Phân tích ứng suất kéo uốn trong kết cấu đường mềm pps

PHÂN TÍCH ỨNG SUẤT KÉO UỐN
TRONG KẾT CẤU MẶT ĐƯỜNG MỀM CÓ XÉT ĐẾN ĐIỀU KIỆN
DÍNH BÁM GIỮA CÁC LỚP BÊ TÔNG ASPHALT



PGS. TS. BÙI XUÂN CẬY
ThS. NGUYỄN QUANG PHÚC
ThS. BÙI TUẤN ANH
Bộ môn Đường bộ
Khoa Công trình
Trường Đại học Giao thông Vận tải



Tóm tắt: Bài báo phân tích quy luật phân bố ứng suất kéo uốn trong kết cấu mặt đường
mềm dưới tác dụng của cả tải trọng thẳng đứng và tải trọng ngang có xét đến điều kiện dính
bám giữa các lớp bê tông asphalt.

Summary: The paper analyzes flexural stress distribution principles in flexible
pavements under different vertical and horizontal loads considering the bonding condition
between asphalt layers.



CT 2
I. ĐẶT VẤN ĐỀ
Khi đề xuất kết cấu áo đường mềm, ngoài các nguyên tắc cấu tạo chung còn cần phải
nghiên cứu, tính toán trạng thái ứng suất, biến dạng và chuyển vị phát sinh trong các lớp kết cấu
dưới tác dụng của tải trọng để so sánh trị số này với khả năng chịu lực tương ứng của vật liệu

nhằm khống chế phát sinh phá hoại. Các nội dung cần phân tích, đánh giá là: ứng suất trong nền
đất; độ võng tại bề mặt mặt đường; ứng suất kéo - uốn ở đáy lớp mặt bê tông atphalt (BTAP) và
các lớp móng liền khối; ứng suất cắt - trượt lớn nhất ở bề mặt lớp mặt và vị trí tiếp xúc giữa các
lớp tùy thuộc vào điều kiện dính bám.
Trị số ứng suất kéo - uốn ở đáy lớp mặt và lớp móng liền khối lớn làm cho lớp vật liệu bị
mỏi, nứt gẫy dẫn đến phá hoại. Bài báo trình bày những kết quả nghiên cứu về ứng suất kéo-uốn
trong các lớp mặt BTAP và lớp móng liền khối của kết cấu áo đường mềm có xét đến ảnh
hưởng của lực ngang và điều kiện dính bám giữa các lớp.



II. ỨNG SUẤT KÉO UỐN DƯỚI TÁC DỤNG ĐỒNG THỜI CỦA LỰC THẲNG ĐỨNG
VÀ LỰC NGANG
2.1. Mô hình nghiên cứu
h
1
h
2
h
3
E
1
,
μ
1
E
2
,
μ
2

E
3
,
μ
3
E
chm
,
μ
chm
d=2r
p
v
F
V
d=2r
F
V
r
X
O
Z
Y
d=2r
p
v
F
V
F
h

p
h
Y
Z
O
X
Z
E
1
,
μ
1
E
2
,
μ
2
E
3
,
μ
3
E
chm
E
chm
1
2
3
τ

τ
τ
p
h
p
h
Líp mãng
Líp mãng
E
chm
,
μ
chm
3
r

Hình 1. Mô hình tải trọng đề nghị nghiên cứu ứng suất biến dạng
CT 2
Sử dụng mô hình 2 vòng tròn tương đương như hình 1 để nghiên cứu. Tải trọng thẳng đứng
và nằm ngang phân bố đều trên 2 vòng tròn vệt tiếp xúc có giá trị là p
v
và p
h
. Giá trị lực ngang
p
h
từ (0-0,8) lực thẳng đứng p
v
. Khi xe chạy đều p
h

= (0,2-0,3)p
v
; Khi tăng tốc, giảm tốc p
h
=
(0,5-0,6)p
v
; và khi hãm xe mặt đường sẽ chịu lực ngang lớn nhất đến p
h
= (0,7-0,8)p
v
.
Tải trọng trục tiêu chuẩn đề xuất trong nghiên cứu là trục 100kN với các thông số:
- Tải trọng trục đơn, bánh kép: P = 2F
v
=
100kN
d=2r d=2rr
Y
Z
O
A
E, μ
Líp vËt liÖu
B
C
D
E
F
G

H
I
J
K
TiÕp xóc 2 líp
r

- Áp lực tác dụng lên vệt bánh: p
v
= 0,7
Mpa
- d vệt bánh tương đương: d = 2r = 21
cm
- Bán kính tương đương: r = 10,5 cm
- Cự ly giữa 2 vết bánh xe: 3r =
2x15,75cm
- Các điểm nghiên cứu ứng suất, biến
dạng như thể hiện ở hình 2: A, B, C, D, E; F, G, H, I, J và K.
Hình 2. Các điểm nghiên cứu ứng suất,
biến dạng



Các điểm dưới tim cụm bánh, phân bố theo chiều sâu các lớp vật liệu: A, B, C, D, E. Trong
đó điểm C thuộc lớp trên, điểm D thuộc ranh giới 2 lớp và điểm E thuộc lớp dưới;
- Các điểm dưới tim bánh đơn: F, G, H, I, J. Trong đó điểm H thuộc lớp trên, điểm I thuộc
ranh giới 2 lớp và điểm J thuộc lớp dưới.
2.2. Tổ hợp kết cấu và điều kiện tiếp xúc
Phân tích 2 loại kết cấu KC2 và KC3 được sử dụng phổ biến cho các đường ô tô cấp cao
hiện nay, các lớp vật liệu mô tả như hình 1. Tổ hợp chiều dày các lớp, mô đun đàn hồi và hệ số

poisson của các lớp được tập hợp bảng 1 và bảng 2. Giá trị E của các lớp ở các nhiệt độ tính
toán lấy theo 22TCN211-06 [1]. Giá trị tải trọng ngang, điều kiện dính bám và mô đun đàn hồi
chung trên mặt lớp móng tiến hành khảo sát được tập hợp ở bảng 3.
Bảng 1. Tổ hợp các lớp nghiên cứu kết cấu KC2
Mô đun đàn hồi E (MPa)
Lớp vật liệu h (cm)
Trượt, 60
0
CKéo uốn, 15
0
C Độ võng, 30
0
C
µ
1. BTAP chặt
hạt mịn BTNC9,5
3; 4; 5 350 2500 400 0,35; 0,5
2. BTAP chặt
hạt thô BTNC19
6; 7; 8 250 1600 350 0,35; 0,5
3. Cấp phối đá dăm
loại 1
16; 18; 20; 22 300 300 300 0,35
4. Lớp móng dưới
+ nền đất
E
chm
thay đổi 0,35
CT 2
Bảng 2. Tổ hợp các lớp nghiên cứu kết cấu KC3

Mô đun đàn hồi E (MPa)
Lớp vật liệu h (cm)
Trượt, 60
0
CKéo uốn, 15
0
C Độ võng, 30
0
C
µ
1. BTAP chặt hạt mịn
BTNC9,5
3; 4; 5 350 2500 400 0,35; 0,5
2. BTAP chặt hạt thô
BTNC19
6; 7; 8 250 1600 350 0,35; 0,5
3. BTAP rỗng BTNR25 12; 14; 15; 16 200 1200 300 0,35; 0,5
4. Lớp móng + nền đất E
chm
thay đổi 0,35
Đánh mã số các bài toán khảo sát bằng 5 trường thay đổi: Kết cấu_Tải trọng ngang_Điều
kiện tiếp xúc_Mô đun Echm_Tổ hợp h, E, µ. Ví dụ: KC2_T8_X1_M3_1.
Sử dụng phần mềm BISAR3.0 của Shell để khảo sát, đánh giá trạng thái ứng suất kéo uốn
trong tổ hợp các bài toán của các kết cấu đề xuất.



Bảng 3. Điều kiện tải trọng, giá trị Echm và điều kiện tiếp xúc
Tải trọng ngang p
h

Điều kiện dính bám giữa các lớp Mô đun E
chm
(Mpa)
Giá trị Ký hiệu Mô tả Ký hiệu Giá trị Ký hiệu
Tất cả các lớp đều liên tục X1 80 M1
Tất cả các lớp đều dính 20% X2 90 M2
Lớp 1,2 chuyển dịch; lớp 2,3 dính 20%;
lớp 3,4 liên tục
X3 100 M3
Lớp 1,2 chuyển dịch; lớp 2,3 chuyển dịch;
lớp 3,4 liên tục
X4 110 M4
0% p
v
20% p
v
50% p
v
80% p
v
T0
T2
T5
T8
Lớp 1,2 dính 20%; lớp 2,3 dính 20%;
lớp 3,4 liên tục
X5 120 M5
2.3. Kết quả phân tích ứng suất kéo uốn
Điểm xuất hiện ứng suất kéo uốn lớn nhất luôn luôn ở dưới tim vệt bánh xe gia tải, dưới
đáy các lớp liền khối và có trị số tùy thuộc vào E, µ và điều kiện tiếp xúc.

0.00
0.04
0.08
0.12
0.16
0.20
0.24
0.28
0.32
0.36
0.40
-0.9 -0.7 -0.5 -0.3 -0.1 0.1 0.3 0.5 0.7 0.9
σ
z
T0M1
T0M3
T0M5

Hình 3. Ứng suất kéo-uốn trong các lớp của KC3
khi p
h
= 0p
v
khi các lớp dính chặt
0.00
0.04
0.08
0.12
0.16
0.20

0.24
0.28
0.32
0.36
0.40
-0.9 -0.7 -0.5 -0.3 -0.1 0.1 0.3 0.5 0.7 0.9
σ
z
T0X4M1
T0X4M5
T0X5M5

Hình 4. Ứng suất kéo-uốn trong các lớp của KC3
khi p
h
= 0p
v
theo điều kiện tiếp xúc
CT 2
Các biểu đồ hình 3, hình 4, hình 5 là kết quả ứng suất kéo uốn (MPa) trong kết cấu KC3
khảo sát với tổ hợp các chiều dày h
1
; h
2
; h
3
lần lượt là 4; 8; 15cm.
Biểu đồ hình 3 chỉ rõ khi các lớp dính chặt, dưới tác dụng của tải trọng thẳng đứng p
v
thì

ứng suất kéo khi uốn ở đáy các lớp liền khối phía trên rất nhỏ (hoặc không có) vật liệu chỉ chịu
nén là chủ yếu. Khi tăng mô đun đàn hồi E
chm
thì ứng suất kéo-uốn giảm rất ít.
Biểu đồ hình 4 thể hiện sự thay đổi ứng suất kéo-uốn khi điều kiện tiếp xúc thay đổi dưới
tác dụng của p
v
. Khi tiếp xúc giữa các lớp không tốt, ứng suất kéo - uốn tăng nhanh rõ rệt, xuất
hiện ngay đáy các lớp trên với giá trị lớn. Khi tăng mô đun đàn hồi E
chm
thì ứng suất kéo-uốn
giảm khá nhiều.
Dưới tác dụng của cả lực thẳng đứng p
v
và lực ngang p
h
= 0,8p
v
ứng suất kéo uốn ở đáy các
lớp vật liệu tăng lên không nhiều so với khi không có lực ngang ở tất cả các điều kiện tiếp xúc
và E
chm
. Điều này chứng tỏ lực ngang có ảnh hưởng không đáng kể đến ứng suất kéo - uốn ở
đáy các lớp vật liệu tầng mặt. Xem các biểu đồ hình 4, hình 5.
Khi thay đổi chiều dày lớp mặt trên h
1
ứng suất kéo uốn cũng thay đổi theo, tác dụng của
lực ngang p
h
đến sự thay đổi này không lớn. Ứng suất kéo - uốn tại đáy lớp thứ 1 lại tăng lên rõ

rệt khi chiều dày h
1
tăng, đây là một nội dung cần tập trung nghiên cứu (các biểu đồ hình 6 -
T0X4M5; hình 7 - T8X4M5).
0.00
0.04
0.08
0.12
0.16
0.20
0.24
0.28
0.32
0.36
0.40
-0.9 -0.7 -0.5 -0.3 -0.1 0.1 0.3 0.5 0.7 0.9
σ
z
T8X1M1
T8X4M1

Hình 5. Ứng suất kéo - uốn của các lớp KC3
khi p
h
= 0,8p
v
theo điều kiện tiếp xúc

0.00
0.04
0.08
0.12
0.16
0.20
0.24
0.28
0.32
0.36
0.40
-1.2 -0.9 -0.6 -0.3 0.0 0.3 0.6 0.9 1.2
σ
z
T0X4M5 h1=3
T0X4M5 h1=8

Hình 6. Ứng suất kéo - uốn của kết cấu KC3,
p
h
= 0,0p
v
khi thay đổi h1
Nếu sử dụng lớp móng trên cấp phối đá
dăm như kết cấu KC2 không có khả năng chịu
kéo thì ứng suất kéo - uốn ở đáy các lớp mặt
BTAP sẽ rất lớn, điều này rất nguy hiểm vì sẽ
gây nứt ở đáy các lớp này. Biểu đồ hình 8 a, b
thể hiện ứng suất kéo - uốn trong KC2 với h
1

= 4cm; h
2
= 8cm và thay đổi chiều dày lớp
móng h
3
.
Qua các kết quả khảo sát trên nhận thấy
rằng chiều dày lớp mặt và điều kiện tiếp xúc
có ảnh hưởng rất lớn đến ứng suất kéo - uốn ở
đáy lớp vật liệu liền khối. Để đảm bảo không
phát sinh phá hoại cần bố trí các lớp vật liệu
có cường độ chịu kéo - uốn cao ở những lớp
trên và có biện pháp đảm bảo dính bám tốt
giữa các lớp.
0.00
0.04
0.08
0.12
0.16
0.20
0.24
0.28
0.32
0.36
0.40
-1.2 -0.9 -0.6 -0.3 0.0 0.3 0.6 0.9 1.2
σ
z
T8X4M5 h1=3
T8X4M5 h1=8

Hình 7. Ứng suất kéo - uốn của kết cấu KC3,
p
h
= 0,8p
v
khi thay đổi h1
0.00
0.04
0.08
0.12
0.16
0.20
0.24
0.28
0.32
0.36
0.40
-1.5 -1.0 -0.5 0.0 0.5 1.0 1.5
σ
z
T8X1h3=15cm
T8X1h3=20cm

a) Điều kiện dính bám X1
0.00
0.04
0.08
0.12
0.16

0.20
0.24
0.28
0.32
0.36
0.40
-1.5 -1.0 -0.5 0.0 0.5 1.0 1.5
σ
z
T8X4h3=15cm
T8X4h3=20cm

b) Điều kiện dính bám X4
CT 2
Hình 8. Ứng suất kéo - uốn của kết cấu KC2, p
h
= 0,8p
v
khi thay đổi h
3



Nên bố trí lớp móng trên bằng vật liệu liền khối, có sử dụng chất liên kết (đá gia cố xi
măng, BTAP rỗng, đá dăm đen) để chịu 1 phần ứng suất kéo uốn cho các lớp mặt phía trên của
kết cấu áo đường mềm và phân bố đều ứng suất xuống các lớp móng dưới và nền đất.
III. PHÂN TÍCH NỨT MỎI TRÊN LỚP MẶT KẾT CẤU
-
Lí
p

b
ª

t«
n
g

n
h
ù
a

1
h
1
E
1
,
μ
1
Echm
+
8
E
chm
,
μ
chm
ε
τ

σ
τ
C
¸
c

l
í
p

m
ã
n
g

d
−
í
i
+

n
Ò
n

®
Êt
k
Ð
o

nÐ
n
Lí
p
b
ª

t«
n
g

n
h
ù
a

2
L
í
p
m
ã
n
g

t
r
ª
n
h

2
h
3
E
2
,
μ
2
E
3
,
μ
3
Hình 9. Mô hình tính toán N
f
Tác dụng động và trùng phục của tải trọng
bánh xe lên mặt đường làm phát sinh hiện tượng
mỏi và hiện tượng tích lũy biến dạng dư. Hiện
tượng mỏi thể hiện ở việc các chỉ tiêu cường độ
của vật liệu như cường độ chống cắt, cường độ
chịu kéo uốn của chúng giảm đi khi qua một số
lần chịu tác dụng nhất định của tải trọng.
Số lần tác dụng trùng phục của tải trọng mà
lớp mặt BTAP trong kết cấu áo đường có thể
chịu được trước khi xuất hiện hiện tượng nứt mỏi
được gọi là tuổi thọ chịu mỏi. Tuổi thọ chịu mỏi
phụ thuộc vào thành phần vật liệu và trị số ứng
suất hoặc biến dạng lặp lại mà mặt đường phải
chịu.
Theo nghiên cứu của Viện Asphalt (Asphalt Institute), 1993 và tác giả Huang YH, 1993 [3]

thì tuổi thọ chịu mỏi N
f
của lớp mặt trên bằng BTAP (hình 9) có mô đun đàn hồi E1 (MPa)
được xác định theo công thức (1):
CT 2
(1)
3
2
-f
-f
f1t 1
N=f(ε )(E)
Trong đó:
Ν
f
: Tuổi thọ chịu mỏi của kết cấu (lần); ε
t
: Biến dạng kéo lớn nhất theo phương ngang ở
đáy lớp mặt (µm/m); Ε
1
: Mô đun đàn hồi của lớp mặt khi tính toán mỏi (Mpa); f
1
, f
2
, f
3
: Các hệ
số hồi quy được xác định bằng thực nghiệm phụ thuộc vào độ cứng của lớp mặt và nhiệt độ tính
toán. Theo các nghiên cứu của Asphalt Institute thì các giá trị hồi quy f
1

= 0,0796; f
2
= 3,291 và
f
3
= 0,854.
Bảng 4. Các thông số tính toán tuổi thọ mỏi
Thông số Đơn vị Khoảng giá trị
Tải trọng tính toán MPa p
v
= 700; p
h
= 0,2p
v
Chiều dày lớp mặt h cm 2; 3; 4; 5; 6; 7; 8; 10; 15; 20
Mô đun đàn hồi E
chm
(tính với điều kiện kéo - uốn) MPa 80; 100; 120
Mô đun đàn hồi E
1
MPa 1800; 2000; 2500
Hệ số poisson µ
1
; µ
2
- 0,35 ; 0,5



Với mô hình tính toán ở hình 9, các thông số đầu vào như bảng 4, dùng chương trình

BISAR3.0 để tính toán ứng suất, biến dạng ở đáy lớp trong điều kiện thông thường, lực ngang
p
h
= 20%p
v
và các lớp dịch chuyển, sau khi xử lý được các biểu đồ hình 10 và hình 11.
Từ kết quả trên rút ra những nhận xét sau:
- Tuổi thọ chịu mỏi của lớp mặt trong kết cấu phụ thuộc vào ứng suất kéo và biến dạng kéo
theo phương ngang, ứng suất càng lớn thì tuổi thọ mỏi càng giảm nhỏ;
- Với tải trọng xe tiêu chuẩn đang xét, khi chiều dày lớp mặt h
1
= 6 - 8cm (h/d từ 0,29 -
0,38) thì ứng suất kéo theo phương ngang là lớn nhất tương ứng với tuổi thọ mỏi là nhỏ nhất.
Các đường quan hệ đều có cực trị trong khoảng này. Như vậy, không nên thiết kế kết cấu chỉ có
1 lớp BTAP có h/d từ 0,29 - 0,38. Lớp BTAP phía trên nên là 4cm vừa đảm bảo công nghệ thi
công lại cho khả năng chịu lực và chống mỏi tốt nhất. Các định hình kết cấu áo đường của Đức
cũng sử dụng chiều dày lớp BTAP trên cùng luôn bằng 4cm [4];
- Lớp mặt BTAP có cường độ cao liên kết với lớp dưới tốt sẽ đảm bảo điều kiện chịu kéo -
uốn và tuổi thọ mỏi cao;
Sử dụng lớp móng rời rạc, không có khả năng chịu kéo dẫn đến ứng suất kéo - uốn ở các
lớp trên cao, tuổi thọ mỏi giảm hơn nhiều so với sử dụng lớp móng liền khối, được gia cố chất
liên kết.
KC3
0
20
40
60
80
100
120

140
160
180
200
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
h
1
N
f
(10
6
)
0.0
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
1.6
1.8
2.0
σ
t
(Mpa)
Nf-M1X4
Nf-M3X4
Nf-M5X4
USt-M1X4

USt-M3X4
USt-M5X4

CT 2
Hình 10. Đồ thị ứng suất kéo uốn ở đáy lớp mặt và N
f
theo chiều dày - KC3
KC2
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
200
0 2 4 6 8 10121416182022
h
1
N
f
(10
6
)
0.0
0.2
0.4

0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
1.6
1.8
2.0
σ
t
(Mpa)
Nf-M1X4
Nf-M3X4
Nf-M5X4
USt-M1X4
USt-M3X4
USt-M5X4

Hình 11. Đồ thị ứng suất kéo uốn ở đáy lớp mặt và N
f
theo chiều dày - KC2



IV. KẾT LUẬN VÀ NHỮNG HƯỚNG NGHIÊN CỨU
Qua nghiên cứu ứng suất kéo uốn và điều kiện mỏi của các lớp BTAP dưới tác dụng của tải
trọng, phụ thuộc vào điều kiện dính bám giữa các lớp nêu trên có thể rút ra được những kết luận:
1. Phá hoại mặt đường do ứng suất kéo uốn lớn chủ yếu về mùa lạnh, nhiệt độ mặt đường
thấp. Khi nhiệt độ giảm, độ cứng của BTAP tăng lên sẽ phát sinh vết nứt dẫn đến phá hoại;
2. Chiều dày lớp mặt và điều kiện tiếp xúc có ảnh hưởng rất lớn đến ứng suất kéo - uốn ở

đáy lớp vật liệu liền khối. Để đảm bảo không phát sinh phá hoại cần bố trí các lớp vật liệu có
cường độ chịu kéo - uốn cao ở những lớp trên và có biện pháp đảm bảo tiếp xúc tốt giữa các lớp;
3. Nên bố trí lớp móng trên bằng vật liệu liền khối, có sử dụng chất liên kết (vật liệu đất, đá
gia cố xi măng, vôi, tro bay; BTAP rỗng; đá dăm đen) để chịu 1 phần ứng suất kéo uốn cho các
lớp mặt phía trên của kết cấu áo đường mềm và phân bố đều ứng suất xuống các lớp móng dưới
và nền đất;
4. Không nên bố trí kết cấu chỉ có 1 lớp BTAP với chiều dày 6 - 8cm vì sẽ làm tăng ứng
suất kéo - uốn ở đáy lớp này và giảm tuổi thọ mỏi. Lớp BTAP phía trên nên là 4cm vừa đảm
bảo công nghệ thi công lại cho khả năng chịu lực và chống mỏi tốt nhất. Tổng chiều dày các lớp
BTAP trong kết cấu nên thiết kế trên 12 - 15cm;
Các hướng nghiên cứu:
1. Nghiên cứu loại BTAP có cường độ cao, dính bám tốt với lớp dưới và có khả năng
chống lại ứng suất kéo uốn lớn ở nhiệt độ thấp. Chúng tôi đã thực hiện các nội dung này trong
phòng thí nghiệm với loại Mastic Asphalt (Gussasphalt - Bê tông nhựa đúc) cho những kết quả
bước đầu tốt;
CT 2
2. Nghiên cứu lựa chọn vật liệu cho lớp dính bám và các giải pháp công nghệ thích hợp để
tăng mức độ dính bám giữa các lớp BTAP tầng mặt kết cấu áo đường;
3. Nghiên cứu lựa chọn vật liệu gia cố chất liên kết vô cơ tận dụng vật liệu địa phương như
vôi, tro bay để làm lớp móng, chịu một phần ứng suất kéo uốn của lớp mặt truyền xuống. Chúng
tôi đang tiến hành các nội dung này trong phòng thí nghiệm Trường Đại học Giao thông Vận tải.
Chúng tôi rất mong được sự quan tâm, cộng tác của các nhà khoa học và đồng nghiệp.



Tài liệu tham khảo
[1]. Bộ Giao thông Vận tải (2006), Tiêu chuẩn ngành 22TCN 211-06 - Quy trình thiết kế áo đường mềm.
[2]. PGS.TS. Bùi Xuân Cậy, ThS. Nguyễn Quang Phúc (2007), Nghiên cứu sử dụng các loại cốt tăng
cường khả năng chịu kéo và chống nứt của bê tông nhựa, Tạp chí Giao thông vận tải, số 12 - tháng 12
năm 2007, trang 32 - 34.

[3]. Lubinda F. Walubita, Martin F C van de Ven (2000), Stresses and strains in asphalt - surfacing
pavements, South African Transport Conference-Action in Transport for the New Millennium, South
Africa, 17 - 20 July 2000.
[4]. Standardisierung (2001), Richtlinien für die Standardisierung des Oberbaues von Verkehrsflächen -
RStO 01♦