Báo cáo khoa học: "TĂNG CƯỜNG VÀ ĐỔI MỚI PHƯƠNG PHÁP GIÁO DỤC VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG TRONG CÁC TRƯỜNG ĐẠI HỌC, CAO ĐẲNG" pot

TĂNG CƯỜNG VÀ ĐỔI MỚI PHƯƠNG PHÁP
GIÁO DỤC VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG
TRONG CÁC TRƯỜNG ĐẠI HỌC, CAO ĐẲNG


TS. ĐỒNG XUÂN THÀNH
Trường ĐH Công nghiệp thành phố Hồ Chí Minh

Tóm tắt: Vấn đề tai nạn giao thông bấy lâu nay đã gây thiệt hại rất lớn về người và của
cho xã hội. Các biện pháp đảm bảo trật tự an toàn giao thông đã được thực hiện bấy lâu nay
phần lớn mang tính phiến diện, cục bộ, đối phó nhất thời. Về nhân lực cho công tác này hiện
nay cũng chưa có trường nào chú ý đào tạo toàn diện. Vấn đề an toàn giao thông liên quan
đến nhiều lĩnh vực như con người, phương tiện, thiết bị vận tải, công trình cầu đường…, mà
với cấu trúc chương trình chuyên môn của nhiều trường Đại học lâu nay đã không đáp ứng
được. Muốn giải quyết được vấn đề này cần phải có kiến thức tổng hợp về cơ khí, công trình,
tâm sinh lý con người và các vấn đề về môi trường, văn hóa. Muốn vậy, cần phải nghiên cứu
cải tiến chương trình giáo dục, đổi mới cách đánh giá sử dụng con người. Để giải quyết một
cách tổng thể trên cơ sở khoa học, cần thiết phải có đề tài nghiên cứu mang tính chất hệ
thống, khắc phục được những hạn chế, phiến diện của các đề tài đã có và được ứng dụng vào
thực tế cuộc sống thông qua chương trình giáo dục của nhà trường và xã hội.
Summary: Traffic accidents have caused many damages on human and property. Almost
of applied traffic safety solutions are unilateral, partial and temporary attitude. Now, there is
no university attach much importance to human training for this purpose comprehensively.
The traffic safety relates to many fields such as human, vehicles, transport equipment, road –
bridge works which professional programs of many universities don’t meet. The traffic safety
solution needs comprehensive knowledge on mechanism, construction, and environment,
social and human philosophy. Therefore, it is necessary to research the improvement of
education program and to innovate the human evaluation. In order to general settlement of
this problem on the base of science, it is necessary to have a systematic research subject on
overcoming the recently limitative and unilateral applied subject and the subjects should be

applied in life through education programs of universities and society.

VTKT-
MLN
I. ĐẶT VẤN ĐỀ
Trong mấy năm gần đây, nhiều cơ sở
giáo dục đã triển khai nhiều biện pháp tuyên
truyền, giáo dục trật tự an toàn giao thông cho
học sinh, sinh viên, nhưng các biện pháp đã
được dùng chưa thật hiệu quả. Bằng chứng là
tình hình trật tự an toàn giao thông trong mấy
năm gần đây vẫn còn diễn biến phức tạp, tai
nạn giao thông năm 2007 vẫn chưa hề giảm,
số vụ vi phạm vẫn còn rất cao thể hiện ý thức
đảm bảo trật tự an toàn giao thông của người
dân chưa được chuyển biến đáng kể, việc học
sinh, sinh viên vi phạm Luật Giao thông
đường bộ vẫn còn phổ biến. Công tác giáo dục


trật tự an toàn giao thông cho học sinh, sinh
viên ở một số nơi còn mang tính hình thức,
lãnh đạo của một số trường chưa thực sự quan
tâm đến vấn đề này nên thiếu quan tâm đầu tư
về nhân lực, kinh phí triển khai thực hiện
công tác này.
Từ nhiều năm trước, Chính phủ đã
có Nghị quyết số 13/2002/NQ-CP ngày
19/11/2002 về các giải pháp kiềm chế sự gia
tăng tiến tới giảm dần tai nạn và ùn tắc giao

thông. Tiếp sau đó Ban Bí thư Trung ương
Đảng cũng đã có chỉ thị số 22/CT-TW ngày
24/02/2003 về tăng cường sự lãnh đạo của
Đảng đối với công tác đảm bảo trật tự an toàn
giao thông. Gần đây, Chính phủ lại ban hành
Nghị quyết số 32/2007/NQ-CP ngày
29/06/2007 về một số giải pháp cấp bách
nhằm kiềm chế tai nạn và ùn tắc giao thông,
mà trong đó công tác tuyên truyền giáo dục
pháp luật về trật tự an toàn giao thông được
coi là một trong 7 giải pháp cấp bách mà các
Bộ, ngành, địa phương phải tập trung phối
hợp giải quyết. Nghiêm chỉnh thực hiện chủ
trương này của Chính phủ, Bộ Giáo dục và
Đào tạo cũng đã có Chỉ thị số 52/2007/CT-
BGDĐT ngày 31/08/2007 về tăng cường công
tác giáo dục an toàn giao thông trong các cơ
sở giáo dục. Các trường, nhất là khối đại học,
cao đẳng cần phải tích cực xúc tiến công tác
này, nhưng cách tiến hành như thế nào cho đạt
được một sự chuyển biến có hiệu quả thì cần
phải tiến hành nghiên cứu soạn ra những giáo
trình mới, phương pháp truyền đạt, giảng giải
mới nhằm nâng cao nhận thức cho con người
trong vấn đề đảm bảo trật tự an toàn giao
thông thì mới mong đạt được kết quả.
VTKT-
MLN
2. TÌNH HÌNH NGHIÊN CỨU TRONG VÀ
NGOÀI NƯỚC

Muốn có giáo trình mới, phương pháp
mới để tuyên truyền giáo dục có hiệu quả thì
phải căn cứ trên thành tựu mà các nghiên cứu
đã đạt được về vấn đề này. Lâu nay, ở nước ta
đã có một số đề tài nghiên cứu về vấn đề an
toàn giao thông, trong đó có đề tài đã được
nghiệm thu từ năm 2003 nhưng chưa thấy
phát huy được hiệu quả thực tế, thể hiện qua
tình hình tai nạn giao thông vẫn tiếp tục gia
tăng, các giải pháp tham mưu vẫn còn nhiều
lúng túng. Nhiều nhóm giải pháp đã được đề
ra nhưng vẫn không làm thay đổi được cục
diện tình hình trật tự an toàn giao thông vốn
đang còn kém cỏi. Thực tiễn đòi hỏi cần có
những lý giải mới, những giải pháp mới hy
vọng làm chuyển biến tình hình, đáp ứng
được chủ trương kéo giảm số vụ tai nạn giao
thông hàng năm giảm xuống từ 5 - 10%.
2.1. Quan điểm nghiên cứu của các tác
giả khác
Trong thời gian qua, một vài nước tiên
tiến trên thế giới đã có những nghiên cứu khá
sâu về lĩnh vực an toàn giao thông. Người ta
đã đề cập nhiều đến các quan hệ của tốc độ
với các thông số điều kiện cơ sở hạ tầng gây
mất an toàn giao thông, trong đó đã có những
nghiên cứu đề cập cả đến yếu tố chu kỳ sinh
học của con người, trong khi ở nước ta thì rất
ít nơi quan tâm nghiên cứu, nhất là nghiên cứu
phòng ngừa. Một số nước quanh ta có tình

hình giao thông phức tạp như Thái Lan, quan
điểm của Bộ Giao thông vận tải nước họ là
phòng ngừa tai nạn giao thông dễ hơn chống,
cho nên Chính phủ Thái Lan đã cho thực thi
chiến dịch tác động đến cộng đồng bằng 5
nhóm giải pháp chính: giáo dục, thực thi pháp
luật nghiêm chỉnh, ứng dụng công nghệ giao
thông, hệ thống dịch vụ cấp cứu, hệ thống
thông tin và đánh giá xử lý thông tin.
Trên thế giới, quan điểm của số đông
nhất trí khá cao về vai trò của con người trong


việc đảm bảo an toàn trong giao thông vận tải.
Cách đây nhiều năm, tại Đại học Tây Bắc Hoa
Kỳ, người ta đã triển khai nghiên cứu phối
hợp đa bộ môn để tìm hiểu ảnh hưởng của
nhân tố con người đến việc đảm bảo an toàn
trong giao thông vận tải, vì một bộ môn khoa
học đơn độc nào đó không thể đủ khả năng
tiếp cận nghiên cứu tâm - sinh lý con người
trong quá trình tham gia giao thông. Liên
quan đến vấn đề sức khoẻ của người điều
khiển phương tiện cũng như hành khách tham
gia giao thông có yếu tố về chu kỳ hay nhịp
điệu sinh học, nhịp điệu tâm - sinh lý, chu kỳ
làm việc – nghỉ - ngủ, chu kỳ ngày - đêm
(sáng – tối). Tình hình giao thông ngày càng
gấp gáp hiện nay thường đòi hỏi con người ta
có lúc phải thức đêm, có lúc phải kéo dài ca

làm việc, vì thế dễ dẫn đến tình trạng thiếu
minh mẫn, phản xạ thiếu kịp thời khi xuất
hiện tình huống xung đột tạo nguy cơ làm nảy
sinh tai nạn giao thông.
Cách đây vài ba chục năm, Nga và Nhật
Bản đã nghiên cứu khá sâu về chu kỳ sinh học
và những ảnh hưởng của nó đến trạng thái sức
khoẻ của con người. Người ta đã xác định
được trạng thái hoạt động tốt, xấu của cơ thể
con người phụ thuộc vào ba chu kỳ sinh học
cơ bản, đó là chu kỳ thể lực, chu kỳ tâm - sinh
lý và chu kỳ trí tuệ, khi một trong các chu kỳ
này đến “điểm uốn” sẽ dễ gây cho người ta
phản ứng chậm chạp, thiếu sáng suốt trước sự
cố xảy ra, trong đó thời điểm nguy hiểm nhất
là cả ba chu kỳ trên đều đến “điểm uốn”.
Ngoài ra, trường sinh học của con người cũng
chịu ảnh hưởng nhiễu loạn của từ trường vũ
trụ cũng như địa từ trường trái đất, tại những
thời điểm đó tuỳ theo mỗi người đang ở vào
quãng nào của các chu kỳ sinh học mà phản
xạ tâm lý có thể bị chậm đi từ 2 - 3 lần.
Ở nước ta, các vấn đề khoa học liên quan
đến an toàn giao thông chưa được nghiên cứu
một cách toàn diện và hệ thống, có một số mặt
đã được quan tâm nhưng cũng còn đang trong
quá trình nghiên cứu, chưa được hoàn thiện.
Nói chung các nghiên cứu về lĩnh vực này
phần lớn còn phiến diện, mang tính thống kê,
giải thích nửa vời, mà chưa đi vào giải thích

bản chất của vấn đề. Thí dụ, theo rất nhiều
đánh giá trong và ngoài nước, trong ba yếu tố
chính ảnh hưởng đến an toàn giao thông,
người ta biết rằng người tham gia giao thông
gây ảnh hưởng quyết định đến trên 63% các
vụ tai nạn giao thông (riêng ở nước ta tỉ lệ này
còn cao hơn, trên 70%), trong khi cơ sở hạ
tầng giao thông đường bộ chỉ gây ảnh hưởng
đến 28%, còn phương tiện giao thông chỉ gây
ảnh hưởng có hơn 8%, nhưng người ta lại
không chịu nghiên cứu đào sâu hơn tại sao
tình hình lại thường diễn biến như vậy.
Theo phân tích của chuyên gia bên Cục
Cảnh sát giao thông Đường bộ - Đường sắt,
nguyên nhân dẫn đến tình trạng phức tạp về
trật tự an toàn giao thông và sự gia tăng thiệt
hại về người và của do tai nạn giao thông,
nguyên nhân chính là do ý thức tự giác chấp
hành pháp luật của người tham gia giao thông
còn kém, người điều khiển phương tiện giao
thông chưa nhận thức được hiểm hoạ về tai
nạn giao thông. Nhóm vi phạm nhiều nhất là
người điều khiển phương tiện chạy quá tốc độ
quy định, chở quá tải, quá số người quy định,
vi phạm các quy tắc tránh vượt, điều khiển
phương tiện khi sử dụng rượu bia,…, là những
nguyên nhân trực tiếp gây ra phần lớn các vụ
tai nạn giao thông đường bộ. Phân tích các vụ
tai nạn giao thông đường bộ năm 2007 cho
thấy: lỗi do người tham gia giao thông gây ra

chiếm trên 80%, trong đó có 36% chạy quá
tốc độ quy định; 21,3% tránh vượt sai quy
định; 5,9% say rượu bia khi điều khiển
VTKT-
MLN


phương tiện; 16,6% thiếu chú ý quan sát,…,
các lỗi này phần lớn liên quan đến trạng thái
tâm-sinh lý của người tham gia giao thông.
Các đề tài nghiên cứu đã có lâu nay còn
bộc lộ một số hạn chế sau:
- Chưa giải thích được nguyên nhân khiến
rất nhiều người vi phạm Luật Giao thông;
- Chưa giải thích đúng nguyên nhân của
hiện tượng ùn tắc giao thông cùng những ảnh
hưởng xấu của nó đến tình hình trật tự an toàn
giao thông;
- Thiết kế lộ trình phát triển vận tải khách
công cộng và hạn chế phương tiện cá nhân
chưa phù hợp, định cấm ngay xe máy trong
khi xe buýt mới đáp ứng chưa được 10% nhu
cầu đi lại; một số tuyến xe buýt đã điều chỉnh
rất nhiều lần nhưng vẫn còn nhiều bất hợp lý;
- Thiết kế giao thông: tuyến, nút giao,
đảo, vòng xuyến, dải phân cách, gờ giảm
tốc,…, điều khiển giao thông ở nút giao nhiều
chỗ còn chưa hợp lý;
VTKT-
MLN

- Cách xử phạt không chuẩn gây tâm lý
nhờn phạt,…
2.2. Quan điểm nghiên cứu của tác giả
Bản thân tác giả là một trong số ít ỏi
những người quan tâm nghiên cứu một cách
hệ thống đến các vấn đề an toàn giao thông ở
Việt Nam và đã công bố dần các khía cạnh
nghiên cứu được trên một số tạp chí khoa học
- công nghệ từ năm 2000 đến nay. Từ khi Uỷ
ban An toàn giao thông Quốc gia tổ chức Diễn
đàn Hiến kế giảm thiểu tai nạn giao thông, tác
giả đã trích dẫn các phần khác nhau trong lĩnh
vực mình đã nghiên cứu được để gửi lên Diễn
đàn 16 bài viết về các phương diện khác nhau
trong lĩnh vực đảm bảo trật tự an toàn giao
thông, đó là chưa kể đến các bài viết được
đăng trên Tạp chí Giao thông vận tải, Báo
Giao thông vận tải, Tạp chí Thông tin khoa
học và công nghệ Đường sắt Việt Nam, Báo
điện tử Việtnamnet.
Điểm khác biệt nổi bật mang tính mới
của tác giả là nghiên cứu xem xét vấn đề theo
quan điểm tổng thể, hệ thống, trong đó luôn
nhìn nhận vấn đề ở góc độ văn hoá - là thể
hiện tổng hoà của các quan hệ xã hội và tự
nhiên, có xét đến cả ảnh hưởng của các nhân
tố tự nhiên đến cá thể và chu kỳ sinh học của
mỗi cá thể. Con người cần phải được đào tạo
kết hợp với việc tự đào tạo để có thể nâng cao
được trình độ văn hoá, tự làm chủ bản thân.

Trong những năm gần đây, tai nạn giao
thông cướp đi sinh mạng của hàng chục ngàn
người mỗi năm, kèm theo vài chục ngàn
người bị thương tật. Nguyên nhân sâu xa của
những tổn thất đau xót này là do sai sót trong
hành vi ứng xử của một số khá lớn những
người tham gia giao thông. Có những hành vi
xem ra có thể là nhỏ nhoi do phán đoán tình
hình sai lầm, cũng có hành vi do tính cẩu thả
hoặc vô ý, mà trước đây nếu chuyển động ở
tốc độ chậm thì không sao, nhưng với tốc độ
chuyển động ngày càng nâng cao thì tai họa
và hậu quả xảy ra là khó lường.
Điều then chốt để kiềm chế thương vong
do tai nạn giao thông là phải dùng các biện
pháp thực sự làm thay đổi hành vi ứng xử của
người tham gia giao thông, nhất là của những
người điều khiển các phương tiện có tính năng
tốc độ cao như ôtô, xe máy.
Quan hệ ứng xử trên đường được xác
định bởi một loạt các nhân tố sau đây, trong
đó nhân tố con người là quan trọng nhất:
- Trách nhiệm xã hội, ý thức tự giác đảm
bảo an toàn của người tham gia giao thông;
- Kiến thức hiểu biết, kỹ năng thực hành


được đào tạo của người tham gia giao thông;
- Nhận định về các sự cố rủi ro có thể xảy
ra và hậu quả tiềm tàng của nó nếu người

tham gia giao thông có những ứng xử sai lầm;
- Nhận định của người tham gia giao
thông về khả năng bị phát giác hành vi vi
phạm và bị trừng phạt nếu cố tình vi phạm;
- Phương tiện giao thông và khả năng đáp
ứng các tính năng kỹ thuật theo quy định;
- Môi trường, đường xá, cầu cống và hệ
thống thiết bị điều khiển giao thông.
Những nguyên nhân trên có thể nhiều
người đã biết, nhưng lý do cụ thể dẫn tới các
nguyên nhân đó và các biện pháp thiết thực
nhằm ngăn chặn có hiệu quả các nguyên nhân
đó thì còn phải được nghiên cứu kỹ. Để ngăn
chặn hiệu quả các hành vi thiếu an toàn của
người tham gia giao thông, chúng ta phải xét
kỹ đến góc độ văn hoá.
Văn hoá có liên quan đến trình độ học
vấn, nhưng trình độ học vấn không đồng nhất
với trình độ văn hoá. Lâu nay, khái niệm văn
hoá vẫn còn khá mập mờ đối với đại đa số
những người tham gia giao thông. Bản chất
của văn hoá chính là thế ứng xử. Thế ứng xử
ở đây phải được hiểu tổng thể gồm ứng xử
giữa con người với con người trong xã hội và
thế ứng xử giữa con người với thiên nhiên và
môi trường xung quanh. Thế ứng xử giữa con
người với con người thì còn tương đối dễ hiểu
với số đông, nhưng thế ứng xử với thiên nhiên
thì nhiều người còn chưa rõ, còn chủ quan coi
thường, như trong lĩnh vực ứng xử với các

con vật, sông núi, cỏ cây,…, nhất là với
những trưng triệu khác thường của thiên
nhiên, thời tiết. Tất cả những yếu tố này đều
liên quan và tác động trực tiếp hay gián tiếp
đến môi trường giao thông, gây ảnh hưởng
đến tình hình trật tự an toàn giao thông của
một khu vực hay một quốc gia. Từ sau khi đất
nước ta để xảy ra các hành vi phá rừng, tăng
cường phá núi mở đường, làm thay đổi nhiều
về địa hình, địa mạo tự nhiên của khu vực đã
gây tác động xấu làm xuất hiện nhiều hơn các
thảm hoạ môi trường như bão lụt, lũ quét, sụt
đất, lốc xoáy, mưa đá,…, trên suốt dọc chiều
dài đất nước, mà nguyên nhân chủ yếu là do
các hoạt động xây dựng yếu và thiếu về quy
hoạch, xây dựng giao thông, thuỷ điện bất hợp
lý làm thay đổi đường phân thuỷ, dẫn đến thay
đổi lưu vực dòng chảy, gây mất cân bằng môi
trường sinh thái. Quan hệ ứng xử giữa người
với người ngày càng có nhiều biểu hiện thực
dụng, suy thoái về đạo đức, mất dần những
truyền thống lễ giáo tốt đẹp “kính trên,
nhường dưới”, con người ra đường ngày càng
loạn tâm, hiếu thắng, tranh giành quyết liệt cả
nhứng lợi ích vật chất nhỏ mọn cho cá nhân.
Những quan điểm tha hoá vì lợi ích vật chất,
vì tiền bạc của chủ nghĩa thực dụng do
Uyliam Jêmơ (người Mỹ) khởi xướng cách
đây hơn một thế kỷ với triết lý chủ đạo “mọi
tư tưởng đúng nếu được kiểm chứng bằng giá

trị kim tiền” đang có khuynh hướng thịnh
hành trở lại trong xã hội hiện nay, chúng ta
cần phải có những tác động giáo dục chặn
đứng và đẩy lùi khuynh hướng đó.
VTKT-
MLN
Cuộc sống ngày càng phát triển, nhu cầu
hưởng thụ vật chất cũng như tinh thần của con
người ngày càng cao, giao tiếp xã hội ngày
càng mở rộng, con người ngày càng có nhu
cầu đi lại nhiều. Thời gian trong thời đại văn
minh càng trở lên quý giá, cho nên con người
ta ngày càng muốn chuyển động nhanh hơn
khi mà nhịp điệu cuộc sống ngày càng trở nên
gấp gáp hơn. Vì vậy ít khi con người ta có
thời gian tĩnh tâm để xem xét vấn đề: với cấu
trúc tự nhiên được tạo hoá an bài (không có


thêm trang bị kỹ thuật) thì con người chuyển
động với tốc độ bao nhiêu là vừa phải để
không gây nguy hiểm cho bản thân mình và
cộng đồng xã hội. Liệu cuộc sống con người
có phải lúc nào cũng cứ phải bận rộn, lăng
xăng, gấp gáp khi chúng ta đã được dự báo
nguy cơ xảy ra sự cố tai nạn vào những chu
kỳ sinh học nào đó.
Chắc nhiều người còn nhớ một câu
phương ngôn “Đầu tiên trên thế giới không có
đường, do người ta đi mà thành đường”. Với

đôi chân trần đi lại với tốc độ chậm, con
người đã lên rừng, xuống biển hoạt động sản
xuất để duy trì cuộc sống của mình. Thế rồi
cuộc sống vẫn cứ vận động hết ngày này sang
ngày khác, tháng này sang tháng khác, năm
này qua năm khác, hết thế kỷ này sang thế kỷ
khác. Cho đến vài thế kỷ gần đây, sau khi có
những phát minh kỹ thuật tạo ra động cơ và
kỹ thuật liên tục được cải tiến đã đặt ra những
yêu cầu kỹ thuật, luật lệ kéo theo nhằm đảm
bảo sự phù hợp với các thiết bị kỹ thuật phục
vụ cho sự chuyển động của con người. Tốc độ
càng nhanh thì các yêu cầu kỹ thuật càng cao
và đến một lúc nào đó con người cần được
trang bị đồng bộ cùng thiết bị, phương tiện.
Bởi vì con người tự nhiên được tạo hoá cấu
tạo tương thích với một dải tốc độ nhất định,
còn muốn vượt qua được cái ngưỡng tốc độ
phổ biến đó thì con người cần phải tu luyện để
có khả năng chuyển động nhanh hơn số đông
thông thường (thuật thần hành, khinh công).
Số ít người này có khả năng chuyển động với
tốc độ ước chừng gần 80 km/h mà không cần
phải trang bị gì vì bản thân đã được tu luyện
cải biến để có khả năng thích ứng cao, có cách
làm giảm lực hút của Trái Đất đối với thân thể
họ. Còn với những người thông thường có cấu
trúc cơ thể và hệ thần kinh điều khiển bình
thường thì không thể thích ứng với tốc độ cao
được và muốn có tốc độ cao thì họ cần đến sự

cứu cánh của kỹ thuật dựa trên thành quả
nghiên cứu của một số ít nhà khoa học, rồi họ
thông qua phương tiện là đồng tiền kiếm được
để mua thiết bị cùng trang bị bảo hộ, mà đồng
tiền có được không phải lúc nào cũng có
nguồn gốc “sạch”. Thiết bị bảo hộ càng phức
tạp sẽ làm con người càng xa cách, tách biệt
với thiên nhiên hơn. Phần lớn các tai nạn giao
thông xuất hiện từ sự không tương thích này.
Số đông con người với năng lực và phẩm chất
bình thường, thậm chí là tầm thường nhưng
do không tự biết mình lại khao khát chuyển
động nhanh như các lung-gom bên Tây Tạng
làm phát sinh nhiều mâu thuẫn cần giải quyết,
đó là phải tìm cách cải tiến nâng cao tính năng
phương tiện, thiết bị, làm đường tốt hơn, nâng
cao độ bằng phẳng chống xóc lắc, nâng cao
bán kính cong giải quyết lực ly tâm để có thể
chuyển động nhanh hơn. Và thế là hàng loạt
các vấn đề rắc rối kèm theo để đáp ứng những
nhu cầu có phần nào ngông cuồng của một số
khá đông người muốn chuyển động nhanh
như gió mà lại thiếu nghị lực để rèn luyện, tu
luyện bản thân. Giới hạn tốc độ phù hợp với
những con người bình thường chỉ vào khoảng
36 km/h, tương ứng với 10 m/s (ngưỡng tốc
độ đã được xác lập trong các cuộc thi điền
kinh quốc tế trong nhiều năm qua). Tốc độ
phản xạ của con người bình thường trước một
sự cố nào đó trên hành trình chuyển động là từ

1 - 3 giây tuỳ theo trạng thái sức khoẻ, chu kỳ
tâm – sinh lý và sự tập trung tư tưởng. Tốc độ
chuyển động nhanh hơn khiến con người
không kịp xử lý tình huống và nhiều vấn đề
rắc rối cần được giải quyết trong việc đảm bảo
trật tự an toàn giao thông xuất hiện chính là
nhằm đáp ứng những nhu cầu không bình
thường của những con người bình thường đó.
Sự giáo dục, luật pháp và các chế tài được đặt
ra là nhằm để chế ngự bớt tính hỗn độn trong
VTKT-
MLN


chuyển động của con người. Con người có
giáo dục và rèn luyện, càng có hiểu biết sâu
sắc hơn về tồn tại thì càng có khả năng tiết
chế cao, thể hiện qua khả năng làm chủ các
hành vi của mình, biết dừng đúng lúc và luôn
biết thế nào là đủ trong việc thoả mãn các nhu
cầu của cuộc sống.
Việc đặt ra các điều luật luôn kèm theo
việc xử lý những hành vi cố tình vi phạm luật.
Việc xử lý vi phạm hành chính trong lĩnh vực
giao thông cần phải mang tính chất văn hoá
thì mới đạt hiệu quả đích thực, mà muốn có
văn hoá thì con người phải được giáo dục và
tiếp thu được sự giáo dục. Xử lý vi phạm hành
chính trong lĩnh vực giao thông phải luôn bám
sát mục tiêu là nhằm giáo dục ý thức chấp

hành Luật Giao thông, tôn trọng những quy
định đảm bảo trật tự an toàn giao thông
chung. Nhưng trong nhiều năm qua, do các
lực lượng thực thi công vụ xa rời mục tiêu
này, để cho mục tiêu kinh tế và thành tích
hình thức chi phối mà hiệu quả giáo dục ngăn
chặn, răn đe là chính đã không đạt được, biểu
hiện ở ý thức chấp hành Luật Giao thông của
người tham gia giao thông cho đến nay vẫn
kém, trong khi số lần phạt và số tiền phạt nếu
tổng kết lại đã lên tới con số khổng lồ. Theo
số liệu thống kê đã được công bố, số tiền phạt
bình quân mỗi ngày trong tuần đã nhiều lúc
lên tới hàng tỷ đồng. Chưa tính đến các thiệt
hại về tinh thần và vật chất khác không thể
thống kê hết được, chỉ tính riêng tiền phạt trên
danh nghĩa để trả giá cho cái gọi là “lỗi vi
phạm trật tự an toàn giao thông” mà chủ yếu
là do ý thức chấp hành Luật Giao thông kém
đã là một con số đáng báo động.
Vậy để có thể chữa được căn bệnh ý thức
kém này, buộc chúng ta phải mổ xẻ phân tích
để tìm ra nguyên nhân của căn bệnh quái ác
này, tại sao phạt nhiều như thế nhưng hiệu
quả chẳng được bao nhiêu. Theo sự nghiên
cứu và nhìn nhận vấn đề này của tác giả trong
nhiều năm thì tình trạng này có một số nguyên
nhân cơ bản sau:
- Lộ trình áp dụng luật và một số chính
sách phát triển giao thông chưa phù hợp, ví dụ

như: cơ sở hạ tầng chưa quy củ, rành mạch,
các quy định quản lý thay đổi luôn mà đã phạt
các lỗi về phân làn; đèn tín hiệu giao thông
trước đây nhiều chỗ thiếu biểu thị đèn vàng
làm “dự lệnh” chuẩn bị tâm lý cho việc dừng
lại, nên thường gây bất ngờ, lỡ đà vượt vạch
cho những người phản xạ chậm; chưa có hệ
thống giao thông công cộng thực sự thuận lợi
đã tiến hành cấm đoán phương tiện cá nhân;
không dỡ bỏ kịp thời những biển báo đã hết
hiệu lực gây “nhờn” biển báo,…
- Phương thức tuyên truyền giáo dục
pháp luật về an toàn giao thông chưa bài bản,
hiệu quả, cần chú trọng đến các thông tin ý
kiến phản hồi của người dân; các vấn đề muốn
người dân ghi nhớ được để không vi phạm
phải đơn giản, ngắn gọn.
VTKT-
MLN
- Một số chế tài luật làm căn cứ để xử
phạt vi phạm hành chính chưa khoa học và
chưa phù hợp với thực tế khách quan, ví dụ:
quy định mức phạt về một lỗi vi phạm nào đó
phải được cân đối về mức độ tác hại đến xã
hội so với các lỗi khác, nên cho phép đèo
thêm người thứ ba ngồi giữ trong trường hợp
cần chở người bệnh tật, ốm đau, già yếu,
thương tật.
- Cách xử phạt của lực lượng hữu trách
chưa chuẩn do nhận thức hạn chế về chuyên

môn nghiệp vụ, chưa hiểu được bản chất của
một số điều luật, chỉ mải tập trung vào việc
nâng cao “năng suất” phạt để lấy thành tích
mà không chú trọng vai trò ngăn ngừa, răn đe.
Để chữa được căn bệnh “nhờn luật” này,


điều trước tiên là cần phải chấn chỉnh lại hệ
thống hướng dẫn, điều khiển giao thông, bổ
sung vạch kẻ đường phân luồng, chỉnh sửa
những giao cắt khó hiểu đối với người dân,
phá bỏ những vòng xuyến, đảo hướng luồng
giao thông không hợp lý, giáo dục có trọng
điểm để nâng cao ý thức người dân nhất là
những đối tượng sống ở vùng ven đô, chấn
chỉnh mạnh mẽ tác phong, phẩm chất, ý thức
thi hành công vụ của các lực lượng thanh tra
và cảnh sát giao thông, làm đẹp lại hình ảnh
chiến sĩ cảnh sát giao thông vì dân. Trước khi
tiến hành phạt nặng, phạt đúng đối tượng cố ý
vi phạm Luật Giao thông thì cần phải phân
định rõ ràng ranh giới các vi phạm một cách
nhất quán, thường xuyên thì mới tạo được các
phản xạ có điều kiện theo đúng luật cho người
tham gia giao thông. Bởi vì theo khoa học về
tâm sinh lý con người, người tham gia giao
thông thường phản xạ theo những cung phản
xạ đơn giản để chỉ trong “tích tắc” là đã phải
ra những quyết định xử lý tình huống tiến hay
dừng mà nếu chậm trễ thì đã có thể xảy ra tai

nạn do xung đột.
Nhìn tổng thể việc tổ chức giao thông
trên toàn thành phố lâu nay còn nhiều chỗ tổ
chức giao thông bất hợp lý, những nút bố trí
đi lòng vòng khó hiểu đối với tư duy đơn giản
của người đi đường, rồi những quy định thay
đổi luôn luôn đã “bẫy” rất nhiều người đi
đường vào vòng vi phạm mà bản thân họ
chẳng muốn chút nào. Theo nghiên cứu tìm
hiểu của tác giả trong nhiều năm thì thấy rằng
cứ mỗi lần bị phạt oan (không phải do ý thức
cố tình sai phạm) thì lại tạo ra nguy cơ đẩy
thêm một người tham gia giao thông về phía
những đối tượng bất hợp tác với lực lượng
quản lý giao thông, mà trong những năm qua,
số người bị phạt oan không “tâm phục, khẩu
phục” chiếm tỉ lệ khá lớn trong số những
người bị mang tiếng xấu là thiếu ý thức chấp
hành Luật Giao thông và đó là nguyên nhân
chính tạo ra tâm lý bất hợp tác, không tuân thủ
những quy định bảo đảm trật tự an toàn giao
thông như lâu nay.
Mục đích chính của phạt không phải là để
thu tiền hoặc làm tổn hại kinh tế, thể xác của
người bị phạt, mà chính là để nhắc nhở giáo
dục người đó, đồng thời răn đe những kẻ thiếu
ý thức khác. Quan sát diễn biến thực tế trong
nhiều năm qua cho thấy việc phạt vi phạm
hành chính trong giao thông còn nhiều điểm
tồn tại, yếu kém về văn hoá, cho nên tính giáo

dục không cao, thậm chí còn làm nảy sinh tâm
lý “nhờn” phạt. Khi chưa có hệ thống đèn đếm
ngược, có nơi giao cắt còn khuyết tín hiệu đèn
vàng làm dự lệnh mà đã bắt phạt những xe đè
bánh trước lên vạch một chút, thì tuy đúng lý
mà lại chẳng đúng về văn hoá phạt. Trong
trường hợp trời mưa, đường trơn với dòng xe
nối tiếp nhau, nếu phanh dừng đột ngột cho
khỏi đè vạch thì có khi lại bị đổ xe hoặc bị xe
sau đâm vào đuôi. Nếu mà lại vội vàng thực
hiện ý kiến tham mưu đưa danh sách người bị
vi phạm kiểu này về cơ quan hoặc cưỡng bức
tập trung học lại Luật thì sẽ gây lên những bức
xúc càng lớn, những phản ứng càng mạnh mẽ,
gây bất lợi cho trật tự an toàn giao thông cũng
như trật tự xã hội, khi con người cảm thấy bị
xúc phạm danh dự, nhân phẩm. Với tình trạng
ứng xử vừa thiếu cơ sở pháp lý rõ ràng lại vừa
thiếu văn hoá như thế đã làm cho số người bị
phạt oan do vô tình mà trở thành vi phạm rất
nhiều. Bởi vậy, khi ban hành một chế tài xử
phạt nào đó mà khiến tuyệt đại đa số người dân
trở thành vi phạm thì một người có văn hoá cần
phải xem xét lại ngay chính điều mà mình đã
tham mưu đặt ra đó.
VTKT-
MLN
Để đáp ứng các nhu cầu đi lại khác nhau

trong xã hội, người ta đã thiết kế và chế tạo ra
nhiều loại phương tiện có các tính năng kỹ
thuật rất đa dạng nhằm bán được nhiều hàng
và thu được lợi nhuận cao nhất. Việc chọn sử
dụng phương tiện nào đòi hỏi người tham gia
giao thông phải cân nhắc vừa phù hợp với túi
tiền của mình, vừa phù hợp với điều kiện hiện
có và đáp ứng được nhu cầu đi lại của mỗi
người. Sự lựa chọn này cần căn cứ trên sự
hiểu biết về kỹ thuật và kiến thức văn hoá của
người tham gia giao thông. Khi kiến thức của
người tham gia giao thông còn bất cập, không
đủ khả năng đưa ra những quyết định lựa chọn
đúng, thì cần sự hỗ trợ của các nhà quản lý
các ngành có liên quan. Trong trường hợp
muốn sắm một chiếc xe máy chỉ để di làm
hàng ngày trong phố còn thỉnh thoảng đi đâu
xa thì đã đi bằng xe ôtô, thì không cần phải
sắm những xe đắt tiền có phân khối lớn, đi
vừa tốn xăng, xả nhiều khí thải gây ô nhiễm
môi trường hơn mà chẳng bao giờ phát huy
được hết công suất thiết kế, giúp cho chiếc xe
được vận hành trong dải tốc độ và điều kiện
kỹ thuật tối ưu nhất (khoảng 80% tốc độ thiết
kế cho phép), bởi vì theo Luật Giao thông
đường bộ của nước ta, tốc độ cho phép của
môtô, xe máy trong nội thành, nội thị bị
khống chế dưới 40 km/h, còn trên đường
trường thì cũng thường khống chế không quá
60 km/h, thế mà các nhà quản lý giao thông,

thị trường, hải quan lại cho nhập ồ ạt rất nhiều
xe phân khối lớn với tính năng tốc độ lên tới
hàng trăm km/giờ, tạo điều kiện kỹ thuật “nối
giáo cho giặc” cho bọn trẻ quá khích bốc đồng
phóng nhanh, vượt ẩu, đua xe trái phép. Trong
trường hợp chọn dùng ôtô cũng vậy, với
đường phố đặc trưng ở các khu phố cũ như
trong câu hát là “ ngõ nhỏ, phố nhỏ, nhà tôi ở
đó” mà lại đầu tư ồ ạt ôtô, nhất là những ôtô
có kích thước lớn, mỗi khi dừng đỗ ở những
chỗ đường hẹp thường tạo ra những “cái nút
đường” thì làm sao mà tránh khỏi ùn tắc giao
thông. Kể cả ôtô con có kích thước nhỏ gọn
hơn nhưng nếu người lái xe thiếu văn hoá
cộng đồng cứ lấn lên chen xếp hàng ngang
choán hết bề ngang đường không cho xe đạp,
xe máy là những phương tiện nhỏ gọn thoát đi
thì cũng không đáng đầu tư cho chạy vào
những phố nhỏ, ngõ nhỏ. Trong điều kiện đất
chật người đông như ở một số thành phố nước
ta mà đã muốn oai vệ bành trướng cá nhân,
một mình ra đường mà cũng chiếm dụng một
diện tích gấp ba, gấp bốn người khác trong
điều kiện đường xá còn chật hẹp thì thử hỏi có
phải là người có ý thức văn hoá cộng đồng
hay không? Trong điều kiện xã hội đã tạo
dựng được hệ thống giao thông công cộng phù
hợp thì việc ưu tiên thực hiện các hoạt động đi
lại bằng phương tiện công cộng sẽ chứng tỏ
phần nào là người có văn hoá.

VTKT-
MLN
III. KẾT LUẬN
Nếu mỗi người tham gia giao thông càng
chịu khó học hỏi, rèn luyện để có thái độ tự
chủ hơn, những thao tác lái xe thuần thục,
những ứng xử hợp lý, hợp Luật khi đi đường
thì đâu đến nỗi tình hình trật tự an toàn giao
thông rối ren như lâu nay. Mỗi người nên
tranh thủ thời gian ôn lại Luật và suy nghĩ về
các tình huống ứng xử đã xảy ra trong thực tế
để rút tỉa ra những bài học cho bản thân và
một khi mình đã ứng xử có văn hoá thì cũng
chính là giúp cho cộng đồng vậy. Các trường
đại học, cao đẳng, nhất là một số trường đào
tạo kỹ thuật, nghiệp vụ giao thông vận tải cần
tích cực đi trước trong việc trang bị kiến thức
cho học viên để làm nòng cốt cho công tác
nâng cao dân trí trong lĩnh vực hiểu biết về an
toàn giao thông.