ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG Ô TÔ TUYẾN CD

ĐỒ ÁN MÔN HỌC: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ GVHD: TRẦN THỊ THU TRÀ
TÓM TẮT NỘI DUNG TÍNH TOÁN
CHƯƠNG I: CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CỦA TUYẾN C – D
I. Xác đònh cấp hạng kỹ thuật và cấp quản lí của tuyến đường
1. Tính toán lưu lượng xe từng phần.
2. Quy đổi các thành phần xe về xe con.
3. Xác đònh cấp hạng kỹ thuật, cấp quản lý, tốc độ thiết kế của đường.
II. Tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật trên trắc ngang của tuyến đường
1. Các yếu tố của mặt cắt ngang.
2. Khả năng thông xe và số làn xe cần thiết.
3. Xác đònh các đặc điểm của làn xe, mặt đường, lề đường, nền đường.
III. Xác đònh các chỉ tiêu kỹ thuật trên bình đồ
1. Bán kính đường cong nằm.
2. Tính độ mở rộng mặt đường trong đường cong.
3. Siêu cao và tính độ dốc siêu cao.
4. Đoạn nối siêu cao.
5. Tính toán đường cong chuyển tiếp.
6. Tính toán và bố trí siêu cao.
7. Đường cong chuyển tiếp.
8. Xác đònh đoạn nối tiếp các đường cong.
9. Tính toán tầm nhìn.
IV. Tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật trên trắc dọc của tuyến đường
1. Xác đònh độ dốc dọc tối đa.
2. Xác đònh độ dốc dọc trong đường cong.
3. Xác đònh bán kính tối thiểu của đường cong đứng.
4. Xác đònh chiều dài đoạn dốc lớn nhất, nhỏ nhất (phụ thuộc vào cấp
đường và độ dốc dọc)
5. Tính chiết giảm độ dốc dọc trong đường cong nằm…
CHƯƠNG II – THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ TUYẾN
1. Những căn cứ để thiết kế bình đồ.
2. Xác đònh các điểm khống chế, điểm cơ sở.

3. Nguyên tắc thiết kế tuyến.
4. Thiết kế bình đồ.
SVTH: TRỊNH VĂN SỰ MSSV: CĐ.07.VT.033
Trang 1/51
ĐỒ ÁN MÔN HỌC: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ GVHD: TRẦN THỊ THU TRÀ
CHƯƠNG III – THIẾT KẾ TRẮC DỌC, TRẮC NGANG
1. Thiết kế trắc dọc tuyến
2. Thiết kế trắc ngang
3. Tính khối lượng đào đắp
CHƯƠNG IV- THIẾT KẾ KẾT CẤU ÁO ĐƯỜNG
SVTH: TRỊNH VĂN SỰ MSSV: CĐ.07.VT.033
Trang 2/51
ĐỒ ÁN MÔN HỌC: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ GVHD: TRẦN THỊ THU TRÀ
PHẦN THUYẾT MINH
CHƯƠNG 1: XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG KỸ THUẬT VÀ TÍNH TOÁN CÁC
CHỈ TIÊU KỸ THUẬT CHỦ YẾU
1.1. CÁC TIÊU CHUẨN DÙNG TRONG TÍNH TOÁN:
Tiêu chuẩn thiết kế đườøng ô tô TCVN 4054 – 2005.
Tiêu chuẩn thiết kế áo đường mềm 22TCN 211-06
1.2. CẤP HẠNG KỸ THUẬT VÀ CẤP QUẢN LÝ CỦA ĐƯỜNG:
Căn cứ vào nhiệm vụ thiết kế và các số liệu ban đầu gồm:
- Bản đồ đòa hình tỷ lệ 1:10.000
- Cao độ điểm C = 40m
- Cao độ điểm D = 30m.
- Độ chênh cao
∆
h = 10m.
- Lưu lượng thiết kế Ntl=1450 xe/ngày đêm
- Thành phần xe chạy:
BẢNG QUY ĐỔI CÁC LOẠI XE RA XE CON

Loại trục xe Tỷ lệ (%) Số lượng
xe/nđ
Hệ số
quy đổi
Xe con
quy đổi (xe/ngày
đêm)
Xe con
35% 508
1.0
508
Xe tải nhẹ (trục sau 4T)
25% 362
2.0
724
Xe tải trung (trục sau 7T)
25% 363
2.0
726
Xe tải nặng (trục sau 10T)
15% 217
2.0
434
Tổng cộng
100 1450
2392
Dựa vào bình đồ tuyến và độ dốc ngang phổ biến của sườn dốc ta xác đònh đòa hình
thuộc dạng đồi núi nên năm thiết kế đối với đường miền núi là 15 năm.
 Cấp hạng kỹ thuật của đường được chọn căn cứ vào các yếu tố
sau:

Vận tốc xe chạy thiết kế.
Lưu lượng xe chạy.
Đòa hình khu vực tuyến đường đi qua.
Ý nghóa của con đường về kinh tế, chính trò, văn hóa.
Khả năng kiến thiết trong những điều kiện nhất đònh.
Đòa hình vùng đồi núi.
Tuyến đường này nhằm phát triển kinh tế, văn hóa của khu vực tuyến đi qua.
 Dựa vào bảng 4 qui trình quy trình 4054-05 với lưu lượng thiết kế
1000 < N
tbnăm
= 2392 xcqđ/ngđ < 3000 và địa hình đồng bằng:
SVTH: TRỊNH VĂN SỰ MSSV: CĐ.07.VT.033
Trang 3/51
ĐỒ ÁN MÔN HỌC: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ GVHD: TRẦN THỊ THU TRÀ
+ Cấp hạng kỹ thuật: IV
+ Vận tốc thiết kế: 60 km/ h
+ Cấp IV đường đồng bằng .
1.3 XÁC ĐỊNH CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT CỦA ĐƯỜNG:
Đường là tổng hợp các công trình, các trang thiết bò, các kết cấu dùng cho xe
chạy. Nó là một công trình dạng tuyến kéo dài.
Giữa 2 điểm C - D có nhiều phương án vạch tuyến. Các yếu tố kỹ thuật dùng
làm cơ sở để so sánh chọn ra một phương án tốt nhất. Tuyến đường sẽ là tốt nhất
khi giá thành xây dựng là nhỏ nhất nhưng nó vẫn đảm bảo các yếu tố kỹ thuật của
đường.
Khi xác đònh các yếu tố kỹ thuật ta căn cứ vào các số liệu sau:
- Đòa hình vùng đồi núi.
- Cấp hạng đường.
- Lưu lượng xe.
- Thành phần xe.
Tuyến đường được thể hiện thông qua các yếu tố đặc trưng sau:

- Mặt cắt ngang đường.
- Bình đồ.
- Trắc dọc tuyến.
Do đó xác đònh các yếu tố kỹ thuật giới hạn theo các đặc trưng trên.
1.4 CÁC YẾU TỐ CỦA MẶT CẮT NGANG ĐƯỜNG :
Trên cơ sơ ûkhả năng phục vụ của tuyến đường và điều kiện đòa hình ta sơ bộ
chọn mặt cắt ngang có dạng:
SVTH: TRỊNH VĂN SỰ MSSV: CĐ.07.VT.033
Trang 4/51
ĐỒ ÁN MÔN HỌC: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ GVHD: TRẦN THỊ THU TRÀ
Trong đó:
i
m :
độ dốc ngang mặt đường.
i
gc
: độ dố ngang của lề gia cố.
i
kgc :
độ dố ngang của lề không gia cố.
B
L
: chiều rộng của lề đường .
B
m :
chiều rộng của mặt đường.
B
n
: chiều rộng của nền đường.
B

gc
: chiều rộng lề gia cố.
1:m : độ dốc taluy nền đường.
1.5 KHẢ NĂNG THÔNG XE VÀ SỐ LÀN XE CẦN THIẾT:
1.5.1 Khả năng thông xe:
Khả năng thông xe của đường là số phương tiện giao thông lớn nhất có thể chạy
qua một mặt cắt ngang của đường trong một đơn vò thời gian khi xe chạy liên tục.
Ký hiệu: N (x/h , x/ngđ)
Khả năng thông xe thực tế: là số xe lớn nhất có thể thông qua một mặt cắt ngang
đường trong một đơn vò thời gian ở điều kiện thời tiết thuận lợi có chú ý một phần
tới điều kiện thực tế như: thành phần xe, các biện pháp tổ chức giao thông.
Khả năng thông xe của tuyến đường phụ thuộc vào khả năng thông xe của một
làn xe và số làn xe. Khả năng thông xe của một làn xe lại phụ thuộc vào vận tốc
và chế độ xe chạy xe cho nên muốn xác đònh khả năng thông xe của một tuyến
đường thì phải xác đònh khả năng thông xe của một làn xe Việc xác đònh khả năng
thông xe lý thuyết của một làn xe căn cứ vào sơ đồ giả thiết các xe chạy phải xét
vào vấn đề an toàn là các xe chạy nối đuôi cùng tốc độ và xe này cách xe kia một
khoảng không đổi đủ để khi xe chạy trước dừng lại thì xe sau có thể hảm lại và đổ
sau xe trước .
Sơ đồ có dạng như sau:
SVTH: TRỊNH VĂN SỰ MSSV: CĐ.07.VT.033
Trang 5/51
Bn
BmBl
Bkgc
Bgc
Bl
i
kgc
i

gc
i
m
i
m
i
gc
i
kgc
1
:
m
1
:
m
ĐỒ ÁN MÔN HỌC: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ GVHD: TRẦN THỊ THU TRÀ
l
o
l
1
l
2
l
3
d
Khoảng cách tối thiểu giữa 2 ôtô khi xe chạy trên đường bằng khi hảm tất cả các
bánh xe như sau:
d = l
o
+ l

1
+ l
2
+ l
3
Trong đó:
l
o
= 6m: chiều dài xe.
l
3
= 5m: cự ly an toàn.
l
1
= v. t : chiều dài xe chạy được trong thời gian người lái xe phản ứng tâm
lý.
v: Vận tốc xe chạy (m/s).
t = 1s: thời gian phản ứng của người lái xe.
l
2
: quãng đường xe đi được trong quá trình hãm phanh.
( )
i
vk
l
±
=
ϕ
254
.

2
2
K =1.4: hệ số sử dụng phanh.
ϕ = 0.3: hệ số bám dọc xét trong trường hợp bất lợi nhất.
Khả năng thông xe lý thuyết của một làn xe:
( )
)/(6.639
5
3.0254
604.1
6.3
60
6
60100010001000
2
321
hxe
llll
V
d
V
N
o
=
+
×
×
++
×
=

+++
×
=
×
=
Theo kinh nghiệm quan sát khả năng thông xe trong một giờ chỉ khoảng (0.3 ÷ 0.5)
trò số khả năng thông xe lý thuyết. Vậy khả năng thông xe thực tế là:
N
ttế
= 0.4x N = 0.4x 639.6 = 256 (xe/h).
1.5.2 Số làn xe cần thiết la ø:
Ta có lưu lượng xe thiết kế ở giờ cao điểm: (theo 3.3.3 TCVN 4054-2005)
N
giờcđ
= (0.10 ÷0.12) x N
tbnăm
N
giờcđ
= 0.12x N
tbnăm
= 0.12 x 2392= 287.04(xe/h).
n
lx
=
tt
giơcd
N
N
=
256

287
= 1.12 làn.
Theo TCVN 4054 - 05 số làn xe trên một mặt cắt ngang tính theo công thức:
n
lx
=
lth
giơcd
NZ
N
×
Với:
+ n
lx
: số làn xe yêu cầu
+ N
giờcđ
: là lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm.
SVTH: TRỊNH VĂN SỰ MSSV: CĐ.07.VT.033
Trang 6/51
ĐỒ ÁN MÔN HỌC: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ GVHD: TRẦN THỊ THU TRÀ
+ Z = 0.77: là hệ số sử dụng năng lực thông hành ứng với V
tk
=60 (km/h) và vùng
đồi núi.
+ N
lth
=1000 (xcqđ/h): năng lực thông hành tối đa khi đường không có dải phân
cách.
Vậy:

n
lx
=
100077.0
287
×
= 0.37 (làn).
Do xe chạy ở cả hai chiều và dự kiến phát triển giao thông ở năm tương lai và
theo TCVN 4054 - 05 thì phần xe chạy gồm một số nguyên làn xe, con số này nên
chẵn. => Vì vậy ta chọn 2 làn.
1.6 XÁC ĐỊNH CÁC KÍCH THƯỚC NGANG CỦA ĐƯỜNG:
1.6.1 Bề rộng của làn xe chạy:
Chiều rộng của làn xe phụ thuộc vào các yếu tố sau:
+ Chiều rộng của thùng xe: b (m)
+ Khoảng cách giữa 2 bánh xe: c (m)
+ Khoảng cách từ mép thùng xe đến mép làn bên cạnh: x (m)
+ Khoảng cách an toàn từ giữa vệt bánh xe đến mép đường: y (m)
Ta có sơ đồ tính toán như sau:




Bề rộng một làn xe ngoài cùng được tính theo công thức:

yx
cb
B ++
+
=
2

2
Nếu phần xe chạy gồm nhiều làn thì bề rộng của những làn giữa được tính theo
công thức kinh nghiệm sau:
B = b + x
1
+ x
2
Với : x
1
, x
2
- khoảng cách từ mép thùng xe đến mép làn bên cạnh (m).
Theo kinh nghiệm thì trò số x , y được đề nghò dùng như sau:
y = 0.5 + 0.005 xV (m).
x = 0.5 + 0.005 xV (m) : khi làn xe cạnh ngược chiều.
x = 0.35 + 0.005 xV (m) : khi làn xe cạnh cùng chiều.
Trong đó: V – tốc độ xe chạy (Km/h).
Ở đây ta xét trường hợp bất lợi nhất là lúc 2 xe chạy ngược chiều nhau nên:
y = x = 0.5 + 0.005 × 60 = 0.8 m.
SVTH: TRỊNH VĂN SỰ MSSV: CĐ.07.VT.033
Trang 7/51
bb x x
y yc
c
B
2
B
2
ĐỒ ÁN MÔN HỌC: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ GVHD: TRẦN THỊ THU TRÀ
Tính cho xe tải có kích thước lớn vận tốc nhỏ và xe con có kích thước nhỏ vận tốc

lớn.
Theo quy trình 4054 - 05 bảng 1 ta có:
=> Chiều rộng của 1 làn xe chạy ứng với xe tải vừa là:

)(7.38.08.0
2
7.15.2
2
2
myx
cb
B =++
+
=++
+
=
=> Chiều rộng của 1 làn xe chạy ứng với xe con là:

)(2.38.08.0
2
4.18.1
2
2
myx
cb
B =++
+
=++
+
=

+ Chiều rộng mặt đường B
m
:
B
m
= 3.7 + 3.2 = 6.9 m.
Theo bảng 6 TCVN 4054-05 ta chọn:
Chiều rộng làn xe =3.5m
Chiều rộng phần xe dành cho xe cơ giới =7m
+ Chiều rộng lề đường:
B
l
= 2 x 1 m
B
gc
= 2 x 0.5 m
B
kgc
= 2 x 0.5 m
+ Bề rộng nền đường:
B
n
= B
m
+ 2 x B
l
= 7+2x1=9 m.
Trên đoạn cong B
n

=9 m. Vì phần mở rộng còn nằm trong lề gia cố mặt
đường nên bề rộng nền đường không thay đổi
1.6.2 Độ dốc ngang mặt đường và lề đường:
+ Độ dốc ngang mặt đường nhằm đảm bảo thoát nước nhanh cho mặt
đường nên nó không được quá nhỏ, tuy nhiên cũng không được quá lớn
để tránh cho xe khỏi bò trượt ngang theo độ dốc ngang. Ngoài ra, nó còn
đảm bảo an toàn khi xe chạy trên đường cong.
+ Độ dốc ngang mặt đường phụ thuộc vào loại kết cấu mặt đường.
+ Độ dốc ngang lề đường thường chọn lớn hơn độ dốc ngang mặt đường nhằm
đảm bảo cho việc thoát nước được thuận tiện, nhanh chóng.
+ Căn cứ vào yêu cầu thiết kế tuyến chọn lớp mặt là lớp bêtông nhựa nên theo
quy trình bảng 9 TCVN 4054-05 ta chọn:
i
m
= 2.0%
i
gc
= 2.0%
i
kgc
= 4.0%
SVTH: TRỊNH VĂN SỰ MSSV: CĐ.07.VT.033
Trang 8/51
ĐỒ ÁN MÔN HỌC: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ GVHD: TRẦN THỊ THU TRÀ
BẢNG TỔNG HP CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT CỦA TRẮC NGANG
1.7 CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT TRÊN BÌNH ĐỒ:
1.7.1 Bán kính đường cong nằm:
Khi xe đi đến vò trí hướng tuyến có sự thay đổi để giảm bớt lực đẩy ngang tác
dụng lên xe, nhằm đảm bảo an toàn cho lái xe, không gây cảm giác khó chòu
cho hành khách và tránh hư hỏng hành hóa cũng như phương tiện vận tải. Vì

thế tại các vò trí này phải bố trí đường cong nằm có bán kính đủ lớn để hạn chế
các tác hại trên.
SVTH: TRỊNH VĂN SỰ MSSV: CĐ.07.VT.033
Yếu Tố Kỹ Thuật Đ/Vò Tính Toán
Quy
Phạm
Kiến Nghò
Số làn xe
Chiều rộng 1 làn
Bề rộng mặt đường
Bề rộng lề đường
Bề rộng lề có gia cố
Bề rộng lề không gia cố
Chiều rộng nền đường
Độ dốc ngang mặt
Độ dốc ngang lề có gia cố
Độ dốc ngang lề không gia cố
Làn
m
m
m
m
m
m
%
%
%
1.12
3.7
6.9

-
-
-
-
-
-
-
2.0
3.5
7
2 × 1
2 x 0.5
2 x 0.5
9
2.0
2.0
4.0
2.0
3.5
7
2 × 1
2 x 0.5
2 x 0.5
9
2.0
2.0
4.0
Trang 9/51
ĐỒ ÁN MÔN HỌC: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ GVHD: TRẦN THỊ THU TRÀ
Do điều kiện đòa hình nếu ta bố trí các đường cong với bán kính quá lớn thì

càng an toàn thuận lợi nhưng như vậy khối lượng thi công sẽ tăng lên đáng kể
và làm cho giá thành công trình sẽ tăng lên.
Xuất phát từ hai quan điểm trên ta phải xác đònh bán kính tối thiểu của đường
cong nằm sẽ có hai trường hợp xảy ra:
- Trường hợp đường cong nằm không bố trí siêu cao
- Trường hợp đường cong nằm có bố trí siêu cao.
Bán kính đường cong nằm được xác đònh theo công thức:

)(127
2
n
i
V
R
±
=
µ
(m)
Trong đó:
V : vận tốc xe chạy thiết kế (Km/h).
µ : Hệ số lực đẩy ngang.
i
n
: Độ dốc ngang của mặt đường.
(+) : Dùng cho trường hợp có siêu cao.
(-) : Dùng cho trường hợp trắc ngang 2 mái mà xe chạy ở làn ngoài. (Không
có siêu cao).
Từ trên ta thấy để xác đònh được R ta phải xác đònh được µ và i
n
• Xác đònh µ dựa vào những điều kiện sau:

+ Điều kiện ổn đònh chống trượt ngang: µ ≤ ϕ
0
Là điều kiện đảm bảo an toàn cho xe chạy trên đường cong dưới tác dụng của
lực ly tâm, nhưng ôtô không chòu lực ngang do sức bám giữ bánh xe và mặt đường.
Trong đó:
ϕ
0
:

là hệ số bám ngang giữa bánh xe và mặt đường và đồng thời đảm bảo
sức bám dọc thường chọn : ϕ
0
= ( 0.6 – 0.8 )ϕ
ϕ: Hệ số bám dọc giữa bánh xe với mặt đường.
Xét trong điều kiện bất lợi nhất là lúc mặt đường ẩm, bẩn ϕ = 0.3
⇒ ϕ
0
=

0.3 x 0.6 = 0.18 ⇒ Vậy µ ≤ 0.18 Chọn: µ = 0.15
+ Điều kiện ổn đònh lật:

h
b
2
2
∆−
≤
µ

b: Khoảng cách giữa 2 tâm bánh xe, đối với xe hiện đại thường lấy b = 2h
cho nên µ ≤ 1.0
h: Khoảng cách từ trọng tâm xe tới mặt đường.
∆ : Độ dòch ngang của thân ôtô so với bình thường lấy:
∆ = 0.2b = 0.2 x2 = 0.4.
Ta tính được: µ = 0.6 . Trò số này biểu thò mức độ chống lật rất cao so với điều kiện
chống trượt.
+ Điều kiện êm thuận đối với hành khách:
SVTH: TRỊNH VĂN SỰ MSSV: CĐ.07.VT.033
Trang 10/51
ĐỒ ÁN MÔN HỌC: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ GVHD: TRẦN THỊ THU TRÀ
Theo kinh nghiệm cho thấy:
µ ≤ 0.1 hành khách không cảm thấy đường cong.
µ ≤ 0.15 hành khách hơi cảm thấy đường cong.
µ ≤ 0.2 hành khách cảm thấy đường cong và hơi khó chòu.
µ ≤ 0.3 hành khách cảm thấy bò đẩy dạt về một phía và rất khó chòu.
Vậy để êm thuận đối với hành khách ta chọn: µ ≤ 0.15
+ Điều kiện kinh tế:
Khi xe chạy chòu tác động của lực đẩy ngang thì bánh xe bò biến dạng và lệch
với hướng xe chạy. Góc lệch càng lớn thì tiêu hao nhiên liệu và hao mòn lốp càng
nhiều.
Theo kinh nghiệm để đảm bảo được điều này nên chọn bán kính để đảm bảo
được: µ ≤ 0.1
Xét tất cả các điều kiện trên ta nên dùng: µ ≤ 0.15
Từ các điều kiện đó ta có thể tính R như sau:
( )
n
i
V
R

±
=
15.0127
2
• Bán kính tối thiểu khi đường cong có bố trí siêu cao :

)15.0(127
60
)15.0(127
max
2
max
2
min
sese
sc
ii
V
R
+
=
+
=
(m)
( Với i
scmax:
Độ dốc siêu cao lớn nhất có thể bố trí trong đường cong, theo qui trình
TCVN 4054 –05 với cấp đường 60 lấy i
scmax
= 7%).

128
)07.015.0(127
60
)15.0(127
2
max
2
min
=
+
=
+
=
se
sc
i
V
R
(m)
=> Kết hợp tính toán và quy trình ta chọn : R
sc
min
= 125 m để tính toán.
• Bán kính tối thiểu khi đường cong không bố tríù siêu cao:

)(127
2
min

n
i
V
R
−
=
µ
(m)
Trong đó:
V: Tốc độ xe chạy 60 Km/h.
i
n :
Độ dốc ngang của mặt đường BTN lấy i
n
= 2.0%.
µ : Hệ số lực đẩy ngang.

218
)02.015.0(127
60
)02.015.0(127
22
min
=
−
=
−
=
V
R

(m)
Khi chọn bán kính đường cong nên bám theo bình đồ của tuyến để ta xác đònh sao
cho xe chạy được trong điều kiện tốt nhất.
=> Kết hợp tính toán và quy trình ta chọn : R
sc
>1500 m để tính toán.
1.7.2 Độ mở rộng mặt đường trên đường cong nằm:
SVTH: TRỊNH VĂN SỰ MSSV: CĐ.07.VT.033
Trang 11/51
ĐỒ ÁN MÔN HỌC: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ GVHD: TRẦN THỊ THU TRÀ
Khi xe chạy trên đường cong có bán kính khác nhau thì đầu xe phía ngoài có
bán kính lớn nhất và thùng xe phía trong ở vò trí trục sau có bán kính nhỏ
nhất. Như vậy khi xe chạy trên đường cong phải chiếm thêm một phần bề
rộng mặt đường nữa so với khi chạy trên đường thẳng.
Vì vậy đối với đường cong có bán kính nhỏ thì cần thiết phải mở rộng mặt
đường.
Việc mở rộng nền mặt đường chỉ cần mở rộng về phía bụng đường cong. Chỉ
trong một số trường hợp thì mớí phải mở rộng thêm về phía lưng đường cong.
Nếu lề đường không đủ rộng để mở rộng mặt đường thì mới làm mở rộng nền
đường đủ để mở rộng theo quy trình.
Trò số mở rộng đường cong để đủ đảm bảo các khoảng cách giữa ôtô và mép
đường cũng như hai ôtô đi cạnh nhau để đạt được như xe chạy trên đường
thẳng.
Ngoài ra, do ảnh hưởng của vận tốc xe chạy nên độ mở rộng đường cong
cũng bò ảnh hưởng của vận tốc.
b
k
R
L
a

e
L
a
e
Đối với đường hai làn xe thì độ mở rộng được xác đònh như sau:
R
V
R
L
eeE
A
×
+=+=
1.0
2
2
21
(m)
trong đó:
R: Bán kính đường cong.
L
A
: Khoảng cách từ đầu đến trục sau của xe.
e
1
, e
2
: bề rộng cần thiết phải mở rộng thêm ở làn ngoài và làn trong
lấy e
1

= e
2
Vậy độ mở rộng khi thiết kế cho một loại xe nhất đònh phụ thuộc vào bán kính R.
Với: R = 130 m, L
A
= 8 m, V = 60 Km/h
=>
)(79.0
125
601.0
1252
8
2
21
m
x
eeE
=
×
+=+=
Theo TCVN 4054 - 05 (bảng 12) => E = 0.9 m
=> Vậy ứng với từng giá trò R mà ta tra quy trình ra được trò số E theo quy trình
1.7.3 Xác đònh độ dốc siêu cao và bố trí siêu cao:
SVTH: TRỊNH VĂN SỰ MSSV: CĐ.07.VT.033
Trang 12/51
ĐỒ ÁN MÔN HỌC: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ GVHD: TRẦN THỊ THU TRÀ
a. Độ dốc siêu cao :
Khi xe chạy trên đường cong dưới tác dụng của lực ly tâm làm cho xe chạy
kém an toàn trên đường cong có bán kính nhỏ. Người ta xây dựng mặt đường dốc
một mái của phần xe chạy nghiên về phía bụng đường cong nhằm để bảo đảm an

toàn và tiện lợi trong việc điều khiển xe ở các đường cong có bán kính nhỏ gọi là
siêu cao.
Độ dốc siêu cao được tính theo công thức:

µ
−=
R
V
i
se
127
2
(%)
Trong đó:
V : Vận tốc xe chạy V
tt
= 60 (Km/h).
R : Bán kính đường cong tối thiểu R= 125 (m).
µ : Hệ số lực đẩy ngang, lấy µ = 0.15

%6.7076.015.0
125127
60
127
22
==−
×
=−=
µ
R

V
i
sc
Từ công thức trên ta thấy siêu cao phụ thuộc bán kính R
Theo qui trình TCVN 4054 -05 bảng 13 ứng với V
TK
= 60Km/h i
scmax
= 7% và
i
scmin
= i
n
= 2% (độ dốc ngang mặt) .
b.Chiều dài đoạn nối siêu cao:

( )
p
sc
nsc
i
iB
L
×∆+
=

Trong đó:
B = 7 m: Bề rộng phần xe chạy (m)
∆ = 0.9 : Độ mở rộng phần xe chạy (m)
i

sc
=7%: Độ dốc siêu cao (%)
i
p
(%): Độ dốc phụ thêm ở mép ngoài mặt đường do quá trình bố trí nối siêu
cao.
Với V
tt
= 60 Km/h: ta có i
p
= 0.5%
( )
( )
)(111
5.0
79.07
m
i
iB
L
p
sc
nsc
=
×+
=
×∆+
=
c. Đường cong chuyển tiếp :
Để đảm bảo tuyến đường phù hợp với quỹ đạo thực tế xe chạy và để đảm bảo

điều kiện xe chạy không bò thay đổi đột ngột ở hai đầu đường cong người ta bố trí
đường cong chuyển tiếp.
Chiều dài đoạn đường cong chuyển tiếp phải đủ dài và hình dạng phải phù
hợp để cho lực ly tâm được tăng lên dần dần từ đường thẳng vào đường cong
SVTH: TRỊNH VĂN SỰ MSSV: CĐ.07.VT.033
Trang 13/51
ĐỒ ÁN MÔN HỌC: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ GVHD: TRẦN THỊ THU TRÀ
tròn,cần hết sức tránh trường hợp lực ly tâm tăng lên quá đột ngột để đảm bảo an
toàn.
Đường cong chuyển tiếp được bố trí trùng với đoạn nối siêu cao và đoạn nối
mở rộng phần xe chạy.
Và L
cht
được tính theo công thức sau:

)(
5.23
3
m
R
V
L
tt
eht
×
=
V
tt
: Tốc độ tính toán.
R : Bán kính đường cong (m)

Từ công thức trên ta thấy tùy thuộc vào bán kính R mà ta có chiều dài đường
cong chuyển tiếp khác nhau.
Theo qui trình TCVN 4054 –05 thì R
min
=125m ứng với tốc độ V = 60 Km/h thì:

532.73
1255.23
60
3
=
×
=
ct
L
(m)
Trong tính toán ta chọn chiều dài đøng cong chuyển tiếp max( L
ct
,L
nsc
)
Chọn L
ct
=111m
1.7.4 Đoạn nối tiếp các đường cong:
a. Hai đường cong cùng chiều:
• Khi không có bố trí siêu cao hoặc có cùng độ dốc siêu cao thì có thể nối trực
tiếp với nhau không cần đoạn chêm. Khoảng cách giữa hai đỉnh phải đảm bảo bố
trí được hai tiếp tuyến của hai đường cong, đường cong này gọi là đường cong
ghép.

• Khi có bố trí siêu cao
+ Nếu hai đường cong cùng chiều nằm gần nhau mà chiều dài đoạn chêm
không có hoặc không đủ để bố trí đường cong chuyển tiếp (đoạn nối siêu cao) thì
tốt nhất là tăng bán kính để hai đường cong tiếp giáp nhau và có cùng độ dốc siêu
cao và độ mở rộng, trường hợp này lấy theo độ dốc siêu cao và độ mở rộng lớn
nhất, tỉ số bán kính giữa hai đường cong kề nhau trong đường cong ghép phải ≤1.3
+ Nếu hai đường cong cùng chiều nằm gần nhau mà không thể làm đường cong
ghép mà vẫn phải giữ đoạn chêm thì đoạn thẳng đó phải thiết kế mặt cắt ngang
một mái từ cuối đường cong này đến đầu đường cong kia.
+ Trường hợp đoạn chêm đủ để bố trí đường cong chuyển tiếp thì sau khi bố trí
đoạn nối siêu cao còn lại đoạn giữa làm trắc ngang hai mái nếu nó đủ dài.
SVTH: TRỊNH VĂN SỰ MSSV: CĐ.07.VT.033
Trang 14/51
ĐỒ ÁN MÔN HỌC: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ GVHD: TRẦN THỊ THU TRÀ
b. Hai đường cong ngược chiều :
+ Hai đường cong ngược chiều không có siêu cao mà có bán kính lớn cũng có
thể nối trực tiếp với nhau.
+ Hai đường cong ngược chiều có siêu cao thì chiều dài đoạn chêm phải đủ dài
để bố trí đoạn nối siêu cao 2 đường cong.
2
Đ
2
L/2
m
L/2
Đ
1
o
1
Chiều dài đoạn chêm m được xác đònh như sau:

2
21
LL
m
+
≥
L
1
, L
2
: Chiều dài đoạn nối siêu cao, chuyển tiếp, mở rộng giữa 2 đường cong
bán kính R
1
và R
2
.
SVTH: TRỊNH VĂN SỰ MSSV: CĐ.07.VT.033
Đ1Đ2
TĐ2
TĐ1=TC2
R2
O 2
O 1
R1
TC1
m
Đ
1
o

1
o
2
Đ
2
R
1
R
2
α2
α1
TĐ1
TĐ2
TC1
TC2
Trang 15/51
ĐỒ ÁN MÔN HỌC: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ GVHD: TRẦN THỊ THU TRÀ
Tính trong trường hợp bất lợi nhất là hai đường cong ngược chiều có bán kính
R
1
= R
2
= 125 m = R
min
i
sc1
= i
sc2
= i
scmax

= 7%
Ta lấy L
1
= L
2
và ta lấy giá trò lớn nhất trong Lsc và Lct.
Do vậy ta có: L
1
= L
2
=111 (m).
- Do đó chiều dài đoạn chêm nhỏ nhất là:

111
2
111111
2
21
min
=
+
=
+
=
LL
m
(m).
1.7.5 Tính toán tầm nhìn :
Để đảm bảo xe chạy an toàn, lái xe cần phải thấy rõ một đoạn đường ở phía
trước để kòp xử lý mọi tình huống khi gặp chướng ngại vật. Chiều dài đoạn đường

tối thiểu cần nhìn thấy ở phía trước đó gọi là tầm nhìn.
Cự ly tầm nhìn phụ thuộc vào tốc độ xe chạy và biện pháp điều khiển xe cần
áp dụng khi xử lý các tình huống. Khi xe chạy trên đường có các tình huống xảy ra
như sau:
+ Cần hãm để dừng xe trước chướng ngại vật.
+ Hai xe ngược chiều cần hãm phanh để không đâm vào nhau.
+ Hai xe ngược chiều tránh nhau không phải giảm tốc độ.
+ Xe cùng chiều vượt nhau nhưng không đâm vào xe chạy ngược chiều.
Trong bốn trường hợp trên thì trường hợp đầu tiên gọi là tầm nhìn một
chiều, với bất kỳ một con đường nào cũng phải đạt được yêu cầu này.
Trường hợp thứ hai ít xảy ra nhưng nó cũng rất quan trọng khi tính toán
bán kính đường cong đứng sau này và gọi là tầm nhìn hai chiều. Thực
chất của trường hợp thứ ba cũng chính là trường hợp thứ tư để đảm bảo
cho xe chạy trên đường khi vượt nhau không bò đâm vào xe ngược chiều
gọi là tầm nhìn vượt xe.
Việc chọn sơ đồ tầm nhìn nào để quyết đònh tầm nhìn tính toán là tùy
thuộc tính chất sử dụng và tình trạng giao thông trên đường để đảm bảo
điều kiện xe chạy an toàn, nhưng đồng thời cũng là một vấn đề kinh tế.
Tầm nhìn được tính toán trong điều kiện bình thường:
ϕ = 0.5 và đường bằng i
d
= 0
a. Xác đònh cự ly tầm nhìn một chiều :
Trong trường hợp này xác đònh khi ô tô gặp chướng ngại vật trên đường đang
chạy, và xe phải dừng lại trước chướng ngại vật. Trường hợp này áp dụng cho tất
cả các cấp kỹ thuật của đường.
Giá trò tầm nhìn được xác đònh:

0011
lSlS

++=
(m)
SVTH: TRỊNH VĂN SỰ MSSV: CĐ.07.VT.033
Trang 16/51
ĐỒ ÁN MÔN HỌC: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ GVHD: TRẦN THỊ THU TRÀ
Trong đó:
l
1 :
Cự ly do phản ứng tâm lý của người lái xe.
S
0:
đoạn đường xe đi được trong quá trình hãm phanh.
( )
i
VK
S
±×
×
=
ϕ
254
2
0
l
0 :
Cự ly an toàn: l
0
= 5 ÷ 10 m, chọn l
0
= 5 (m)

Khi tính V theo km/h ta có công thức sau:

( )
0
2
1
2546.3
l
i
VKV
S
+
±×
×
+=
ϕ
Trong đó:
V: Vận tốc thiết kế V = V
tk
= 60 (Km/h).
K: Hệ số sử dụng phanh.
Theo các số liệu thực nghiệm lấy:
K = 1.2 đối với xe con.
K = 1.3÷ 1.4 đối với ôtô tải và ôtô buýt.
ϕ: Hệ số bám dọc, lấy ϕ = 0.5 (bảng 3.8 “Sổ Tay Thiết Kế Đường”).
i = 0: Độ dốc dọc của tuyến đường, ta tính trong điều kiện bất lợi nhất lúc xe
xuống dốc có độ dốc dọc lớn nhất i = 7%. Trong điều kiện bất lợi nhất ta có thể
tăng độ dốc dọc 1%.
Ta có:

82.675
)07.05.0(254
604.1
6.3
60
2
1
=+
−×
×
+=
S
(m).
Theo quy trình 4054 – 05 quy đònh với đường có V
tk
= 60 Km/h thì S
1
= 75.0 (m).
Kết hợp với tính toán ta chọn: S
1
= 75.0 (m).
b. Xác đònh cự ly tầm nhìn 2 chiều :
Trường hợp này xảy ra khi 2 xe chạy ngược chiều trên cùng một làn xe. Điều
kiện lúc này là lái xe phải nhìn thấy nhau từ một khoảng cách đủ để 2 xe cùng
nhìn thấy nhau và cùng phanh lại cách nhau một đoạn an toàn l
o
.
Ta có sơ đồ tính:

Theo sơ đồ trên ta có : S

2
= l
1

+ S
T1
+ l
0
+ S
T2
+ l
2
SVTH: TRỊNH VĂN SỰ MSSV: CĐ.07.VT.033
S
l
S
l
S2
S
T1
1
T2 2
l
S
l
lolo
Trang 17/51
ĐỒ ÁN MÔN HỌC: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ GVHD: TRẦN THỊ THU TRÀ
Trong đó:
S

T1
, S
T2
: Cự ly hãm phanh của xe1 và xe2.
l
1
, l
2
: Cự ly phản ứng tâm lý của người lái xe khi nhìn thấy xe đối diện.
Khi V1= V2 thì trò số tầm nhìn hai chiều được xác đònh như sau:

0
22
2
2
)(127
8.1
l
i
VKV
S
+
−×
××
+=
ϕ
ϕ
(m)

( )

29.1195
07.05.0127
5.0604.1
8.1
60
22
2
2
=+
−×
××
+=S
(m)
Theo quy trình 4054 – 05, với cấp đường 60 thì S
2
= 150m.
Kết hợp với tính toán ta chọn : S
2
= 150 m.
c. Tầm nhìn tránh xe :
Hai ôtô đi ngược chiều nhau trên cùng một làn xe, xe chạy không đúng làn
phải kòp thời lùi về làn xe của mình để tránh xe kia mà không giảm tốc độ.
Theo quy trình 4054-05 với cấp đường 60 đồng bằng thì S=350m
1.7.6 Xác đònh tầm nhìn của đường cong trên bình đồ:
Khi xe chạy trong đường cong tầm nhìn bò hạn chế và bất lợi nhất là những xe
chạy phía bụng đường cong, ở vò trí thay đổi độ dốc quá đột ngột hoặc những chỗ
có nhà cửa ở gần đường.
Với giả thiết tầm mắt người lái xe là 1.2 m.
Khoảng cách từ mắt đến mép đường là: 1.5 m.
Gọi Z

0
: Khoảng cách từ mắt người lái xe đến chướng ngại vật.
Z : Khoảng cách từ mắt người lái xe đến giới hạn cần phá bỏ chướng ngại
vật.
Nếu Z < Zo: tầm nhìn được đảm bảo.
Z > Zo: tầm nhìn không được đảm bảo đòi hỏi phải dọn bỏ chướng ngại vật.
Muốn đảm bảo tầm nhìn trên đường cong cần phải xác đònh phạm vi phá bỏ
chướng ngại vật cản trở tầm nhìn.
Ta có sơ đồ:

Z

1
Z

A

B

S

SVTH: TRỊNH VĂN SỰ MSSV: CĐ.07.VT.033
Trang 18/51
ĐỒ ÁN MÔN HỌC: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ GVHD: TRẦN THỊ THU TRÀ
Z
0
Z
1.5
0
Z

Z
Ta có Z tính theo công thức sau:






−×=
2
1
1
α
CosRZ
với: α
1
được xác đònhnhư sau:

xR
xS
π
α
180
1
=
=
12014.3
150180
x
x

= 63.79
o
Trong đó: R= 120 m: bán kính đường cong bất lợi nhất trên tuyến.
S= 150 m: chiều dài tầm nhìn.
=> Z = 125 x (1 – cos63.79 / 2) =21.16 m.
Bảng tổng hợp các yếu tố kỹ thuật giới hạn trên bình đồ
Yếu tố kỹ thuật giới hạn
Đơn
vò
Tính
toán
Quy
phạm
Kiến
nghò
1. Bán kính đường cong nằm có siêu cao m 128 150 150
2. BK đường cong nằm không siêu cao m 218 >1500 >1500
3. Độ mở rộng trên đường cong m 0.79 0.9 0.9
4. Độ dốc siêu cao % 7.6 7 7
5. Chiều dài đoạn nối siêu cao m 111 - 111
6. Chiều dài đường cong chuyển tiếp m 75.532 - 111
7. Cự ly tầm nhìn một chiều m 67.82 75 75
8. Cự ly tầm nhìn ngược chiều m 119.29 150 150
1.8 CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT GIỚI HẠN TRÊN TRẮC DỌC:
1.8.1 Độ dốc dọc của đường :
Độ dốc dọc của đường ảnh hưởng rất lớn đến giá thành xây dựng, giá thành
vận doanh, mức độ an toàn xe chạy. Việc xác đònh độ dốc dọc của đường cần phải
thỏa mãn điều kiện:
- Sức kéo của ôtô phải lớn hơn sức cản (f ± i) của đường.
- Sức kéo của ôtô phải nhỏ hơn lực bám của bánh xe chủ động để xe chạy

trên đường không bò trượt.
+ Xác đònh độ dốc dọc theo điều kiện chuyển động của ôtô.
Độ dốc dọc xác đònh theo công thức: i = D – f.
SVTH: TRỊNH VĂN SỰ MSSV: CĐ.07.VT.033
Trang 19/51
ĐỒ ÁN MÔN HỌC: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ GVHD: TRẦN THỊ THU TRÀ
D : Đặc tính động lực của mỗi loại xe.
F : Hệ số cản lăn phụ thuộc loại mặt đường.
Ta biết rằng độ dốc dọc của đường ảnh hưởng rất lớn đến vận tốc chạy xe. Vì
vậy khi tính toán thiết kế ta tính với loại xe có thành phần lớn nhất trong dòng xe
(xe tải hai trục với vận tốc thiết kế 60 Km/h).
Dựa vào quan hệ giữa vận tốc và đặc tính động lực của các loại xe ta có bảng
đặc tính động lực sau:

Loại xe Xe con Xe tải
Đặc tính D 0.07 0.04
Vì đường thiết kế chủ yếu cho các loại xe tải chạy do đó khả năng bò bào mòn
và bong bật của lớp mặt đường là rất lớn. Vì vậy ta chọn mặt đường BTN để thiết
kế, do đó ta chọn f = 0.02
Vậy giá trò i
max
tính theo bảng sau:
Loại xe D F I
Xe con 0.07 0.02 0.05
Xe tải 0.04 0.02 0.02

Tuy nhiên theo TCVN 4054 - 05 ứng với Vtk = 60 Km/h thì ta có i
dmax
= 6%.
Trong điều kiện khó khăn có thể tăng độ dốc dọc thêm 1%

Qua việc so sánh kết qủa tính toán với quy trình và để giảm bớt khối kượng
đào đắp, giảm giá thành xây dựng chọn độ dốc dọc lớn nhất áp dụng cho tuyến
đường đang thiết kế là i
dmax
= 6%.
Do việc chọn i
d
lớn hơn độ dốc lớn nhất theo sức kéo nên cần phải kiểm tra
với i
max
= 6% các xe trong thành phần xe thiết kế có đủ khả năng leo dốc hay
không.
Lưu ý: Chiều dài các đoạn dốc không được vượt quá và cũng không được nhỏ hơn
các giá trò qui đònh trong bảng16,17 TCVN 4504-05.
+ Kiểm toán độ dốc dọc theo điều kiện bám:
Điều kiện để đảm bảo được là: i
b
> i
d max
Với i
b
= D
b
– f : Độ dốc dọc tính theo lực bám.
f =0.02 : Hệ số cản lăn
D
b
: Đặc tính động lực tính theo lực bám của mỗi loại xe:

G

PG
D
wb
b
−
=
ϕ
G, G
b
: Trọng lượng xe chất đẩy hàng và trọng lượng bám.
ϕ = 0.3 : Hệ số bám dọc lấy trong điều kiện bất lợi nhất.
P
W
: Lực cản không khí.
SVTH: TRỊNH VĂN SỰ MSSV: CĐ.07.VT.033
Trang 20/51
ĐỒ ÁN MÔN HỌC: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ GVHD: TRẦN THỊ THU TRÀ

13
2
KFV
P
w
=
V : Vận tốc xe chạy (Km/h).
K : Hệ số lực cản không khí phụ thuộc vào hình dáng và độ nhẵn của
thành xe (KG.sec
2
/m
4

).
Với ôtô tải K = 0.06 , với ôtô con K = 0.02
F : Diện tích hình chiếu của xe lên mặt phẳng vuông góc với hướng
chuyển động và được xác đònh theo công thức:
F = 0.8 x B. H (m
2
).
B : Chiều rộng khổ xe.
H : Chiều cao của xe.
)(92.139
13
6045.28.006.0
2
KgP
w
=
××××
=
Do đó =>
2.0
8250
92.1393.06000
=
−×
=
b
D

i
b

= 0.2 – 0.02 = 0.18 = 18%
Vậy i
b
= 18% > i
d max
= 6% nên đảm bảo điều kiện các xe đều vượt độ dốc tốt.
1.8.2 Độ dốc dọc trên đường cong:
Khi độ dốc ở trắc dọc trùng với đường cong trên bình đồ và đặc biệt khi độ
dốc dọc lớn và bán kính đường cong nhỏ thì điều kiện vận chuyển của ô tô trở nên
phức tạp và khó khăn. Khi xe chạy ở đường cong thì độ dốc dọc ở mép đường sẽ
lớn hơn ở tim đường vì cùng một độ cao nhưng chiều dài làn xe ở mép ngắn hơn
chiều dài tính theo tim đường. Độ chênh về độ dốc được xác đònh theo công thức:

dki
ii
−=∆
(1)
Với:
22
nk
iii +=
(%)
i : Độ dốc dọc theo hướng tiếp tuyến vòng tròn.
i
n

:
Độ dốc ngang của mặt đường.
Vì vậy đảm bảo xe chạy trên đường cong ổn đònh ta cần phải giảm trò số độ dốc
dọc trong đường cong.

Với trò số giảm:
dki
ii
−=∆

(%)32.0626
2222
=−+=−+=∆
dni
iii

Mặt khác:
(%)17.00017.0
61252
06.07
2
==
−×
×
=
−×
×
=∆
BR
iB
i
(2)
Trong đó:
B = 7 m: Bề rộng mặt đường.
i

∆
:
Trò số chiết giảm độ dốc dọc trong đường cong.
Vì vậy đảm bảo xe chạy trên đường cong ổn đònh ta cần phải giảm trò số độ dốc
dọc trong đường cong.
SVTH: TRỊNH VĂN SỰ MSSV: CĐ.07.VT.033
Trang 21/51
ĐỒ ÁN MÔN HỌC: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ GVHD: TRẦN THỊ THU TRÀ
Với trò số giảm:
i
∆
= 0.17 (%)
Vậy độ dốc lớn nhất trong đường cong là:
i
d max
= 6% - 0.17% = 5.83 %
1.8.3 Đường cong đứng:
• Bán kính tối thiểu đường cong đứng lồi :
Bán kính đường cong lồi xác đònh từ điều kiện đảm bảo tầm nhìn của người lái
xe trên mặt đường theo công thức:
- Tầm nhìn 2 chiều:
2
2
2
min
8d
S
R
l
=

- Tầm nhìn 1 chiều:
1
2
1
min
2d
S
R
loi
=
S
2
: Tầm nhìn 2 chiều.
S
1
: Tầm nhìn 1 chiều.
d
1
, d
2
: cao độ mắt người lái xe so với mặt đường lấy: d
1
= d
2
= 1.2 m
Tầm nhìn 2 chiều S = 150 m.
)(75.2343
2.18
150
2

min
mR
loi
=
×
=
Tầm nhìn 1 chiều S = 75 m.
)(75.2343
2.12
75
2
min
mR
loi
=
×
=
Tuy nhiên theo TCVN 4054 – 05 ta có: R
min
lồi
= 2500 m.
Nên ta kiến nghò chọn: R
min
lồi
= 2500 m.
• Bán kính tối thiểu đường cong đứng lõm :
Bán kính tối thiểu đường cong đứng lõm được xác đònh từ điều kiện đảm bảo
không gây khó chòu cho hành khách và cho xe chạy êm thuận tránh cho xe khỏi bò
vượt tải quá nhiều do phát sinh lực ly tâm.
Bán kính tối thiểu được xác đònh theo công thức:

a
V
R
lom
×
=
13
2
min
V : Vận tốc tính toán
a : Giá trò gia tốc ly tâm
Thường lấy: a = (0.5 ÷ 0.7) m/s
2
.
Vậy:
)(85.553
5.013
60
2
min
mR
lom
=
×
=
Tuy nhiên theo quy phạm ứng với vận tốc tương ứng thì: R
min
lõm
= 1000 m.
Kiến nghò chọn : R

min
lõm
= 1000 m.
Cũng theo quy trình việc bố trí đường cong đứng ứng với vận tốc: V
tt
≥ 60 Km/h
thì chỉ tiến hành tại những vò trí mà hiệu số đại số giữa hai độ dốc lớn hơn 1%.
SVTH: TRỊNH VĂN SỰ MSSV: CĐ.07.VT.033
Trang 22/51
ĐỒ ÁN MÔN HỌC: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ GVHD: TRẦN THỊ THU TRÀ
SVTH: TRỊNH VĂN SỰ MSSV: CĐ.07.VT.033
Trang 23/51
ĐỒ ÁN MÔN HỌC: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ GVHD: TRẦN THỊ THU TRÀ
BẢNG TỔNG HP CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT CỦA TUYẾN
STT
Yếu Tố Kỹ Thuật
Đơn
Giá Trò
Tính
Toán
Quy
Phạm
Kiến
Nghò
1
2
3
4
5
6

7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Số làn xe
Bề rộng một làn xe
Chiều rộng mặt đường
Chiều rộng lề đường
+ Có gia cố
+ Không có gia cố
Chiều rộng nền đường
Độ dốc ngang mặt đường
Độ dốc ngang lề có gia cố
Độ dốc ngang lề không gia cố
Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất
+ Có siêu cao
+ Không có siêu cao
Độ mở rộng trên đường cong
Độ dốc siêu cao lớn nhất
Đoạn nối siêu cao
Đường cong chuyển tiếp
Cự ly tầm nhìn

+ 1 chiều
+ 2 chiều
Phạm vi giải tỏa
Độ dốc dọc
Bán kính đường cong đứng lồi
Bán kính đường cong đứng lõm
Làn
m
m
m
m
m
m
%
%
%
m
m
m
%
m
m
m
m
m
%
%
m
m
1.72

3.7
6.9
-
-
-
-
-
-
-
128.0
218.0
0.79
7.6
111
73.53
67.82
119.29
21.16
-
5.73
2343.7
553.85
2
3.5
7
2 x1
2 x0.5
2 x0.5
9
2

2
4
150
>1500
0.9
7
-
-
75
150
-
7.0
-
2500
1000
2
3.5
7
2 x1
2 x0.5
2 x0.5
9
2
2
4
150
>1500
0.9
7
111

111
75
150
21.16
7.0
6
2500
1000
SVTH: TRỊNH VĂN SỰ MSSV: CĐ.07.VT.033
Trang 24/51
ĐỒ ÁN MÔN HỌC: THIẾT KẾ ĐƯỜNG ÔTÔ GVHD: TRẦN THỊ THU TRÀ
CHƯƠNG 2
THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ
2.1 NHỮNG CĂN CỨ ĐỂ XÁC ĐỊNH BÌNH ĐỒ:
Để vạch được tuyến trên bình đồ, cần dựa vào các căn cứ sau:
+ Tình hình về đòa hình đòa mạo của khu vực tuyến.
+ Bản đồ đòa hình tỉ lệ 1: 10000 có các đường đồng mức cách nhau 10m.
+ Cấp hạng kỹ thuật của đường.
+ Nhu cầu phát triển kinh tế và sự tăng trưởng kinh tế trong tương lai của vùng
tuyến đi qua.
Trong thực tế nếu chọn tuyến mà chỉ kẻ qua các điểm khống chế thì sẽ gặp rất
nhiều trở ngại về đòa hình, đòa mạo, đòa chất và thủy văn. Không có lợi về mặt
kinh tế và kỹ thuật. Có trường hợp ta buộc phải đi tránh chướng ngại vật mặc dù
tuyến có thể dài hơn. Như vậy, để vạch tuyến cần xác đònh các điểm khống chế
và các điểm cơ sở.
2.2 CÁC ĐIỂM KHỐNG CHẾ VÀ CÁC ĐIỂM CƠ SỞ:
Khi chọn tuyến qua hai điểm đã cho cần phải xác đònh các điểm khống chế giữa
chúng. Các điểm khống chế là những điểm ở đó cao độ mép đường đã được xác
đònh.
Các điểm khống chế có loại đã được xác đònh chính xác, chẳng hạng cao độ nền

đường ở điểm đầu, điểm cuối và một số điểm ở giữa như chổ giao nhau với
đường sắt hoặc đường ôtô cấp hạng cao hơn, những điểm giao nhau với dòng
nước lớn. Các điểm cơ sở thường là các điểm vượt suối, vượt đèo, những chổ
thấp nhất của dãy núi và cũng như chổ tận dụng được đoạn đường đã có vv.
Nối các điểm khống chế đó lại ta được tuyến đường chim bay giữa các
điểm khống chế. Từ các điểm khống chế cần xác đònh các điểm cơ sở để
tuyến đi qua đảm bảo được các yêu cầu về kinh tế kỹ thuật.
Tuyến C – D chạy theo hướng Đông – Tây với chiều dài giữa hai điểm C - D
tính theo đường chim bay là 4453.5 m, điểm đầu tuyến có cao độ 40 m, điểm
cuối tuyến có cao độ 30 m. Độ chênh cao giữa hai điểm C -D là 5m. Hai điểm
này có vò trí rất quan trọng về kinh tế, chính trò và văn hóa trong khu vực.
Dựa vào các điểm khống chế, ta xác đònh được các điểm cơ sở để vạch tuyến
trên bình đồ.
2.3 NGUYÊN TẮC VÀ CÁCH VẠCH TUYẾN TRÊN BÌNH ĐỒ:
2.3.1 Các nguyên tắc khi vạch tuyến trên bình đồ:
Khi thiết kế tuyến trên bình đồ cần đảm bảo các nguyên tắc sau:
+ Đảm bảo xe chạy an toàn và êm thuận.
+ Đảm bảo tốt các yêu cầu về kinh tế, kỹ thuật và quốc phòng.
SVTH: TRỊNH VĂN SỰ MSSV: CĐ.07.VT.033
Trang 25/51