ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG THÀNH PHỐ TÍNH TOÁN THIẾT KẾ NÚT GIAO THÔNG LẬP THỂ VÀ CẦU ĐÚC HẪNG
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (6.52 MB, 277 trang )
mục lục
Trang
Lời cảm ơn 2
Lời mở đầu 3
Nhận xét 5
Phần I: thiết kế nút giao thông lập thể 6
Chng I : M u 6
Chng II : Hin trng-s cn thit u t xõy dng 8
Chng III : iu kin t nhiờn 11
Chng IV: Cỏc gii phỏp thit k 17
Chng V : Thit k s b nỳt giao Vnh Ngc 24
Chng VI : Thit k nỳt giao Vũng xuyn 28
Chng VII : Gii phỏp thit k trong nỳt giao 42
Phần II: Thiết kế kỹ thuật Câù đúc hẫng 45
Ch ơng I: Giới thiệu chung 46
Ch ơng II: Tính đặc tr ng hình học 49
Ch ơng III :Tính toán nội lực 55
III.1Tải trọng 56
III.2 Tính toán nội lực
III.2.1.Tính toán nội lực trong giai đoạn đúc hẫng cân bằng 60
III.2.2.Tính toán nội lực trong giai đoạn hợp long
nhịp biên và hợp long nhịp giữa 126
Ch ơng IV : Kiểm toán và bố trí cáp DƯL 145
IV.1 Tính toán và bố trí cốt thép DƯL 146
IV.2 Bố trí cốt thép th ờng 151
Ch ơng V : Kiểm toán dầm chủ 152
V.1. Kiểm toán giai đoạn thi công 153
V.2 Kiểm toán giai đoạn khai thác 172
Trng Nh Tun Lớp CTGT TP Khóa 45
40
Ch ơng VI : Tính toán bản mặt cầu 185
VI.1. Tính toán moment do các lực thành phần gây ra 186
VI.2 Tổ hợp nội lực 191
VI.3 Thiết kế cốt thép cho bản mặt cầu 192
Ch ơng VII : Tính toán trụ cầu 194
VII.1 Giới thiệu chung 195
VII.2 Kết cấu phần trên 195
VII.3 Số liệu trụ 195
VII.4 Các loại tải trọng tác dụng lên trụ 196
VII.5 Kiểm toán 206
VII.6 Sức chịu tải của cọc khoan nhồi 217
VII.7 Tính toán cọc khoan nhồi 219
Ch ơng VIII : Tính toán mố cầu 222
Ch ơng IX : Tính toán thi công 246
Ch ơng X : Tổ chức thi công 259
P
P
H
H
Ầ
Ầ
N
N
I
I
:
:
T
T
H
H
I
I
Ế
Ế
T
T
K
K
Ế
Ế
S
S
Ơ
Ơ
B
B
Ộ
Ộ
N
N
Ú
Ú
T
T
G
G
I
I
A
A
O
O
T
T
H
H
Ơ
Ơ
N
N
G
G
L
L
Ậ
Ậ
P
P
T
T
H
H
Ể
Ể
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Page 4
CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM
Độc Lập - Tự Do - Hạnh Phúc
oOo oOo
Số : /BCKTKT-2005 Tp.HCM, ngày…… tháng……. năm 2009
THUYẾT MINH
P
P
h
h
ư
ư
ơ
ơ
n
n
g
g
á
á
n
n
t
t
h
h
i
i
ế
ế
t
t
k
k
ế
ế
:
:
§ Nút giao Vĩnh Ngọc trên tuyến đường vành đai II thành phố
Hà Nội
P
P
H
H
Ầ
Ầ
N
N
I
I
:
:
T
T
H
H
I
I
Ế
Ế
T
T
K
K
Ế
Ế
S
S
Ơ
Ơ
B
B
Ộ
Ộ
N
N
Ú
Ú
T
T
G
G
I
I
A
A
O
O
T
T
H
H
Ô
Ô
N
N
G
G
L
L
Ậ
Ậ
P
P
T
T
H
H
Ể
Ể
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Page 5
CHÖÔNG 1: 6
MÔÛ ÑAÀU 6
1. Giới thiệu chung về dự án 7
2. Các tiêu chuẩn và quy trình áp dụng 7
3. Phạm vi nghiên cứu 7
4.Mục tiêu của sự án 8
Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) chính thức phê duyệt quyết định đầu tư xây dựng (Quyết
định số 3996/QĐ-BGTVT)dự án xây dựng tuyến đường nối từ cầu Nhật Tân đến sân
bay Nội Bài Phương án tuyến đường mới nối từ cầu Nhật Tân đến sân bay Nội Bài
không chỉ ngắn, thuận lợi mà còn hạn chế tối đa giải phóng mặt bằng Phạm vi dự án
có điểm đầu là km 0+00 tại nút giao đường Nam Hồng (điểm cuối đường dẫn phía Bắc
dự án xây dựng cầu Nhật Tân). Điểm cuối Km 7+850 tại vị trí giao với đường 4 làn xe
hiện tại từ phía Đông của sân bay Nội Bài. 8
Tổng chiều dài dự án là 7,85km. 8
Hướng tuyến này có lộ trình bắt đầu từ nút giao Vĩnh Ngọc, chuyển hướng về phía Tây
Bắc rồi đi theo hướng Bắc Nam, cắt qua đường sắt Hà Nội - Lào Cai và vành đai 3 (dự
kiến), chuyển sang phía Đông Bắc xuyên giữa thôn Xuân Du và Khê Lữ (xã Nguyên
Khê, huyện Đông Anh) rồi lên phía Bắc qua địa phận Phú Minh (Sóc Sơn). Đến đây,
tuyến sẽ cắt quốc lộ 2, giao với đường 18 hiện hữu và kết thúc khi gặp trục chính vào
sân bay quốc tế Nội Bài. Dự án đường nối từ cầu Nhật Tân đến sân bay
Nội Bài là đường phố chính đô thị chủ yếu, vận tốc thiết kế 80 km/h. Trong giai đoạn
trước mắt, để có thể nhanh chóng đưa tuyến nối Nhật Tân - Nội Bài đi vào hoạt động,
phù hợp với nhu cầu vận tải và nguồn vốn, sẽ xây dựng phần đường chính trước, phần
đường nội đô hai bên sẽ được đầu tư sau, theo tiến trình phát triển đô thị khu vực. Như
vậy, trong giai đoạn đầu tách riêng xe mô tô 2 bánh và xe thô sơ, hạn chế giao cắt với
đường chính, bố trí hệ thống đường gom sát vào phần vỉa hè trong tương lai phục vụ
nhu cầu đi lại của dân cư hai bên đường. Đường gom được thiết kế có thể tận dụng
được phần nền mặt đường cho giai đoạn 2 là đường phố 4 làn xe. 8
Sau khi đường nối cầu Nhật Tân đến sân bay Nội Bài hoàn thành, các phương tiện
giao thông từ trung tâm thành phố qua cầu Nhật Tân đến sân bay Nội Bài chỉ còn hơn
10 km, thay vì phải đi quãng đường dài qua cầu Thăng Long theo đường bắc Thăng
Long - Nội Bài như hiện nay. 8
P
P
H
H
Ầ
Ầ
N
N
I
I
:
:
T
T
H
H
I
I
Ế
Ế
T
T
K
K
Ế
Ế
S
S
Ơ
Ơ
B
B
Ộ
Ộ
N
N
Ú
Ú
T
T
G
G
I
I
A
A
O
O
T
T
H
H
Ô
Ô
N
N
G
G
L
L
Ậ
Ậ
P
P
T
T
H
H
Ể
Ể
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Page 6
CHÖÔNG 1:
MÔÛ ÑAÀU
P
P
H
H
Ầ
Ầ
N
N
I
I
:
:
T
T
H
H
I
I
Ế
Ế
T
T
K
K
Ế
Ế
S
S
Ơ
Ơ
B
B
Ộ
Ộ
N
N
Ú
Ú
T
T
G
G
I
I
A
A
O
O
T
T
H
H
Ơ
Ơ
N
N
G
G
L
L
Ậ
Ậ
P
P
T
T
H
H
Ể
Ể
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Page 7
1. Giới thiệu chung về dự án
Tên Công Trình : Nút giao Vĩnh Ngọc.
Đòa điểm : Vĩnh Ngọc là nút giao ngã tư giữa đường dẫn phía bắc của
cầu Nhật Tân với quốc lộ 5 kéo dài thuộc địa phận xã Vĩnh Ngọc- huyện Đơng
Anh.
Người thực hiện : Trương Như Tuấn
Đòa chỉ : Lớp cơng trình giao thơng thành phố K45.
Điện thoại : 0907 377 004
Giáo viên hướng dẫn : Trần Anh Đạt
Đòa chỉ : Đại Học Giao Thơng Vận Tải
BỘ MƠN CƠNG TRÌNH GIAO THƠNG THÀNH PHỐ
Điện thoại : 0913 63 66 65.
2. Các tiêu chuẩn và quy trình áp dụng
o Tiêu chuẩn đường Đơ thị TCXDVN 104-2007.
o Tiêu chuẩn cầu đường bộ 22TCN 272-05.
o Các tài liệu tham khảo: Tính tốn và thiết kế chi tiết các yếu tố nút
giao thơng khác mức- Nhà xuất bản Xây Dựng
3. Phạm vi nghiên cứu
3.1.Phạm Vi Công Trình :
Lý trình Km5+483,81 tại nút giao Vĩnh Ngọc đến lý trình Km8+950 tại điểm giao với
đường Nam Hồng (theo lý trình Dự án).
3.2.Đối Tượng Nghiên Cứu :
q Vò trí – Điều kiện tự nhiên – Sự cần thiết đầu tư xây dựng nút Vĩnh Ngọc.
q Đặc điểm đòa hình – Khí tượng – Thủy văn – Đòa chất công trình.
q Hiện trạng cơng trình cũ.
q Quy mô và tiêu chuẩn kỹ thuật.
q Phương án thiết kế.
q Kết luận và kiến nghò.
P
P
H
H
Ầ
Ầ
N
N
I
I
:
:
T
T
H
H
I
I
Ế
Ế
T
T
K
K
Ế
Ế
S
S
Ơ
Ơ
B
B
Ộ
Ộ
N
N
Ú
Ú
T
T
G
G
I
I
A
A
O
O
T
T
H
H
Ô
Ô
N
N
G
G
L
L
Ậ
Ậ
P
P
T
T
H
H
Ể
Ể
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Page 8
4.Mục tiêu của sự án
Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) chính thức phê duyệt quyết định đầu tư xây dựng
(Quyết định số 3996/QĐ-BGTVT)dự án xây dựng tuyến đường nối từ cầu Nhật Tân đến sân
bay Nội Bài Phương án tuyến đường mới nối từ cầu Nhật Tân đến sân bay Nội Bài không chỉ
ngắn, thuận lợi mà còn hạn chế tối đa giải phóng mặt bằng Phạm vi dự án có điểm đầu là km
0+00 tại nút giao đường Nam Hồng (điểm cuối đường dẫn phía Bắc dự án xây dựng cầu Nhật
Tân). Điểm cuối Km 7+850 tại vị trí giao với đường 4 làn xe hiện tại từ phía Đông của sân bay
Nội Bài.
Tổng chiều dài dự án là 7,85km.
Hướng tuyến này có lộ trình bắt đầu từ nút giao Vĩnh Ngọc, chuyển hướng về phía
Tây Bắc rồi đi theo hướng Bắc Nam, cắt qua đường sắt Hà Nội - Lào Cai và vành đai 3 (dự
kiến), chuyển sang phía Đông Bắc xuyên giữa thôn Xuân Du và Khê Lữ (xã Nguyên Khê, huyện
Đông Anh) rồi lên phía Bắc qua địa phận Phú Minh (Sóc Sơn). Đến đây, tuyến sẽ cắt quốc lộ 2,
giao với đường 18 hiện hữu và kết thúc khi gặp trục chính vào sân bay quốc tế Nội Bài.
Dự án đường nối từ cầu Nhật Tân đến sân bay Nội Bài là đường phố chính đô thị
chủ yếu, vận tốc thiết kế 80 km/h. Trong giai đoạn trước mắt, để có thể nhanh chóng đưa tuyến
nối Nhật Tân - Nội Bài đi vào hoạt động, phù hợp với nhu cầu vận tải và nguồn vốn, sẽ xây
dựng phần đường chính trước, phần đường nội đô hai bên sẽ được đầu tư sau, theo tiến trình
phát triển đô thị khu vực. Như vậy, trong giai đoạn đầu tách riêng xe mô tô 2 bánh và xe thô sơ,
hạn chế giao cắt với đường chính, bố trí hệ thống đường gom sát vào phần vỉa hè trong tương
lai phục vụ nhu cầu đi lại của dân cư hai bên đường. Đường gom được thiết kế có thể tận dụng
được phần nền mặt đường cho giai đoạn 2 là đường phố 4 làn xe.
Sau khi đường nối cầu Nhật Tân đến sân bay Nội Bài hoàn thành, các phương tiện giao
thông từ trung tâm thành phố qua cầu Nhật Tân đến sân bay Nội Bài chỉ còn hơn 10 km, thay vì
phải đi quãng đường dài qua cầu Thăng Long theo đường bắc Thăng Long - Nội Bài như hiện
nay.
P
P
H
H
Ầ
Ầ
N
N
I
I
:
:
T
T
H
H
I
I
Ế
Ế
T
T
K
K
Ế
Ế
S
S
Ơ
Ơ
B
B
Ộ
Ộ
N
N
Ú
Ú
T
T
G
G
I
I
A
A
O
O
T
T
H
H
Ơ
Ơ
N
N
G
G
L
L
Ậ
Ậ
P
P
T
T
H
H
Ể
Ể
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Page 8
CHƯƠNG2:
HIỆN TRẠNG - SỰ CẦN THIẾT ĐẦU TƯ
XÂY DỰNG
P
P
H
H
Ầ
Ầ
N
N
I
I
:
:
T
T
H
H
I
I
Ế
Ế
T
T
K
K
Ế
Ế
S
S
Ơ
Ơ
B
B
Ộ
Ộ
N
N
Ú
Ú
T
T
G
G
I
I
A
A
O
O
T
T
H
H
Ô
Ô
N
N
G
G
L
L
Ậ
Ậ
P
P
T
T
H
H
Ể
Ể
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Page 9
1. Hiện trạng mạng lưới giao thông trong khu vực
Trong nút giao thông này, xe có nhiều chuyển động khác với trên đường
thường. Ta thấy giữa các làn xe có bốn chuyển động: nhập dòng, tách dòng, cắt
dòng và trộn dòng. Tương quan vị thế các xe trong các chuyển động tạo thành
các xung đột.
Các xung đột trong nút Vĩnh Ngọc có ba loại: điểm nhập, điểm tách và điểm
cắt.Chuyển động trộn dòng là tổng hợp của hai xung đột: một điểm nhập và một
điểm tách.
Trong các xung đột, nguy hiểm nhất là điểm cắt mà đặc biệt ở đây lại có sự
giao cắt giữa các đường ôtô Cách tháo gỡ xung đột đầu tiên ta nghĩ tới là chấp
nhận các xung đột có thể chấp nhận được. Như vậy thực tế hàng ngày ta chấp
nhận sống chung với các xung đột. Điều này sẽ gây lãng phí thời gian tiền bạc
và ô nhiễm môi trường.
Khi đã chấp nhận các xung đột, muốn giảm độ nguy hiểm ta phải định vị nó
để phân phối hợp lý mật độ xung đột và định trước các góc giao có lợi. Tức là
phải có biện pháp phân định không gian.
Một biện pháp nữa là phân định thời gian tức là dùng đèn tín hiệu phân thời
gian thành các pha. Mỗi pha cấm một số luồng thông qua và một số luồng được
phép thông qua. Như vậy số xung đột giảm rõ rệt và chỉ còn tồn tại xung đột
chấp nhận được.
Tuy nhiên với nút giao Vĩnh Ngoc, khi mà các đường giao là QL5 và tuyến
đường quan trọng vành đai 2 của thành phố Hà Nội thì sự giao cắt và thời gian
chờ đợi qua nút lớn sẽ làm cho hiệu quả kinh tế xã hội của dự án đạt được là
không cao.
Như vậy một biện pháp đặt ra tích cực hơn là thiết kế nút giao khác mức để
phân tách các luồng xe nhằm đảm bảo an toàn xe chạy và giảm thời gian thông
qua của nút
P
P
H
H
N
N
I
I
:
:
T
T
H
H
I
I
T
T
K
K
S
S
B
B
N
N
T
T
G
G
I
I
A
A
O
O
T
T
H
H
ễ
ễ
N
N
G
G
L
L
P
P
T
T
H
H
N TT NGHIP Page 10
2.Hin trng cụng trỡnh c
Vnh Ngc l nỳt giao ngó t gia ng dn phớa bc ca cu Nht Tõn
vi quc l 5 kộo di thuc a phn xó Vnh Ngc- huyn ụng Anh.
Nỳt Vnh Ngc l nỳt giao vi hai ng cp cao:
ng quc l 5 kộo di on i qua nỳt giao cú quy mụ mt ct
ngang B=77m.
ng dn phớa bc cu Nht Tõn cú quy mụ mt ct ngang B=70,6m.
3.nh hng phỏt trin
Theo quy hoạch giao thông của thủ đô Hà Nội đến năm 2020, thành phố sẽ
xâydựng thêm nhiều cầu vợt qua sông Hồng để đáp ứng lu lợng giao
thông ngày càng tăng trong tơng lai.
Dự án xây dựng cầu Nhật Tân vợt sông Hồng và đờng hai đầu cầu
thuộc tuyến đờng vành đai II và kéo dài nối với QL3 nằm trong tổng thể quy
hoạch chung của TP. Hà Nội đã đợc Thủ tớng Chính phủ phê duyệt (tại quyết
định số 108/QĐ-TTg ngày 20/6/1998) có tầm quan trọng đặc biệt trong mạng lới
giao thông TP. Hà Nội. Việc đầu t xây dựng công trình có các ý nghĩa quan
trọng sau:
- Góp phần hoàn thiện đờng vành đai II phía Bắc của TP. Hà Nội, giảm ách tắc
giao thông cho các tuyến đờng từ nội thành đi sân bay quốc tế Nội Bài và lên các
tỉnh phía Bắc. Đảm bảo các yêu cầu về giao thông vận tải phục vụ cho công tác xây
dựng và phát triển các khu công nghiệp Bắc Thăng Long Vân Trì,Đông Anh
Cổ Loa, Gia Lâm Sài Đồng Yên Viên
- Phục vụ phát triển đô thị Hà Nội lên phía Bắc, giãn mật độ dân c trong trung
tâm thành phố, tạo điều kiện phát triển kinh tế xã hội và các mặt văn hoá, du
lịch của thủ đô Hà Nội.
Bằng văn bản số 1111/CP-CN ngày12 tháng 08 năm 2004, Chính phủ đã thông qua
những nội dung chủ yếu của Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án
xâydựng cầu Nhật Tân và tuyến đờng 2 đầu cầu.
P
P
H
H
Ầ
Ầ
N
N
I
I
:
:
T
T
H
H
I
I
Ế
Ế
T
T
K
K
Ế
Ế
S
S
Ơ
Ơ
B
B
Ộ
Ộ
N
N
Ú
Ú
T
T
G
G
I
I
A
A
O
O
T
T
H
H
Ô
Ô
N
N
G
G
L
L
Ậ
Ậ
P
P
T
T
H
H
Ể
Ể
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Page 11
P
P
H
H
Ầ
Ầ
N
N
I
I
:
:
T
T
H
H
I
I
Ế
Ế
T
T
K
K
Ế
Ế
S
S
Ơ
Ơ
B
B
Ộ
Ộ
N
N
Ú
Ú
T
T
G
G
I
I
A
A
O
O
T
T
H
H
Ô
Ô
N
N
G
G
L
L
Ậ
Ậ
P
P
T
T
H
H
Ể
Ể
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Page 11
CHÖÔNG 3:
ÑIEÀU KIEÄN TÖÏ NHIEÂN
P
P
H
H
Ầ
Ầ
N
N
I
I
:
:
T
T
H
H
I
I
Ế
Ế
T
T
K
K
Ế
Ế
S
S
Ơ
Ơ
B
B
Ộ
Ộ
N
N
Ú
Ú
T
T
G
G
I
I
A
A
O
O
T
T
H
H
Ơ
Ơ
N
N
G
G
L
L
Ậ
Ậ
P
P
T
T
H
H
Ể
Ể
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Page 12
1. Điều kiện địa hình
-Khu vực nút giao nằm giữa sơng Hồng và sơng Thiệp, địa hình bằng
phẳng, mặt bằng thơng thống thuận tiện cho việc bố trí nút giao
Phú Thượng là một phường thuộc quận Tây Hồ Hà Nội. Phường Phú
Thượng nằm ở phía tây bắc của hồ Tây. Phía bắc là sơng Hồng, phía Nam là
khu đơ thị Nam Thăng Long, phía tây giáp xã Đơng Ngạc, huyện Từ Liêm.Khu
dân cư hai bên đường hầu như là không có do khu vực xây dựng có đã quy
hoạch cụ thể (Chợ đầu mối, khu dân cư.).
- Các công trình khác như đường dây điện, hệ thống thoát nước,…
không gây khó khăn cho công tác xây dựng công trình.
- Số liệu cụ thể về cao độ khu vực xây dựng, mô tả đòa hình được thể
hiện cụ thể ở bình đồ (Cao độ lấy theo cao độ quốc gia Hòn Dấu).
2.KHÍ HẬU VÀ THỦY VĂN
Vị trí dự án nằm trong vùng đồng bằng Bắc Bộ với nét đặc trưng chủ yếu là
thời tiết gió mùa. Khí hậu ở đây mang đầy đủ những đặc điểm của khí hậu miền:
mùa đơng chỉ có thời kỳ đầu tương đối khơ còn nửa cuối ẩm ướt, mưa nhiều. Tuy
nhiên liên quan đến địa hình thấp và bằng phẳng, khí hậu đồng bằng Bắc Bộ đã
biểu hiện một số nét riêng biệt. Nhìn chung, khí hậu khu vực này tương đối ơn hòa,
khơng xảy ra những nhiệt độ q thấp trong mùa đơng như ở vùng núi phía Bắc,
đồng thời cũng ít gặp những ngày thời tiết khơ nóng như ở Trung Bộ. Dưới đây là
các đặc trưng khí tượng chủ yếu tại trạm khí tượng Phủ Lý.
2.1. Lượng mưa
Lượng mưa phân bố khá đồng đều. Tại khu vực tuyến đi qua, lượng mưa trung
bình năm là 1.889mm với số ngày mưa trung bình là 161 ngày. Mùa mưa kéo dài 6
tháng, từ tháng V đến tháng X. Trong mùa mưa tập trung khoảng 80% lượng mưa
cả năm. Lượng mưa tăng dần từ đầu mùa tới cuối mùa mưa, đạt tới cực đại vào
P
P
H
H
Ầ
Ầ
N
N
I
I
:
:
T
T
H
H
I
I
Ế
Ế
T
T
K
K
Ế
Ế
S
S
Ơ
Ơ
B
B
Ộ
Ộ
N
N
Ú
Ú
T
T
G
G
I
I
A
A
O
O
T
T
H
H
Ô
Ô
N
N
G
G
L
L
Ậ
Ậ
P
P
T
T
H
H
Ể
Ể
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Page 13
tháng VIII và tháng IX (là tháng có tỷ lệ bão và áp thấp đổ bộ vào lớn nhất) với
lượng mưa trung bình lên tới 326mm.
Sáu tháng còn lại, từ tháng XI đến tháng IV, thuộc về mùa ít mưa. Những tháng
đầu mùa đông là thời kỳ ít mưa nhất. Mỗi tháng trung bình chỉ quan sát được 6 - 8
ngày mưa nhỏ. Tháng có lượng mưa cực tiểu là tháng I và II, với lượng mưa dưới
30mm và 5 - 7 ngày mưa. Nửa cuối mùa đông là thời kỳ mưa phùn ẩm ướt. Tuy
lượng mưa tăng không nhiều so với đầu mùa đông nhưng số ngày mưa thì nhiều
hơn rõ rệt (10 - 15 ngày mỗi tháng).
Đặc trưng của chế độ mưa
Đặc trưng Trị số
Lượng mưa trung bình năm (mm) 1889
Lượng mưa trung bình tháng lớn nhất (mm) 325,8
Lượng mưa trung bình tháng nhỏ nhất (mm) 29,3
Số ngày mưa trung bình 161
P
P
H
H
Ầ
Ầ
N
N
I
I
:
:
T
T
H
H
I
I
Ế
Ế
T
T
K
K
Ế
Ế
S
S
Ơ
Ơ
B
B
Ộ
Ộ
N
N
Ú
Ú
T
T
G
G
I
I
A
A
O
O
T
T
H
H
Ô
Ô
N
N
G
G
L
L
Ậ
Ậ
P
P
T
T
H
H
Ể
Ể
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Page 14
ChÕ ®é m a, bèc h¬i, ®é Èm
0
50
100
150
200
250
300
350
I II III IV V VI VIIVIIIIX X XI XII
L îng m a vµ bèc h¬i (mm)
50
55
60
65
70
75
80
85
90
95
100
§é Èm t ¬ng ®èi (%)
Bèc h¬i M a §é Èm t ¬ng ®èi
2.2.Độ ẩm, nắng
Độ ẩm trung bình năm là 86%. Thời kỳ ẩm ướt nhất là các tháng đầu mùa
xuân (tháng III, IV) là các tháng mưa phùn, độ ẩm trung bình đạt tới 90%. Thời kỳ
khô hanh nhất là những tháng đầu mùa đông (tháng XI, XII) có độ ẩm trung bình là
82%. Tổng số giờ nắng trung bình cả năm vào khoảng 1.500 – 1.600 giờ. Nhìn
chung, suốt mùa hạ đều nắng nhiều, mỗi tháng có trên 150 giờ nắng. Tháng nhiều
nắng nhất là tháng VII với tổng số giờ nắng trung bình vào khoảng 160 giờ.
2.3. Gió, bão
Về mùa đông, gió thường thổi tập trung theo hai hướng: hướng Đông Bắc hay
hướng Bắc. Mùa hạ gió thường thổi theo hướng Đông Nam hoặc hướng Nam.
P
P
H
H
Ầ
Ầ
N
N
I
I
:
:
T
T
H
H
I
I
Ế
Ế
T
T
K
K
Ế
Ế
S
S
Ơ
Ơ
B
B
Ộ
Ộ
N
N
Ú
Ú
T
T
G
G
I
I
A
A
O
O
T
T
H
H
Ô
Ô
N
N
G
G
L
L
Ậ
Ậ
P
P
T
T
H
H
Ể
Ể
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Page 15
Tốc độ gió mạnh nhất xảy ra vào mùa hạ, khi có dông và bão. Tốc độ gió có
thể đạt tới trên 40m/s trong bão. Mùa đông, khi có gió mùa tràn về gió giật cũng có
thể đạt tới 20m/s.
2.4.Thủy văn, thoát nước
(i) Đặc điểm thủy văn khu vực
Tây Hồ là quận có nhiều dân cư và diện tích sản xuất nông nghiệp chịu ảnh
hưởng trực tiếp của mưa bão, lũ. Với trên 5.600 hộ (khoảng 23.000 nhân khẩu)
dân cư sống ngoài đê, trong đó nhiều nhất là phường Yên Phụ (11.500 nhân
khẩu) và Tứ Liên (trên 7.000 nhân khẩu). Diện tích đất sản xuất nông nghiệp
ngoài bãi cũng chiếm trên 130 ha. Cùng với đó, hệ thống đê chính Hữu Hồng
thuộc địa bàn quận có chiều dài 7,51km đi qua 5/8 phường, trong đó có đoạn đê
trọng điểm thuộc phường Phú Thượng dòng chảy đi sát vào chân đê nên rất dễ
xảy ra sự cố vào mùa lũ. Theo thống kê của Ban chỉ huy phòng chống lụt bão
quận, trên đê có 7 của khẩu và 1 cống qua đê, các cửa khẩu ổn định nhưng
chưa được thử thách qua lũ. Cống qua đê Nhật Tân do không còn nhu cầu sử
dụng nên đã hoành triệt từ năm 1996. Tuyến đê bối Tứ Liên - Quảng An - Nhật
Tân dài 3,1km đang được đầu tư cải tạo nâng cấp bê tông mặt đê, cống điều tiết
qua đê bối tại phường Tứ Liên hoạt động bình thường, nhưng các cống tiêu
trong vùng đê bối nhỏ hẹp, kênh tiêu bị san lấp rất khó khăn cho tiêu thoát nước
nhanh. Đồng thời, tuyến kênh tiêu trong đồng Phú Thượng - Nhật Tân - Xuân La
nhiều đoạn nhỏ, hẹp, tiêu thoát nước chậm
(ii) Mực nước thiết kế
Trong phạm vi nút Vĩnh Ngọc về phía Nhật Tân đều có cao độ cao hơn các
tuyến đường hiện tại, đồng thời cao hơn rất nhiều so với khu vực lân cận, do vậy
hoàn không bị khống chế bởi mực nước thiết kế các tuyến đường nêu trên.
P
P
H
H
Ầ
Ầ
N
N
I
I
:
:
T
T
H
H
I
I
Ế
Ế
T
T
K
K
Ế
Ế
S
S
Ơ
Ơ
B
B
Ộ
Ộ
N
N
Ú
Ú
T
T
G
G
I
I
A
A
O
O
T
T
H
H
Ô
Ô
N
N
G
G
L
L
Ậ
Ậ
P
P
T
T
H
H
Ể
Ể
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Page 16
3.Điều kiện địa chất công trình
Theo tờ bản đồ địa chất và khoáng sản Việt Nam, tỷ lệ 1/200,000,
tờ Ninh Bình (F-48-XXXIV), khu vực Phú Thượng,Tây Hồ bao gồm các hệ tầng
thuộc giới Paleo-MesoProterozoi, Trias trung, Neogen và trầm tích Đệ Tứ dày
phân bố từ dưới lên trên
P
P
H
H
Ầ
Ầ
N
N
I
I
:
:
T
T
H
H
I
I
Ế
Ế
T
T
K
K
Ế
Ế
S
S
Ơ
Ơ
B
B
Ộ
Ộ
N
N
Ú
Ú
T
T
G
G
I
I
A
A
O
O
T
T
H
H
Ô
Ô
N
N
G
G
L
L
Ậ
Ậ
P
P
T
T
H
H
Ể
Ể
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Page 17
P
P
H
H
Ầ
Ầ
N
N
I
I
:
:
T
T
H
H
I
I
Ế
Ế
T
T
K
K
Ế
Ế
S
S
Ơ
Ơ
B
B
Ộ
Ộ
N
N
Ú
Ú
T
T
G
G
I
I
A
A
O
O
T
T
H
H
Ô
Ô
N
N
G
G
L
L
Ậ
Ậ
P
P
T
T
H
H
Ể
Ể
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Page 17
CHÖÔNG 4:
CAÙC GIAÛI PHAÙP THIEÁT KEÁ
P
P
H
H
Ầ
Ầ
N
N
I
I
:
:
T
T
H
H
I
I
Ế
Ế
T
T
K
K
Ế
Ế
S
S
Ơ
Ơ
B
B
Ộ
Ộ
N
N
Ú
Ú
T
T
G
G
I
I
A
A
O
O
T
T
H
H
Ô
Ô
N
N
G
G
L
L
Ậ
Ậ
P
P
T
T
H
H
Ể
Ể
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Page 18
1.Cấu tạo nút giao khác mức trên các đô thị và tuyến giao thông
Tuỳ theo tính chất quan trọng và lưu lượng xe thết kế các luồng xe mà
người ta chọn các loại nút giao khác mức hoặc nút giao đồng mức.
Nút giao khác mức là điểm giao giữa các tuyến giao thông, khi đó các
luồng xe chuyển hướng từ một tuyến sang một tuyến khác trên những cao độ
khác nhau và các luồng xe khi lưu thông hạn chế xung đột với nhau. Các nút
giao khác mức thường được xây dựng tại điểm giao nhau của các tuyến đường
với đường cao tốc, xa lộ hay đường quốc gia để đảm bảo giữa các nhánh là liên
thông giảm thiểu xung đột.
Nút giao khác mức hoàn chỉnh là nút giao giữa các tuyến cao tốc, các
tuyến có vai trò bình đẳng trong lưu thông.
Nút giao khác mức không hoàn chỉnh là nút giao có phân ra đường chính
và đường phụ. Tuyến chính khi lưu thông xung đột được loại bỏ hoàn toàn,
nhánh phụ khi lưu thông vẫn tồn tại xung đột tại một số vị trí nhánh rẽ.
Nút giao khác mức rất đa dạng được thiết kế tuỳ theo địa hình và yêu cầu
giao thông, nút giao được bố trí cho ngã ba, ngã tư hoặc nhiều tuyến giao nhau,
sau đây trình bày một số dạng nút giao có bố trí cầu cong.
2.Nút giao ba nhánh ( ngã ba )
2.1.Loại nút giao nhánh rẽ:
Đây là loại nút giao bố trí cho các luồng xe chỉ rẽ từ tuyến đường này sang
tuyến đường khác. Các nhánh rẽ có thể là nhánh nối trực tiếp, nhánh rẽ nửa trực
tiếp hoặc nhánh rẽ gián tiếp. Trên hình I.1 biểu diễn nhánh rẽ trái nửa trực tiếp.
Đây là một ngã tư nhưng chỉ có một nhánh rẽ trái như một ngã ba.
P
P
H
H
Ầ
Ầ
N
N
I
I
:
:
T
T
H
H
I
I
Ế
Ế
T
T
K
K
Ế
Ế
S
S
Ơ
Ơ
B
B
Ộ
Ộ
N
N
Ú
Ú
T
T
G
G
I
I
A
A
O
O
T
T
H
H
Ô
Ô
N
N
G
G
L
L
Ậ
Ậ
P
P
T
T
H
H
Ể
Ể
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Page 19
Hình I.1: Nhánh rẽ trái nửa trực tiếp
2.2.Nút giao ba nhánh trompete:
Nút giao này bố trí cho ngã ba trên đường cao tố khi lưu lượng xe > 1500
xe/h. Hình dáng nút giao có dạng kèn trompete quay trái hoặc quay phải.
Hình I.2: Ngã ba dạng trompete
2.3.Nút giao ngã ba hình quả lê:
Trên hình I.3 thể hiện nút giao rẽ trái và rẽ phải hình quả lê. Loại này các
nhánh rẽ bằng cầu vượt cong, có mặt bằng đối xứng chiếm dụng diện tích nhỏ
và kiến trúc đẹp.
P
P
H
H
Ầ
Ầ
N
N
I
I
:
:
T
T
H
H
I
I
Ế
Ế
T
T
K
K
Ế
Ế
S
S
Ơ
Ơ
B
B
Ộ
Ộ
N
N
Ú
Ú
T
T
G
G
I
I
A
A
O
O
T
T
H
H
Ô
Ô
N
N
G
G
L
L
Ậ
Ậ
P
P
T
T
H
H
Ể
Ể
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Page 20
Hình I.3: Ngã ba dạng quả lê
3.Nút giao bốn nhánh ( ngã tư ):
3.1 Nút giao hình hoa thị:
Hình I.4 thể hiện nút giao hình hoa thị là dạng nút giao cơ bản, có các chỉ
tiêu kinh tế tốt nhất để xây dựng nút giao các đường cao tốc. Nút giao hình hoa
thị thường được thiết kế khi lưu lượng xe vượt quá 1500 xe/h
Hình I.4: Nút giao hoa thị
P
P
H
H
Ầ
Ầ
N
N
I
I
:
:
T
T
H
H
I
I
Ế
Ế
T
T
K
K
Ế
Ế
S
S
Ơ
Ơ
B
B
Ộ
Ộ
N
N
Ú
Ú
T
T
G
G
I
I
A
A
O
O
T
T
H
H
Ô
Ô
N
N
G
G
L
L
Ậ
Ậ
P
P
T
T
H
H
Ể
Ể
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Page 21
3.2.Nút giao nhánh rẽ trực tiếp:
Trên hình I.5 cho thấy một dạng nút giao khá phức tạp, các nhánh rẽ đều
trực tiếp, không xung đột. Nút giao này chỉ thiết kế cho điểm giao nhau của các
đường cao tốc nhiều làn xe.
Hình I.5: Nút giao nhánh rẽ trực tiếp
P
P
H
H
Ầ
Ầ
N
N
I
I
:
:
T
T
H
H
I
I
Ế
Ế
T
T
K
K
Ế
Ế
S
S
Ơ
Ơ
B
B
Ộ
Ộ
N
N
Ú
Ú
T
T
G
G
I
I
A
A
O
O
T
T
H
H
Ô
Ô
N
N
G
G
L
L
Ậ
Ậ
P
P
T
T
H
H
Ể
Ể
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Page 22
3.3 Nút giao hình thoi:
Hình I.6: Nút giao hình thoi
Khi giữa các đường cao tốc có độ chênh cao lớn người ta xây dựng nút
giao có dạng hình thoi vì mục tiêu kinh tế. Tuy nhiên việc lưu thông các phương
tiện không thuận lợi lắm do dốc dọc cao và bán kính nhỏ.
4.Các nút giao khác mức tại Việt Nam
Trên thế giới với trình độ công nghệ hiện nay đã có nhiều cầu cong nhiêù
tầng đặt trên tuyến và các nút giao khác mức.
Ở Việt Nam nút khác mức đã được thiết kế và xây dựng ở các thành phố
lớn như Hà Nội, thành phố Hồ chí Minh và các tuyến quốc lộ lớn như QL1, QL5,
QL18 .vv.
Các nút giao khác mức tại Việt nam được thiết kế chủ yếu bằng dầm
thẳng bản mặt cầu cong. Dầm cầu có thể là dầm lắp ghép giản đơn mặt cắt chữ
“T”, chữ “I”, chữ nhật hoặc dầm bản. Bản mặt cầu được đổ tại chỗ có mặt bằng
cong theo yêu cầu của tuyến đường. Các cầu thiết kế như vậy giải quyết được
P
P
H
H
Ầ
Ầ
N
N
I
I
:
:
T
T
H
H
I
I
Ế
Ế
T
T
K
K
Ế
Ế
S
S
Ơ
Ơ
B
B
Ộ
Ộ
N
N
Ú
Ú
T
T
G
G
I
I
A
A
O
O
T
T
H
H
Ô
Ô
N
N
G
G
L
L
Ậ
Ậ
P
P
T
T
H
H
Ể
Ể
ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP Page 23
vấn đề kết cấu nhưng nhịp nhỏ nhiều trụ, không thông thoáng phía dưới nên
kiến trúc không đẹp và không vượt được nhịp lớn và khó áp dụng cho các cầu
vượt qua các mặt cắt ngang đường có chiều rộng lớn.
Các công trình có cầu vượt dầm cong chưa nhiều do công nghệ thi công
chưa thuần thục cũng như thiết kế ứng dụng cầu dầm cong chưa được rộng rãi.
