Tính tay đòn ổn định bằng phương pháp trực tiếp

Trang 1
LỜI NÓI ĐẦU

Việt Nam là nước có sông dài biển rộng, với nguồn tài nguyên sinh vật
thủy-hải sản vô cùng phong phú và đa dạng. Để tận dụng và khai thác nguồn tài
nguyên quý giá này, chúng ta cần phải có những phương tiện và công cụ đánh
bắt. Tàu thuyền là một trong những công cụ đánh bắt vô cùng quan trọng.
Hàng năm nước ta thu về hàng trăm tỷ đồng, giải quyết hàng ngàn lao
động từ khai thác hải sản, ngoài ra nước ta còn có hàng ngàn đội tàu đang ngày
đêm vươn xa biển đông để thu về cho đất nước nguồn tài nguyên phong phú của
biển cả. Làm thế nào để hoàn thiện công cụ và phương tiện đánh bắt, để con
người có thể đi xa hơn đánh bắt được nhiều hơn nữa. Điều đó chỉ có thể thực
hiện khi con tàu được đóng mới phải đảm bảo các tính năng hợp lý nhất để con
tàu ra khơi được an toàn nhất và mang lại hiệu quả kinh tế cao nhất.
Nghành đóng tàu nước ta đang phát triển rất mạnh cả về chiều sâu và
chiều rộng. Đến nay chúng ta có thể thiết kế và đóng thành công nhiều con tàu
có tải trọng lớn hàng chục nghìn tấn. Có công nghệ hiện đại, trình độ kỹ thuật
cao ngành đóng tàu Việt Nam đã và đang có những bước đột phá lớn lao trong
khu vực cũng như trên thế giới.
Bên cạnh thế mạnh kể trên chúng ta không thể không nhắc đến đội ngũ
đánh bắt cá của nước ta vì đây là nhân tố quyết đònh cho kinh tế biển phát triển
một thế mạnh của kinh tế Việt Nam. Vì vậy chúng ta cần quan tâm đến vấn đề
này nhiều hơn. Đội ngũ tàu đánh bắt cá nước ta đang cần những bàn tay góp sức
xây dựng để hoàn thiện và hoạt động hiệu quả hơn.
Xu hướng của ngành đánh bắt hải sản ở nước ta hiện nay là vươn khơi, mở
rộng ngư trường để đánh bắt nhiều hơn và tạo điều kiên cho tài nguyên biển gần
bờ tái tạo. Tuy nhiên việc triển khai vấn đề nay đang gặp không ít những khó
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 2
khăn thậm chí là rào cản. Yếu tố quyết đònh để vươn khơi đó chính là cần có một
công cụ hiệu quả để hoạt động và đánh bắt ở khơi xa nơi có điều kiện tự nhiên vô

cùng phức tạp. Trong khi đó tàu thuyền chúng ta mới chỉ đáp ứng một phần nhỏ.
Nổi lo an toàn khi làm việc trên biển là lớn nhất đối với mỗi ngư dân. Thế
nhưng yếu tố quyết đònh nhiều nhất đến sự an toàn của tàu thuyền chính là tính
ổn đònh của tàu một vấn đề vô cùng khó khăn mà từ trước đến nay nhiều nhà
khoa học trên thế giới chú tâm giải quyết nhưng vẫn chưa đạt được kết quả như
mong muốn. Đã có rất nhiều phương pháp tính ổn đònh nhưng tất cả đều không
thể đánh giá chính xác mức độ ổn đònh cho một con tàu do các phương pháp đều
tính trên cơ sở những phép toán gần đúng.
Trước tình hình đó, tôi được nhà trường, khoa cơ khí và bộ môn tàu thuyền
tin tưởng giao cho đề tài: ”Tính tay đòn ổn đònh bằng phương pháp trực tiếp”
đây là phương pháp do thầy Pgs-Ts Nguyễn Quang Minh sau một thời gian
nghiên cứu đã đề nghò, phương pháp cho phép đánh giá tay đòn ổn đònh không
chỉ trên nước tónh mà còn trên sóng rất chính xác.
Đề tài này gồm có 3 chương, trong đó sẽ phân tích cụ thể đặc điểm, phương
pháp tính ổn đònh và những kết quả thu được.
Đến nay đề tài đã hoàn thành, tôi xin chân thành cảm ơn thầy Pgs-Ts
Nguyễn Quang Minh đã giúp đỡ rất tận tình. Ngoài ra tôi xin cảm ơn trường Đại
Học Thủy Sản, khoa Cơ Khí, Bộ Môn Tàu Thuyền, các thầy cô và các bạn sinh
viên đã giúp đỡ tôi thực hiện đề tài này.
Mặc dù được sự giúp đỡ tận tình của thầy và các bạn, song do trình độ
chuyên môn còn hạn chế, thời gian có hạn, nên thiếu sót là điều không thể tránh
khỏi. Rất mong quý thầy cô đánh giá phê bình và sự góp ý của các bạn.
Nha Trang, ngày Tháng 11 năm 2005
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 3
MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU 3
CHƯƠNG I ĐẶT VẤN ĐỀ 5
I.1. TỔNG QUAN TÌNH HÌNH KINH TẾ THUỶ SẢN Ở TỈNH ĐÀ NẴNG 8

I.2. THỰC TRẠNG CÔNG TÁC THIẾT KẾ VÀ ĐẢM BẢO AN TOÀN TÀU
THUYỀN CỦA TỈNH 10
I.3. PHƯƠNG HƯỚNG GIẢI QUYẾT 12
I.4. ĐỐI TƯNG PHẠM VI NGHIÊN CỨU ĐỀ TÀI 14
CHƯƠNG II : LÝ THUYẾT ĐẢM BẢO AN TOÀN CHỐNG LẬT TÀU 14
II.1. BẢN CHẤT ỔN ĐỊNH VÀ CÁC PHƯƠNG PHÁP TÍNH ỔN ĐỊNH 17
II.1.1. Bản chất ổn đònh 17
II.1.2. Tiêu chuẩn ổn đònh 21
II.1.3. Các phương pháp tính tay đòn ổn đònh điển hình 24
· Phương pháp tính tay đòn ổn đònh của Viện sỹ A.N.Crưlôp. 25
·
Phương pháp tính tay đòn ổn đònh của Giáo sư V.N.Vlaxôp 27
·
Phương pháp mới tính tay đòn ổn đònh của thầy Pgs_Ts Nguyễn Quang
Minh 28
II.1.4. Phương pháp tính tay đòn ổn đònh bằng phương pháp trực tiếp của
Pgs_Ts Nguyễn Quang Minh 30
CHƯƠNG III 35
TÍNH TAY ĐÒN ỔN ĐỊNH TÀU LÀM VIỆC TRÊN SÓNG BẰNG PHƯƠNG
PHÁP TRỰC TIẾP 35
III.1.THÔNG TIN TÀU CHỌN ĐỂ TÍNH TOÁN 38
III.1.1. Cơ sở chọn tàu MDG 301-ĐNA 38
III.1.2. Thông tin về tàu MDG 301-ĐNA 39
III.2. TÍNH TOÁN TAY ĐÒN ỔN ĐỊNH TÀU LÀM VIỆC TRÊN SÓNG
BẰ NG PHƯƠNG PHÁP TRỰC TIẾP 41
III.2.1. Các trường hợp tính toán tay đòn ổn đònh tàu làm việc trên sóng 41
III.2.2. Các bước tính toán tay đòn ổn đònh tàu làm việc trên sóng bằng
phương pháp trực tiếp 41
III.2.2.1. Tính toán và vẽ profin cho sóng 41
III.2.2.2. Tính toán và vẽ đường cong boong 43

III.2.2.3. Tính và xây dựng các đường cong theo đề nghò của giáo sư
V.G.Vlaxôp 43
III.2.2.4. Kết quả tính toán đối với từng trường hợp 46
III.2.2.4.1. Trường hợp đỉnh sóng nằ m tại ¾ chiều dài tàu tính từ phía
lái 46
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 4
III.2.2.4.2. Trường hợp đỉnh sóng nằ m tại 1/4 chiều dài tàu tính từ phía
lái 53
III.2.2.4.3. Trường hợp đáy sóng nằm tại 1/ 2 chiều dài tàu 58
III.2.2.4.3. Trường hợp tàu nằm trên đỉnh sóng 6 3
III.3.TÍNH TAY ĐÒN ỔN ĐỊNH TRÊN ĐỈNH SÓNG BẰ NG PHƯƠNG
PHÁP THỰC NGHIỆM TẠI BỂ THỬ QUỐC GIA ĐAN MẠCH 6 8
KẾT LUẬN 74
ĐỀ XUẤT Ý KIẾN 75
TÀI LIỆU THAM KHẢO 76
PHỤ LỤC 78

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 5
LỜI NÓI ĐẦU

Việt Nam là nước có sông dài biển rộng, với nguồn tài nguyên sinh vật
thủy-hải sản vô cùng phong phú và đa dạng. Để tận dụng và khai thác nguồn tài
nguyên quý giá này, chúng ta cần phải có những phương tiện và công cụ đánh
bắt. Tàu thuyền là một trong những công cụ đánh bắt vô cùng quan trọng.
Hàng năm nước ta thu về hàng trăm tỷ đồng, giải quyết hàng ngàn lao
động từ khai thác hải sản, ngoài ra nước ta còn có hàng ngàn đội tàu đang ngày
đêm vươn xa biển đông để thu về cho đất nước nguồn tài nguyên phong phú của
biển cả. Làm thế nào để hoàn thiện công cụ và phương tiện đánh bắt, để con
người có thể đi xa hơn đánh bắt được nhiều hơn nữa. Điều đó chỉ có thể thực
hiện khi con tàu được đóng mới phải đảm bảo các tính năng hợp lý nhất để con
tàu ra khơi được an toàn nhất và mang lại hiệu quả kinh tế cao nhất.
Nghành đóng tàu nước ta đang phát triển rất mạnh cả về chiều sâu và
chiều rộng. Đến nay chúng ta có thể thiết kế và đóng thành công nhiều con tàu
có tải trọng lớn hàng chục nghìn tấn. Có công nghệ hiện đại, trình độ kỹ thuật
cao ngành đóng tàu Việt Nam đã và đang có những bước đột phá lớn lao trong
khu vực cũng như trên thế giới.
Bên cạnh thế mạnh kể trên chúng ta không thể không nhắc đến đội ngũ
đánh bắt cá của nước ta vì đây là nhân tố quyết đònh cho kinh tế biển phát triển
một thế mạnh của kinh tế Việt Nam. Vì vậy chúng ta cần quan tâm đến vấn đề
này nhiều hơn. Đội ngũ tàu đánh bắt cá nước ta đang cần những bàn tay góp sức

xây dựng để hoàn thiện và hoạt động hiệu quả hơn.
Xu hướng của ngành đánh bắt hải sản ở nước ta hiện nay là vươn khơi, mở
rộng ngư trường để đánh bắt nhiều hơn và tạo điều kiên cho tài nguyên biển gần
bờ tái tạo. Tuy nhiên việc triển khai vấn đề nay đang gặp không ít những khó
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 6
khăn thậm chí là rào cản. Yếu tố quyết đònh để vươn khơi đó chính là cần có một
công cụ hiệu quả để hoạt động và đánh bắt ở khơi xa nơi có điều kiện tự nhiên vô
cùng phức tạp. Trong khi đó tàu thuyền chúng ta mới chỉ đáp ứng một phần nhỏ.
Nổi lo an toàn khi làm việc trên biển là lớn nhất đối với mỗi ngư dân. Thế
nhưng yếu tố quyết đònh nhiều nhất đến sự an toàn của tàu thuyền chính là tính
ổn đònh của tàu một vấn đề vô cùng khó khăn mà từ trước đến nay nhiều nhà
khoa học trên thế giới chú tâm giải quyết nhưng vẫn chưa đạt được kết quả như
mong muốn. Đã có rất nhiều phương pháp tính ổn đònh nhưng tất cả đều không
thể đánh giá chính xác mức độ ổn đònh cho một con tàu do các phương pháp đều
tính trên cơ sở những phép toán gần đúng.
Trước tình hình đó, tôi được nhà trường, khoa cơ khí và bộ môn tàu thuyền
tin tưởng giao cho đề tài: ”Tính tay đòn ổn đònh bằng phương pháp trực tiếp”
đây là phương pháp do thầy Pgs-Ts Nguyễn Quang Minh sau một thời gian
nghiên cứu đã đề nghò, phương pháp cho phép đánh giá tay đòn ổn đònh không
chỉ trên nước tónh mà còn trên sóng rất chính xác.
Đề tài này gồm có 3 chương, trong đó sẽ phân tích cụ thể đặc điểm, phương
pháp tính ổn đònh và những kết quả thu được.
Đến nay đề tài đã hoàn thành, tôi xin chân thành cảm ơn thầy Pgs-Ts
Nguyễn Quang Minh đã giúp đỡ rất tận tình. Ngoài ra tôi xin cảm ơn trường Đại
Học Thủy Sản, khoa Cơ Khí, Bộ Môn Tàu Thuyền, các thầy cô và các bạn sinh
viên đã giúp đỡ tôi thực hiện đề tài này.
Mặc dù được sự giúp đỡ tận tình của thầy và các bạn, song do trình độ
chuyên môn còn hạn chế, thời gian có hạn, nên thiếu sót là điều không thể tránh
khỏi. Rất mong quý thầy cô đánh giá phê bình và sự góp ý của các bạn.

Nha Trang, ngày Tháng 11 năm 2005
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 7


























CHÖÔNG I

ÑAËT VAÁN ÑEÀ
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 8

I.1. TỔNG QUAN TÌNH HÌNH KINH TẾ THUỶ SẢN Ở TỈNH ĐÀ
NẴNG.
Đà Nẵng là một tỉnh có tiềm năng lớn về biển, có bờ biển kéo dài hơn
89km tính theo mép nước từ đèo Hải Vân đến giáp giới với tỉnh Quảng Nam,
biển Đà Nẵng có độâï sâu tăng rất gấp, thuộc nơi có độ sâu bậc nhất của biển
Việt Nam và tiếp giáp với Đại Dương. Đáy biển có độ dốc cao, gồ ghề là nơi cư
trú của hàng trăm loài hải sản với nhiều loại có giá trò kinh tế cao. Các yếu tố về
đòa chất, khí hậu là những nhân tố quan trọng tạo điều kiện thuận lợi cho kinh tế
biển của Đà Nẵ ng trở thành ngành kinh tế mũi nhọn không chỉ ở Việt Nam và cả
khu vực Đông Nam Á.
Sớm nhận thấy tìm năng đó lãnh đạo thành phố tập trung mọi nguồn lực
thúc đẩy phát triển. Tỉnh luôn chú trọng đầu tư công nghệ mới không ngừng đưa
các tiến bộ khoa học kó thuật, xây dựng cơ sở hạ tầng. Cùng với sự chuyển dòch
mạnh mẽ cơ cấu kinh tế theo hướng công nghiệp hoá_hiện đại hoá Đà Nẵng đã
và đang có những bước đi vững chắc để phát triển kinh tế thuỷ sản. Đến nay về
cơ bản ngành thuỷ sản củûa Đà Nẵ ng đã đạt được những thành quả khá khả
quang và có thể nói Kinh tế thuỷ sản đang đóng một vai trò rất quan trọng và là
một trong những ngành kinh tế mũi nhọn của tỉnh. Với diện tích ngư trường hơn
15.000km
2
hàng năm sản lượng hải sản đánh bắt được trên dưới 30.000tấn. Kim
nghạch xuất khẩu thuỷ sản hàng năm tăng 14_ 15%/năm, các sản phẩm trên thò
trường ngày càng phong phú và có chất lượng cao có sức cạnh tranh trên thò
trường trong nước và thế giới, đặc biệt là các loài hải sản q hiếm như Hải Sâm,
Tôm Hùm, Bào Ngư, Ngọc Trai…
Đà Nẵng nay đã trở thành trung tâm về phát triển kinh tế biển, sản lượng

thuỷ sản không những đáp ứng đầy đủ nhu cầu của thành phố mà còn được xuất
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 9
khẩu khắp trong nước và thế giới với chất lượng sản phẩm đáp ứng yêu cầu của
người tiêu dùng, cụ thể theo thống kê của bộ thủy sản _nông lâm thành phố.
Sản lượng đánh bắt hải sản năm 2004 ước đạt 36.700 tấn, tăng 5,5% so với
năm 2003, trong đó sản lượng hải sản đánh bắt xa bờ chiếm 40% .
Giá trò sản xuất thuỷ sản năm 2004 ước đạt 400,4 tỉ đồng, bằ ng 101,6% kế
hoạch, tăng 9,2% so với năm 2003 và cho đến hai tháng đầu năm 2005 đã tăng
8,3% so với cùng kì năm 2004.
Ngành nuôi trồng thuỷ sản cũng đang phát triển rất mạnh. Đến nay diện
tích nuôi trồng thuỷ sản là 79 5ha. Trong đó 245ha diện tích nuôi tôm ước đạt sản
lượng 556 tấn, trung bình từ 3_4 tấn/ha. Diện tích nuôi cá nước ngọt 550ha, sản
lượng đạt 503 tấn, bình quân đạt 0,9 tấn/ha, và đã thu hút nhiều ngươi dân
chuyển đổi từ kinh tế nông nghiệp sang nuôi trồng thuỷ sản đạt năng suất rất
cao, tăng thu nhập nhiều lần.
Hiện nay cơ cấu kinh tế thuỷ sản của tónh đã hình thành rất nhiều ngành
nghề đa dạng và phong phú. Một số nghề đem lại hiệu quả kinh tế cao như nghề
câu mực khơi, lưới cản, giả cào, lưới rê, lưới vây…đặc biệt tỉnh đang triển khai
chương trình đánh bắt cá xa bờ hứa hẹn những nguồn lợi mới có giá trò.
Đội ngũ tàu thuyền đánh bắt thuỷ sản cũng tăng nhanh về số lượng và chất
lựơng. Nếu năm 1985, bình quân công suất một tàu là 15CV, thì năm 1997 đến
2004 tăng lên 35,4CV, gấp 2 lần so với giai đoạn 20 năm sau giải phóng (1975 –
1995). Số lượng tàu từ 45CV trở lên cũng phát triển vượt bậc từ 160 chiếc lên
491 chiếc, trong đó tàu từ 90CV trở lên là 152 chiếc… Bên cạnh đó Đà Nẵng đã
chủ trương phát triển nhanh đội ngũ tàu cá có công suất lớn đồng thời hoán cải
hàng loạt tàu có công suất nhỏ để đánh bắt xa bờ nhằm khai thác mọi tiềm năng
sẵ n có ở khơi xa, tạo điều kiện tái tạo nguồn lợi thuỷ sản ven bờ. Mục tiêu của
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 10

tỉnh đến năm 2010 sẽ đóng mới loạt tàu 130_ 150 chiếc có công suất từ 200CV
trở lên, và hoán cải hơn 800 tàu có công suất nhỏ.
Đà Nẵ ng được xem là tỉnh đi đầu trong việc ứng dụng và chuyển giao các
tiến bộ kỹ thuật. Hiện nay cơ sở hạ tầng phục vụ cho khai thác thuỷ sản của
thành phố khá hiện đại. Các khu công nghiệp chế biến thuỷ sản xuất khẩu, các
trung tâm thương mại hải sản… ngày càng mở rộng cả về qui mô lẫn chất lượng
đã góp phần giải quyết đầu ra cho các sản phẩm. Ngoài ra công tác đảm bảo an
toàn cho tàu đi biển cũng được giám sát chặt chẽ hơn, các hệ thống thông tin
liên lạc ngày càng hiện đại, tương lai mạng thông tin liên lạc ICOM sẽ được
thành phố xây dựng tại bán đảo Sơn Trà, các tàu đánh cá được trang bò bộ đàm
để thường xuyên liên lạc để nắm bắt diễn biến thới tiết, ngư trường đánh bắt và
liên lạc với các tàu thuyền khác để hổ trợ lẫn nhau.
I.2. THỰC TRẠNG CÔNG TÁC THIẾT KẾ VÀ ĐẢM BẢO AN TOÀN
TÀU THUYỀN CỦA TỈNH.
Hiện nay hàng loạt các tàu đánh cá tại Đà Nẵng chủ yếu được thiết kế theo
tàu mẫu đó là đường hình lý thuyết tàu được thay đổi từ một tàu mẫu nào đó và
phụ thuộc hoàn toàn vào kinh nghiệâm của người thiết kế. Nếu bản chất của thiết
kế nói chung trong đó có thiết kế đường hình lý thuyết tàu phải là kết quả sáng
tạo của người thiết kế dựa trên những yêu cầu nhiệm vụ thư thì cho đến nay
chúng ta vẫn phải chấp nhận cách thiết kế thiếu chủ động, sáng tạo và không
đem lại kết quả như mong muốn, Có thể nói đây là vấn đề đáng boăn khoăn và
cần khắc phục trong công tác thiết kế không chỉ riêng Đà Nẵng, bởi lẽ các yếu
tố đường hình lý thuyết là những thước đo chính xác nhất về các tính năng hàng
hải của một con tàu, nó phải là kết quả của một thuật toán thiết kế tối ưu chứ
không phải được phân tích đònh tính, dựa vào những kinh nghiệm không có cơ sở
khoa học xác thực, sự thiếu sáng tạo trong khi thiết kế đường hình lý thuyết tàu
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 11
đã dẫn đến rất nhiều hạn chế, người thiết kế gặp gặp khó khăn khi muốn thay
đổi một tính năng nào đó của tàu, mà yếu tố quan trọng nhất đểå tạo ra một con

tàu tốt là người thiết kế phải biết dung hoà các tính năng tàu sao cho phù hợp
với yêu cầu của nhiệm vụ thư thiết kế chẳ ng hạn như loại tàu, công dụng, tốc
độ, vùng hoạt động…
Với cách thiết kế như hiện nay nhìn chung các mẫu tàu cá tại khu vực Đà
Nẵ ng đảm bảo độ bền, độ an toàn cần thiết. Tuy nhiên các tàu ở đây phải chấp
nhận một nhược điểm nào đó. Đây cũng chính là điều thường gặp trong khi thiết
kế đường hình theo tàu mẫu. Chẳ ng hạn khi một con tàu đạt được độ ổn đònh cao
thì buột nó phải chấp nhận những nhược điểm kéo theo như tàu lắc mạnh, tốc độ
giảm đáng kể làm cản trở khi thao tác và đánh bắt. Vậy làm thế nào để có một
con tàu vừa ổn đònh, lắc êm và đạt tốc độ cần thiết, câu trả lời không đâu xa
chính là bài toán thiết kế đường hình lý thuyết tàu. Cách thiết kế và quản lý
đường hình lý thuyết tàu theo trực giác và cảm tính là nguyên nhân sâu xa của
tất cả các khó khăn khi tính toán thiết kế mà chủ yếu dựa vào đường hình.
Rõ ràng công tác thiết kế tàu ở tỉnh Đà Nẵng chưa thể gọi là tốt mặc dù
hàng năm số lượng tàu đóng mơí và hoán cải là rất lớn, cho đến nay tổng số tàu
của tỉnh đã lên đến hơn 2.019 chiếc, và nhìn chung các tàu cũng đáp ứng được
các tính năng cần thiết. Tuy nhiên những kết quả đạt được vẫn chưa tương xứng
với những tiềm năng mà tỉnh hiện có. Công tác thiết kế và đóng mới vẫn được
thực hiện thủ công, các cơ sở đóng tàu chỉ hoạt động với qui mô nhỏ, trang thiết
bò đã cũ kỉ lạc hậu, trình độ tay nghề của công nhân còn hạn chế không thể đáp
ứng yêu cầu về kỹ thuật và độ chính xác cao trong công nghệ đóng tàu.
Về công tác đảm bảo an toàn tàu thuyền tại Đà Nẵ ng như thế nào? Khó có
thể trả lời một khi mỗi năm thiệt hại về người và của là rất lớn. Điểm qua một
số công tác đảm bảo an toàn cho người đi biển cụ thể như công tác thiết kế,
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 12
đóng mới, hoán cải, sửa chữa và đăng kí tàu thuyền được giám sát rất chặt chẽ.
Đặc biệt tỉnh đã chia đội đánh bắt thành nhiều tổ để tiện quản lý và giúp đỡ
nhau trong quá trình đánh bắt. Ngoài ra tỉnh còn luôn chú trọng đầu tư trang thiết
bò thông tin liên lạc hiện đại, đào tạo thuỷ thủ, hướng dẫn các biện pháp an toàn

khi đi biển, thành lập đội cứu hộ…
Đà Nẵng là tỉnh thực hiện tốt vấn đề an toàn tàu thuyền, vậy nguyên nhân
các tai nạn tàu thuyền là do đâu? Tuy không có những số liệu thống kê chính
xác nguyên nhân các tai nạn tàu thuyền ở đây nhưng theo kết quả điều tra trên
thế giới cho thấy tai nạn lật tàu do thiếu ổn đònh chiếm đa số, rõ ràng trách
nhiệm không chỉ thuộc vào công tác thiết kế tàu mà đây chính là vấn đề đã tồn
tại nhiều năm qua mặt dù các nhà khoa học trên thế giới đã chú tâm giải quyết
nhưng vì một lý do nào đó bài toán ổn đònh chưa được giải quyết thoả đáng.
I.3. PHƯƠNG HƯỚNG GIẢI QUYẾT.
Trước xu thế muốn vươn khơi để làm chủ và khai thác những ngư trường
rộng lớn sánh vai với các tỉnh bạn và khu vực. Vấn đề an toàn tàu thuyền khi
khai thác thuỷ sản xa bờ là một rào cản và thách thức rất lớn đối với ngư dân Đà
Nẵ ng. Trong đó bài toán ổn đònh luôn chiếm một vò trí quan trọng đặc biệt. Hầu
hết các tàu bò tai nạn là do nguyên nhân khách quan tàu thiếu ổn đònh, số khác
do các nguyên nhân chủ quan người sử dụng tàu thiếu hiểu biết hoặc tàu đánh
bắt xa bờ không kòp chạy về ngư trường khi gặp bão…
Đà Nẵng đã đầu tư rất nhiều trong công tác đảm bảo an toàn tàu thuyền thế
nhưng hàng năm vẫn có rất nhiều tai nạn tàu thuyền xảy ra làm tổn thất tài sản
tính mạng và là nổi lo lắng đối với các ngư dân. Cũng dễ hiểu khi yếu tố ổn đònh
là nguyên nhân chính của tai nạn lật tàu. Bởi lẽ hiện nay vẫn chưa có một
phương pháp tính chính xác nào về mức độ ổn đònh của tàu. Do đặc điểm phức
tạp của bề mặt vỏ tàu có dạng cong đặc biệt nên các tính toán lý thuyết khi đưa
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 13
về tính diện tích, thể tích được giới hạn bởi các đường cong đều thực hiện theo
thuật toán gần đúng. Xét về bài toán ổn đònh sẽ rất khó khăn khi thực hiện các
phép tính phản ánh đúng điều kiện làm việc của con tàu. Cụ thể trong bài toán
tính ổn đònh người ta mô hình hoá bài toán tàu trên nước tónh sau đó cộng thêm
sự giảm thiểu ổn đònh của tàu khi làm việc trên sóng một lượng mômen cần
thiết. Hơn nữa mức độ ổn đònh của con tàu lại được giám sát bởi các tiêu chuẩn

quá cứng nhắc, các tiêu chuẩn được xây dựng trên các cơ sở lý luận riêng và bò
bó hẹp trong một số trường hợp nhất đònh nên không có một tiêu chuẩn nào làm
thước đo tối ưu cho mức độ ổn đònh của tàu, và cho đến nay chúng ta vẫn phải sử
dụng các tiêu chuẩn của nước ngoài. Thực tế cho thấy hầu hết các tàu khi làm
việc trong điều kiện bình thường đều đảm bảo an toàn nhưng khi gặp trường hợp
sóng to gió lớn tàu sẽ không có cơ may thoát khỏi.
Bài toán ổn đònh cho tàu như đã trình bày ở trên không chỉ phụ thuộc vào
công tác thiết kế, mà còn liên quan đến các công đoạn thi công, và sử dụng tàu
khi khai thác Đến nay chúng ta có thể hy vọng đến những giải pháp thiết thực.
Hiện nay công nghệ tin học đã hỗ trợ rất nhiều trong công nghệ đóng tàu, các
công đoạn phóng dạng, khai triển, chế tạo các chi tiết kết cấu vỏ mỏng có dạng
cong phức tạp… đã được máy tính xử lý và đạt độ chính xác cao.
Một trong những hướng đi mới hứa hẹn là hàm hoá đường hình lý thuyết
tàu, nghóa là các đường cong của đường hình sẽ được viết dưới dạng các hàm
giải tích tường minh, liên tục. Trước hết có nhiều cơ sở để tin vào kết quả hàm
hoá đường hình lý thuyết tàu sẽ là công cụ hiệu quả để giải quyết trọn vẹn bài
toán ổn đònh, cụ thể là bài toán thiết kế đường hình và tính toán các yếu tố
đường hình sẽ được thực hiện chính xác khi các số liệu của đường hình được
quản lý chặt chẽ, các phép tính sẽ được thực hiện độc lập không còn phụ thuộc
vào các số liệu đo đạc thủ công thiếu chính xác từ đường hình. Bên cạnh đó với
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 14
sự hỗ trợ của công nghệ tin học chúng ta có thể viết các thuật toán lập trình để
tính tay đòn ổn đònh khá thuận lợi và chính xác không chỉ trên nước tónh mà cả
trên sóng, đồng thời mở ra cho bài toán nhiều hướng giải quyết.
I.4. ĐỐI TƯNG PHẠM VI NGHIÊN CỨU ĐỀ TÀI.
Trước hiện trạng tài nguyên thuỷ sản gần bờ ngày càng cạn kiệt. Việc triển
khai chương trình khai thác hải sản xa bờ là ước ao lớn nhất của ngư dân Đà
Nẵ ng vào lúc này. Tuy nhiên vấn đề an toàn tàu thuyền khi đánh bắt xa bờ cũng
chính là mối quan tâm hàng đầu của ngư dân ở đây. Đã đến lúc phải có những

biện pháp thiết thực để hợp lý hoá tất cả các vấn đề, cụ thể chúng ta phải giải
quyết bài toán an toàn cho tàu đi biển theo một hướng mới.
Bài toán lớn đặt ra ở đây làm thế nào để biết chính xác mức độ ổn đònh của
tàu để từ đó có những xử lý kòp thời khi tàu gặp sự cố. Từ trước đến nay chúng ta
thường tính toán tay đòn ổn đònh cho tàu chúng ta chấp nhận những mô hình tính
gần đúng bởi tính phức tạp thuộc bản chất của bài toán, vì vậy kết quả mà phép
tính mang lại không phản ánh đúng tất cả mọi trường hợp của tàu trong tự nhiên.
Trong lúc bài toán hàm hoá đường hình lý thuyết tàu cần có những kết quả thực
nghiệm trước khi đưa vào ứng dụng, thiết nghó cần có những giải pháp kòp thời
để giảm thiểu những tai nạn lật tàu do thiếu ổn đònh. Điều quan trọng ở đây là
chúng ta cần phải xây dựng một phương pháp tính đạt độ chính xác cao.
Trong những năm gần đây trường Đại Học Thuỷ Sản đã xây dựng thành
công một số phương pháp tính ổn đònh cho kết quả rất khả quang. Một trong
những phương pháp có thể giải quyết bài toán đảm bảo an toàn chống lật tàu
thỏa đáng đó là pháp tính tay đòn ổn đònh tàu làm việc trên sóng bằng phương
pháp trực tiếp của Pgs_Ts Nguyễn Quang Minh, với sự hỗ trợ của công nghệ tin
học khi tính toán tay đòn ổn đònh của tàu chúng ta không chỉ bó hẹp trong phạm
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 15
vi tính trên nước tónh mà có thể thực hiện trực tiếp trên sóng. Hy vọng tương lai
không xa vấn đề an toàn tàu thuyền sẽ được giải quyết một cách trọn vẹn.
Để giải quyết vấn đề thực tế đã tồn tại nhiều năm qua tôi được nhà trường
trường giao cho đề tài “ Tính tay đòn ổn đònh tàu làm việc trên sóng bằng
phương pháp trực tiếp”. Tôi cảm thấy vấn đề nghiên cứu tính tay đòn ổn đònh
trên sóng là rất cần thiết đối với đội ngũ tàu đánh bắt cá không chỉ ở tónh Đà
Nẵ ng mà còn trong pham vi cả nước. Trong phạm vi nghiên cứu đề tài này tôi
chỉ thực hiện trên một mẫu tàu đánh bắt hải sản xa bờ thông dụng nhất thuộc
tỉnh Đà Nẵ ng. Nội dung nghiên cứu là tính toán tay đòn ổn đònh cho tàu khi làm
việc trên sóng. Do thời gian có hạn nên tôi không thể thực hiện hết tất cả các
trường hợp tính toán mà chỉ tính cho một số trường hợp điển hình nhất sẽ được

trình bày ở các chương sau.














PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 16

CHƯƠNG II
LÝ THUYẾT ĐẢM BẢO AN TOÀN
CHỐNG LẬT TÀU
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 17
II.1. BẢN CHẤT ỔN ĐỊNH VÀ CÁC PHƯƠNG PHÁP TÍNH ỔN
ĐỊNH.
II.1.1. Bản chất ổn đònh.
Ổn đònh là khả năng tàu có thể quay trở lại vò trí cân bằng ban đầu khi
mômen ngoại lực làm tàu nghiêng ra khỏi vò trí ban đầu ngưng tác dụng.
Đây được xem như một thuộc tính mà bất cứ tàu thuyền nào cũng có nếu
không có khả năng q giá này con tàu khó có thể hoạt động trong điều kiện tự
nhiên phức tạp. Nhìn hình vẽ(II.1) chúng ta có thể hiểu được bản chất của ổn
đònh. Khi tàu chòu tác dụng của mômen ngoại lực tàu sẽ bò đẩy nghiêng ra khỏi
vò trí cân bằng một góc (q >0) rõ ràng tâm nổi của tàu sẽ dòch chuyển về phía có
thể tích nước tăng, trong khi đó trọng tâm của tàu vẫn không đổi. Kết quả lực
nổi gV sẽ tạo với lực P tác dụng cùng phương ngược chiều với nó một mômen
ngẩu lực có xu hướng chống lại mômen nghiêng và dó nhiên khi mômen nghiêng
thôi tác dụng ngẩu lực này sẽ đưa tàu về vò trí cân bằng.

Hình (I.1): Bản chất ổn đònh và đồ thò ổn đònh Read.

Độ lớn của mômen ngoại lực hay mức độ ổn đònh của tàu lớn hay nhỏ phụ
thuộc hoàn toàn vào cánh tay đòn hồi phục (l
hp
) chính là khoảng cách giữa trọng
q
0

0
q

W
1

L
0

L
1

W
0

1rad

h
0

l
(q)

G

C
o

P

g
v

0

C
1

l(q)
tl

l(q)
hd

l(q)

10

20

30

40

50

60

70

80

90

l
(q)
= l
(q)
hd
-
l
(q)
tl

0

Mép boong

Chắn sóng

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 18
lïng P và lực đẩy thuỷ tónh gV vì vậây khi so sánh hay đánh giá tính ổn đònh
người ta thường dựa trên tiêu chuẩn này.
Theo hình (II.1). Xét tàu đang nằm cân bằ ng ở góc nghiêng q >0
Ta có : å MC
O
=0
Þ M
ngh
-D.y
c
.cosq -Dsinq (z
c
-z
co
)+Psinq(z
g
-z
co
)= 0
Vì P=D=gV Þ M
ngh
=P(y
c
.cosq -sinq (z
c

-z
co
)-sinq(z
g
-z
co
)
Tàu nằm cân bằng khi : M
ngh
=M
hp
=P.l
hp

Þ M
hp
=P.l
hp
=P(y
c
.cosq -sinq (z
c
-z
co
)-sinq(z
g
-z
co
)
Þ l

hp
=y
c
.cosq -(z
c
-z
co
)sinq -(z
g
-z
co
)sinq (II.1)
Nếu viết tại gốc toạ độ O ta có:
l
hp
=y
c
.cosq -z
c
sinq -z
g
sinq (II.2)
Ta thấy biểu thức (I.1) gồm hai thành phần độc lập nhau, thành phần thứ
nhất gồm hai số hạng đầu phụ thuộc vào toạ độ tâm nổi (y
c
, z
c
, z
co
) tức là phụ

thuộc vào hình dạng thân tàu vì vậy người ta gọi là tay đòn hình dạng (l
hd
).
Thành phần còn lại chỉ phụ thuộc vào toạ độ trọng tâm (z
g
) nên gọi là tay đòn
trọng lượng (l
tl
).
l
hd
= y
c
.cosq -z
c
sinq
l
tl
= z
g
sinq
Vậy ta có thể viết biểu thức (II.1) như sau: l
hp
= l
hd
+ l
tl
(II.3)
Qua phân tích trên ta thấy bản chất của ổn đònh chính là mối quan hệ giữa
mômen và cánh tay đòn hồi phục, một trong những đồ thò biểu diễn mối quan hệ

này là đồ thò mang tên chuyên gia tàu thuỷ người Anh ông Read. Đồ thò cho
phép không chỉ khảo sát đònh tính mà cả đònh lượng mức độ ổn đònh của tàu tại
chế độ tải trọng đang xét. Trên đồ thò (hình II.1) ta thấy cánh tay đòn hồi phục
càng dốc thì mức độ ổn đònh của tàu càng cao. Độ dốc của đồ thò được xác đònh
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 19
dựa vào h
0
gọi là độ cao tâm ổn đònh ban đầu. Khi h
0
lớn mômen hồi phục sẽ
tăng nhanh, đuổi kòp và vượt giá trò mômen nghiêng chống lại sự quay của tàu.
Thay cho việc tính đạo hàm ta có thể xác đònh chiều cao tâm ổn đònh bằng
phương pháp vẽ, từ gốc toạ độ dựng tiếp tuyến với đường cong l(q), tại vò trí
q=57
0
3’ ta vẽ đường thẳng vuông góc với ox, khoảng cách tính từ giao điểm của
đường thẳng này với trục ox là h
0
.
Ngoài ra ta có thể xác đònh cánh tay đòn ổn đònh và mômen hồi phục tại
các góc nghiêng nhỏ khi mà đồ thò được biểu diễn như một đường thẳ ng.

qq
0
)(hl= (II.4)

qqq
0
)()( PhPlM ==

Vây h
0
có thể xem là chính là cánh tay đòn hồi phục khi q=1
0
,và cũng
chính là mômen hồi phục của tàu có giá trò P=1 đơn vò. Chính vì vậy h
0
được xem
là công cụ hiệu quả để đánh giá ổn đònh của con tàu trong giai đoạn ổn đònh ban
đầu.
Tay đòn ổn đònh tónh chỉ xác đònh đònh tính mức độ ổn đònh của tàu trong
khi đó tàu phải làm việc trong điều kiện phức tạp luôn chòu tác động của nhiều
yếu tố bên ngoài vì vậy lý thuyết ổn đònh tìm cách xây dựng một công cụ hiệu
quả để đánh giá ổn đònh đó chính là ổn đònh động.
Ổn đònh động tàu xét trong trường hợp mômen nghiêng tác dụng lên tàu là
một mômen động tàu nghiêng đột ngột và xuất hiện gia tốc góc.
Bài toán đảm bảo an toàn chống lật tàu luôn tìm cánh giải quyết hai câu
hỏi đó là tàu sẽ nghiêng như thế nào và giới hạn lớn nhất mà tàu có thể chòu
đựng trước khi tai nạn xảy đến, và công cụ để thực hiện chính là đồ thò biểu diễn
chung tay đòn ổn đònh tónh và ổn đònh động theo tỉ lệ xích thích hợp. Tuy nhiên
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 20
cho đến nay bài toán ổn đònh vẫn chưa được giải quyết thỏa đáng khi lý thuyết
ổn đònh đang chấp nhận sai số khi xác đònh tay đòn ổn đònh.
Đến đây chúng ta có thể nhận thấy những tồn tại mà bấy lâu nay các nhà
khoa học đang tìm cách giải quyết đó chính là xây dựng một phương pháp tính
cho phép xác đònh chính xác tay đòn ổn đònh từ góc nghiêng q=(0
0
-90
0

). Bởi lẽ lý
thuyết ổn đònh ban đầu không thể giải quyết vì nó được xây dựng với giả thuyết
góc nghiêng của tàu nhỏ. Lúc này các đường nước trước và sau khi nghiêng sẽ
cắt nhau theo đường thẳ ng đi qua trọng tâm của hai đường nước. Thực tế cho
thấy ở những góc nghiêng lớn lý thuyết trên hoàn toàn không phù hợp. Như vậy
tâm nổi của tàu lúc này sẽ dòch chuyển theo một q đạo phức tạp hơn chứ
không theo đường tròn, elip hay theo một đường cố đònh nào Câu hỏi đăït ra là
tại góc nghiêng đang xét thì toạ độ tâm nổi sẽ nằm tại đâu? Về mặt lý thuyết có
thể xác đònh toạ độ tâm nổi theo các công thức sau.
Xét trong hệ toạ độ 0xyz có thể viết công thức tính z
c
, y
c
như sau:

V
M
y
Vxoz
c
=
V
M
z
Vxoy
c
=
Vậy thực chất bài toán ổn đònh là xác đònh toạ độ tâm nổi (z
c
, y

c
) tại thời
điểm tàu nghiêng. Nhìn có vẻ đơn giản khi xác đònh toạ độ tâm nổi của tàu dựa
vào thể tích và mômen trên hình vẽ có hình dạng và kích thước xác đònh. Tuy
nhiên ở đây tồn tại những vấn đề khiến bài toán ổn đònh đến nay vẫn chưa được
giải quyết trọn vẹn. Đó chính là sự phức tạp của đường hình lý thuyết tàu. Mọi
phép toán đều được thực hiện trên đường hình với những đường cong phức tạp
nhất là về phía mũi và đuôi tàu có dạng cong ba chiều, vì vậy các số liệu có
(II.5)

PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 21
được chỉ bằng cách đo trực tiếp thủ công thiếu chính xác và các phép tính tích
phân chỉ thực hiện gần đúng.
Bài toán trở nên phức tạp hơn khi xét đến yếu tố môi trường, sự tương tác
của môi trường đối với tàu rất phức tạp cụ thể tàu phải làm việc trên mặt nước
có sóng, gió, dòng chảy và các tải trọng trên tàu luôn thay đổi…vì vậây việc xác
đònh chính xác trạng thái nổi của tàu trong những điều kiện thực là rất khó.
Những khó khăn đặc thù của bài toán khiến cho đến nay khoảng trên dưới
60 phương pháp tính tay đòn ổn đònh vẫn chưa thể đáp ứng yêu cầu về bài toán
an toàn chống lật tàu, cho nên khi xác đònh mức độ ổn đònh đònh người ta thống
nhất thực hiện theo hai bước là tính tay đòn ổn đònh trên nước tónh sau đó hiệu
đính thêm sự giảm thiểu tay đòn khi tàu làm việc trên sóng chủ yếu bằng
phương pháp thực nghiệm, tiếp sau đó là so sánh kết quả với các tiêu chuẩn. Bài
toán vốn đã mang trong mình nhiều sai số lại được kiểm tra bởi các tiêu chuẩn
quá cứng nhắc và cũng được xây dựng trên cơ sở gần đúng. Sự tích góp sai số
qua nhiều bước tính toán của các phương pháp tính đã làm cho bài toán đảm bảo
ổn đònh trở thành một thách thức lớn trong công tác đảm bảo an toàn tàu thuyền.
II.1.2. Tiêu chuẩn ổn đònh.
Kết quả thu được từ những phép tính đònh lượng mức độ ổn đònh như trình

bày ở trên không thể cho ta biết chính xác khả năng ổn đònh của tàu. Người sử
dụng tàu không thể biết giới hạn ổn đònh của tàu là bao nhiêu cho đến khi tai
nạn lật tàu xảy ra và gây những hậu quả không thể cứu vãn.
Để xác đònh khả năng ổn đònh của tàu hiện nay các tiêu chuẩn ổn đònh
được xem là những giải pháp duy nhất trong công tác quản lý an toàn tàu thuyền
và hiệu quả mà nó mang lại vẫn chưa thoả đáng. Mặt dù vẫn có những tiêu
chuẩn được xây dựng dựa trên những lý luận khoa học và thực tiễn rất thuyết
phục tuy nhiên cho đến nay vẫn chưa có một tiêu chuẩn chính thức nào làm
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 22
thước đo chính xác mức độ ổn đònh bởi lẽ các tiêu chuẩn được xây dựng từ
những tình huống quá hiện hữu trong khi đó tàu phải làm việc trong những điều
kiện vô cùng phức tạp hơn thế nữa hiện nay vẫn chưa có sự thống nhất giữa các
tiêu chuẩn với nhau. Xét riêng tại nước ta vẫn chưa có một tiêu chuẩn ổn đònh
hoàn thiện nào của riêng mình mà vẫn sử dụng các tiêu chuẩn nước ngoài và rõ
ràng sẽ không phù hợp với điều kiện làm việc đặc thù của đội tàu nghề cá nước
ta.
Tuỳ theo cách đặt vấn đề mà hình thành nên các hệ tiêu chuẩn khác nhau.
Hiện nay đang tồn tại hai hệ tiêu chuẩn có giá trò là tiêu chuẩn vật lý và tiêu
chuẩn thống kê.
a) Tiêu chuẩn vật lý:
Tiêu chuẩn được xác lập từ việc giải bài toán lật tàu trên những nguyên tắc
vật lý và toán học bằng cách mô hình hoá tải trọng tác dụng lên tàu sau đó thiết
lập các phương trình vật lý, toán với các đại lượng có ý nghóa quyết đònh tàu có
bò lật hay không và dựa vào đó để đònh mức mức độ an toàn của con tàu. Về mặt
lý luận tiêu chuẩn vật lý được xem là khoa học, sáng tạo và nó tạo điều kiện
thuận lợi cho những sáng kiến mới tuy nhiên việc thực hiện rất khó và phức tạp
buộc phải sử dụng những giải pháp gần đúng.
Một trong những tiêu chuẩn được xây dựng trên cơ sở vật lý là tiêu chuẩn
thời tiết của Nga được đònh nghóa như sau:

Tàu được xem là ổn đònh nếu:

0.1³=
Mng
Mgh
k
(II.6)
- M
gh
: Là mômen giới hạn lật tàu, là mômen nghiêng lớn nhất mà tàu có
thể chòu được để không bò lật tại tải trọng đang xét.
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 23
- M
ng
: Là mômen nghiêng của gió tác dụng lên tàu làm nghiêng tàu tại tải
trọng đang xét.
trong đó: M
ng
=0,001.P.S
cg
.Z
atg
(II.7)
P: Là áp suất của gió xác đònh theo cấp gió cho trước.
S
cg
: Diện tích mặt hứng gió của tàu.
Z
atg

:Tay đòn của mômen nghiêng là khoảng cách đo theo phương thẳ ng
đứng từ trọng tâm mặt hứng gió đến mặt nước.
b) Tiêu chuẩn thống kê:
Tiêu chuẩn được xây dựng trên cơ sở thống kê những vụ tai nạn đắm tàu do
thiếu ổn đònh và tìm ra những đại lượng đặc trưng quyết đònh khả năng ổn đònh
hoặc ngược lại sau đó xác đònh giới hạn của các đại lượng này và thành lập tiêu
chuẩn. Tiêu chuẩn thống kê tỏ ra khá đơn giản, dễ sử dụng và phù hợp với thực
tế. Điểm hạn chế của tiêu chuẩn này khá bảo thủ làm hạn chế sáng tạo và tồn
tại nhiều mâu thuẩn.
Hiện nay việt nam đang sử dụng hệ tiêu chuẩn do tổ chức IMO đề xuất
năm 19 74 và thực tế cho thấy khá phù hợp với những mẩu tàu cá Việt Nam:
Tiêu chuẩn này gồm một hệ với 6 điều kiện sau:
+ )(35,0
0
mh ³
+ )(20.0
30
ml ³
q

+
00
3025 ¸³
m
q

+
)(055.0
30
ml

d
³
(II.8)
+ )(090.0
40
ml
d
³
+ )(030.0
3040
mll
dd
³-
Trong đó đối vơi những mẫu tàu cá thuộc các tỉnh miền nam Việt Nam theo
một công trình ngiên cứu của Pgs-Ts Nguyễn Quang Minh tiêu chuẩn
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 24
l
q30
³0.20(m) được xem là tiêu chuẩn tương đương với 6 hệ tiêu chuẩn trên. Vì
vậy khi sử dụng hệ tiêu chuẩn này khá đơn giản và thuận tiện.
Từ tiêu chuẩn tương đương đó có thể thiết lập tiêu chuẩn chung đối với tập
hợp tàu cá Việt Nam như sau.
Công tác quản lý an toàn tàu thuyền dựa trên những tiêu chuẩn được trình
bày ở trên hiện nay vẫn chưa giải quyết triệt để những tai nạn bởi tính phức tạp
của các tiêu chuẩn nên sẽ rất khó khăn để chọn ra một tiêu chuẩn phù hợp. Con
tàu có thể đảm bảo tiêu chuẩn này nhưng chưa chắc đảm bảo yêu cầu tiêu chuẩn
khác. Hơn nữa bản thân các tiêu chuẩn vẫn tồn tại những mâu thuẩn thậm chí là
nghòch lý, ngay trong tiêu chuẩn của tổ chức IMO được xem là phù hợp nhất
nhưng vẫn tồn tại những hạn chế đó là người thiết kế sẽ khó chọn ra cho con tàu

một trong 6 điều kiện quyết đònh ổn tính của tàu và khó có thể đảm bảo hoàn
toàn 6 điều kiện trên.
Vậy làm thế nào để khắc phục tình trạng trên? Thiết nghó cần phải giải
quyết bài toán ổn đònh theo hướng mới, sẽ là không cần thiết sử dụng những tiêu
chuẩn quá "cứng" trong đảm bảo ổn đònh tàu một khi chúng ta biết chính xác
mức độ ổn đònh của con tàu. Điểm qua một vài phương pháp tính ổn đònh điển
hình dưới đây chúng ta sẽ hiểu hơn về bài toán cũng như những khó khăn còn
tồn tại mà bao nhiêu năm nay các nhà khoa học đang tìm cách khắc phục.
II.1.3. Các phương pháp tính tay đòn ổn đònh điển hình.
Theo thống kê hiện nay đã có trên 60 phương pháp tính tay đòn ổn đònh
khác nhau được các nhà khoa học nghiên cứu qua các thời kì. Trong đó 2 phương
pháp được đánh giá là hoàn thiện và đạt độ chính xác cao nhất là phương pháp
của viện sỹ A.N.Crưlôp và phương pháp của Giáo sư V.N.Vlaxôp. trong phạm vi
10
229 B
H
B
H
B -
=
ú
û
ù
ê
ë
é
³
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com
Trang 25
đề tài này tôi chỉ giới thiệu sơ qua về 2 phương pháp này để thấy những hạn chế

vẫn còn tồn tại khiến cho bài toán ổn đònh chưa được giải quyết thoả đáng.
· Phương pháp tính tay đòn ổn đònh của Viện sỹ A.N.Crưlôp.
Đặt vấn đề ở đây là tìm cách xác đònh toạ độ tâm nổi của tàu tại các góc
nghiêng tính toán. Trên nền tảng của lý thuyết vô cùng bé đònh lý Ơle phát biểu
rằ ng khi tàu nghiêng một góc vô cùng bé lượng chiếm nước không đổi thì hai
mặt đường nước đẳng tích trước và sau khi nghiêng sẽ cắt nhau theo một đường
trục đi qua trọng tâm của cả hai mặt đường nước.
Tại mỗi góc nghiêng tác giả chia nhỏ cung C
0
C thành nhiều cung theo các
góc nghiêng ngang. Lúc này các cung được chia được xấp xỉ như đường thẳng và
được tính theo công thức:
q
drcc
ii
.
01
=
+


V
J
r
x
=
q
(II.9)
ò
+=

xm
xđ
phtrx
dxyyJ )(
3
2
33


trong đó:
r
o
: Là bán kính tâm ổn đònh tại góc nghiêng đang xét.
j
x
: Mômen quán tính diện tích mặt đường nước đẳng tích.






M
1

C

W
1

W

0

L
1

L

0

G

Co

Z

M
2

M
0

dq


q

y
c

dy
c

d(Z
c
-
z
c0
)


(Z
c
-
z
c0

y
ph

y
tr
PDF created with pdfFactory Pro trial version www.pdffactory.com