Luận văn : Thực trạng và giải pháp phát triển dịch vụ giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu tại Tp.HCM part 4 docx

2.2.2. Vấn đề quản lý nhà nước đối với các doanh nghiệp kinh doanh dòch
vụ GNHH XNK
2.2.2.1. Cơ quan chủ quản và vấn đề quản lý nhà nước
Cơ quan chủ quản là cơ quan thành lập, quản lý trực tiếp hoạt động
công ty, nhận báo cáo hoạt động hàng năm của công ty, trên cơ sở đó chỉ đạo
phù hợp.
Về mặt quản lý, nghề giao nhận được công nhận là một ngành kinh
doanh dòch vụ vận tải, Luật thương mại Việt Nam thừa nhận hoạt động giao
nhận vận tải là hành vi thương mại với công việc chính là cung cấp các dòch vụ
vận tải hàng hóa, tổ chức vận chuyển, nhưng khi đảm nhận việc vận chuyển thì
phải tuân theo pháp luật về vận chuyển vì lúc đó người giao nhận đã thật sự trở
thành người kinh doanh vận tải và chòu trách nhiệm trên cung đoạn vận tải mà
mình phụ trách. Vì vậy, việc kinh doanh giao nhận vận tải còn chòu sự quản lý
nhà nước bởi các cơ quan như Bộ giao thông vận tải, cục Hàng hải, cục Hàng
không dân dụng, phải tuân thủ quyết đònh của Hải quan, bò ảnh hưởng bởi hoạt
động của các Hiệp hội ngành nghề như VIFFAS, VIBASA…
Ngoài ra các công ty TNHH, Liên doanh, văn phòng Đại diện còn trực
thuộc Sở thương mại, Ủy ban nhân dân Tỉnh, Thành phố, Bộ kế hoạch Đầu tư…
Việc cấp giấy phép kinh doanh, được thực hiện đại trà mà không xem
xét khả năng tài chính, cơ sở vật chất kỹ thuật của đơn vò xin phép hoạt động.
Do vậy, hàng loạt các công ty tư nhân ra đời nhưng nhưng khả năng vốn còn
kém, trình độ chuyên môn thấp nên chủ yếu đơn thuần hoạt động với tư cách
đại lý và giao nhận nội đòa. Chính vì vậy doanh thu, sản lượng thực hiện của
ngành giao nhận vận tải hầu hết từ các công ty Quốc doanh và Quốc doanh đã
cổ phần hóa. đồng thời sự quản lý phân tán ở các Bộ, các cơ quan các cấp làm
các công ty giao nhận vận tải khó tìm được tiếng nói chung.
Một số quy đònh liên quan đến hoạt động giao nhận hành hóa XNK
như:
- Bộ luật Hàng hải Việt Nam (30/06/90)
- Quyết đònh 305/BH (09/08/1990) của Bộ Tài chính ban hành về nguyên
tắc chung về bảo hiểm hàng vận chuyển bằng đường biển.

- Quyết đònh 2037/QDVT (06/10/1991) của Bộ Giao thông Vận tải về
thể lệ bốc dỡ, giao nhận và bảo quản hàng hóa tại các cảng biển Việt
Nam.
- Pháp lệnh Hải quan (20/02/1990)
- Bộ luật Hàng không dân dụng Việt Nam (26/12/1999)
- Các qui tắc và công ước quốc tế
2.2.2.2. Tổ chức hoạt động của Hiệp hội giao nhận kho vận Việt Nam
Hiệp hội giao nhận kho vận ngoại thương (VIFFAS) được thành lập
vào tháng 11/1993 là một hiệp hội ngành nghề được thành lập một cách tự
nguyện bởi các công ty giao nhận. Hiệp hội đã gia nhập tổ chức FIATA vào
tháng 10/1994 và là thành viên chính thức duy nhất đại diện cho Việt Nam
trong tổ chức này.
Sơ đồ: sơ đồ tổ chức Hiệp hội Giao nhận Kho vận Việt Nam















Hội đồng quản trò gồm: 1 chủ tòch, 2 phó chủ tòch, 1 tổng thư ký, 1 ủy
viên thường trực. Giúp việc cho Hội đồng quản trò có cơ quan thường trực của

Hội đồng quản trò và một số ban chuyên môn như Ban chứng từ, Ban pháp lý,
Hội đồng quản trò
Chủ tòch
P.chủ tòch khu
vục phía Bắc
P.chủ tòch khu
vục phía Nam
Tổng thư
ký
Ban chứng
từ
Ban đối
ngoại
Ban pháp
lýù
Cơ quan
thường trực
Hội viên danh
dự
Hội viên chính
thức
Hội viên liên
kết
Ban đối ngoại. Hội đồng quản trò là cơ quan chấp hành của Hiệp hội điều hành
mọi hoạt động của Hiệp hội giữa hai nhiệm kỳ đại hội. Hội đồng quản trò 3
tháng họp 1 lần, đại hội toàn thể hội viên 3 năm 1 lần.
Nhìn chung cơ cấu tổ chức của Hiệp hội giao nhận chưa được kiện
toàn, hoạt động cầm chừng, mối liên hệ giữa Ban điều hành và hội viên chưa
được chặt chẽ, bản thân Hiệp hội chưa thuyết phục được lợi ích mà doanh
nghiệp có được khi tham gia.

2.2.3. Vò trí đòa lý Tp.HCM và thực trạng CSHT phục vụ GNHH XNK
Trong GNHH, CSHT đóng vai trò rất quan trọng bao gồm: hệ thống
cảng biển, sân bay, đường bộ, đường sông và các công trình, trang thiết bò phụ
trợ khác như kho bãi, phương tiện bốc xếp. CSHT là một trong những bộ phận
cấu thành hoạt động GNHH. Vì vậy, khi tìm hiểu thực trạng kinh doanh GNHH
ở Tp.HCM cần phân tích kỹ những yếu kém của CSHT để tìm hiểu biện pháp
khắc phục.
2.2.3.1. Về cảng biển
Tp.HCM hiện có 7 cảng biển, trong đó đáng kể nhất là cụm cảng Sài
Gòn, Tân Cảng, Cảng cạn ICD, các cảng biển liên doanh Lotus, VICT bao gồm
hơn 300.000 m
2
nhà kho, 700.000 m
2
bãi, 32 cầu cảng với tổng chiều dài 4.766
m.
Bảng 10: Các cảng biển tại Tp.HCM
Cảng Thông số cầu bến (m) Kho (m
2
) Bãi (m
2
)
Cụm cảng Sài Gòn (Nhà
Rồng, Tân Thuận, Khánh
Hội)
2931 68610 174069
Bến Nghé 528 5000 100000
VICT 377 4430 150000
Tân Cảng 210 8000 15000
Tân Thuận Đông 150 3500 3000

Nguồn: Sea Port Almanac – Visaba Times
Hiện nay hàng hóa vận chuyển bằng đường biển chiếm hơn 90% tổng
lượng hàng XNK, điều này cho thấy vai trò của cảng biển rất lớn. Tuy nhiên,
trong thời gian dài do không đầu tư đúng mức nên độ bồi lắng phù sa ở các
cảng quốc tế nằm trong sông như cảng Sài Gòn, Tân Cảng ngày càng lớn,
luồng vào cảng bò hạn chế do bò thu hẹp, dòng chảy quanh co nên tàu bè ra vào
khó khăn. Cầu cảng, kho bãi bò xuống cấp, trang bò bốc dỡ thô sơ nên hiệu quả
thấp.
Theo đánh giá của Hiệp hội cảng biển Việt Nam (VPA), “Hệ thống
CSHT cảng biển không đáp ứng nhu cầu phát triển, hầu hết đều xây dựng theo
kết cấu kiểu cầu tàu cũ, khả năng chòu tải còn hạn chế, trang bò bốc xếp còn
lạc hậu và thiếu đồng bộ, quy trình bốc xếp, trình độ công nhân và tổ chức
quản lý đều không đáp ứng nhu cầu. Chưa có cảng nào đủ điều kiện để thu hút
các tàu container cũng như dòch vụ tiếp nhận, phân phối hàng, vận tải đa
phương thức theo tiêu chuẩn quốc tế, trong khi đây là lónh vực mũi nhọn để
cạnh tranh trong khu vực. Năng suất ở các nước phát triển tối thiểu đạt 4000
tấn/mét cầu tàu thì ở nước ta trung bình từ 500-1200 tấn/mét cầu tàu”.
2.2.3.2. Cảng hàng không
Sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất với sản lượng vận chuyển hàng hóa
hàng năm đạt khoảng 30.000 tấn nội đòa và trên 100.000 tấn hàng hóa quốc tế.
Hiện nay, Tân Sơn Nhất cũng đang được cải tạo và nâng cấp đường hạ cấp
cánh nhưng còn nhiều hư hỏng cục bộ. Nhà ga, sân đỗ chỉ đáp ứng được số
lượng hành khách, hàng hóa trong vài năm tới.
2.2.3.3. Đường sắt
Quan trọng nhất là tuyến đường sắt Hà Nội – Tp.HCM dài 1730 Km,
được phục hồi và xây dựng lại từ năm 1975, nối liền hai thành phố lớn nhất
nước với nhau, đi qua 18 tỉnh đồng bằng duyên hải đông dân cư và công nông
nghiệp phát triển, với các thành phố và thò xã lớn như Nam Đònh, Vinh, Huế,
Đà Nẵng, Quy Nhơn, Nha Trang.
2.2.3.4. Đường bộ

Quốc lộ 1 từ Đồng Đăng (Lạng Sơn) qua Thủ đô Hà Nội rồi chạy gần
song song với đường xe lửa Hà Nội – Tp.HCM, nối thẳng tới Cà Mau, dài hơn
2000 km, chạy qua lãnh thổ của 33 tỉnh và thành phố đông dân, qua nhiều
thành phố và KCN quan trọng của cả nước, qua nhiều vùng nông nghiệp, ngư
nghiệp trù phú, là tuyến đường có chiều dài lớn nhất và có ý nghóa liên vùng,
quốc gia và quốc tế. Đối với Tp.HCM, có ý nghóa quan trọng trong việc nối
liền Thành phố với đồng bằng sông Cửu Long. Ngoài ra, xuất phát từ Tp.HCM
còn có đường số 20 qua Đồng Nai, tới Đà Lạt (Lâm Đồng), nối với đường 14 đi
Buôn Mê Thuột, đường 13 qua Tây Ninh, Campuchia, đường 15 Biên Hoà –
Vũng Tàu…
2.2.3.5. Đường sông
Có 2 tuyến chính là: Tp HCM – Rạch Giá – Hà Tiên và Tp HCM –
Cần Thơ – Cà Mau vậaă2n chuyển chủ yếu lương thực, hàng tiêu dùng trong
nước, riêng gạo XK, vận chuyển bằng đường sông, bộ lên cảng Sài Gòn để
xuất. Hệ thống đường sông ở miền Nam chằng chòt, nằm ở phía hạ nguồn sông
MeKong nên hiện nay đang bò hiện tượng sa bồi, tốc độ lưu thông thấp.
Như vậy với vò trí đòa lý của mình, Tp.HCM có vai trò quan trọng như
một của ngõ ra vào cho hàng hóa XNK. Đồng thời CSHT tương đối phát triển
so với cả nước, cùng với các tuyền đường vận tải phong phú, đa dạng cũng là
một điều kiện phát triển dòch vụ giao nhận vận tải, kể cả vận tải đa phương
thức. Tuy nhiên, với thực trạng CSHT phục vụ giao nhận vận tải hiện nay cũng
còn ở mức yếu kém so với khu vực và thế giới, do đó đã làm giảm lượng hàng
GNHH XNK, nếu được đầu tư đúng mức thì lượng hàng giao nhận có thể tăng
cao hơn, có thể thu hút hàng quá cảnh từ các nước lân cận.
2.2.4. Hoạt động giao nhận hàng hóa XNK ở Tp.HCM
Giao nhận ngày nay không chỉ là chấp nối các phương tiện vận tải lại
với nhau mà còn cung cấp thêm các dòch vụ làm tăng thêm giá trò hàng hóa,
dòch vụ giao nhận tham gia vào quá trình kinh doanh của khách hàng dưới
nhiều hình thức như: tư vấn về vận tải, về thò trường, là nhà quản trò cho khách
hàng dưới hình thức cung cấp các dòch vụ hậu cần … Họ thực hiện đầy đủ các

dòch vụ ở phía người gửi và các dòch vụ ở phía người nhận trong quá trình thực
hiện việc gửi hàng đến việc nhận hàng với vai trò là một đại lý kinh doanh
trung gian hoặc với vai trò là một công ty được quyền ủy thác chuyên chở cho
khách hàng.
Hiện nay hầu hết các công ty mạnh đều thiết lập chi nhánh của mình
tại các cửa khẩu quốc tế từ Nam đến Bắc, nhưng hoạt động giao nhận tập trung
chủ yếu là tại miền Nam với điểm chính là Tp.HCM.
Bảng 11: Vận tải hàng hóa tại TP.HCM
2001 2002 2003 2004
Vận chuyển (1000 tấn) 31782 34683 35777 35712
Luân chuyển (triệu tấn.km) 15237 18261 20896 20838
Chỉ số phát triển (năm trước =100%)
Vận chuyển (%) 109,2 103,2 99,8
Luân chuyển (%) 119,8 114,4 99,7
(Nguồn: hochiminhcity.gov.vn)
TP.HCM là khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam (Tp.HCM, Đồng Nai,
Bà Ròa-Vũng Tàu và Bình Dương), là đầu tàu phát triển của nền kinh tế của cả
nước, có tác động lôi kéo cả khu vực phía Nam cùng phát triển. Qua 10 năm
phát triển (1994 - 2004) tỉ trọng kinh tế của Tp.HCM vẫn tiếp tục gia tăng, điều
này cho thấy Tp.HCM là nơi hoạt động kinh tế năng động nhất cả nước.
Các chính sách của nhằm thúc đẩy và phát triển kinh tế hướng ngoại:
 Ký kết nhiều hiệp đònh song phương, đa phương trong vận tải quốc tế.
 xu hướng cổ phần hóa doanh nghiệp giao nhận, thành lập các TCT
hàng hải, hàng không đang thực hiện tốt giúp ổn đònh tình hình kinh
doanh, năng lực tài chính, nâng cao chất lượng phục vụ và khả năng
cạnh tranh.
 Chính phủ đẩy mạnh nâng cấp CSHT thúc đẩy lưu thông hàng hóa.
Đầu tư phát triển giao thông công cộng, nâng cấp sân bay, bến cảng,
phát triển đội tàu biển Phối hợp với các tỉnh lân cận nâng cấp các
quốc lộ 1A, 22, 13, 50, 51, và mở các trục đường giao thông mới nối

liền thành phố với khu vực phía Nam, với cả nước và giao thông xuyên
Á.
 Phát triển hệ thống thương mại nội đòa bao gồm: 3 trung tâm giao dòch
hàng hóa (Trung tâm giao dòch Thủy sản Cần Giờ, Trung Tâm Thương
Nông nghiệp An Phú, kho tồn trữ và cảng chuyên dụng xuất khẩu gạo
và nông sản tại xã Hiệp Phước, huyện Nhà Bè Tp.HCM ), hệ thống
siêu thò, chợ với 110 chợ và dự kiến xây dựng 3 chợ đầu mối lớn (Hóc
Môn; Thủ Đức; Bình Điền) với hàng loạt các trung tâm thương mại
khác.
 Lập văn phòng đại diện xúc tiến thương mại Tp.HCM với nước ngoài.
Trước hết là tại thò trường Hoa Kỳ, Nhật. Sau đó có thể ở một số thò
trường có kim ngạch XK lớn và nhiều triển vọng.
 Cải cách những qui chế không rõ ràng trong quản lý của các Bộ Ngành
liên quan, cải thiện tình trạng làm việc thủ công rối rắm thủ tục hải
quan. Khuyến khích các doanh nghiệp chuyển từ mua CIF bán FOB
sang mua FOB bán CIF để thúc đẩy giao nhận phát triển và thu ngoại
tệ…
 Khuyến khích các doanh nghiệp tiếp thu và áp dụng các công nghệ
giao nhận vận tải hiện đại, đa phương thức và chú trọng nâng cao trình
độ của đội ngũ công nhân viên trong ngành.

Bảng 12: Khối lượng hàng hóa phân theo khu vực kinh tế:
2001 2002 2003 2004
A.Vận chuyển(1000t) 31.782 34.683 35.777 35.712
Kinh tế nhà nước 13.503 15.574 11.200 11.129
Kinh tế ngoài nhà nước 18.279 19.109 24.577 24.583
B. Luân chuyển (triệu t.km) 15.237 18.261 20.896 20.838
Kinh tế nhà nước 14.380 17.337 17.662 17.992
Kinh tế ngoài nhà nước 857 924 3.234 2.846
Nguồn: cục thống kê Tp.HCM

Có thể thấy nội lực ngành dòch vụ giao nhận đang được củng cố, điều
này đặc biệt quan trọng khi mà tiến trình hội nhập thò trường thế giới ngày
càng khẩn trương, Việt Nam đã tham gia AFTA (1995), APEC (1998), hiệp
đònh thương mại song phương Việt Nam -Hoa Kỳ đã có hiệu lực.
Bảng 13: Khối lượng hàng hóa phân theo ngành vận tải:
2001 2002 2003 2004
A.Vận chuyển(1000t) 31.782 34.683 35.777 35.712
Đường bộ 19.447 20.228 16.327 17.049
Đường sông 5.223 6.511 9.310 9.657
Đường biển 6.581 7.212 9.461 8.416
Đường sắt 457 648 595 484
Đường hàng không 74 84 84 106
B. Luân chuyển (triệu t.km) 15.237 18.261 20.896 20.838
Đường bộ 875 928 1.218 1.220
Đường sông 352 351 838 847
Đường biển 13.453 16.193 18.076 18.300
Đường sắt 479 692 665 347
Đường hàng không 78 97 99 124
Nguồn: cục thống kê Tp.HCM
Năm 2006, nước ta có nhiều hy vọng gia nhập tổ chức thương mại thế
giới WTO, nhận được giấy chứng nhận quan hệ thương mại bình thường vónh
viễn với thò trường kinh tế rộng lớn này. Nền kinh tế cả nước và đặc biệt là
Tp.HCM sẽ năng động, sầm uất hơn. Dòch vụ giao nhận sẽ đóng một vai trò
quan trọng góp phần thúc đẩy tiến trình Việt Nam hòa nhập vào xu thế toàn
cầu hóa trên mọi lónh vực, giúp Việt Nam trở thành điểm chính trong mạng vận
tải quốc tế.
2.2.5. Phân tích kết quả khảo sát hoạt động GNHH XNK tại Tp.HCM
2.2.5.1. Giao nhận vận tải đường biển, đường hàng không
¾ Giao nhận hàng hóa bằng đường biển
Do chính sách bảo hộ trong giao nhận vận tải, toàn bộ hãng tàu ngoại

quốc, hãng giao nhận vận tải đều phải thông qua 1 doanh nghiệp trong nước
làm đại lý giao nhận hàng cho họ, chứ không được phép kinh doanh trực tiếp
tại Việt Nam. Chính vì vậy sản lượng hàng giao nhận ở các cảng biển đều do
các công ty giao nhận vận tải trong nước thực hiện. Nhiệm vụ các công ty trong
nước là làm đại lý giao nhận chứng từ, bản lược khai hàng hóa (manifest) cho
khách, thay mặt hàng tàu giao container nhập và nhận lại container xuất từ
khách hàng ở các cảng biển, làm đại lý kiểm kiện hàng. Mỗi công ty đều tổ
chức bộ phận hiện trường (operation division) ở các cảng để quản lý container.
Như vậy, việc giao nhận hàng hóa XNK tại các cảng thường có 3 bên: công ty
trong nước làm đại lý cho hãng tàu, hãng giao nhận, khách hàng và đại diện
cảng.
¾ Giao nhận hàng hóa bằng đường hàng không
Đối với giao nhận đường hàng không thì công ty dòch vụ mặt đất thuộc
cụm cảng Hàng không sân bay Miền Nam làm đại lý duy nhất lo các dòch vụ
mặt đất như: cân hàng, chất hàng vào thùng chứa, lưu kho, phát hành không
vận đơn chủ (MAWB). Các công ty GNHH làm đại lý giao nhận cũng nhận
hàng từ người gửi, lo thủ tục hải quan, phát hành vận đơn riêng của mình
(HAWB) và giao hàng lại cho bộ phận hiện trường của công ty dòch vụ mặt đất.
Trong khi ở các nước khác, các công ty giao nhận vận tải có thể làm đại lý cho
hãng máy bay và thay họ phát hành vận đơn chủ. Theo đánh giá của trạm hàng
hóa Quốc tế sân bay Tân Sơn Nhất và tài liệu nghiên cứu thò trường của Hàng
không Việt Nam, gần như toàn bộ khách hàng xuất hàng qua của khẩu là các
công ty GNHH, họ là những khách hàng chính của các hãng máy bay trong và
ngoài nước.
2.2.5.2. Giao nhận hàng rời và container
Trước thập niên 90 các công ty giao nhận chủ yếu kinh doanh giao
nhận hàng rời, giao nhận hàng container không đáng kể, chủ yếu từ đội tàu
Liên Xô chuyển đến. Vận chuyển hàng trong container tăng nhanh trên tuyến
vận tải châu Âu, Đông Á. Đến nay có hơn 50 hãng tàu container lớn hoạt động
tại Tp.HCM, góp phần nâng cao tỷ lệ giao nhận vận tải hàng container so với

hàng rời.



Bảng 14: Tỷ lệ giao nhạân vận tải hàng rời và container (ĐVT: %)
Tỷ lệ
Năm Lượng luân chuyển Hàng container Hàng rời
Container Rời
2001 15.237 6.491 8.746 42.6 57.4
2002 18.261 9.112 9.149 49.9 50.1
2003 20.896 11.325 9.571 54.2 45.8
2004 20.838 12.813 8.025 61.5 38.5
Nguồn: VOSA Việt Nam, Cục Thống Kê Tp.HCM
Qua số liệu bảng trên cho thấy, tỷ lệ giao nhận hàng rời ngày càng
giảm và thay vào đó là giao nhận bằng container. Với xu hướng phát triển kinh
tế thế giới nói chung, kinh doanh ngoại thương nói riêng thì việc vận tải theo
hướng container hóa là điều tất yếu do những ưu thế của loại hình vận chuyển
này. Vả lại, đối với hàng rời vai trò của người giao nhận rất hạn chế vì hầu hết
công việc được thu xếp bởi đại lý vận tải hoặc được thực hiện bới chính nhà
XNK. Đối với giao nhận container thì vai trò của người giao nhận mới thực sự
được phát huy.
Sự gia tăng lượng vận chuyển bằng container đã đáp ứng được nhu cầu
ngoại thương đồng thời mở ra giai đoạn mới, đó là phát triển giao nhận vận tải
đa phương thức. 3 cảng container lớn ở Tp HCM cũng là lớn nhất nước là cảng
Sài Gòn, Tân Cảng, Bến Nghé có lượng container giao nhận qua cảng tăng
nhanh qua các năm gần đây và đây là 3 cảng chính phục vụ cho cả miền Nam.
Ngoài ra, các cảng ICD cũng góp phần quan trọng trong việc gia tăng lượng
container luân chuyển và tạo điều kiện thuận lợi cho giao nhận vận tải đa
phương thức.
2.2.5.3. Cơ cấu hàng chỉ đònh và không chỉ đònh trong giao nhận vận tải

Hàng chỉ đònh (nominated) là những lô hàng mà quyền chỉ đònh vận tải
thuộc về khách hàng nước ngoài, do đó mọi giá cả mua bán đều do đại lý nước
ngoài quyết đònh.
Hàng tự khai thác (free – hand) là những lô hàng do chính các công ty
giao nhận trong nước khai thác bằng cách giao dòch trực tiếp với khách hàng.

Bảng 15: Cơ cấu hàng chỉ đònh và không chỉ đònh (ĐVT:%)
Năm 2003 2004 2005
Mậu dòch 86.3 83.5 82.4
Chỉ đònh
Phi mậu dòch 19.2 20.6 20.5
Mậu dòch 13.7 16.5 17.6
Không chỉ đònh
Phi mậu dòch 80.8 79.4 79.5
Nguồn: Khảo sát tại doanh nghiệp giao nhận
Tỷ lệ các lô hàng giao nhận vận tải được chỉ đònh vận chuyển từ phía
khách hàng và tỷ lệ các lô hàng không chỉ đònh chênh lệch rất lớn. Đối với
hàng mậu dòch, hầu hết hàng xuất theo điều kiện giao hàng FOB cảng Việt
Nam với tỷ lệ chỉ đònh lên đến trên 80%. Do vậy, những lô hàng này mọi thông
tin đều do phía nước ngoài kiểm soát, các công ty giao nhận chỉ đơn thuần đóng
vai trò là đại lý theo chỉ dẫn của nước ngoài. Ngược lại hàng phi mậu dòch có tỷ
lệ khai thác cao, tức là quyền vận chuyển thuộc doanh nghiệp trong nước
nhưng doanh thu đạt được không cao vì hàng phi mậu dòch chiếm một tỷ lệ thấp
trong tổng lượng hàng giao nhận XNK.
Vì vậy, mặt dù giá lưu cước thực hiện cao, nhưng doanh thu của công
ty giao nhận thì lại rất thấp. Việc giao nhận phụ thuộc rất lớn từ nước ngoài về
phương tiện chuyên chở. Điều này làm các đơn vò trong nước bò động trong kinh
doanh, nhất là giá bán bò khống chế từ nước ngoài, nên dễ bò các đối tác qua
mặt “giấu bớt” lợi nhuận khi chia. Sự thụ động này dẫn các đại lý đi đến chỗ
chỉ hưởng một tỷ lệ hoa hồng đại lý trên doanh số cước phí thực hiện.

2.2.5.4. Đối tượng và cách thức tiếp cận khách hàng của công ty GNHH
Những năm trước khi Việt Nam mở cửa nền kinh tế, hoạt động ngoại
thương còn chưa phát triển, hoạt động giao nhận cũng chỉ mới chập chững
những bước đi đầu tiên. Do vậy, các công ty XNK chưa biết đến nhiều về hoạt
động giao nhận và giá trò khi sử dụng loại hình dòch vụ này. Nhưng cho đến
nay, khi hoạt động ngoại thương đã phát triển ngày càng mạnh, nhiều công ty
XNK đã thực hiện chuyên biệt hóa chức năng của mình, và sử dụng nhiều các
dòch vụ hỗ trợ, trong đó có dòch vụ giao nhận hàng hóa XNK.