Nghiên cứu phục hồi mô hình tổng thành ô tô tại xưởng thực tập bộ môn kỹ thuật ô tô khoa cơ khí

NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN
Họ và tên sinh viên: Phan Thanh Sơn Lớp: 48 KTOT
Ngành: Kỹ thuật ô tô Mã ngành:
Tên đề tài: “Nghiên cứu phục hồi mô hình tổng thành ô tô tại xưởng thực tập Bộ
môn kỹ thuật ô tô – khoa cơ khí”
Số trang: 68 Số chương: 3 Số tài liệu tham khảo: 8
Hiện vật: Mô hình tổng thành ô tô
NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN











Kết luận:

Nha Trang, ngày tháng năm 2011
CÁN BỘ HƯỚNG DẪN
(Ký và ghi rõ họ tên)




PHIẾU ĐÁNH GIÁ CHẤT LƯỢNG LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP
Họ và tên sinh viên: Phan Thanh Sơn Lớp: 48 KTOT
Ngành: Kỹ thuật ô tô Mã ngành:

Tên đề tài: “Nghiên cứu phục hồi mô hình tổng thành ô tô tại xưởng thực tập Bộ
môn kỹ thuật ô tô – khoa cơ khí”
Số trang: 68 Số chương: 3 Số tài liệu tham khảo: 8
Hiện vật: Mô hình tổng thành ô tô
NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ PHẢN BIỆN









Điểm phản biện:
Nha Trang, ngày…… tháng…… năm…….
CÁN BỘ CHẤM PHẢN BIỆN
(Ký và ghi rõ họ tên)



Nha Trang, ngày……tháng…….năm……
CHỦ TỊCH HỘI ĐỒNG
(Ký và ghi rõ họ tên)


ĐIỂM CHUNG
Bằng số Bằng chữ

MỤC LỤC

LỜI NÓI ĐẦU 1
CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ MÔ HÌNH TỔNG THÀNH Ô TÔ TẠI
XƯỞNG THỰC TẬP 2
1.1. MÔ HÌNH TỔNG THÀNH Ô TÔ TẠI XƯỞNG THỰC TẬP 2
1.1.1. Sơ đồ kết cấu của hệ thống tổng thành ô tô 2
1.1.1.1. Động cơ và các hệ thống phụ của động cơ 2
a. Động cơ 2
a.1. Các thông số kỹ thuật cơ bản của động cơ 3
a.2. Các bộ phận cơ bản của động cơ 3
a.2.1. Bộ khung của động cơ 3
a.2.2. Cơ cấu truyền lực 5
a.2.3. Cơ cấu phân phối khí 9
a.2.4. Hệ thống làm mát 10
a.2.5. Hệ thống bôi trơn 12
b. Các hệ thống phụ của động cơ 14
b.1. Hệ thống cung cấp nhiên liệu 14
b.1.1. Bơm xăng 15
b.1.2. Bộ chế hòa khí 18
b.2. Hệ thống đánh lửa 19
b.2.1. Cấu tạo 19
b.2.2. Nguyên lý hoạt động 20
b.3. Hệ thống khởi động 20
b.3.1. Cấu tạo 21
b.3.2. Nguyên lý hoạt động 21
b.4. Hệ thống cung cấp điện 22
b.4.1. Ắc quy 23
b.4.2. Máy phát 23
1.1.1.2. Hệ thống truyền lực và các hệ thống treo, lái, phanh 24

a. Hệ thống truyền lực 24
a.1. Ly hợp 25
a.2. Hộp số 27
a.3. Truyền động các đăng 28
a.4. Cầu chủ động 29
b. Các hệ thống treo, lái, phanh 32
b.1. Hệ thống treo 32
b.1.1. Công dụng, yêu cầu
32
b.1.2. Hệ thống treo trước
33
b.1.3. Hệ thống treo sau
34
b.2. Hệ thống lái 35
b.2.1. Sơ đồ hệ thống lái trên mô hình 35
b.2.2. Nguyên lý làm việc của hệ thống 36
b.2.3. Các chi tiết và bộ phận chính của hệ thống lái trên mô hình 36
b.3. Hệ thống phanh 37
CHƯƠNG 2. KHẢO SÁT, PHÂN TÍCH VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN
PHỤC HỒI ĐỐI VỚI MÔ HÌNH TỔNG THÀNH Ô TÔ TẠI XƯỞNG
THỰC TẬP 39
2.1. KHẢO SÁT MÔ HÌNH TỔNG THÀNH Ô TÔ TẠI XƯỞNG THỰC
TẬP 39
2.1.1. Phương pháp kiểm tra 39
2.1.1.1. Kiểm tra bằng cảm nhận trực quan 40
2.1.1.2. Kiểm tra bằng các dụng cụ đo 40
2.1.2. Khảo sát 40
2.1.2.1. Động cơ và các hệ thống phụ của động cơ 40
a. Động cơ 40
b. Các hệ thống phụ của động cơ 42

b.1. Hệ thống nhiên liệu 42
b.2. Hệ thống đánh lửa 43
b.3. Máy phát 45
2.1.2.2. Hệ thống truyền lực và các hệ thống treo, lái, phanh 46
a. Hệ thống truyền lực 46
a.1. Ly hợp 46
a.2. Hộp số 46
a.3. Truyền động các đăng và cầu chủ động 47
a.4. Moayơ và bánh xe 47
b. Các hệ thống treo, lái, phanh 49
b.1. Hệ thống treo 49
b.2. Hệ thống lái 50
b.3. Hệ thống phanh 51
2.2. PHÂN TÍCH VÀ LỰA CHỌN PHƯƠNG ÁN THỰC HIỆN MÔ
HÌNH TỔNG THÀNH Ô TÔ TẠI XƯỞNG THỰC TẬP 51
2.2.1. Phân tích các phương án thực hiện mô hình 51
2.2.1.1. Động cơ và các hệ thống phụ của động cơ 51
a. Động cơ 51
b. Các hệ thống phụ của động cơ 53
2.2.1.2. Hệ thống truyền lực và các hệ thống treo, lái, phanh 53
a. Hệ thống truyền lực 53
a.1. Ly hợp 53
a.2. Hộp số 54
a.3. Truyền động các đăng và cầu chủ động 54
a.4. Moayơ và bánh xe 54
b. Hệ thống lái 54
2.2.2. Lựa chọn phương án thực hiện mô hình 55
2.3. PHỤC HỒI MÔ HÌNH TỔNG THÀNH Ô TÔ TẠI XƯỞNG THỰC TẬP 55
2.3.1. Quy trình phục hồi
55

2.3.1.1. Động cơ và các hệ thống phụ của động cơ 55
a. Động cơ 55
b. Các hệ thống phụ của động cơ 59
b.1. Hệ thống nhiên liệu 59
b.2. Hệ thống đánh lửa 59
2.3.1.2. Hệ thống truyền lực và các hệ thống treo, lái, phanh 60
a. Hệ thống truyền lực 60
a.1. Ly hợp 60
a.2. Hộp số 61
a.3. Truyền động các đăng và cầu chủ động 61
a.4. Moayơ và bánh xe 62
b. Hệ thống lái 63
2.3.1.3. Sơn lại toàn bộ hệ thống tổng thành 65
CHƯƠNG 3. VẬN HÀNH THỬ NGHIỆM, ĐÁNH GIÁ VÀ KẾT LUÂN 67
3.1. VẬN HÀNH THỬ NGHIỆM VÀ ĐÁNH GIÁ MÔ HÌNH
67
3.2. KẾT LUẬN
67
TÀI LIỆU THAM KHẢO 68








- 1 -

LỜI NÓI ĐẦU

Sự phát triển của ngành ô tô có những bước chuyển biến mạnh mẽ vào
khoảng giữa thập kỷ 70-80 của thế kỷ XX và tiếp tục phát triển ở mức độ cao.
Những hướng chính về phát triển ô tô trong giai đoạn hiện nay là: hoàn thiện và cải
tạo cơ bản hệ thống ô tô truyền thống như tìm tòi nguồn năng lượng mới, tăng
cường cải tiến kết cấu, khả năng tự động hóa. Để tiếp tục hoàn thiện và cải tiến các
chức năng đó, đòi hỏi kỹ sư phải nắm vững kết cấu cơ bản của ô tô truyền thống. Vì
vây, tôi đã chọn đề tài phục hồi tổng thành ô tô để ôn lại toàn bộ kiến thức đã học
nhằm phục vụ cho công việc nghiên cứu sau này, cũng như nâng cao tay nghề.
Với mục đích củng cố những kiến thức đã học và mở rộng kiến thức chuyên
môn và cũng là dịp giúp tôi được làm quen với công tác nghiên cứu khoa học. Nay
tôi được giao thực hiện đồ án tốt nghiệp với đề tài:
“Nghiên cứu phục hồi mô hình tổng thành ô tô tại xưởng thực tập Bộ
môn kỹ thuật ô tô – khoa cơ khí”. Với sự hướng dẫn của giáo viên hướng dẫn
ThS. Huỳnh Trọng Chương.
Đề tài được trình bày với những nội dung chính sau:
Chương 1: Tổng quan về mô hình tổng thành ô tô tại xưởng thực tập;
Chương 2: Khảo sát, phân tích và lựa chọn phương án phục hồi đối với
mô hình tổng thành ô tô tại xưởng thực tập;
Chương 3: Vận hành thử nghiệm, đánh giá và kết luận.
Trong thời gian thực hiện đề tài, tôi đã được giáo viên hướng dẫn ThS.
Huỳnh Trọng Chương tận tình chỉ dẫn và tạo mọi điều kiện thuận lợi để tôi hoàn
thành đề tài này. Mặc dù đã cố gắng rất nhiều nhưng đây là lần đầu được làm quen
với công tác nghiên cứu khoa học, hơn nữa kiến thức của bản thân còn nhiều hạn
chế nên báo cáo này chắc chắn không thể tránh khỏi những sai sót. Rất mong được
sự thông cảm và góp ý của độc giả để đề tài của tôi được hoàn chỉnh hơn.
Một lần nữa xin chân thành cảm ơn giáo viên hướng dẫn ThS. Huỳnh Trọng
Chương cùng toàn thể các thầy trong bộ môn Kỹ thuật ôtô đã tạo mọi điều kiện giúp
đỡ để tôi hoàn thành đề tài này.
Nha Trang, tháng 01/2011

Sinh viên

Phan Thanh Sơn
- 2 -

CHƯƠNG 1. TỔNG QUAN VỀ MÔ HÌNH TỔNG THÀNH
Ô TÔ TẠI XƯỞNG THỰC TẬP

1.1. MÔ HÌNH TỔNG THÀNH Ô TÔ TẠI XƯỞNG THỰC TẬP
1.1.1. Sơ đồ kết cấu của hệ thống tổng thành ô tô
Mô hình tổng thành ô tô tại xưởng thực tập về kết cấu gồm các bộ phận
chính sau: ly hợp, hộp số, trục các đăng, cầu chủ động, bình xăng, treo sau, hệ thống
lái, động cơ, treo trước, khung, lốp xe.


a) b)
Hình 1.1. Mô hình hệ thống tổng thành ô tô
a) Nhìn từ trước bên trái; b) Nhìn từ trước bên phải;
1. Ly hợp; 2. Treo sau; 3. Hộp số; 4. Trục các đăng; 5. Cầu chủ động;
6. Bình xăng; 7. Vành tay lái; 8. Động cơ; 9. Khung xe; 10.Treo trước; 11. Lốp xe.

1.1.1.1. Động cơ và các hệ thống phụ của động cơ
a. Động cơ
- 3 -



Hình 1.2. Động cơ Lada BA3-21011

a.1. Các thông số kỹ thuật cơ bản của động cơ

Một số các đặc điểm cơ bản của động cơ như sau:
- Động cơ: là kiểu động cơ 4 kỳ, 4 xylanh đặt thẳng hàng, 1 trục cam;
- Dung tích công tác của xylanh: 1300 (cm
3
);
- Kiểu cung cấp nhiên liệu: chế hòa khí;
- Công suất cực đại theo GOST 14846: 63,7 ở mức 5600 vòng/phút;
- Mômen xoắn tối đa theo GOST 14846: 9,4 ở mức 3400 vòng/phút;
- Đường kính xylanh/ hành trình làm việc piston: 79/66 (mm);
- Số bugi: 4;
- Xupáp: 8;
- Tỷ số nén ε = 8.5;
- Thứ tự nổ là 1 – 3 – 4 – 2.
a.2. Các bộ phận cơ bản của động cơ
a.2.1. Bộ khung của động cơ
Bộ khung bao gồm các bộ phận cố định có chức năng che chắn hoặc là nơi
lắp đặt các bộ phận khác của động cơ. Các bộ phận cơ bản của bộ khung của động
- 4 -

cơ trên mô hình bao gồm: nắp che, nắp xylanh , khối xylanh , cácte trên, cácte dưới
.

Hình 1.3. Bộ khung của động cơ
1. Nắp che chắn bụi; 2. Nắp xylanh;
3. Khối xylanh; 4. Cácte trên; 5. Cácte dưới.
 Nắp che để chắn bụi và ngăn không cho dầu bôi trơn vung ra ngoài.
 Nắp xylanh là chi tiết đậy kín không gian công tác của động cơ từ phía trên
và là nơi lắp đặt một số bộ phận khác của động cơ như: xupáp, đòn gánh
xupáp,bugi, ống góp khí thải, ống góp khí nạp, v.v…
Nắp xylanh được chế tạo từ gang bằng phương pháp đúc, động cơ có một

nắp xylanh chung cho 4 xylanh.
 Khối xylanh là một bộ phận quan trọng của bộ khung động cơ. Nó chứa
xylanh. Mặt trên và mặt dưới của khối xylanh được mài phẳng để lắp vào nắp
xylanh và cácte.
Vật liệu để đúc khối xylanh là gang, động cơ được làm mát bằng nước có các
khoang trong khối xylanh để chứa nước làm mát.
- 5 -

 Lót xylanh là một bộ phận có chức năng dẫn hướng piston và cùng với mặt
dưới của nắp xylanh và đỉnh piston tạo nên không gian công tác của xylanh.
 Cácte là bộ phận bao bọc và là nơi lắp đặt các bộ phận chuyển động chủ yếu
của động cơ . Cácte trên là nơi lắp đặt khối xylanh, trục khuỷu, trục cam, v.v…
Cácte dưới có chức năng đậy kín không gian trong động cơ từ phía dưới và là nơi
chứa dầu bôi trơn. Động cơ được làm mát bằng nước, có khối xylanh và cácte trên
được đúc liền thành một khối gọi là thân động cơ.


Hình 1.4. Thân động cơ
a.2.2. Cơ cấu truyền lực
Cơ cấu truyền lực có chức năng tiếp nhận áp lực của khí trong không gian
công tác của xylanh rồi truyền cho piston và biến chuyển động tịnh tiến của piston
thành chuyển động quay của trục khuỷu. Các bộ phận chính của cơ cấu truyền lực
cũng chính là các bộ phận chuyển động chính của động cơ, bao gồm: piston, thanh
truyền, trục khuỷu, bánh đà. Các bộ phận có liên quan trực tiếp với các bộ phận
chuyển động chính kể trên cũng có thể được xếp vào hệ thống thanh truyền như:
xécmăng, chốt piston, bạc lót cổ chính, bạc lót cổ biên, v.v…
 Piston là bộ phận chuyển động trong lòng xylanh. Nó tiếp nhận áp lực của
môi chất công tác rồi truyền cho trục khuỷu qua trung gian là thanh truyền. Ngoài ra
- 6 -

piston còn có công dụng trong việc nạp, nén khí mới và đẩy khí thải ra khỏi không
gian công tác của xylanh.
Piston được làm từ hợp kim nhôm nhằm giảm lực quán tính và tăng cường
sự truyền nhiệt từ đỉnh piston ra thành xylanh do nhôm nhẹ và dẫn nhiệt tốt hơn
gang.
Piston có các phần cơ bản là: đỉnh piston, các rãnh xécmăng, váy piston, ổ đỡ
chốt piston.

Hình 1.5. Piston
1. Đỉnh piston; 2. Phần rãnh xécmăng;
3. Phần váy piston; 4. Ổ đỡ chốt piston
+ Đỉnh piston là đỉnh bằng. Nó có diện tích chịu nhiệt nhỏ nhất, kết cấu đơn
giản dễ chế tạo.
+ Váy piston có vai trò dẫn hướng trong xylanh và chịu lực ngang.
+ Rãnh xécmăng là nơi đặt các xécmăng khí và xécmăng dầu.
 Xécmăng của động cơ đốt trong là các vòng đàn hồi bằng vật liệu chịu nhiệt
và chịu mài mòn được lắp vào các rãnh trên piston. Trên một piston có 2 loại
xécmăng: xécmăng khí và xécmăng dầu.
- 7 -


Hình 1.6. Xécmăng
1. Xécmăng khí; 2. Xécmăng dầu
+ Xécmăng khí: có chức năng làm kín buồng đốt và dẫn nhiệt từ đỉnh piston
ra thành xylanh.
+ Xécmăng dầu: có chức năng san đều dầu bôi trơn trên mặt gương của
xylanh và gạt dầu bôi trơn từ mặt gương xylanh về cácte.
 Chốt piston là chi tiết liên kết piston với thanh truyền. Chốt piston được
khoan rỗng để giảm khối lượng.

Hình 1.7. Chốt piston
 Thanh truyền là bộ phận trung gian liên kết piston với trục khuỷu và cho
phép biến chuyển động tịnh tiến qua lại cỉa piston thành chuyển động quay của trục
khuỷu.
- 8 -


Hình 1.8. Các chi tiết của nhóm thanh truyền
1. Đầu nhỏ; 2. Thân; 3. Đầu to;
4. Bulông thanh truyền; 5. Bạc cổ biên
 Trục khuỷu là bộ phận có chức năng tiếp nhận toàn bộ áp lực của khí trong
xylanh rồi truyền cho các hộ tiêu thụ của bản thân động cơ như: trục cam, bơm dầu,
bơm nước, v.v…
Trục khuỷu của động cơ được cấu thành từ 4 khuỷu trục bố trí lệch nhau.
Mỗi khuỷu trục có các bộ phận sau:
+ Cổ chính lắp trong ổ đỡ chính của động cơ.
+ Cổ biên lắp trong đầu to của thanh truyền.
+ Ma khuỷu liên kết cổ chính với cổ biên.
+ Các đối trọng để cân bằng lực quán tính.
- 9 -


Hình 1.9. a) Trục khuỷu; b) Bánh đà,
1. Cổ biên; 2. Cổ chính;
3. Đối trọng; 4. Lỗ dẫn dầu; 5. Má khuỷu
a.2.3. Cơ cấu phân phối khí
Cơ cấu phân phối khí có chức năng điều khiển quá trình nạp khí mới vào
không gian công tác của xylanh và xả khí thải ra khỏi động cơ.

Hình 1.10. Cơ cấu phân phối khí

1. Xupáp nạp; 2. Lò xo xupáp; 3. Đòn gánh;
4. Con đội; 5. Trục cam; 6. Xupáp xả.
 Trục cam mang các cam dẫn động cơ cấu phân phối khí.
- 10 -


Hình 1.11. Trục cam
 Đòn gánh được chế tạo bằng thép rèn sao cho có độ cứng lớn nhất khi trọng
lượng là nhỏ nhất.
 Các xupap có vai trò đóng mở các đường nạp và thải để thực hiện quá trình
trao đổi khí. Do tiếp xúc trực tiếp với khí cháy nên các xupap chịu áp lực rất lớn và
nhiệt độ cao, nhất là đối với xupap thải.


Hình 1.12. Xu páp

a.2.4. Hệ thống làm mát
Hệ thống làm mát có chức năng giải nhiệt từ các chi tiết nóng ( piston,
xylanh, nắp xylanh, xupáp, v.v…) để chúng không bị quá tải nhiệt. Ngoài ra làm
mát động cơ còn có tác dụng duy trì nhiệt độ dầu bôi trơn trong một phạm vi nhất
định để duy trì các chỉ tiêu kỹ thuật của bôi trơn
- 11 -


Hình 1.13. Hệ thống làm mát gián tiếp bằng nước
1. Nước làm mát về bơm; 2. Nước làm mát ra động cơ ; 3. Ống chia;
4. Nước làm mát về két nước; 5. Bình nước phụ; 6. Nắp két nước7. Quạt làm mát;
8. Ống nước làm mát vào động cơ; 9. Bơm nước làm mát; 10. Ống chia
 Quạt làm mát sẽ làm nguội nước làm mát trong két nước và bơm nước sẽ
tuần hoàn nước làm mát qua nắp quy lát và thân máy.

 Két nước làm mát làm nguội nước làm mát có nhiệt độ cao. Nước làm mát
trong két nước trở nên nguội đi khi các ống và cánh tản nhiệt của nó tiếp xúc bởi
luồng không khí tạo bởi quạt làm mát và luồng không khí tạo ra bởi sự chuyển động
của xe.
 Nắp két nước ngoài công dụng và yêu cầu là bịt kín miệng đổ nước của két
làm mát, nắp két nước còn có nhiệm vụ hết sức quan trọng là ổn định áp suất trong
hệ thống làm mát.
 Bơm nước của động cơ là kiểu bơm ly tâm có nhiệm vụ cung cấp nước cho
hệ thống làm mát với lưu lượng và áp suất nhất định. Lưu lượng của bơm nước làm
mát tuần hoàn cần cho các loại động cơ thay đổi trong phạm vi: 68 – 245 lít/KWh
(50 – 180 lít/ml.h) và tần số tuần hoàn từ 7 – 12 lần/ph.
- 12 -

Sau khi làm mát cho động cơ, nước nóng đến các ống tản nhiệt. Khi nước
qua các ống tản nhiệt này sẽ trao nhiệt cho không khí do quạt hút qua, nguội đi và
được bơm đẩy đi làm mát cho động cơ .

Hình 1.14. Bơm nước
1. Truc; 2. Vỏ bơm; 3. Cánh hướng tâm; 4. Bánh công tác
a.2.5. Hệ thống bôi trơn
Hệ thống bôi trơn có nhiệm vụ đưa dầu bôi trơn đến các bề mặt ma sát giữa
các chi tiết của động cơ, với một lượng cần thiết, với áp suất và nhiệt độ nhất định
phù hợp với các điều kiện làm việc của động cơ. Hệ thống bôi trơn rất quan trọng
nó đảm bảo cho động cơ làm việc an toàn tăng tuổi thọ cho động cơ
Nhớt từ đáy cácte được bơm nhớt nén tới áp suất 1.5 – 1.8 bar rồi đẩy vào
mạch dầu chính. Từ mạch dầu chính nhớt theo các ống dầu đến bôi trơn các cổ
chính, cổ biên, piston, xécmăng, ổ đỡ trục cam, trục đòn gánh, v.v…

- 13 -

Hình 1.15. Hệ thống bôi trơn dưới áp suất
1. Bơm nhớt; 2. Lọc thô; 3. Ống dẫn nhớt đi ra khỏi bơm; 4. Ống dẫn nhớt đi ra
bình lọc tinh; 5. Nhớt đi đến cổ biên; 6. Nhớt đến cổ chính; 7. Nhớt đến ổ bi trục
khuỷu;10. Đường nhớt chính; 11. Nắp xylanh; 12. Nhớt đến con đội;13. Nhớt đến
trục cam; 14.Nhớt đến ổ đỡ trục cam; 15. Nhớt hồi về đường dầu chính; 16. Nắp
chắn bụi; 17. Nhớt đi lên nắp xylanh; 18. Nhớt đi lên khối xylanh; 19. Đường nhớt
chính. 20. Cảm biến áp lực nhớt; 21.Nhớt từ đường nhớt chính đến cổ chính; 22.
Nhớt từ cổ chính đến má khuỷu; 23. Que kiểm tra nhớt; 24. Loc tinh.

 Bơm nhớt của động cơ là loại bơm bánh răng ăn khớp ngoài tạo ra áp suất để
đưa dầu đến bề mặt, chi tiết cần bôi trơn.
+ Cấu tạo
Bơm nhớt có cấu tạo đơn giản,bao gồm: Lọc nhớt thô, lò xo, vỏ, bánh răng
bị động, bánh răng và trục chủ động.

- 14 -


Hình 1.16. Bơm nhớt
1. Lọc nhớt thô; 2. Lò xo; 3. Vỏ;
4. Bánh răng bị động; 5. Bánh răng và trục chủ động

+ Nguyên lý hoạt động
Bánh răng chủ động (5) được dẫn động từ động cơ. Trục chủ động quay làm
quay bánh răng chủ động (5) của bơm dầu, bánh răng chủ động và bị động (4) quay
ngược chiều nhau. Dầu bôi trơn vào trong bơm qua bộ phận thu dầu nằm trong các
khe bánh răng và được bánh răng đưa sang lỗ dầu ra ngoài.
b. Các hệ thống phụ của động cơ

b.1. Hệ thống cung cấp nhiên liệu
Hệ thống cung cấp nhiên liệu trên mô hình gồm có: thùng chứa xăng, ống dẫn
nhiên liệu, bơm xăng, chế hòa khí.
Xăng từ thùng chứa nằm ở phía sau xe, được bơm xăng đưa đến bộ chế hòa
khí hai họng hút xuống và cùng với không khí hòa trộn lại đưa vào buồng đốt.
- 15 -




Hình 1.17. Hệ thống nhiên liệu
1. Bơm xăng; 2. Ống dẫn nhiên liệu;
3. Chế hòa khí; 4. Thùng chứa xăng.
b.1.1. Bơm xăng
Bơm xăng của động cơ là loại cơ khí kiểu màng có cấu tạo đơn giản và hoạt
động tin cậy.



Hình 1.18. Bơm xăng
- 16 -

+ Cấu tạo
Bơm được tạo thành từ 2 nửa, ngăn cách bởi màng bơm. Nửa trên được
chia thành 2 khoang: khoang hút và khoang đẩy, mỗi khoang thường có 2 van
tương ứng (hút hoặc đẩy) và các đường xăng vào, ra. Nửa dưới là nơi bố trí hệ dẫn
động màng bơm. Màng thường được làm từ cao su chịu xăng, được đỡ từ hai phía
bằng hai đĩa nhỏ, ở giữa có lắp cần đẩy.

Hình 1.19. Mặt cắt của bơm xăng

1. Đường xăng ra; 2. Lưới lọc; 3. Thân giữa; 4. Đường xăng vào; 5. Thân trên;
6. Van hút; 7. Thanh kéo; 8. Cần bơm tay; 9. Lò xo của cần bơm tay;
10. Trục thanh lắc;11. Thanh lắc; 12. Lò xo; 13. Màng; 14. Van đẩy.

Phía dưới màng có một lò xo, đầu dưới của lò xo này tỳ lên vỏ bơm. Bơm
được dẫn động trực tiếp từ trục cam thông qua một thanh lắc có dạng đòn bẩy. Đầu
trái của thanh lắc luôn luôn tỳ sát vào cam dẫn động nhờ một lò xo, còn đầu phải
của nó được lắp với đầu dưới của thanh kéo. Việc lắp ghép giữa thanh lắc và đầu
dưới thanh kéo được thực hiện sao cho, khi đầu thanh lắc đi xuống thì thanh kéo bị
kéo xuống theo, còn khi đầu thanh lắc đi lên thì nó không tác động vào thanh kéo.
Để thực hiện được điều này, đầu phải của thanh lắc có dạng càng cua, thanh kéo
nằm ở giữa, bên dưới được đỡ bởi một tấm gắn chặt với đầu thanh kéo. Như vậy,
- 17 -

bơm có 2 hành trình như sau: đi xuống nhờ thanh kéo thông qua dẫn động từ trục
cam và đi lên do tác dụng của lò xo bơm.

Hình 1.20. Trục cam quay dẫn động thanh lắc
+ Nguyên lý hoạt động
- Khi động cơ hoạt động, trục cam quay, do đầu bên trái của thanh lắc luôn
luôn tỳ sát vào vấu cam nên, khi tiếp xúc với phần cao của vấu cam, đầu thanh lắc
sẽ đi lên làm đầu phải của nó đi xuống kéo theo thanh kéo cùng với màng bơm đi
xuống. Lúc này trong khoang ở phía trên màng sẽ tạo nên chân không, mở van hút
và hút nhiên liệu vào. Sau đó khi vấu cam đi tới phần thấp thì đầu phải của thanh lắc
đi lên và thả tự do cho thanh kéo, lúc này lò xo đẩy màng bơm đi lên tạo nên hành
trình đẩy, dồn xăng đi qua van đẩy sang khoang đẩy và đi vào đường ống dẫn tới
chế hoà khí.
- Nếu lượng xăng cấp vượt quá nhu cầu tiêu thụ của chế hoà khí thì kim van
trong buồng phao của chế hoà khí đóng lại, áp suất trong buồng đẩy tăng lên làm áp
suất ở khoang trên màng cũng tăng theo, các van đều đóng, lò xo bơm không còn đủ

mạnh để đẩy màng lên nữa. Lúc này, màng nằm lại ở vị trí dưới cùng, còn thanh lắc
tiếp tục hành trình cùng với cam nhưng không tác động lên thanh kéo. Bơm không
hoạt động nữa, cho tới khi mức xăng trong buồng phao giảm xuống và kim van mở
cho phép xăng tiếp tục vào. Để cho đầu thanh lắc không đập vào tấm đỡ ở đầu dưới
thanh kéo thì giữa chúng phải có khe hở nhất định.
- 18 -

b.1.2. Bộ chế hòa khí
Bộ chế hòa khí của động cơ thuộc loại bộ chế hoà khí hai họng hút xuống có
nhiệm vụ cung cấp hỗn hợp cháy một cách đều đặn, tơi sương và đồng nhất cho
động cơ hoạt động.
+ Cấu tạo
Bộ chế hòa khí này có cấu tạo gồm các bộ phận cơ bản bao gồm 1 phao, 1
bướm gió và các mạch cấp nhiên liệu: sơ cấp, thứ cấp, tăng tốc và toàn tải.


Hình 1.21. Bộ chế hòa khí
1. bướm gió; 3. Lò xo; 4. Cần đẩy; 5. Màng bướm ga thứ cấp
+ Nguyên lý hoạt động
Khí và nhiên liệu được hòa trộn trong một họng (họng sơ cấp) khi ôtô di
chuyển với các tốc độ thấp hoặc trung bình và lượng khí được lấy vào là ít, và
chúng được trộn trong cả hai họng (hệ thống sơ cấp và thứ cấp) khi một chế độ tải
nặng đươch đặt trên động cơ hoặc khi ôtô di chuyển với tốc độ lớn. Nói cách khác
bộ chế hòa khí có thể trộn khí và nhiên liệu trong 1 họng hoặc trong 2 họng, phụ
thuộc số lượng cần thiết cho động cơ.
- 19 -

b.2. Hệ thống đánh lửa
Hệ thống đánh lửa của động cơ là loại Delco thường, hệ thống đánh lửa này
thường dùng cho động cơ nhiều xylanh, có nhiệm vụ cung cấp và phân phối dòng

điện cao thế 15.000÷20.000 volt cho các bugi của động cơ đúng thời điểm cần nhất.
Để động cơ hoạt động có hiệu quả, hệ thống đánh lửa phải đảm bảo các yếu
tố như sau:
- Bảo đảm điện thế đủ lớn để phóng qua các điện cực bugi;
- Góc đánh lửa sớm phải thích hợp với mọi vận tốc trục khuỷu và trị số octan
của xăng;
- Năng lượng tia lửa điện cao thế phải đủ lớn để đốt cháy hết khí hỗn hợp
trong mọi chế độ làm việc động cơ.
b.2.1. Cấu tạo
Hệ thống bao gồm: Ắc quy, khoá điện, bộ chia, cam ngắt điện, bugi, cuộn sơ
cấp, cuộn thứ cấp, bôbin, tụ điện.
Trong hệ thống đánh lửa chia làm hai mạch điện: Mạch điện sơ cấp hạ áp và
mạch điện thứ cấp cao áp (mạch điện hạ áp lấy điện từ ắc quy hoặc máy phát điện).

Hình 1.22. Hệ thống đánh lửa
1. Ắc quy; 2. Khoá điện; 3. Bộ chia; 4. Bugi;
5. Bôbin; 6. Cuộn sơ cấp; 7. Cuộn thứ cấp; 8. Cam ngắt điện; 9. Tụ điện