Thiết kế yếu tố hình học đường ô tô part 1 ppsx

Pgs.ts bùi xuân cậy, ThS NGUYễN QUANG PHúC








Thiết kế yếu tố hình học
đờng ô tô



nhà xuất bản giao thông vận tải



3


LỜI MỞ ĐẦU

Giáo trình Thiết kế yếu tố hình học đường ô tô được biên soạn cho sinh
viên các ngành Đường bộ, Cầu – Đường bộ theo đề cương chương trình giảng
dạy của trường Đại học GTVT, đồng thời cũng là tài liệu tham khảo cho sinh
viên các chuyên ngành khác trong khoa Công trình, sinh viên ngành kinh tế xây
dựng, khoa Kinh tế của trường Đại học GTVT.
Giáo trình được biên soạn trên cơ sở các giáo trình, bài giảng môn học
thiết kế đường ô tô của bộ môn Đường bộ, Trường Đại học GTVT, các giáo

trình thiết kế đường ô tô của Trường Đại học Xây dựng và cập nhật các quy
trình thiết kế đường ô tô của Việt Nam TCVN 4054 – 05, 22TCN 273-01, tiêu
chuẩn thiết kế hình học đường ô tô của Trung Quốc, CHLB Đức, AASHTO-
Mỹ,
Nội dung giáo trình chia thành 6 chương do PGS.TS Bùi Xuân Cậy chủ
biên và biên soạn các chương 5, 6; ThS. Nguyễn Quang Phúc, biên soạn từ
chương 1 đến chương 4.
Để hoàn thành giáo trình này, chúng tôi xin chân thành cảm ơn PGS.TS
Nguyễn Quang Toản, TS Trần Thị Kim Đăng, và các thày, cô giáo bộ môn
Đường bộ đã đọc, sửa chữa, bổ sung, cung cấp tài liệu và cho những nhận xét
quý báu.
Mặc dù đã rất nhiều cố gắng khi biên soạn nhưng do trình độ và thời
gian có hạn nên không tránh khỏi nhiều thiếu sót, chúng tôi mong nhận được
các ý kiến đóng góp của các thày, cô giáo, các bạn đồng nghiệp, các em sinh
viên để lần xuất bản sau được hoàn thiện hơn.
Mọi đóng góp xin được gửi về Nhà xuất bản GTVT, 80B Trần Hưng Đạo,
Hà Nội hoặc Bộ môn Đường bộ, trường Đại học GTVT, Láng Thượng, Đống
Đa, Hà Nội. Điện thoại 04.7664531; Email:
.

Hà Nội, tháng 11 năm 2006
CÁC TÁC GIẢ.

4

5
CHƯƠNG 1
CÁC KHÁI NIỆM SỬ DỤNG TRONG MÔN HỌC
THIẾT KẾ HÌNH HỌC

ĐƯỜNG Ô TÔ


1.1 ĐƯỜNG BỘ VÀ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG BỘ
1.1.1 Tầm quan trọng của mạng lưới đường bộ trong đời sống xã hội
a) Định nghĩa đường bộ
Thuật ngữ về đường ở nước ta cũng như một số nước trên thế giới hiện nay chưa
thật thống nhất. Trong giáo trình này sử dụng các định nghĩa sau đây.
- Đường b
ộ : Đường bộ là một tổng hợp các công trình, các trang thiết bị đảm
bảo cho các loại xe và bộ hành lưu thông trên đường được an toàn, êm thuận
và kinh tế.
- Đường ô tô: Đường dùng cho mọi đối tượng tham gia giao thông (từ người đi
bộ đến xe ô tô). Trong các tài liệu nước ngoài gọi là đường giao thông công
cộng.
+ Đường ô tô khi đi qua vùng trống, ít dân cư và công trình xây dựng gọi là
đường ngoài đô thị.
+ Đường ô tô khi đi qua khu dân cư tập trung, nhiều công trình xây d
ựng gọi
là đường đô thị.
- Đường ô tô cao tốc: là đường dành cho xe cơ giới, có dải phân cách chia
đường cho xe chạy hai chiều riêng biệt; không giao nhau cùng mức với một

hoặc các đường khác; được bố trí đầy đủ trang thiết bị phục vụ, bảo đảm giao
thông liên tục, an toàn, rút ngắn thời gian hành trình và chỉ cho xe ra, vào ở
những điểm nhất định.
Đường ô tô cao tốc cũng được chia thành:
+ Đường ô tô cao tốc ngoài
đô thị
+ Đường ô tô cao tốc đô thị
b) Định nghĩa mạng lưới đường bộ
Tập hợp các con đường bộ có mục tiêu trong một vùng hay một quốc gia tạo nên
mạng lưới đường bộ.
Mạng lưới đường bộ nối liền các điểm dân cư, các khu trung tâm văn hoá, chính
trị, công nghiệp, nông nghiệp, các trung tâm giao thông như nhà ga, bến cảng,
sân bay, Mạng lưới này phục vụ cho việc đ
i lại của các đối tượng tham gia giao
thông, vận chuyển hàng hoá, hành khách giữa các trung tâm đó. Vì vậy, dạng

6
chung của mạng lưới trước hết phải phù hợp với hướng của các dòng giao thông
chính, đảm bảo cho các dòng này lưu thông thuận tiện với thời gian ngắn nhất,
hoặc chi phí ít nhất đồng thời giảm được tác động xấu đến môi trường thiên
nhiên và với chi phí xây dựng hợp lý.
Mức độ phát triển của mạng lưới được đánh giá bằng các chỉ tiêu sau:
1. Mật độ đường trên 1000 km
2
diện tích lãnh thổ
- Các nước phát triển : 250 -:- 1000 km/1000km
2

- Các nước đang phát triển : 100 -:- 250 km/1000km
2

- Các nước chậm phát triển : < 100 km/1000km
2

2. Chiều dài đường trên 1000 dân
Được xem là ở mức độ trung bình khi đạt từ 3-:-5 km đường có lớp mặt cấp cao
trên 1000 dân
3. Chiều dài đường trên 1 phương tiện giao thông (ôtô)
- Lưới đường được xem như đủ nếu đạt : > 50 m đường / 1 ôtô
- Cần bổ sung : 20-:-30 m đường / 1 ôtô
- Thiếu : < 20 m đường / 1 ôtô
c) Tầm quan trọng của mạng lưới đường bộ trong đời sống xã hội
Trong nền kinh tế quốc dân, v
ận tải là một ngành kinh tế đặc biệt và quan trọng.
Nó có mục đích vận chuyển hàng hoá, hành khách từ nơi này đến nơi khác.
Trong quá trình sản xuất, nó không làm tăng giá trị sử dụng của hàng hoá tuy
nhiên tầm quan trọng của nó dễ nhận thấy trong mọi ngành kinh tế. Nó cung cấp
nguyên liệu, nhiên liệu cho mọi nhà máy. Nó vận chuyển VLXD, máy móc tới để
xây lắp nhà máy. Trong quá trình sản xuất, cũng lại cần vận chuyển từ phân
xưở
ng tới phân xưởng, tới kho Cuối cùng khâu phân phối tới tay người tiêu
dùng cũng lại phải nhờ tới vận tải.
Vận tải là mạch máu nối liền các khu trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá, du
lịch, các khu công nghiệp, nông nghiệp, giữa thành thị với nông thôn, phục vụ
cho sự phát triển mọi lĩnh vực của nền kinh tế, phát triển xã hội, đảm bảo an ninh
quốc phòng
Hệ thống vận tả
i bao gồm các hình thức: vận tải thuỷ, vận tải hàng không, vận tải
đường sắt và vận tải đường bộ, trong đó vận tải đường bộ đóng một vai trò đặc
biệt quan trọng, là lựa chọn duy nhất khi trung chuyển hành hoá và hành khách

của các hình thức vận tải khác. Vận tải đường bộ còn rất thích hợp khi vận
chuyển hành hoá và hành khách cự ly vừa và ngắn.

7
Vận tải đường bộ (chủ yếu là vận tải ô tô) có nhiều đặc điểm, trong những điều
kiện nhất định những đặc điểm này làm cho vận tải đường bộ có nhiều thuận lợi
và hiệu quả hơn so với các hình thức vận tải khác:
- Có tính cơ động cao, linh hoạt, vận chuyển trực tiếp không cần thông qua các
phương tiện trung chuyển. Có th
ể sử dụng hỗn hợp cho nhiều loại phương
tiện vận tải.
- Đường bộ đòi hỏi đầu tư ít vốn hơn đường sắt, độ dốc dọc khắc phục được
lớn hơn nên có thể đến được các nơi địa hình hiểm trở. Vì vậy về mặt chính
trị, quốc phòng, xã hội đây là một ngành vận tải rất quan trọng.
- Tốc độ vận tải khá lớn, nhanh hơn đường thuỷ, tương đương đường sắt, trên
đường cao tốc có thể chạy trên 100 km/h nên trên các cự ly ngắn nó có thể
cạnh tranh với hàng không.
- Cước phí vận chuyển trên đường bộ rẻ nhiều so với hàng không nên lượng
hành khách và hàng hoá thường chiếm 80-90% về khối lượng hàng và 60-
70% về khối lượng vận chuyển, ở nước ta là 50% và gần 90%.
Nhược điể
m lớn nhất của vận tải ô tô là giá thành vận tải đắt hơn đường sắt vì
nhiên liệu đắt, tỷ lệ số người phục vụ đối với 1 T.Km cao, tỷ lệ giữa trọng lượng
bản thân và trọng lượng hàng lớn.
Tai nạn giao thông cao và gây ô nhiễm môi trường lớn cũng là nhược điểm chủ
yếu của vận tải đường bộ so với các hình thức vận t
ải khác. Hàng năm trên thế
giới có khoảng 25 vạn người chết vì tai nạn giao thông đường bộ. Ở nước ta, theo
số liệu thống kê quản lý của Cục Cảnh sát giao thông đường sắt đường bộ (Bộ
Công an) chỉ riêng 8 tháng đầu năm 2006, cả nước đã xảy ra 9.977 vụ làm chết

8.462 người và bị thương 7.728 người. Các nước phát triển có nhiều biện pháp và
đã phòng chống có hiệu quả tai nạn giao thông đường bộ
nhưng đáng tiếc là ở
các nước đang phát triển, con số này không ngừng tăng lên.
Công nghiệp chế tạo ô tô ngày càng phát triển, ô tô ngày càng được hoàn thiện
làm cho sức chở tăng, tiêu hao nhiên liệu giảm, an toàn, ít gây ô nhiễm môi
trường và mạng lưới đường ngày càng hoàn thiện nên hình thức vận tải này ngày
càng phát triển.
Để làm rõ hơn vai trò của vận tải đường bộ, chúng ta phân tích ưu nhược điểm
của các hình thức vận tải khác so với
đường bộ.
* Vận tải thuỷ :
Gồm có vận tải sông và vận tải biển. Ưu điểm chính của loại hình này là tiết
kiệm được năng lượng vận chuyển. Số nhiên liệu để chuyển 1 tấn hàng chỉ bằng
1% so với vận tải hàng không nên giá cước rất rẻ. Tiền đầu tư chủ yếu vào tầu bè
và bến cảng. Vận chuyển được với kh
ối lượng lớn, đường dài, hàng hoá cồng
kềnh như dầu lửa, máy móc, than đá,

8
Loại hình vận tải này có nhược điểm là bị hạn chế bởi luồng lạch, bến cảng,
phương tiện nên không linh hoạt phải cần các phương tiện vận chuyển trung gian
(trung chuyển). Ngoài ra còn phụ thuộc nhiều vào điều kiện khí hậu thời tiết và
tốc độ vận chuyển chậm.
Hiện nay, cả nước ta có trên 80 cảng biển lớn nhỏ, trong đó một số c
ảng tổng hợp
quốc gia đã và đang được nâng cấp mở rộng như Hải Phòng, Cái Lân, Đà Nẵng,
Quy Nhơn, Nha Trang, Sài Gòn, Cần Thơ,
Tổng chiều dài đường sông có khoảng 41.900 Km sông, kênh các loại, nhưng
mới quản lý, khai thác vận tải 8.036 Km. Vận tải sông giữ vai trò đặc biệt quan

trọng trong giao thông ở khu vực đồng bằng sông Hồng và sông Cửu Long.Tuy
nhiên, giao thông vận tải sông vẫn bị hạn chế do luồng lạch thườ
ng xuyên bị sa
bồi, khối lượng nạo vét rất lớn, thiếu thiết bị dẫn luồng; các cảng sông nhỏ, năng
lực thấp, trang thiết bị bốc xếp lạc hậu, sức chứa kho bãi không đủ. Đa số các
cảng chưa có nối kết liên hoàn với mạng giao thông quốc gia.
* Vận tải hàng không
Phương thức vận tải này hiện nay phát triển rất nhanh chóng, ưu điểm củ
a vận tải
hàng không là tốc độ cao (từ 300-1000 km/h) nên tiết kiệm được thời gian vận
chuyển. Ngoài ra còn là hình thức vận tải an toàn và tiện nghi đối với hành
khách, loại hình vận tải này rất thích hợp với các cự ly vừa và lớn.
Nhược điểm là giá thành đắt; hạn chế bởi tuyến bay, sân bay, thiết bị, phương
tiện nên không cơ động mà cần phải có các phương tiện trung chuyển.
Hiện nay, ngành hàng không dân dụng Vi
ệt Nam đang quản lý, hoặc cùng quản
lý và khai thác 17 sân bay trong mạng cảng hàng không sân bay toàn quốc, trong
đó có 3 sân bay quốc tế Nội Bài, Tân Sơn Nhất và Đà Nẵng. Trong điều kiện vốn
cấp từ ngân sách nhà nước còn hạn hẹp, ngành tập trung đầu tư nâng cấp chủ yếu
cho 3 cảng hàng không sân bay quốc tế về các hạng mục nhà ga, đường băng,
đường lăn, sân đỗ và một số sân bay nội địa như Vinh, Phú Bài, Điện Biên, Cát
Bi, Phú Quốc, Buôn Mê Thuột, Liên Khương, Pleiku
* Vận tải đường sắt
Tốc độ vận chuyển trên đường sắt khá cao, tới 100 km/h với tàu thường và gần
300 km/h với tàu cao tốc. Chuyên chở đường dài, giá cước rẻ, vận chuyển được
hàng hoá cồng kềnh, khối lượng vận chuyển lớn.
Cũng như các hình thức vận tải trên, vận tải đường sắt cũng bị hạn chế bởi tuyế
n
đường, nhà ga, phương tiện, nên không cơ động mà cần phải có các phương
tiện trung chuyển.

Đường sắt Việt nam tồn tại 3 loại khổ đường : Khổ đường 1m, khổ đường1m435
đường lồng (cả 1m và 1m435) với tổng chiều dài 3.142,69 km gồm 2.632 km
đường sắt chính tuyến, 402,69 km đường Ga, 107,95 km đường nhánh .Bề rộng

9
nền đường phần lớn là 4,4 m. Đặc biệt toàn mạng còn hơn 300 km dùng ray nhỏ
(riêng tuyến Thống Nhất còn 206km).
Bảng 1.1 Mạng lưới đường sắt Việt Nam (2000)
Tuyến đường Tổng số Đường
chính
Đường ga Đường
nhánh
Thống Nhất 1.977,44 1724,95 212,49 40,01
Phủ lý -Kiện khê 6,91
Diêu Trì -Quy nhơn 12,45 10,75 1,69
Mương mán -Phan Thiết 12,55 12,00 0,55
Cầu Giát-Nghĩa đàn 32,38 30,00 2,38
Đà lạt -Trại mát 7,65 0,93 6,72
Hà nội -Đồng đăng 228,80 163,30 53,37 12,14
Mai pha -Na dương 33,10 29,64 3,45
Gia Lâm -Hải phòng 136,37 95,74 20,75 19,89
Yên viên -Lao Cai 362,05 285,18 58,65 18,22
Đông Anh - Thái nguyên 69,56 54,68 13,08 1,81
Kép -Lưu xá 58,71 56,74 1,97
Kép -Hạ Long 134,55 105,06 27,23 2,25
Chi linh - Phả lại 17,29 14,88 2,40
Bắc hồng -Văn Điển 52,89 49,15 3,74
Tổng số 3142,69 2632,06 402,69 107,95

1.1.2 Mạng lưới đường bộ Việt Nam, hiện tại và tương lai phát triển

a) Quá trình phát triển của mạng lưới đường bộ Việt Nam
Theo những thư tịch cổ, vào thời Hùng Vương, đất Văn Lang đã có những tuyến
đường cho người, ngựa xe cộ có thể đi từ Mê Linh tới Ích Châu (Trung Quốc).
Bước vào thời kỳ Đại Việt, đã có những tuyến đường như
đường từ Đại La tới
biên giới Lạng Sơn. Đây cũng là đoạn đầu của con đường Thiên Lý được mở
rộng sau này bởi vua Lý Thái Tổ. Ngoài ra, còn các con đường dọc theo sông
Hồng từ Mê Linh ngược lên Côn Minh, từ Bắc Ninh đi Phả Lại-Lục Đầu tới
Quảng Ninh sang Trung Quốc (cơ sở của đường 18 hiện nay), đường từ Thăng
Long tới vùng đồng bằng Bắc Trung Bộ qua Tam Đi
ệp vào Nghệ An, Hà Tĩnh,
đường "thượng đạo", tiền thân của quốc lộ 6 ngày nay từ Thăng Long qua Gốt,
Hoà Bình, đường từ Vụ Ôn (Hương Sơn Hà Tĩnh) vượt Trường Sơn qua Lào.
Tới thế kỷ thứ X,"thượng đạo" là tuyến đường duy nhất nối đồng bằng sông
Hồng với vùng Thanh Nghệ, đoạn đầu của thương đạo hầu như trùng với Quốc lộ
6 hiệ
n nay. Trước đó, năm 992, Vua Lê Hoàn còn cho làm con đường từ Cửa Sót
(Hà Tĩnh) vào đến Châu Lý (Quảng Bình) để di dân.
Ngoài ra, từ kinh thành Thăng Long còn có các tuyến toả ra các vùng miền núi,
đồng bằng, vùng biển như đường đi Châu Phong (Sơn Tây), Châu Đăng (Hưng

10
Hoá) Tân Châu Long Châu (Hà Bắc) Nam Sách, Hồng Châu (Hải Hưng) Trường
Châu (Nam Định, Ninh Bình) vv
Sau khi thực dân Pháp xâm lược nước ta, đến năm 1912, mới có quyết định xây
dựng hệ thống đường bộ toàn Đông Dương. Hệ thống này bao gồm cả những con
đường trước đây với tổng số 30.000km, trong đó có 13.000km đường rải đá,
10.000km đường đất ôtô đi được, còn 7000km đường hẹp, chỉ đi lại được vào
mùa khô. Đến n
ăm 1925, con số này đã tăng gấp 3 lần. Trong các tuyến lúc bấy

giờ đường số 1 còn gọi là đường xuyên Việt có tổng chiều dài trên đất Việt Nam
là 2000km, cho đến năm 1943 vẫn còn một số đoạn chưa hoàn thiện mặt đường
và một số cầu, và chỉ mới rải nhựa được 1500 km. Ngoài một số cầu treo, cầu sắt,
phần lớn các cầu bằng BTCT. Bề rộng nên đườ
ng đào đắp là 6m, bán kính không
dưới 15m, độ dốc không quá 6%. Sau 13 năm làm đường số 1 (1913 - 1925) vẫn
còn 162km chỉ có nền đường và chỉ có thể chạy xe vào mùa khô, mùa mưa phải
đi vòng lên đường 11,12 để tránh đoạn Phan Rang - Phan Thiết. Các tuyến khác
như đường số 2, 3, 6, 5, 4 ở miền Bắc đã có đường số 7, 8, 9, 11, 12 ở miền
Trung và đường số 13, 15, 16 ở Nam Bộ vv cũng đang xây dựng. Tính đến hết
năm 1925, ở Bắc Bộ
có 1690km đường rải đá và 3860km đường đất, ở Trung Bộ
có 1080km đường rải đá và 2050km đường đất, ở Nam Bộ có 710km đường rải
đá và 140km đường đất.
Đến trước Cách mạng tháng 8 năm 1945, nước ta có tổng số 6.184km đường ôtô,
trong đó có 2.632km đường rải nhựa, 2.610km đường rải đá, còn lại là đường
đất. Mạng đường nói trên có tiêu chuẩn kỹ thuật thấp: nền mặt đường hẹp (5 -
8m, có đường chỉ
2,5-3,5m) độ dốc lớn, bán kính đường cong bé, cua ngoặt
nhiều, năng lực thông qua hạn chế nhất là mùa mưa lũ, đèo dốc bị sụt lở, hàng
trăm điểm vượt sông bằng phà mà phần lớn phà chỉ có trọng tải 6 T dùng dây kéo
hoặc chèn bằng tay.
Trong những năm kháng chiến chống thực dân Pháp, trong các vùng giải phóng,
đã có 505km đường được làm mới và 1.210km đường, 3.000m cầu được cải tạo,
sửa chữa Sau khi hoà bình lậ
p lại năm 1954, miền Bắc bước vào việc khôi phục
các QL 1A, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 19, 11, 12, 13, 15, 18 và tập trung xây dựng một số
tuyến mới như tuyến Điện Biên -Tuần Giáo dài 82km, tuyến Bản Lẻng-Lai Châu
dài trên 200km, khai thông tuyến Thung Khe dài 52km, xây dựng lại nhiều cầu,
bỏ bớt được 20 bến phà. Năm 1962 nâng cấp QL 2 Hà Nội - Hà Giang, khởi công

tuyến Hà Giang - Mèo Vạc 150km. Năm 1964 nối tuyến Phong Thổ - Lào Cai và
tuyến 13C dọc theo thuỷ điện Thác Bà dài gần 200km
Trong vòng 10 n
ăm 1955 - 1965, có 707 km đường bộ được khôi phục, trên 1000
km làm mới. Mạng lưới đường bộ trong giai đoạn này có 10585 km trong đó
5373 km do Trung ương quản lý và 5212 km do địa phương quản lý với tổng
cộng 2700 chiếc cầu có tổng chiều dài khoảng 22.000m.

11
Trong những năm kháng chiến chống Mỹ, quân và dân ta đã hy sinh, dũng cảm
và sáng tạo trong việc xây dựng tuyến vận tải chiến lược Trường Sơn, nối đường
15 với đường 14, 13 từ Tân Kỳ và Dak Rông Hiên - Giằng - Phước Mỹ Păn To-
Kon Tum - Plây Cu - Buôn Ma Thuột - Đắc Min - Kiến Đức - Chơn Thành - Tây
Ninh. Đường từ Đắc Rông vào Chơn Thành đã có 185 cầu, ngầm dài 4739 m, có
6 cầu lớn dài 91m-180m. Đây là tuyến đường chiến lược đả
m bảo nhu cầu vận tải
cho chiến trường Miền Nam.
Sau ngày miền Nam hoàn toàn giải phóng, ngành GTVT đã tiếp quản hệ thống
đường bộ miền Nam với tổng chiều dài là 21.836 km với 4564 cây cầu các loại
(có tổng chiều dài các cầu là 115.512m). Trong đó, hệ thống xa lộ, quốc lộ liên
tỉnh lộ là 6.489km, còn tỉnh lộ, hương lộ và đường thị xã là 15.347km. Cầu vĩnh
cửu chỉ chiếm 27%, còn lại là cầu tạ
m, cầu bán vĩnh cửu.
Hệ thống đường bộ của cả nước sau khi thống nhất đất nước có khoảng
48.000km trong đó quốc lộ là 10.629 km, với khoảng trên 3000km đường bêtông
nhựa, 3445 km láng nhựa, còn lại là mặt đường đá dăm cấp phối.
b) Những đặc điểm của mạng lưới đường bộ Việt Nam hiện tại
Được sự đầu tư của Chính ph
ủ bằng nguồn vốn trong nước, vốn vay của nước
ngoài và các tổ chức quốc tế, hệ thống cơ sở hạ tầng đường bộ của nước ta đã có

những bước phát triển đáng kể: Xây dựng mới 1200km, khôi phục nâng cấp hơn
4.000km quốc lộ quan trọng, xây gần 12.000m cầu; trong đó có hàng chục cầu
lớn; nâng cấp hàng chục nghìn kilômét đường giao thông nông thôn. Các công
trình này được đưa vào khai thác đ
ã phát huy hiệu quả góp phần quan trọng làm
tăng trưởng nền kinh tế quốc dân.
Thành phần mạng lưới đường bộ được phân theo cấp quản lý, theo số liệu tổng
hợp hiên trạng về cầu đường bộ Việt Nam tính đến thời điểm tháng 10/1999 (các
số liệu về đường bộ tỉnh lộ và đường bộ đô thị được tổng hợp thời điểm
1/1/1998) như sau: (Bảng 1.2)
Bảng 1.2. Hiện trạng hệ thống đường bộ và kết cấu mặt đường

Đường và kết cấu mặt
Hệ thống
đường
Tổng chiều dài Bê tông xi
măng
Bê tông nhựa Đá dăm thấm
nhập nhựa
Cấp phối đá
dăm
Mặt đường đất
Km % Km % Km % Km % Km % Km %
Quốc lộ 15250 7.4 75 0.5 4228 27.7 5177 33. 9 4775 31.3 995 6.5
Tỉnh lộ 17450 8.5 12 0.1 387 2.2 3561 20.4 8605 49.3 4885 28.0
Đô thị 3211 1.6 0 0 1246 38.8 1965 61.2 0 0 0 0
Huyện lộ 36950 18.0 0 0 53 0.1 3558 9.6 17932 48.6 15362 41.6
Đường xã 132055 64.5 0 0 0 0 2922 2.2 52446 39.7 76687 58.1
Tổng cộng 204871 100 87 17138 83758 97929

12
Theo tiêu chuẩn TCVN 4054-85, hệ thống đường quốc lộ Việt Nam được phân
theo các cấp như bảng sau:
Bảng 1.3 Hiện trạng cấp hạng kỹ thuật của đường
Cấp đường Chiều dài (km) Tỷ lệ (%)
- Đường cấp II 212 0.7
- Đường cấp III 3762 23.6
- Đường cấp IV 5764 38.7
- Đường cấp V và VI 5512 37
Tổng cộng 15250 100
Theo các số liệu đã thống kê được vào tháng 10/1999 ở Việt Nam có khoảng
204.871km đường bộ, mật độ phân bổ trung bình của hệ thống đường bộ trên
toàn lãnh thổ (không tính đường xã và chuyên dụng khoảng 0,219km/km2); tính
trên số dân là 0,81km/1000 dân là thấp so với một số nước trong khu vực (Thái
Lan: 1,03km/1000 dân; Trung Quốc 0,94km/1000 dân). Tỷ lệ đường được rải
mặt của Việt Nam đạt 29,6% (không tính đường xã và đường chuyên dụng), ở
mức thấp so với các nước trong khu v
ực (trên thế giới con số này lớn hơn 50%).
Hiện nay, nhiều nước châu Á đã có đường bộ cao tốc như Singapore, Malaysia,
Thái Lan, Hàn Quốc, Trung Quốc, trong đó có tỷ lệ chiều dài đường cao tốc so
với chiều dài toàn mạng đường bộ tương đối cao: Singapore 4,4%, Hàn Quốc
2,5%, ở Việt Nam hiện nay (2006) chỉ có tuyến đường cao tốc Pháp Vân-Cầu
Giẽ (30km) và một số tuyến đường cao tốc khác đang được triển khai xây dựng
(Cầu Giẽ-Ninh Bình, 56km; Sài Gòn-Trung Lương, 40km; Láng-Hòa
Lạc,30km ). Với chất lượng kém, xây dựng từ lâu lại bị tàn phá trong hai cuộc
chiến tranh giữ nước, không được duy tu bảo dưỡng, nâng cấp và chính sách
quản lý, chính sách tạo vốn duy trì mạng lưới giao thông đường bộ của Nhà nước
còn nhiều hạn chế nên chưa tạo điều kiện cho giao thông đường bộ phát triển.
Mặt đường bêtông xi măng và bêtông nhựa chiếm 9,37% tổng số km đường bộ

,
mặt đường đá dăm thấm nhập nhựa chiếm 6,4%; mặt đường trải đá, cấp phối và
đường đất chiếm trên 80%. Điều này thể hiện mạng lưới giao thông đường bộ
Việt Nam về chất lượng quá thấp là vật cản không nhỏ đối với nền kinh tế đang
chuyển sang theo cơ chế thị trường.
Cơ sở hạ tầng giao thông đường b
ộ của Việt Nam vẫn còn lạc hậu, quy mô nhỏ,
chưa đáp ứng được yêu cầu công nghiệp hoá-hiện đại hoá đất nước. Để đảm bảo
thuận lợi cho việc hội nhập khu vực và quốc tế, cần có sự đầu tư lớn hơn nữa.
Trước mắt để tiến tới hội nhập quốc tế cần phải giải quyết triệt
để những điểm
yếu kém như sau:
- Cơ sở hạ tầng giao thông đường bộ đã được xây dựng từ lâu, việc sửa chữa,
cải tạo không đồng bộ, tiêu chuẩn kỹ thuật thấp;

13
- Tỷ lệ mặt đường rải nhựa thấp (15,5% cho toàn bộ hệ thống; 59,5% đối với
hệ thống quốc lộ);
- Khổ đường hẹp (mặt đường rộng từ 2 làn xe trở lên trên hệ thống quốc lộ chỉ
đạt 26,2%).
- Nhiều cầu có trọng tải thấp, khổ hẹp (chiếm 20%). Một số vị trí qua sông suối
còn phải dùng phà hoặc đường tràn. Riêng trên h
ệ thống quốc lộ vẫn còn 40
bến phà đang hoạt động;
- Còn 602 xã chưa có đường ô tô đến trung tâm; còn gần 100.000 km đường
giao thông nông thôn chỉ đi được mùa khô; ở đồng bằng sông Cửu Long cầu
khỉ còn là cầu dân sinh phổ biến, do vậy việc đi lại rất khó khăn;
- Giao thông đô thị yếu kém: thiếu hệ thống giao thông tĩnh, thường xuyên ùn
tắc giao thông, hệ thống vận chuyển hành khách công cộ
ng kém phát triển, tai

nạn giao thông ngày càng gia tăng;
Về mặt phân bổ và mật độ theo vùng, có thể thấy mạng lưới đường bộ Việt Nam
từ đường đất đến đường ôtô phân bổ không đều giữa các tỉnh trong nước. Các
vùng châu thổ sông Hồng (miền Bắc) và châu thổ sông Cửu Long (miền Nam) có
mật độ cao hơn cả. Vùng miền Trung và vùng miền núi mật độ đường thấp.
c) Quy hoạch phát triển của mạ
ng lưới đường bộ Việt Nam đến năm 2020
* Quan điểm:
Giao thông vận tải đường bộ là phương thức vận tải quan trọng, cơ động, có tính
xã hội hoá rất cao, cần đi trước một bước để tạo tiền đề, làm động lực phát triển
kinh tế - xã hội. Trên cơ sở tận dụng tối đa năng lực cơ sở hạ tầng đường b
ộ hiện
có, coi trọng việc duy tu, củng cố, nâng cấp mạng đường bộ hiện tại. Ða dạng
hoá các nguồn vốn, các hình thức đầu tư , ứng dụng các tiến bộ kỹ thuật , vật
liệu công nghệ mới để phát triển giao thông vận tải đường bộ một cách thống
nhất, cân đối, đồng bộ. Phát triển giao thông nông thôn, vùng núi cao, vùng sâu,
vùng xa, vùng biên giới. Phát triển giao thông vận tải đường bộ trong hệ
thống
giao thông đối ngoại, phục vụ việc hội nhập khu vực và quốc tế.
* Quy hoạch phát triển cơ sở hạ tầng đường bộ đến năm 2020.
- Mục tiêu:
Giai đoạn 2001 - 2010: hoàn thiện hệ thống mạng lưới đường bộ, xây dựng mới
các tuyến đường cao tốc.
Giai đoạn 2010 - 2020: Tiếp tục hiện đại hoá hệ thống cơ sở hạ t
ầng đường bộ,
xây dựng mới các tuyến đường cao tốc.
* Quy hoạch phát triển các tuyến đường bộ Việt Nam đến năm 2020:
Trục xuyên Quốc gia:

14

Quốc lộ 1A sẽ hoàn thành nâng cấp vào năm 2002 với tiêu chuẩn đường cấp III,
2 làn xe. Sau năm 2010, để đảm bảo nhu cầu vận chuyển trên tuyến Bắc - Nam
nhiều đoạn trên quốc lộ 1A phải được mở rộng thành đường cấp I. Tuyến xuyên
Việt thứ 2 tiêu chuẩn đường cấp III, 2 làn xe.
Khu vực phía Bắc:
Trọng tâm phát triển hệ thống giao thông đường bộ khu vực này gồm: các trục
đường bộ
nối các trung tâm kinh tế của khu kinh tế trọng điểm Hà Nội - Hải
Phòng - Quảng Ninh. Các trục quốc lộ nan quạt từ Hà Nội đi các cửa khẩu biên
giới, các cảng biển, các tỉnh phía bắc. Các tuyến vành đai phía bắc. Ðường tránh
ngập sau khi xây dựng xong thuỷ điện Sơn La. Dự kiến trong giai đoạn 2005-
2010 sẽ xây dựng đường Ðiện Biên -Sông Mã dài 165 km, tiêu chuẩn cấp V. Sau
năm 2010 xây dựng mới đườ
ng Pa Tân - Mường Tè - Biên giới với chiều dài 150
km, tiêu chuẩn đường cấp V. Xây dựng các đường vành đai ở các thành phố Hà
Nội, Hải Phòng; đường cao tốc Láng - Hoà Lạc.
Khu vực miền Trung:
Các trục dọc của tuyến xuyên Việt thứ 2 và Quốc lộ 1A. Các trục ngang nối với
Lào, Campuchia và nối khu vực Tây Nguyên với các cảng biển ; nối các khu
công nghiệp như Dung Quất , cảng Đà Nẵng, Vũng Áng với hệ thống đường
quốc gia. Các đường dọc biên giới cần được nối liền nhau.
Khu vực phía Nam:
Các trục nối liền các trung tâm kinh tế trọng điểm thành phố Hồ Chí Minh - Biên
Hoà -Vũng Tàu. Các trục đường nan quạt từ thành phố Hồ Chí Minh đến các
cảng biển, cửa khẩu, biên giới. Các trục chủ yếu của đồng bằng sông Cửu Long.
Tuy nhiên quy hoạch mạng lưới đường bộ còn phụ thuộc vào quan điểm và tầ
m
nhìn của những người hoạch định chính sách.
1.2 CÁC BỘ PHẬN CỦA ĐƯỜNG BỘ
1.2.1 Tuyến đường

Tuyến đường là đường nối giữa các điểm tim đường (các điểm nằm giữa nền
đường hoặc giữa phần xe chạy). Tuyến đường là một đường không gian, nó luôn
luôn chuyển hướng để phù hợp với địa hình và thay đổi cao độ theo địa hình.
Tuyến đườ
ng được thể hiện bằng 3 bản vẽ:
- Bình đồ tuyến đường: Hình chiếu bằng của tuyến đường.
- Trắc dọc tuyến: Có thể hình dung là hình chiếu đứng của tuyến đường khi
ta đem duỗi thẳng.
- Trắc ngang tuyến: Hình chiếu của đường thiên nhiên khi cắt vuông góc
với tim tuyến đường.

15
a) Bình đồ :
Bình đồ tuyến là hình chiếu bằng của tuyến đường và địa hình dọc theo tuyến
đường. Bình đồ tuyến gồm 3 yếu tố tuyến chính là : đoạn thẳng, đoạn đường
cong tròn và đoạn đường cong có bán kính thay đổi (gọi là đường cong chuyển
tiếp)
Do bị hạn chế bởi điều kiện địa hình nên tuyến đường ô tô trên hình chiếu bằng
thường phải u
ốn lượn, vì vậy bình đồ gồm các đoạn thẳng và đoạn cong nối tiếp
nhau. Trên bình đồ cao độ của mặt đất thiên nhiên biểu diễn bằng các đường
đồng mức, vị trí tuyến đường xác định trên bình đồ nhờ các yếu tố sau (Hình
1.1):
α
1
α
2
α
ο

Hình 1.1 Các yếu tố tuyến trên bình đồ

- Điểm xuất phát và góc định hướng đầu tiên α
0
;
- Các điểm chuyển hướng Đ
1
, Đ
2
, Đ
3
, (gọi là các đỉnh đường cong);
- Các góc chuyển hướng α
1
, α
2
, α
3
, … tại các đỉnh;
- Chiều dài các đoạn thẳng;
- Các yếu tố của đường cong (đường cong tròn và đường cong có bán kính
thay đổi);
Khi cắm tuyến trên thực địa tất cả các yếu tố trên được đánh dấu bằng các cọc
cùng với các cọc đánh dấu lý trình (cọc Km, cọc 100m ký hiệu là cọc H), các cọc
đặt ở những chỗ địa hình thay đổi (cọc địa hình), các cọc tại vị
trí bố trí công
trình và các cọc chi tiết.
Bình đồ đường là bản vẽ thể hiện hình chiếu bằng toàn bộ công trình đường.

16

b) Trc dc
Trc dc tuyn ng th hin din bin thay i cao thiờn nhiờn v cao
thit k ca tuyn ng dc theo tim ng.
Trc dc thng c v vi t l theo chiu di (1/500, 1/1000, 1/5000, ) t l
ng gp 10 ln t l di (tng ng 1/50 v 1/100; 1/500 , )
ng th hin din bin cao mt t t nhiờn trờn tr
c dc gi l ng en,
ng th hin din bin cao thit k gi l ng . Tuyn ng c xỏc
nh v trớ ca nú trờn trc dc thụng qua ng thit k. cỏc ch i dc,
ng phi c thit k ni dc bng cỏc ng cong ng li hoc lừm
dng ng trũn hoc parabol.
Lý trình
Đoạn thẳng, đoạn cong
Tên cọc
Cự ly cộng dồn
Cự ly lẻ
Cao độ thiên nhiên
Cao độ thiết kế
Dốc dọc thiết kế
Rãnh dọc bên phải
Rãnh dọc bên trái
c
ọ
c

1
2
,

k

m
0
+
2
2
4
.
8
7
C
ố
n
g

h
ộ
p

b
x
h

=
1
.
2
5
x
1
.

2
5
m
g
i
a
o

đ

ờ
n
g

s
ắ
t
c
ọ
c

h
1
,

k
m
0
+
0

9
8
.
0
4
k
m
7
6
0
+
8
0
2
.
0
0

(
l
ý

t
r
ì
n
h

t
h

e
o

q
l
1
)
đ
i
ể
m

đ
ầ
u

d
ự

á
n

Hỡnh 1.2 Mt on trc dc thit k
ng xỏc nh nh cỏc yu t:
+ Cao ng ti im u tuyn.
+ dc dc % (i
d
) v chiu di cỏc on dc.
+ ng cong ng ch i dc vi cỏc yu t ca nú.
Da vo ng trc dc tớnh c cao thit k ca cỏc im trờn tuyn

ng. S chờnh lch gia cao v cao en l cao thi cụng (cao
o p ti tim cỏc cc)

17
c) Trc ngang
Trc ngang l hỡnh chiu cỏc yu t ca ng khi ct vuụng gúc vi tim ng
mi im trờn tuyn ( v trớ cỏc cc).
Trờn trc ngang, cỏc cao ca a hỡnh thiờn nhiờn cng c th hin bng
mu en, cỏc yu t thit k c th hin bng mu .
Cỏc b phn ca ng nh trỡnh by phn 1.2.2
B
b
c
Chiều rộng nền đuờng
Chiều rộng mặt đuờng
Lề đuờng
gia cố
lề đuờng
Kết cấu gia cố lề
Cao độ thiết kế tim đuờng
Rãnh dọc
Km4+700
lề đất
Đuờng thiên nhiên
in (%)
iđ (%)
igcl (%)
igcl (%)
iđ (%)
in (%)

h7
T
a

l
u
y

đ
ắ
p

(
-
)

1
/
m
T
a

l
u
y

đ
à
o
(

+
)

1
/
n
Kết cấu mặt đuờng

Hỡnh 1.3 Trc ngang ng
Thit k ng chớnh l quyt nh cỏc yu t ng trờn bỡnh , trc dc v
trc ngang v phi hp gia chỳng sao cho ỏp ng c yờu cu chy xe an
ton, tin li, kinh t.
1.2.2 Cỏc b phn ca ng
- Mt ng (ỏo ng): B phn nn ng c tng cng bng 1 hoc
nhiu lp kt cu ỏo ng m b
o cho phng tin v b hnh i li an
ton, ờm thun.

3 làn xe
dải cây
xanh
xe thô sơ
đừơng gom
xe đạp
Km2+500.00
3 làn xe
dải cây
xanh
xe thô sơ
đừơng gom

xe đạp
Trắc ngang đờng cấp cao

Hỡnh 1.4 Trc ngang ng cp cao.

18
- Phần xe chạy dành cho giao thông cơ giới: Bộ phận mặt đường dành cho các
phương tiện giao thông cơ giới đi lại.
- Phần xe chạy dành cho giao thông địa phương: Bộ phận mặt đường đáp ứng
nhu cầu đi lại của các phương tiện giao thông di chuyển với cự ly ngắn trước
khi vào đường chính. Phần này còn là đường gom để khống chế xe cơ giới
vào, ra đường chính có t
ốc độ cao ở những vị trí nhất định.
- Làn xe: là một phần của phần đường xe chạy được chia theo chiều dọc của
đường, có bề rộng đủ cho xe chạy an toàn.
- Làn xe đặc biệt: Làn xe được bố trí thêm cho các mục đích đặc biệt như: làn
chuyển tốc, làn leo dốc, làn vượt xe, làn tránh xe, làn dự trữ,
- Làn đỗ xe khẩn cấp: Làn xe được bố trí sát mép phần xe ch
ạy chính ở các
đường cao tốc để đỗ xe khi có nhu cầu đỗ xe, dừng xe khẩn cấp.
- Dải phân cách giữa: Dải đường không chạy xe đặt ở tim tuyến, bố trí theo
chiều dọc của đường, phân cách hai phần xe cơ giới chạy ngược chiều.
Thường dải phân cách giữa chỉ được bố trí khi đường có 4 làn xe trở lên.
- Dải phân cách bên: Dải đường không chạy xe đặt ở mép phần xe cơ
giới, bố
trí theo chiều dọc của đường, phân cách các loại giao thông với nhau
- Dải an toàn: Dải hình băng đặt ở mép dải phân cách, bố trí theo chiều dọc của
đường, đảm bảo xe không va chạm với dải phân cách tăng cường an toàn
giao thông.
- Dải định hướng: Là vạch sơn kẻ liền (trắng hoặc vàng) sát với mép mặt

đường được bố trí ở các đường có tốc độ cao để d
ẫn hướng, đảm bảo an toàn
xe chạy.
- Dải cây xanh: Dải đất trồng cây xanh trong phạm vi chiếm đất của đường.
- Lề đường: Dải hình băng có một chiều rộng nhất định kể từ mép ngoài của
phần xe chạy đến mép ngoài của nền đường để bảo vệ phần xe chạy, đảm bảo
cho lái xe yên tâm chạy với tốc độ cao, đặt các thiết b
ị an toàn giao thông và
dùng để đỗ xe tạm thời,
Lề đường bao gồm phần lề gia cố và lề đất.
- Đường xe đạp: Phần đường giành riêng cho xe đạp.
- Đường đi bộ: Phần đường giành riêng cho người đi bộ.
- Độ dốc ngang: Độ dốc theo hướng ngang của các bộ phận của đường: mặt
đường, lề đường, dải phân cách, dải cây xanh, tính bằng phần trăm.
-
Mái dốc (ta luy đường): Mái đất, đá được thiết kế với các độ dốc nhất định
tính từ mép nền đường đến đất thiên nhiên. Có 2 loại mái dốc đào và đắp.

19
- Rãnh thoát nước: Rãnh được bố trí trong phạm vi đường để thoát nước cho
công trình đường. Tùy từng vị trí đặt rãnh mà có các loại rãnh như rãnh dọc
(rãnh biên), rãnh đỉnh, rãnh tháo nước,
- Tĩnh không: là giới hạn không gian nhằm đảm bảo lưu thông cho các loại xe,
trong phạm vi này không cho phép tồn tại bất kỳ chướng ngại vật nào, kể cả
các công trình thuộc về đường như biển báo, cột chiếu sáng,
- Dải
đất dành cho đường: Toàn bộ phần đất xây dựng con đường, các công
trình phụ thuộc của đường và dải đất trống xác định để bảo vệ công trình
đường và an toàn giao thông.
1.2.3 Các bộ phận đặc biệt của đường

- Bến xe: Công trình xây dựng ở các đầu mối giao thông, dùng cho xe đón trả
khách và bốc xếp hàng hóa, có các dịch vụ phục vụ hành khách và xe.
- Trạm xe buýt: Nơi dừng xe buýt được bố trí
ở những vị trí thuận lợi cho việc
đón, trả khách của ô tô vận tải công cộng. Thường trạm xe buýt được bố trí ở
phần mặt đường mở rộng thêm không làm cản trở cho dòng xe đi thẳng.
- Trạm xăng: Nơi cung cấp xăng dầu cho xe đi lại trên đường, được bố trí gần
bên đường với cự ly khoảng 20km (tùy thuộc vào dự trữ nhiên liệu thông
thường c
ủa phương tiện chủ yếu)
- Trạm phục vụ: Được bố trí ngoài phạm vi đường phục vụ cho hành khách và
phương tiện như: Nơi nghỉ ngơi ngắm cảnh, rửa xe, kiểm tra sửa chữa xe, nơi
ăn uống, tắm giặt, vệ sinh, điện thoại, hoặc mua xăng dầu,
Trạm phục vụ thường được bố trí gần các thị trấn, thị t
ứ hay khu dân cư bên
đường với khoảng cách 50km trở lên.
1.2.4 Các khái niệm về giao thông đường ô tô
a) Các đối tượng tham gia giao thông trên đường bộ
Xe cơ giới là đối tượng phục vụ chủ yếu của đường, người thiết kế đường phải
hiểu về xe chạy trên đường để thỏa mãn các nhu cầu của nó. Trên đường cao tốc
chỉ cho phép xe ô tô và mô tô lưu thông, nhưng trên đường ô tô, theo luật hiện
hành, tất cả
các đối tượng tham gia giao thông (ô tô, xe máy, xe đạp, bộ
hành, trừ xe bánh xích) được phép lưu thông trên đường.
 Người đi bộ: Người đi lại trên đường không dùng các phương tiện nào khác.
 Xe đạp
- Xe đạp: chỉ phương tiện vận tải có ít nhất là hai bánh xe trở lên và chuyển
động được bằng sức người ngồi (hoặc đứng) trên phương tiện đó. Xe chuyên
dùng của người tàn tật có tính năng nh
ư trên cũng xếp vào loại xe đạp.

20
- Xe đạp thồ: là chỉ xe đạp chở trên giá đèo hàng hoặc chằng buộc hai bên
thành xe, những vật cồng kềnh như sọt, bao tải, thùng phi, bàn ghế tủ v.v
Xe đạp là các phương tiện giao thông thuận lợi vì đầu tư không cao, tiện lợi hợp
sinh thái. Tuy nhiên, lượng xe đạp đông gây trở ngại cho giao thông và gây nhiều
tai nạn giao thông.
 Xe máy: Bao gồm xe gắn máy và mô tô
- Xe gắn máy: là phương tiện vận t
ải hai hoặc ba bánh, được gắn máy, chuyển
động bằng động cơ có thể tích làm việc dưới 50cm
3
. Khi tắt máy đạp xe đi
được.
- Mô tô: (Xe máy) là phương tiện vận tải hai hoặc ba bánh, chuyển động bằng
động cơ có thể tích làm việc trên 50cm
3
, trọng lượng toàn bộ (không kể người
và hàng) không quá 450kg.
Xe máy là phương tiện giao thông linh hoạt, giá mua không cao, chi phí đi lại
thấp nên rất phát triển và dần thay thế xe đạp. Tuy nhiên xe máy cũng gây ra
nhiều tai nạn giao thông đường bộ.
 Xe ô tô
Xe ô tô là đối tượng chủ yếu được nghiên cứu để đưa ra các lý thuyết thiết kế
đường. Vì ô tô được chế tạo ở nhiều nước, bởi nhiều hãng nhưng lại lưu thông
trên phạm vi toàn th
ế giới nên cần phải được thống nhất về kích thước, trọng
tải, Công ước về giao thông
1
được ký ngày 19/9/1949 tại Geneva (Thụy Sỹ) đã

đề ra các nguyên tắc chủ yếu nhưng vẫn cho phép từng quốc gia có quy định
riêng không vượt quá khuôn khổ của Công ước.
Bảng 1.4. Kích thước của xe theo Công ước Geneva-1949[21].
Quy định
Kích thước và loại xe
Tính bằng mét Tính bằng feet
Chiều rộng
Chiều cao
Chiều dài
- Xe tải nhẹ hai trục
- Xe con, xe khách hai trục
- Xe tải, xe khách ≥ ba trục
- Xe tải, xe khách nối ghép
- Xe kéo một moóc
- Xe kéo hai moóc

2,50
3,80

10,00
11,00
11,00
14,00
18,00
22,00
8,20
12,50

33,00
36,00

36,00
46,00
59,00
72,00


1
Convention on Road Traffic - Geneva, 19 September 1949

21
Theo điều lệ báo hiệu đường bộ ở nước ta, có thể định nghĩa các loại xe ô tô sau:
- Ôtô con: là ôtô chở người có không quá 10 chỗ ngồi kể cả lái xe, và ôtô chở
hàng với trọng tải không quá 1,5tấn. Ôtô con bao gồm cả các loại có kết cấu
như môtô nhưng trọng lượng bản thân từ 450kg trở lên và trọng tải không quá
1,5tấn.
- Ôtô tải: là ôtô chở hàng hoặc thiết bị chuyên dùng có trọng t
ải từ 1,5tấn trở
lên.
- Ôtô khách: là ôtô chở người với số chỗ ngồi lớn hơn 10 chỗ, ôtô khách bao
gồm cả xe buýt. Xe buýt là ôtô khách có số chỗ ngồi ít hơn số người được
chở.
- Ôtô sơ-mi rơ-moóc: là chỉ những loại xe cơ giới chuyên chở hàng hóa hoặc
chở người mà thùng xe và đầu kéo nối với nhau bằng một hay nhiều khớp
quay, thùng xe truyền một ph
ần trọng lượng lên đầu kéo và đầu kéo không có
bộ phận chở hàng hóa hoặc chở người (đầu kéo là ôtô có cấu tạo để móc với
sơ-mi rơ-moóc thành ôtô sơ-mi rơ-moóc).
- Ôtô kéo moóc: là ôtô đầu kéo hoặc ôtô sơ-mi rơ-moóc được móc nối với một
hoặc hai moóc.
Xe thiết kế là loại xe phổ biến trong dòng xe dùng để tính toán các yếu tố của

đường, có kiểm toán lại để thỏa mãn cho các xe lớn hơn ít đượ
c phổ biến.
1. Xe thiết kế theo tiêu chuẩn Việt Nam:
Theo tiêu chuẩn thiết kế đường của Việt Nam [1,2] các kích thước của xe thiết kế
được quy định trong bảng 1.5.
Bảng 1.5. Các kích thước của xe thiết kế (m)
Loại xe
Chiều
dài
toàn xe
Chiều
rộng phủ
bì
Chiều
cao
Nhô về
phía trước
Nhô về
phía sau
Khoảng
cách giữa
các trục xe
Xe con 6,00 1,80 2,00 0,80 1,40 3,80
Xe tải 12,00 2,50 4,00 1,50 4,00 6,50
Xe moóc
tỳ
16,50 2,50 4,00 1,20 2,00 4,00 + 8,80
Xe thiết kế của nước ta rất gần với xe thiết kế của Nhật và Trung Quốc.
Xe có một kích thước vượt quá quy định trong bảng 1.5 (đối với kích thước lớn
nhất) được coi là xe quá khổ, không được lưu thông bình thường trên đường, chỉ

sau khi được phép của cơ quan quản lý đường mới được phép lưu thông theo chế
độ riêng.
Để tính toán thiết kế nền, mặt đường đưa ra khái niệm về tả
i trọng trục tiêu (xem
phần thiết kế nền, mặt đường)


22
2. Xe thit k theo tiờu chun Phỏp:
Kớch thc v ti trng ca xe thit k bng 1.6
Bng 1.6. Xe thit k theo tiờu chun Phỏp
Loi xe
Chiu di
ton xe
Chiu rng
ph bỡ
Ti trng
trc
Tng trng ti
(T)
Xe con 5,00 1,80 Xe 2 trc Xe 3 trc
Xe ti 11,00 2,50
Xe moúc t 15,00 2,50
13 T
19 T 26 T
3. Xe thit k theo tiờu chun M [15]:
Theo tiờu chun M (AASHTO
2
-1994), loi xe v kớch thc xe thit k nh
bng 1.7:

W
h
W
L
R
WB
2
WB
1
F

Hỡnh 1.5 Ký hiu kớch thc ca xe.
Bng 1.7 Kớch thc ca xe thit k theo tiờu chun M
Kích thớc (m)
Loại xe thiết kế
Ký
hiệu
h W L F R WB
1
WB
2
WB
3
WB
4

Xe con P 1.3 2.1 5.8 0.9 1.5 3.4 - - -
Xe tải đơn SU 4.1 2.6 9.1 1.2 1.8 6.1 - - -
Xe buýt đơn BUS 4.1 2.6 12.1 2.1 2.4 7.6 - - -
Xe buýt nối ghép A-BUS 3.2 2.6 18.3 2.6 2.9 5.5 7.3 - -

Xe tải rơ moóc

Xe rơ moóc 2 bánh
hạng trung
WB-12 4.1 2.6 15.2 1.2 1.8 4 8.2 - -
Xe rơ moóc 2 bánh
loại lớn
WB-15 4.1 2.6 16.7 0.9 0.6 6.1 9.1 - -
Xe rơ moóc 2 bánh WB-19 4.1 2.6 21 1.2 0.9 6.1 12.8 - -
Xe rơ moóc 2 bánh WB-20 4.1 2.6 22.5 1.2 0.9 6.1 14.3 - -
Xe rơ moóc đôi WB-35 4.1 2.6 35.9 0.6 0.6 6.7 12.2 13.4 -
Kớch thc ca xe thit k cú nh hng quyt nh n thit k mt bng nỳt
giao thụng, vỡ vy AASHTO quy nh s mu ng r v bỏn kớnh r ti
thiu ca xe thit k phc v thit k nỳt giao nh sau:



2
American Association of State Highway and Transportation Officials

23
Ví dụ mẫu đường rẽ của xe thiết kế SU



Hình 1.6. Bán kính rẽ tối thiểu và các mẫu đường rẽ của xe tải thiết kế SU
Kích thước và tỷ lệ trong bản vẽ tính bằng mét

Mẫu đường rẽ này thể hiện đường rẽ của xe thiết kế AASHTO. Các đường được
vẽ cho mép trái của Bađờxốc và bánh ngoài trục sau. Bánh trước theo đường

cong hình tròn, tuy nhiên quỹ đạo của nó không được thể hiện.

24
Bng 1.8 gii thiu bỏn kớnh quay ti thiu ca cỏc xe thit k, cỏc tr s ny
tng ng vi vn tc r V 15km/h.
Bng 1.8. Bỏn kớnh r ti thiu ca cỏc xe thit k
Bán kính rẽ tối thiểu (m)
Loại xe thiết kế Ký hiệu
R
0
R
1
R
2

Xe con P 7.3 4.2 7.8
Xe tải đơn SU 12.8 8.5 13.4
Xe buýt đơn BUS 12.8 7.4 14.1
Xe buýt nối ghép A-BUS 11.6 4.3 13.3
Xe tải rơ mooc

Xe rơ mooc 2 bánh hạng trung WB-12 12.2 5.7 12.6
Xe rơ mooc 2 bánh loại lớn WB-15 13.7 5.8 14.1
Xe rơ mooc 2 bánh WB-19 13.7 2.8 14.0
Xe rơ mooc 2 bánh WB-20 13.7 0 14.2
Xe rơ mooc đôi WB-35 18.3 5.2 18.4
Cỏc loi phng tin khỏc
Trong thnh ph, chỳng ta cũn cú nhiu loi xe nh xe lam, bụng sen, xớch lụ
Ngoi thnh ph cũn cú cỏc loi mỏy nụng nghip, xe sỳc vt kộo. Nhng loi
hỡnh ny rt tr ngi cho dũng xe, gõy nhiu tai nn, cm lu thụng trờn cỏc

ng cao tc.
b) Tc xe
Cú nhng khỏi nim sau õy v tc dựng trong mụn hc thit k yu t hỡnh
hc ng v cỏc nghiờn cu v giao thụng, an ton giao thụng ng ụ tụ.
Tc xe thng c tớnh b
ng km/h (V) hoc m/s (v)
Tc xe thit k (V
TK
)
Tc thit k l tc c dựng tớnh toỏn cỏc ch tiờu k thut ch yu ca
ng trong trng hp khú khn.
Tc xe chy thit k l tc ca mt chic xe ụ tụ con chy khụng cú s cn
tr ca cỏc xe khỏc trong iu kin bt li nht. Tc l trong cỏc iu kin bỡnh
thng, ngi ta cú th chy xe v
i tc cao hn (hoc thp hn) tc thit
k tựy thuc vo iu kin ng v iu kin giao thụng sao cho quỏ trỡnh chy
xe c an ton v thun li.
Tc thit k l i lng quan trng trong cụng tỏc thit k ng, c s
dng tớnh toỏn cỏc yu t k thut ca ng khi gp cỏc khú khn v a
hỡnh. Nú c quy
nh tu theo tm quan trng v mt giao thụng ca con
ng v iu kin kinh t. Tc thit k quyt nh cỏc tr s gii hn ca cỏc

25
yếu tố hình học thiết kế và tương quan cho phép khi phối hợp các yếu tố riêng rẽ
thành tuyến đường. Do đấy tốc độ thiết kế có ảnh hưởng quyết định đến :
- Chất lượng của con đường;
- Tính an toàn và chất lượng của giao thông thông qua đặc điểm đường;
- Tính kinh tế.
 Tốc độ xe lý thuyết (V

LT
)
Tốc độ xe lý thuyết là tốc độ tính toán được theo một mô hình nhất định của một
xe ô tô con chạy một mình, không có sự cản trở của các xe khác trên một đoạn
đường có những điều kiện đường nhất định khi thời tiết thuận lợi.
 Tốc độ 85% (V
85
)
Là tốc độ đặc trưng của một đoạn đường có những đặc điểm đường xác định mà
85% xe chạy không vượt quá tốc độ ấy .
 Tốc độ xe tức thời (V
TTh
)
Tốc độ xe tức thời hay tốc độ điểm là tốc độ chạy xe đo được tức thời trên một
đoạn đường ngắn s=15-20m tương ứng với khoảng thời gian xe chạy qua không
dưới 1,5-2,0s (với thời gian ngắn quá sẽ không kịp đọc số, không kịp đo tốc độ).
 Tốc độ hành trình (V
HT
)
Tốc độ hành trình là thương số của chiều dài chạy xe và thời gian hành trình từ
điểm A đến điểm B trong một điều kiện đường và điều kiện giao thông nhất định.
Thời gian hành trình bao gồm cả thời gian chờ và thời gian chạy xe.
Căn cứ vào tốc độ này để xác định năng lực phục vụ của đường.
 Tốc độ cho phép (V
CF
)
Tốc độ cho phép là tốc độ theo luật mà xe được phép chạy trên đường. Tốc độ
cho phép được quy định nhằm đảm bảo an toàn giao thông, tính kinh tế hay giảm
tác động của giao thông đến môi trường.
c) Lưu lượng xe (cường độ giao thông)

Lưu lượng xe là số lượng xe thông qua một mặt cắt ngang của đường trong một
đơn vị thời gian, thường lấy trong một ngày đêm (xe/nđ) và trong một giờ (xe/h).
Trong thiết k
ế hình học đường và tổ chức giao thông có các loại lưu lượng xe
như sau:
 Lưu lượng xe trung bình theo ngày (ADT-Average Daily Traffic) :
Là lưu lượng xe chạy trung bình trong một ngày đêm trong thời kỳ tính toán
(tuần, tháng, mùa, năm).

26
Lưu lượng xe trung bình theo ngày được xác định bằng tỷ số giữa tổng số lưu
lượng xe trong một thời kỳ nào đó chia cho số ngày trong thời kỳ đó.
Thời kỳ phân tích thường lấy > 1 ngày và < 1 năm.
)nd/xe(,
dokythoitrongngaySo
donaokythoitrongxeluongluusoTong
ADT =
(1.1)
 Lưu lượng xe giờ cao điểm (HV – Peak Hourly Volume):
Lưu lượng xe theo giờ (xe/h) lớn nhất xuất hiện trong một thời gian nhất định
(tuần, tháng, mùa, năm).
Qua điều tra quan trắc, người ta lấy từng lưu lượng giao thông theo giờ trong một
năm 365x24=8760 giờ chia cho ADT và đem các tỷ số đó sắp xếp theo thứ tự từ
lớn đến nhỏ vẽ thành đường cong biểu diễ
n thì thấy rằng đường cong lân cận giờ
thứ 30 thay đổi mạnh, còn ở sau vị trí thứ 30 thì biến đổi chậm. Trong một năm
chỉ có 29 lưu lượng xe giờ vượt quá trị số đó, tức là chỉ chiếm 0,33%. Qua việc
xác định lưu lượng giao thông giờ, có thể tìm được thiết kế hợp lý về kinh tế. Vì
vậy ở Mỹ, Nhật, Trung Quốc và Việt Nam đều lấy lưu l
ượng giao thông giờ cao

điểm thứ 30 làm căn cứ thiết kế.
1
30
50
100
150
8760
8
10
12
14
16
18
20

MiÒn nói
§ång b»ng
Thµnh phè
Luu luîng giao th«ng giê xÕp gi¶m dÇn trong n¨m
giê
%
Tû sè luu luîng giao th«ng giê / ADT (%)

Hình 1.7. Tương quan giữa lưu lượng giao thông giờ cao điểm
với lưu lượng giao thông trung bình theo ngày (AASHTO-15)
 Lưu lượng xe thực chạy trên đường (xe/nđ, xe/h): Là số lượng xe thực tế
thông qua một mặt cắt ngang đường trong một đơn vị thời gian xác định ở
một thời điểm nhất định trên một đoạn đường nhất định.
 Lưu lượng xe thực chạy trên một làn xe hay trên 1 hướng xe chạy(xe/nđ,
xe/h) : Là lưu lượng xe thực chạ

y trên làn xe hay hướng xe ấy.
 Lưu lượng xe thiết kế theo quy trình Việt Nam [1,2]