoạn này đều là những cầu đợc xây dựng
từ đầu thế kỷ, đã xuống cấp và h hại nghiêm trọng. Không những hạn chế về tốc
độ tâù chạy qua cầu (chỉ giới hạn ở mức 15-20km/h - xấp xỉ tốc độ của xe thô sơ)
mà tình trạng kỹ thuật của cầu còn ảnh hởng đến sự hạn chế về tải trọng (nhất là
với tầu hàng chở Container). Sau khi đợc khôi phục, các vớng mắc trên sẽ đợc
giải toả.
Dự án khôi phục 10 cầu đờng sắt giai đoạn II: Dự án giai đoạn II trị giá
55.5 triệu USD vốn ODA u đãi JBIC. Giai đoạn này sẽ khôi phục 10 cầu với tổng

chiều dài là 2006m bao gồm các cầu: cầu Mỹ Chánh, cầu Phú Bài, cầu Nong, cầu
Phong Lệ, cầu Kỳ Lâm, cầu Chiêm Sơn, cầu Rù Rì, cầu Bồng Sơn, cầu Sông Chùa
và cầu Thạch Tuấn.
Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam
Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

47

Quy mô công việc của dự án bao gồm việc thay thế các dầm thép cũ bằng các
dầm thép mới, xây dựng mố trụ mới bằng móng cọc, các công việc chống xói và gia
cố nền đờng tại một số vị trí cần thiết. Dự án đã khởi công vào tháng 4 năm 2001
và dự kiến hoàn thành vào tháng 1 năm 2003 sau 20 tháng thi công.
Cả hai dự án đều đợc áp dụng các công nghệ tiến tiến trong ngành xây dựng
bao gồm việc sử dụng dầm thép hàn liên kết bằng bu lông cờng độ cao tự đứt đuôi
khi xiết đủ cờng độ, cọc khoan nhồi đờng kính đến 2m, ray liên kết với tà vẹt
bằng nhíp đàn hồi hoặc liên kết ray trực tiếp không dùng tà vẹt. Các cầu đợc thiết
kế cho đờng sắt đơn khổ 1m, tải trọng thiết kế T15D, tốc độ 110km/h, khổ giới
hạn 4m, cao 5,3m.
Dự án khôi phục cầu đờng sắt giai đoạn III: Hiện nay việc lập báo cáo khả
thi đang đợc tiến hành bởi Công ty t vấn đầu t và xây dựng Đờng sắt. Dự kiến
sau khi hoàn thành dự án giai đoạn III, sẽ triển khai tiếp giai đoạn III với 34 cầu.
Việc khôi phục các cầu đờng sắt này sẽ góp phần đổi mới và hiện đại hoá
ngành đờng sắt Việt Nam, đáp ứng kịp thời nhu cầu phát triển kinh tế của đất nớc
và có ý nghĩa thiết thực đối với ngành đờng sắt trong công cuộc hội nhập nhất là
khi tuyến đờng sắt xuyên á Singapore-Malaxia-Thái Lan - Campuchia - Việt Nam
- Côn Minh (Trung Quốc) đợc khai thông.
Dự án đờng sắt trên cao ở Hà Nội (Giáp Bát - Gia Lâm)
Đây là một trong các dự án lớn của ngành đờng sắt, không chỉ có ý nghĩa đối
với nâng cao chất lợng cơ sở hạ tầng đờng sắt mà còn cải thiện hiện trạng giao
thông đô thị của Hà Nội. Toàn bộ dự án trị giá 225 triệu USD.

Giai đoạn nghiên cứu tiền khả thi và thiết kế chi tiết đã đợc thực hiên bằng
nguồn vốn ODA của Đức trị giá 2.1 triệu USD. Các giai đoạn tiếp theo của dự án có
kế hoạch sử dụng vốn ODA u đãi của Chính phủ Nhật Bản.
Tuyến chính của đờng sắt trên cao bắt đầu từ Yên Viên đến ga Văn Điển dài
19.975m, trong giai đoạn I sẽ xây dựng từ Gia Lâm đến Long Biên dài 10.970m
Thu hút và sử dụng ODA trong phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vân tải Việt Nam
Nguyễn Thái Vũ A1 CN8

48

gồm hai đờng khổ rộng 1m (đờng đôi), tốc độ trung bình đạt 80km/h, tĩnh không
cách mặt đờng bộ 6 đến 8m.
Tuyến đờng sắt sẽ bám theo trục đờng quốc gia hiện có nhằm tiết kiệm đền
bù và giải phóng mặt bằng. Dự án này có những u việt về kết cấu xây dựng và sử
dụng đầu máy toa xe đó là:
Dùng đờng ray hàn liền (không mối nối) đặt trên các gối đệm cao su
Hệ dầm hộp bê tông cốt thép dự ứng lực gọn nhẹ
Trụ bằng bê tông cốt thép với móng cọc khoan nhồi, chiếm diện tích nhỏ.
Hệ thống tờng cách âm sẽ làm giảm độ ồn xuống mức cho phép.
Thế hệ đầu máy mới sử dụng điện, hạn chế ô nhiễm môi trờng đô thị.
Các dự án ODA khác trong xây dựng CSHT đờng sắt:
Dự án cải tạo hệ thống thông tin tín hiệu đờng sắt Hà Nội-Vinh. Dự án trị giá
12.59 triệu USD đợc tài trợ bằng nguồn vốn vay u đãi của chính phủ Pháp. Dự án
đợc thực hiện trong ba năm, từ năm 2000 đến năm 2002
Dự án sửa chữa hầm đờng sắt trên đèo Hải Vân Dự án trị giá 11.9 triệu USD
đợc tài trợ bằng nguồn vốn vay u đãi của chính phủ Pháp. Dự án đợc thực hiện
trong ba năm, từ năm 2000 đến năm 2002
Dự án hỗ trợ Đờng sắt Việt Nam đổi mới và hoàn thiện cơ cấu cho việc
chuyển đổi thành doanh nghiệp định hớng theo thị trờng. Dự án trị giá 1.7 triệu
USD của Chính phủ Đức đợc thực hiện trong năm 1998.

Nghiên cứu khả thi dự án nâng cấp các tuyến đờng sắt Hà Nội - Lào Cai, Cái
Lân- Hải Phòng, Hà Nội - Lạng Sơn và Lạng Sơn - TP Hồ Chí Minh. Dự án trị giá 3
triệu USD đợc thực hiện từ năm 1992 đến năm 1994.
3.1.3 ODA trong phát triển cảng biển và đờng thuỷ nội địa
a) ODA trong phát triển cảng biển