Báo cáo khoa học: "Tư nhân hóa cảng biển" pptx

T nhân hóa cảng biển

ThS. Nguyễn thị phơng
Bộ môn Kinh tế vận tải v Du lịch
KhoaVận tải Kinh tế - Trờng Đại học GTVT

Tóm tắt: Trong tiến trình phát triển của nền kinh tế thế giới, vai trò của bộ phận t nhân l
không thể phủ nhận, đặc biệt cho trờng hợp ngy nay nền kinh tế phát triển theo định hớng
thị trờng. Sự tham gia của kinh tế t nhân trong điều kiện cạnh tranh ngy cng khốc liệt đã
bộc lộ những u điểm rõ nét v đã đạt đợc những thnh quả đáng kể cho sự phát triển của
nền kinh tế nói chung trong đó có hoạt động của vận tải đờng biển v cảng biển.
Summary: In the process of the world economic development, the role of the private
entity has been recognized, especially true in the circumstance of the economics in market -
economy oriented development nowadays. Existence of the private economics in the more and
more competitive conditions, has opened up significant advantages and gained important
results for the development of the economics in general, of which the sea transport action and
port operation are parts.

KT-ML
Việc t nhân hóa cảng là một xu thế phát
triển, đặc biệt trong nền kinh tế thị trờng,
trong xu thế hội nhập kinh tế khu vực và toàn
cầu. Xu thế này xuất phát từ các lý do sau:
- Sự phát triển của thơng mại hàng hóa
bằng đờng biển, kéo theo đòi hỏi tăng trởng
của ngành hàng hải, trong đó phải kể đến vận
tải Viễn dơng.
- Sự tăng trởng không ngừng các tuyến
vận tải, lu lợng hàng hóa và tàu đến các
cảng biển, đòi hỏi sự gia tăng số lợng, quy

mô, tính chuyên dụng và hiện đại của các
cảng biển.
- Sự đòi hỏi về chất lợng các dịch vụ
của cảng đối với tàu và hàng hoá ngày càng
cao và phải đạt tiêu chuẩn quốc tế.
- Sự cạnh tranh ngày càng gay gắt giữa
các cảng biển, đặc biệt là cảng trung chuyển
khu vực, đòi hỏi các cảng phải đợc hiện đại
hóa về cả sơ sở hạ tầng và trang thiết bị, ứng
dụng hiệu quả công nghệ thông tin, điện tử
hỗ trợ hoạt động khai thác và quản lý nói
chung.
Với những yêu cầu trên, đòi hỏi một
lợng vốn đầu t cho xây dựng, nâng cấp và
phát triển cảng biển rất lớn. Quá trình quản lý
và khai thác cơ sở vật chất của cảng nói
chung phải thực sự mang lại hiệu quả, chất
lợng các dịch vụ đợc cảng cung cấp đáp
ứng đợc các yêu cầu ngày càng cao của

khách hàng.
Bài toán trên sẽ khó có lời giải và sẽ
không là lời giải hợp lý khi các cảng biển vẫn
giữ ở mô hình cảng nhà nớc, không có sự
tham gia của thành phần t nhân trong đầu t,
quản lý và khai thác.
Một thực tế cho thấy, không có mô hình
quản lý cảng chung cho tất cả các nớc trên
thế giới, thậm chí giữa các cảng trong một
nớc mô hình quản lý cảng cũng có sự khác

nhau đáng kể.
Có những cảng biển, với mô hình 100%
đợc sở hữu và khai thác công, song cũng có
trờng hợp 100% đợc sở hữu và khai thác
bởi t nhân, và cũng có mô hình hỗn hợp giữa
hai loại trên. Nh vậy có thể nói một cảng
biển có thể là một tổ chức t nhân hoặc công
cộng. Nhng nếu đánh giá về hệ số sử dụng
cơ sở hạ tầng và hiệu suất khai thác kiến trúc
thợng tầng của cảng giữa các loại hình sở
hữu khác nhau, thì sẽ thấy các cảng t nhân
hóa có hiệu quả kinh tế cao hơn.
KT-ML
Mức độ tham gia của thành phần kinh tế
t nhân trong hoạt động quản lý và khai thác
cơ sở vật chất của cảng biển nói chung là rất
khác nhau, do đặc thù về nguồn tài chính đầu
t phát triển, tính chất khai thác sử dụng các
cơ sở vật chất của cảng biển không giống
nhau. Cụ thể cơ sở vật chất của cảng đợc
chia ra làm hai loại nh sau:
1. Cơ sở hạ tầng của cảng biển
- Luồng ra vào cảng đợc trang bị các
thiết bị an toàn, đảm bảo cho tàu ra vào an
toàn, thuận lợi và dễ dàng;
- Vùng nớc của cảng;
- Công trình cầu tàu;
- Các khu đất trong khu vực cảng;
- Hệ thống đờng ôtô, đờng sắt trong
khu vực cảng;

- Hệ thống cấp thoát nớc, hệ thống
thông tin viễn thông;
- Hệ thống chiếu sáng, năng lợng;

2. Kiến trúc thợng tầng của cảng
biển
- Bãi chứa hàng và các công trình kiến
trúc;
- Các trang thiết bị xếp, dỡ hàng hóa ở
cầu tàu;
- Phơng tiện vận chuyển hàng hóa trong
cảng (xe nâng, xe tải);
- Các thiết bị khác.
Để có thể thấy rõ tiến trình t
nhân hóa
hoạt động quản lý và khai thác cảng, chúng ta
xem xét các mô hình quản lý cảng biển hiện
nay đang đợc ứng dụng tại các cảng biển
trên thế giới.
3. Cảng dịch vụ (cảng nhà nớc)
* Đặc điểm:
- Nhà nớc đầu t xây dựng tất cả cơ sở
hạ tầng và kiến trúc thợng tầng
- Nhà nớc sở hữu toàn bộ cơ sở vật chất
của cảng.
- Nhà nớc quản lý, khai thác tất cả cơ sở
vật chất của cảng.
* u điểm:
- Phát triển kiến trúc thợng tầng và khai

thác các chức năng của cảng là do một tổ
chức chịu trách nhiệm, cho nên công tác điều
hành thực hiện dễ dàng do đặc tính thống
nhất và mệnh lệnh của mô hình này.
- Công tác quy hoạch phát triển từng
cảng sẽ nằm trong tổng thể của cả hệ thống
cảng nhà nớc.
* Nhợc điểm:
- Các thành phần t nhân không có hoặc
rất hãn hữu tham gia hoạt động khai thác các
dịch vụ trong cảng.
- Do còn nặng nề, trì trệ trong cơ chế
quản lý bao cấp nên không năng động trong
giải quyết các vớng mắc phát sinh trong
cảng, trong đó có vấn đề sử dụng lao động
của cảng.
- Thiếu tính cạnh tranh quốc tế, do đó
hiệu quả khai thác không cao.
KT-ML
- Lãng phí trong việc sử dụng các nguồn
lực.
- Nguồn vốn đầu t phụ thuộc vào ngân
sách nhà nớc do đó rất bị hạn chế, do đó
không đáp ứng đợc yêu cầu đầu t phát triển
theo hớng hiện đại, vì vậy luôn trong tình
trạng tụt hậu.
- Hoạt động khai thác cảng không hớng
tới yêu cầu của khách hàng, tức chính sách
khai thác cứng nhắc không mang tính thị
trờng.

4. Cảng công cụ
* Đặc điểm:
- Nhà nớc tham gia đầu t xây dựng và
sở hữu tất cả cơ sở vật chất kỹ thuật của
cảng, bao gồm cả kết cấu hạ tầng và kiến trúc
thợng tầng, nhng nhà nớc không tham gia
hoạt động khai thác các cơ sở vật chất này.
- Thành phần t nhân đợc nhà nớc cho
phép thuê các cơ sở vật chất đó để khai thác,
đồng thời họ tự tổ chức nguồn lực lao động
phục vụ cho hoạt động khai thác.
- Chính quyền cảng (nhà nớc) và t
nhân cùng nhau chia sẻ các hoạt động khai
thác.
* Ưu điểm:
- Do nhà nớc đã đầu t xây dựng toàn
bộ kiến trúc thợng tầng, các nhà khai thác t
nhân không phải đầu t gì do đó tránh đợc
hiện tợng bị đầu t trùng lặp dẫn đến d thừa
công suất trang thiết bị.
* Nhợc điểm:
- Do cả nhà nớc và t nhân đôi khi cùng
khai thác một chức năng do đó dẫn đến sự
cạnh tranh thậm chí có thể là sung đột.
- Do nhà khai thác t nhân chỉ tổ chức lao
động đến thuê trang thiết bị của cảng để khai
thác, họ không sở hữu do đó họ trong trạng
thái bị động, không khuyến khích họ mở rộng
quy mô sản xuất.
- Nguy cơ đầu t kém hiệu quả.

- Cũng vì lý do đầu t phụ thuộc vào
nguồn ngân sách nhà nớc do đó xu hớng
đổi mới rất chậm chạp và manh mún.
5. Mô hình chủ cảng
* Đặc điểm:
- Nhà nớc (chính quyền cảng) đầu t
xây dựng kết cầu hạ tầng và cho nhà khai
thác t nhân thuê sử dụng kết cấu hạ tầng đó.
Nhà nớc không tham gia vào hoạt động khai

thác cảng.
- Nhà khai thác t nhân đầu t và sở hữu
kiến trúc thợng tầng tức là các phơng tiện
và trang thiết bị xếp dỡ, vận chuyển, hệ thống
nhà kho bến bãi đồng thời họ đợc phép
nhợng quyền để cung cấp các dịch vụ trong
cảng. Họ khai thác các trang thiết bị mà họ
đầu t.
* Ưu điểm:
- Thành phần t nhân do sở hữu và khai
thác các phơng tiện thiết bị nên họ gắn kết
với cảng hơn, họ có sự chủ động hơn trong
hoạt động khai thác, thúc đẩy họ tăng cờng
hoạt động để phát triển cảng.
- Do các nhà khai thác t nhân cung cấp
các dịch vụ cho khách hàng, tạo ra sự cạnh
tranh giữa họ, thúc đẩy sự phát triển, nâng
cao chất lợng dịch vụ.
- Các nhà khai thác t nhân hớng tới thị
trờng, đáp ứng các yêu cầu của khách hàng

do đó hiệu quả khai thác mang lại cao hơn so
với các mô hình trớc.
KT-ML
* Nhợc điểm:
- Do sự cạnh tranh giữa các nhà khai
thác t nhân nên dễ dẫn đến nguy cơ d thừa
công suất trang thiết bị, gây ra sự lãng phí
nguồn lực, có thể ảnh hởng tới hiệu quả khai
thác.
- Khó có căn cứ khoa học và chính xác
để xác định thời điểm đầu t thêm công suất
cho cảng.
6. Mô hình cảng t nhân
* Đặc điểm:
- Nhà nớc không còn vai trò gì đối với
cảng.
- Toàn bộ đất đai, kết cấu hạ tầng và kiến
trúc thợng tầng của cảng đều thuộc quyền
sở hữu, quản lý và khai thác của t nhân.
- Chính sách công không còn đợc áp
dụng trong mô hình cảng này.
- Quy mô cảng thờng nhỏ, thông thờng
cảng là một bộ phận thành viên hoạt động
mang tính phục vụ cho một công ty t nhân
thuộc ngành công nghiệp khai thác, chế biến
hoặc dịch vụ nhất định nào đó (ví dụ cảng
than của công ty khai thác và xuất khẩu than,
cảng dầu, cảng quặng, )
- Mô hình này không phải là phổ biến.
* Ưu điểm:

- Tối đa tính linh hoạt trong đầu t và khai
thác cảng.
- T nhân có toàn quyền trong chính
sách đối với khách hàng của mình, đặc biệt là
chính sách giá dịch vụ.
- T nhân hoàn toàn có quyền quyết định
mở rộng phạm vi và lĩnh vực kinh doanh do đó
họ có nhiều lợi thế nhất là khi vị trí địa lý tự
nhiên và vị trí địa lý kinh tế của cảng thuận lợi,
có nhiều u thế.
* Nhợc điểm:
- Dễ dẫn tới sự độc quyền do u thế riêng
của cảng, điều này ảnh hởng đến điều kiện
và môi trờng hoạt động của các nhà khai
thác trong các mô hình cảng khác.
- Do nhà nớc không có vai trò gì trong
quản lý và khai thác cảng do đó ảnh hởng
đến việc thực thi các chính sách.
Trong xu thế hiện nay, kiến trúc thợng
tầng của cảng chủ yếu dới trách nhiệm quản
lý và khai thác của một hoặc nhiều nhà khai
thác t nhân. Tại nhiều nớc tiên tiến trên thế
giới, các nhà khai thác t nhân này đợc phép
ký hợp đồng với nhà chức trách cảng trong

thời hạn tối đa là 36 năm, tuy nhiên thông
thờng là 10 năm. Cơ sở hạ tầng hoặc là
thuộc trách nhiệm quản lý và sở hữu của t
nhân hoặc của nhà nớc.
Mức độ t nhân hóa đối với hoạt động

quản lý và khai thác cảng giữa các quốc gia
thậm chí trong một quốc gia có sự rất khác
nhau, điều này do bởi nhiều lý do khác nhau.
Về cơ bản nó bị chi phối bởi chính sách điều
tiết của nhà nớc do hoạt động của cảng biển
có tác động đáng kể đến tình hình kinh tế,
chính trị, xã hội, an ninh quốc phòng, môi
trờng của một quốc gia. Sau đây là một số
công cụ đợc sử dụng trong tiến trình t nhân
hóa cảng:
a. Hợp đồng quản lý:
Là sự cho phép thành phần t nhân tham
gia một số phần trong hoạt động khai thác
hoặc quản lý cơ sở vật chất của cảng trong
một thời gian nhất định trên cơ sở uỷ thác
nhằm cải thiện năng suất khai thác và tính
hiệu quả quản lý bằng cách sử dụng các bí
quyết và kỹ năng quản lý của thành phần t
nhân.
KT-ML
b. Hợp đồng cho thuê v thuê:
Theo phơng thức này, nhà khai thác t
nhân đợc phép làm hợp đồng thuê bất động
sản từ chính quyền cảng (Nhà nớc), sau đó
đầu t lắp đặt trang thiết bị để khai thác cầu
tàu, bến bãi, kho xởng, phải tự duy tu và
bảo dỡng các trang thiết bị thuê và phải trả
phí thuê cho nhà nớc.
c. Hợp đồng chuyển nhợng:
Nhà nớc chuyển quyền và nghĩa vụ xây

dựng, quản lý khai thác và bảo dỡng duy tu
cầu cảng trong thời gia dài từ 15 năm đến trên
30 năm. Theo phơng thức này, nhà nớc chỉ
nắm quyền sở hữu cảng, không quản lý mà
cũng không khai thác. Nhà nớc đợc nhận
phí nhuợng quyền khai thác từ phía t nhân,
có thể nói theo cách này mức độ t nhân hóa
cảng khá lớn với mục đích phát huy u thế
quản lý và khai thác từ các nhà t nhân.
d. Liên doanh, liên kết để khai thác:
Nhà nớc và t nhân chung nhau góp
vốn để cùng nhau khai thác và quản lý cảng
trong khoảng thời gian nhất định. Doanh thu
từ việc khai thác này đợc phân bhia theo tỷ lệ
đóng góp vốn của mỗi bên. Mô hình này
tốơờnỗ!đợc áp dụng cho dự án xây dựng
cảng có quy mô lớn.
e. BOT (Xây dựng - Khai thác -
Chuyển giao):
Nhà nớc cấp giấy phép cho t nhân
trong việc phát triển và quản lý cảng. T nhân
đầu t và quản lý cảng trong khoảng thời gian
nhất định, khi kết thúc hợp đồng, tất cả tài sản
đợc chuyển giao cho Nhà nớc, t nhân phải
trả tiền cho nhà nớc để đợc cấp giấy phép.
f. Liên doanh:
Nhà nớc và t nhân cùng đầu t vào
các doanh nghiệp cảng địa phơng, cùng
quản lý và khai thác. Mô hình này có thể dới
dạng thành lập một công ty liên doanh mới

hoặc thành lập công ty con của doanh nghiệp
nhà nớc.
g. Cổ phần hóa hoặc thả nổi cổ
phần doanh nghiệp cảng:
Cổ phần hóa tức là doanh nghiệp cảng
Nhà nớc tiến hành chuyển giao một phần sở
hữu vốn Nhà nớc cho công chúng thông qua
bán cổ phiếu cho công chúng. Trong nhiều
trờng hợp doanh nghiệp cảng đợc cổ phần
hóa nhng Nhà nớc vẫn giữ tỷ lệ vốn chi
phối.

Thả nổi cổ phần tức là hình thức bán toàn
bộ giá trị doanh nghiệp cảng dới dạng các cổ
phần theo giá cả thị trờng.
Nhận xét:
Trong toàn bộ các công cụ trên, có thể
thấy công cụ cuối cùng có tính t nhân hóa
khá triệt để.
T nhân hóa cảng biển đã đợc tiến
hành ở nhiều nớc trên thế giới:
- Châu á: Singapore, Hông Kông, Hàn
Quốc, Đài Loan,
- Châu Âu: Hà Lan, Bỉ, Pháp, Đức, Italia,
Anh
- Châu Mỹ la tinh: Colombia, Costarica,
Nicaragoa,
- Châu Phi: Kenia, Mozambic
Tại Việt Nam, cổ phần hóa doanh nghiệp
cảng diễn ra còn rất chậm chạp, theo số liệu

thống kê đến cuối năm 2004 mới có 4 cảng
đợc cổ phần hóa (trong đó 2 cảng địa
phơng, hai cảng bộ phận của Cảng Hải
Phòng) trên tổng số trên 100 cảng lớn nhỏ
trong cả nớc. Tuy nhiên theo quyết định
ngày 6/11/2003/QĐ-TTg của Thủ tớng Chính
phủ, cảng Quảng Ninh là đơn vị đầu tiên đợc
áp dụng thí điểm nhận thuê quản lý và khai
thác kết cấu hạ tầng cảng Cái Lân do Cục
Hàng hải làm đại diện sở hữu. Đây là một sự
đổi mới đợc xem nh làm tiền đề cho những
đổi mới tiếp theo của xu hớng t nhân hóa
cảng.
KT-ML
Mặc dầu t nhân hóa cảng đợc thực
hiện tại nhiều nớc, tuy nhiên mức độ và công
cụ thực hiện sẽ rất khác nhau giữa các cảng
với các lý do nh đã trình bày ở trên. T nhân
hóa cảng có những u và nhợc điểm nh
sau:
Ưu điểm:
- Giảm gánh nặng đầu t của Nhà nớc.
- Tăng năng lực các thiết bị cảng.
- Cung cấp các tiêu chuẩn cao hơn về
hiệu quả qua việc cạnh tranh công bằng.
- Dịch vụ đạt chất lợng cao hơn với giá
thành giảm hơn, mang lại nhiều lợi ích cho
khách hàng.
- Công nghệ và kỹ năng mới và tiên tiến
sẽ nhanh chóng đợc tiếp cận và chuyển

giao.
- Thúc đẩy các hoạt động phát triển
cảng.
Nhợc điểm:
- Bản chất của t nhân là tìm kiếm lợi
nhuận, cho nên họ có thể bỏ qua các quan
tâm thuộc lĩnh vực chung của xã hội nh vấn
đề vệ sinh môi trờng, an ninh trật tự
- Sự cạnh tranh thái quá có thể dẫn đến
ảnh hởng về chất lợng dịch vụ.
- T nhân hóa có thể dẫn đến sự độc
quyền của các tập đoàn lớn, lại quay trở lại
chất lợng dịch vụ không đảm bảo và giá dịch
vụ cao.
- Sức ép về lợi nhuận dễ dàng dẫn đến
gia tăng thất nghiệp của lực lợng lao động
cảng nói chung.
Nh vậy để tiến hành t nhân hóa cảng,
các nhà trức trách cảng nói chung cần có sự
nghiên cứu, xem xét kỹ mọi vấn đề liên quan
để đảm bảo sự thành công của nó.
Tài liệu tham khảo
[1]. Hidehiko Kuroda. What is concession-
Oversea Coastal Area Development Institut of
Japan.
[2]. Drs. Roland op De Beeck. Port operation and
governance systems a comparative assessment,
Belgium,1997