Báo cáo khoa học: "về các giải pháp nhằm nâng cao khả năng hợp tác giữa nhà nước và tư nhân trong quá trình phát triển Cơ sở hạ tầng giao thông" pps

Tỷ trọng đầu t CSHT Giao thông
Đơn vị: Tỷ đồng
1996 1997 1998 1999
TT
Ngành GTVT
(TW quản lý)
Giá trị
Tỷ
trọng
Giá trị
Tỷ
trọng
Giá trị
Tỷ
trọng
Giá trị
Tỷ
trọng
1
2
3
4
Đờng bộ
Đờng sắt
Đờng biển
Đờng sông
Tổng cộng

2336,8
300
85

529,2
3251
71,8
9,2
2,6
16,4
100%
3640,8
945
94
504,3
5184,1
70,2
18,2
1,8
9,8
100%
3311,5
978
132
500
4921,5
67,4
19,8
2,6
10,2
100%
4799,2
980
212

550
6541,2
73,3
14,9
3,2
8,6
100%
(Nguồn niên giám thống kê 2000)
Đặt vấn đề
Huy động vốn trong khu vực t nhân cho các
dự án đầu t phát triển CSHTGT đã và đang
đợc Đảng và Chính phủ Việt Nam quan tâm sâu
sắc, coi khu vực t nhân là một kênh cung cấp tài
chính quan trọng cho sự phát triển CSHTGT
đồng bộ, hiệu quả.
Tuy nhiên trong những năm qua, cơ chế
chính sách huy động
vốn khu vực t nhân
để phát triển CSHTGT
cha thực sự hấp dẫn.
Bài viết này sẽ đề cập
một số vấn đề về thực
trạng huy động vốn
trong khu vực t nhân
và những giải pháp cơ
bản kết hợp giữa đầu
t Nhà nớc và đầu t
t nhân trong phát
triển CSHTGT.
1. Thực trạng về đầu t phát triển CSHT

giao thông trong những năm qua

Toàn bộ lợng vốn đầu t nói trên là nguồn
vốn từ NSNN, những yếu tố nổi bật ảnh hởng
đến thực trạng huy động và sử dụng vốn là:
Từ cuối những năm 1980, sự thay đổi sở hữu
của các sản phẩm công cộng và sự chuẩn bị cho
cơ sở hạ tầng đã tạo ra một môi trờng cho sự
tham gia đầu t của khu vực t nhân. Tuy nhiên,
đầu t khu vực t nhân chủ yếu nằm trong lĩnh
vực viễn thông, còn trong khu vực CSHTGT hầu
nh cha có.
về các giải pháp nhằm nâng cao khả năng hợp tác
giữa nh nớc v t nhân trong quá trình
phát triển Cơ sở hạ tầng giao thông

TS. Nguyễn Hồng Thái
Bộ môn Cơ sở Kinh tế v Quản lý - ĐH GTVT

Tóm tắt: Trên cơ sở nghiên cứu kinh nghiệm các nớc trong việc tạo môi trờng hấp dẫn khu vực
t nhân phát triển cơ sở hạ tầng giao thông (CSHTGT), qua đó đề xuất giải pháp nhằm nâng cao khả
năng hợp tác giữa Nh nớc v t nhân trong quá trình phát triển CSHTGT ở Việt Nam.
Summary: Based on other countries' reseach results in creating an attractive environment for
the private sector to develop transport infrasctructure, we put forward suggestions for improving coodi-
nation between the state and private sector in transport infrastructure development in Vietnam.


Từ năm 1996 đến 1999, vốn đầu t vào
CSHTGT đờng bộ, đờng sông, đờng biển và
đờng sông tăng đều, từ 3250 tỷ đến 6540 tỷ

đồng mỗi năm. Điều này thể hiện rõ qua số liệu
đầu t CSHTGT, qua các năm nh sau (xem
bảng):
- Kinh tế Nhà nớc đợc định hớng
trọng tâm đầu t nâng cấp, cải tạo và
phát triển CSHTGT, đặc biệt là hệ

thống cầu đờng bộ, cầu đờng sắt,
bến cảng, sân bay trọng yếu.
- Đầu t vào phát triển CSHTGT cha có
sự hấp dẫn cao với khu vực t nhân so
với các lĩnh vực đầu t khác (thơng
mại, dịch vụ, công nghiệp dệt may, nuôi
trồng, thuỷ sản ).
- Hiện trạng thất thoát vốn và lãng phí
chiếm tỷ trọng lớn, đặc biệt đối vối
nguồn vốn đầu t từ NSNN và nguồn
vốn vay ODA, trong khi chất lợng công
trình không đảm bảo nh thiết kế kỹ
thuật ban đầu.
- Tính chất đơn điệu một chiều trong
quan điểm huy động vốn, cha coi
trọng mặt thị trờng trong huy động
vốn, coi kế hoạch hóa tập trung là cách
chủ yếu trong huy động vốn, nguồn vốn
chủ yếu đầu t CSHTGT là ngân sách
Nhà nớc và nguồn vốn vay trong nớc
và ngoài nớc.
2. Một số kinh nghiệm hợp tác giữa nhà nớc
và khu vực t nhân trong quá trình phát triển

CSHTGT
Hợp tác giữa nhà nớc và khu vực t nhân
trong quá trình phát triển CSHTGT đã đợc thực
hiện ở nhiều nớc trong khu vực và thế giới. Ví
dụ, sự tham gia của t nhân vào quá trình quy
hoạch và phát triển đô thị ở Malaysia và
Singapore, quá trình phát triển và hoạt động của
mạng lới đờng sắt, xe buýt công cộng ở các
thành phố của Nhật Bản. Nhu cầu hợp tác giữa
khu vực nhà nớc và khu vực t nhân trong quá
trình phát triển CSHTGT xuất phát từ lợi ích to lớn
của hai bên. Có nhiều lý do khuyến khích khu vực
t nhân tham gia vào quá trình phát triển
CSHTGT, những lý do cơ bản nhất là:
- Nhu cầu tài chính khổng lồ để phát triển
CSHTGT nhằm đáp ứng các dịch vụ
cần thiết.
- Khu vực t nhân cũng có những thực
tiễn và kinh nghiệm về kỹ thuật và quản
lý mà nhiều khi khu vực nhà nớc
không có đợc.
- Khu vực t nhân thờng năng động
hơn, uyển chuyển hơn và có khả năng
đổi mới nhanh hơn khu vực nhà nớc.
Tuy nhiên, trong quá trình phát triển
CSHTGT khu vực nhà nớc vẫn là một tác
nhân cần thiết và đặc biệt quan trọng.
- Chỉ có khu vực nhà nớc mới có khả
năng phối hợp hoạt động nhiều ngành
khác nhau.

- Chỉ Chính phủ mới có công cụ và quyền
lực về thuế và chi tiêu cho lĩnh vực công
cộng.
- Chính phủ là ngời đóng vai trò bảo vệ
cho quyền lợi công cộng.
Phơng thức tham gia đơn giản nhất của
khu vực t nhân vào quá trình phát triển CSHTGT
là thực hiện các hợp đồng về các cung cấp vật
liệu, thiết bị và cung cấp chuyên gia tham gia
nghiên cứu, khảo sát, thiết kế, thi công CSHTGT.
Phơng thức tham gia phức tạp hơn của khu vực
t nhân vào quá trình phát triển CSHTGT là trao
quyền cho khu vực t nhân hoạt động trong lĩnh
vực phát triển hệ thống đờng cao tốc, xây dựng
hệ thống nớc thải thông qua các hình thức
BOT, BTO, BT. Phơng thức tham gia thứ ba là
lập các xí nghiệp liên doanh với chính quyền địa
phơng và khu vực t nhân. Những xí nghiệp này
có thể hoạt động về nhiều lĩnh vực nh tái phát
triển khu vực trung tâm, điều chỉnh sử dụng đất,
cải thiện CSHTGT. Phơng thức tham gia thứ t
là liên kết giữa nhà nớc và khu vực t nhân để
phát triển một khu vực cụ thể. Trong những năm
gần đây ở nhiều nớc đang phát triển có nhiều dự
án cải tạo, phát triển CSHTGT theo phơng thức
tự quản của cộng đồng dân c. Đây là những
hình thức mới rất đáng chú ý nghiên cứu và học
tập. Những dự án này đợc sự hỗ trợ ban đầu về
tài chính của chính phủ hoặc các tổ chức tài trợ,
hoặc cộng đồng huy động. Điều quan trọng là

các dự án đều do cộng đồng tự quản lý và duy trì
bền vững gắn liền với hoạt động của cộng đồng.
3. Quan điểm và giải pháp khuyến khích khu
vực t nhân tham gia đầu t
phát triển
CSHTGT giai đoạn 2001 - 2010
Để có hệ thống giải pháp có tính khả thi,
nhằm khuyến khích thu hút vốn đầu t trong khu
vực t nhân để phát triển CSHTGT cần quán triệt
quan điểm huy động các nguồn lực vào phát triển
KT- XH, coi các nguồn lực trong nớc là yếu tố
quyết định, các nguồn lực bên ngoài là yếu tố

quan trọng. Đặt việc tạo vốn phát triển CSHTGT
trong bối cảnh toàn cầu hóa, hội nhập, cạnh
tranh và coi trọng mặt hiệu quả trong sử dụng
vốn đầu t, cần chú ý mấy vấn đề sau:
- Tiếp thu kinh nghiệm các nớc trong việc
tạo vốn để bảo trì và phát triển CSHTGT.
- Đảm bảo cho các chủ quản lý khai thác
công trình phải là chủ đầu t, đảm bảo khai thác
hiệu quả toàn bộ ý đồ đầu t.
- Quán triệt quan điểm xã hội hóa trong việc
bảo trì và phát triển CSHTGT với nguyên tắc
ngời sử dụng phải trả chi phí theo mức độ sử
dụng.
Nguồn vốn đầu t phát triển CSHTGT trong
tơng lai ở Việt Nam, chủ yếu vẫn là nguồn
NSNN, nhng nguồn vốn đầu t của khu vực t
nhân sẽ chiếm vị trí ngày càng quan trọng hơn,

do vậy cần có hệ thống chính sách, thể lệ, luật
pháp đảm bảo nguyên tắc kết hợp hài hoà các lợi
ích Nh nớc - xã hội - chủ đầu t.
Theo Bộ GTVT, nhu cầu và dự kiến nguồn
vốn đầu t vào CSHTGT tới 2010 nh sau:
Để có thể huy động đợc nguồn vốn đầu t
từ khu vực t nhân, các cấp quản lý của Nhà
nớc phải xây dựng và thực hiện đồng thời các
giải pháp nhằm khuyến khích khu vực t nhân
đầu t phát triển hạ tầng, trên cơ sở đảm bảo thu
hồi vốn của các chủ đầu t.
Thứ nhất, Nhà nớc cần nghiên cứu quy
hoạch chi tiết, xác định khả năng những công
trình có thể thu hồi vốn và có lãi, đồng thời cho
phép các nhà đầu t sau khi tham gia đấu thầu
đầu t và đợc duyệt đợc phép huy động vốn và
thu hồi vốn ngay bằng việc bán cổ phiếu, cổ
phần trên thị trờng chứng khoán trong và ngoài
nớc.
Nhu cầu và nguồn vốn đầu t CSHT giao thông
Đơn vị: Tỷ đồng
Trong đó
TT
Chuyên ngành
Tổng vốn
đầu t
2001 - 2005 2006 - 2010
1
Đờng bộ
- ODA

- T nhân
121420
67998
53422
79583
50998
28595
41837
17010
24827
2
Đờng bộ đô thị
- ODA
- T nhân
19192
11242
7950
15055
11242
3813
4137

4137
3
Đờng sắt
- ODA
- T nhân
11080
2602
8478

6144
1370
4774
4936
1232
3704
4
Đờng sắt đô thị
- ODA
- T nhân
6300

6300

6300

6300
5
Đờng biển
- ODA
- T nhân
18357
5050
13307
8210
5050
3160
10147

10147

6
Đờng sông
- ODA
- T nhân
3819
2340
1479
1820
1040
780
1999
1300
699
7 Đờng không 13735 3433 10402
Nguồn: Báo cáo tổng hợp - Bộ Giao thông vận tải
Thứ hai, Nhà nớc cần nghiên cứu khi có sự
đầu t CSHTGT, giá đất tăng nhiều lần so với
trớc khi có sự đầu t mở rộng hay xây dựng
tuyến đờng mới, trong khi đó lợi nhuận thu đợc
khi giá trị sử dụng đất tăng lên, nằm trong tay cá
nhân, tổ chức đang sử dụng đất đó mà không
đợc nộp một phần vào NSNN và các chủ đầu t,
mặc dù chi phí đầu t do các chủ đầu t phải bỏ
ra. Do vậy, Nhà nớc cần phải thể chế hóa chính
sách đổi đất lấy hạ tầng, có quy
định thống nhất và công bố công
khai. Nội dung chủ yếu của chính
sách này là khi có chủ trơng xây
dựng mới hoặc mở rộng tuyến giao
thông nào đó, thì việc quy hoạch

xây dựng hay mở rộng công trình
phải bao gồm cả khu vực lân cận,
đặc biệt dọc các tuyến đờng
trong một diện tích nhất định, toàn
bộ giao cho chủ đầu t quản lý,
khai thác, chuyển nhợng quyền
sử dụng, ngay cả khi giá trị đất cao
hơn nhiều so với ban đầu khi cha
có đầu t.
+ Vốn đóng góp của các cá
nhân, tổ chức sử dụng CSHTGT:
Bằng nguồn thu trực tiếp từ thuế
đăng ký sử dụng phơng tiện và
gián tiếp thông qua thu phí sử
dụng cầu, đờng, lệ phí bến bãi,
theo mức quy định của Nhà nớc.
+ Vốn thu đợc từ việc bán
quyền sử dụng đất nh việc bán
các vị trí quảng cáo, trên các tuyến

đờng, công trình hạ tầng giao thông sau khi
đợc đầu t.
Thứ ba: Nhà nớc cần phải cam kết gánh
chịu một phần rủi ro, do quản lý nhà nớc gây ra
trong việc chậm chễ quá mức khi cấp giấp phép,
trong việc giải phóng để bàn giao mặt bằng xây
dựng và quyết định tài chính một cách tuỳ tiện về
thuế, lệ phí, cũng nh sự chậm chễ về cấp vốn
đối ứng của Nhà nớc trong trờng hợp có sự
phối hợp và trờng hợp gây hậu quả do công tác

khai thác, quản lý sử dụng đờng của Nhà nớc
không đảm bảo (để xe quá tải, quá khổ chạy trên
tuyến không đợc phép ).
Riêng đối với CSHTGT đô thị, Nhà nớc còn
cần phải:
+ Nhanh chóng xây dựng và ban hành Luật
đô thị chung và cụ thể hoá quy định áp dụng cho
từng đô thị của Việt Nam.
+ Xây dựng ngân hàng dữ liệu về quy hoạch
đô thị và giao thông vận tải đô thị và các chính
sách liên quan nhằm cung cấp thông tin chính
xác, đồng bộ, kịp thời và công khai, thậm chí đa
lên mạng Internet giúp các nhà đầu t thuận tiện
khai thác và tìm kiếm thông tin.

Tài liệu tham khảo
[1]. Vấn đề tài chính cho cầu đờng Việt Nam, Hội nghị
khoa học quốc tế cầu đờng lần thứ 2, tại Thành
phố Hồ Chí Minh, 6-1996.
[2]. Đề tài nghiên cứu cơ chế chính sách huy động, sử
dụng và quản lý vốn để phát triển cơ sở hạ tầng
GTVT, Hà Nội - 2001.
[3]. Định hớng phát triển và những giải pháp cấp bách
giải quyết ùn tắc giao thông đô thị thủ đô. Hà Nội
và TPHCM. Tháng 6/2002 - Bộ GTVT