THIẾT KẾ KẾT CẤU BÊ TÔNG CỐT THÉP pot

TRƯỜNG ĐẠI HỌC TÔN ĐỨC THẮNG
KHOA MÔI KỸ THUẬT CÔNG TRÌNH
#"
MÔN HỌC
BÊ TÔNG CỐT THÉP
GIẢNG VIÊN: TS. NGUYỄN THỐNG NHẤT
1
CẦU BÊ TÔNG CỐT THÉP
TĨM TҲT BÀI GIҦNG
Chương 1 : KHÁI NIỆM CHUNG VỀ CẦU BTCT.
Chương 2 : CẦU BẢN BÊ TÔNG CỐT THÉP ( BTCT ).
Chương 3 : NGUYÊN LÝ CẤU TẠO CẦU DẦM BTCT.
Chương 4 : THIẾT KẾ CẦU DẦM BTCT NHỊP GIẢN ĐƠN.
Chương 5 : THIẾT KẾ CẦU DẦM BTCT DỰ ỨNG LỰC.
Chương 6 : CẦU DẦM VÀ KHUNG LIÊN TỤC.
Chương 7 : GỐI CẦU BÊ TÔNG CỐT THÉP.
TS. NGUYỄN THỐNG NHẤT
Mobile : 0909451119
Email : nthon
g
nhat
@y
ahoo.com.v
n
Lời nói đầu
• Tóm tắt bài giảng " Thiết kế Cầu bêtông cốt thép " được
biên soạn theo đề cương môn học cùng tên dành cho chuyên
ngành đào tạo kỹ sư Xây dựng cầu đường của Khoa Kỹ
thuật Công trình, Trường Đại học Tôn Đức Thắng.
• Tóm tắt bài giảng sử dụng Giáo trình của tác giả GS.TS
Nguyễn Viết Trung và PGS.TS Lê Thò Bích Thủy đã được

chỉnh sửa và hiệu chỉnh.
• Giáo trình giảng dạy theo Tiêu chuẩn thiết kế mới 22 TCN
272 - 05, do Bộ Giao thông vận tải ban hành và áp dụng từ
tháng 6/2005. Tiêu chuẩn này thay thế cho Quy trình
22 TCN 18 - 79 và Tiêu chuẩn thiết kế cầu 22 TCN 272 -01
để thiết kế tất cả các cầu đường ô tô trong cả nước.
• Môn học được thực hiện qua 45 tiết lý thuyết và 15 tiết thực
hành bài tập ví dụ.
Chương 1 : KHÁI NIỆM CHUNG VỀ
CẦU BÊ TÔNG CỐT THÉP
1.1 Lòch sử phát triển cầu BTCT, ý nghóa
và phương hướng phát triển cầu BTCT
ở Việt Nam.
1.2 Phân loại và cấu tạo cầu BTCT.
1.3 Vật liệu xây dựng cầu BTCT.
1.4 Nguyên lý thiết kế cầu bê tông cốt thép.
1.5 Tải trọng thiết kế cầu.
1.1 Lòch sử phát triển cầu BTCT, ý nghóa và
phương hướng phát triển cầu BTCT ở Việt Nam :
1.1.1 KHÁI NIỆM :
• Chiều dài cầu : L < 25m : cầu loại nhỏ
L = 25y100m : cầu loại trung
L > 100m : cầu loại lớn
Chiều dài nhòp l > 30m cũng xếp vào loại cầu lớn.
• Cầu bê tông cốt thép là cầu bê tông cốt thép thường hay bê
tông cốt thép dự ứng lực, có thể được xây dựng theo
các công nghệ đúc bê tông tại chỗ hoặc chế tạo sẵn - lắp
ghép khác nhau.
Hình 1.1
2

1.1.2 LỊCH S
Ư
Û
P
HA
Ù
T TRIE
Å
N
CA
À
U BTCT
Ơ
ÛVIE
Ä
T NAM :
Có thể chia quá trình phát triển thành các giai đoạn ứng với các
giai đoạn của lòch sử :
• Thời kỳ trước Cách mạng Tháng 8 :
- Hệ thống nhòp bản, dầm giản đơn, dầm hẫng, vòm thường với
nhòp 2 y 20m.
- Ở miền Bắc hầu hết cầu BTCT do Pháp xây dựng bò phá hoại do
bom Mỹ.
• Thời kỳ sau Cách mạng tháng 8-1945 đến năm 1954 :
Rất ít cầu được xây dựng mới.
• Thời kỳ từ 1954 đến 1975 :
Nước ta bò chia làm hai miền và sự phát triển đi theo hai hướng
khác nhau :
- Ở miền Bắc : Cầu Thăng Long ( xây dựng 10 năm ).
- Ở miền Nam :

Cầu BTCT dự ứng lực theo tiêu chuẩn Mỹ AASHTO đã được
sản xuất và lắp ghép rộng rãi trên các tuyến đường, khẩu
độ nhòp dầm xấp xỉ là 12- 18- 25
m.
• Thời kỳ 1975 đến 1985 :
Đất nước đã thống nhất, Liên Xô còn và Mỹ đang
phong tỏa kinh tế đối với ta.
- Miền Bắc, các trung tâm chế tạo dầm dự ứng lực
nhòpđến33m ở Hà Nội, Vinh.
- Miền Nam sản xuất dầm dự ứng lực vẫn theo mẫu cũ của
Mỹ tại xưởng Châu Thới và có thiết kế và thi công thêm
dầm I 33 theo tiêu chuẩn Việt Nam.
Đã tự thiết kế và thi công được một số cầu khung
T- dầm đeo thuộc hệ tónh đònh có nhòp dài xấp xỉ 60y70m
với cốt thép dự ứng lực dạng bó 24 sợi  5 mm.
• Thơ
ø
i
k
y
ø
1986
đ
ế
n
n
ay :
Đây là thời kỳ đổi mới, quan hệ đối ngoại từng bước
rộng mở và các công nghệ tiên tiến của thế giới đã được
chuyển giao vào nước ta.

- Các dự án lớn cải tạo quốc lộ 1, các dự án cầu
có hệ khung liên tục, tại TP. Hồ Chí Minh và khu vực phía
Nam đã thực hiện công nghệ đúc hẫng hiện đại.
- Đến đầu năm 2006 đã có khoảng 50 cầu thuộc hệ thống
nhòp liên tục được đúc hẫng thành công. Công nghệ
đúc đẩy cũng đã được áp dụng.
Công nghệ đúc trên đà giáo di động được áp dụng cho cầu
Thanh Trì ( Hà Nội ), cầu Bãi Cháy ( Quảng Ninh ).
Công nghệ đúc hẫng dầm cứng cầu dây văng - dầm cứng
BTCT áp dụng thành công ở cầu Mỹ Thuận, Rạch Miễu.
Công nghệ lắp hẫng của cầu dây văng - dầm cứng BTCT
đã áp dụng thành công ở cầu Kiền ( Hải Phòng ).
1.1.3 PHƯƠNG HƯỚNG PHÁT TRIỂN :
• Về mặt phương pháp tính toán, tiêu chuẩn thiết kế :
- Phương pháp tính toán cầu theo các trạng thái giới hạn
đã được áp dụng ở nước ta từ năm 1979 dựa theo
phương pháp tính toán của Liên xô ( cũ ).
Ngày nay, các phương pháp tính toán có xét đến
tính phi tuyến vật liệu, phi tuyến hình học của kết cấu
đặc biệt, dùng vật liệu đặc biệt đều đang được phát triển.
Việc sử dụng máy tính và các chương trình phần tử
hữu hạn đã trở nên phổ biến.
- Quy trình 22 TCN 18-79, được gọi tắt là Quy trình 1979
để thiết kế cầu đã dựa vào nội dung Quy trình năm 1962
và 1967 của Liên Xô ( cũ ) và Quy trình cầu đường sắt
1958 của Trung Quốc.
- Năm 2005, Bộ Giao thông Vận tải ban hành Tiêu chuẩn
thie
á
tke

á
ca
à
u 22 TCN 272 - 05 đo
á
ivơ
ù
ica
à
ườn
g
bo
ä
.
3
Đây là tiêu chuẩn hiện đại, đạt trình độ quốc tế cao, được biên
soạn dựa trên nội dung cơ bản của Tiêu chuẩn AASHTO - LRFD
năm 1998 nhưng đã được chỉnh sửa cho phù hợp với các điều kiện
tự nhiên của Việt Nam.
Vì vậy tiêu chuẩn này sẽ góp phần đẩy nhanh quá
trình hội nhập kinh tế của Việt Nam với các nước ASEAN và khu
vực.
Đối với các dự án cầu lớn, ví dụ cầu dây văng, cầu có
nhòp dài hơn 150m, cần phải tham khảo thêm tiêu chuẩn các
nước Mỹ, Nhật, Úc, Pháp, Trung Quốc
• Về mặt các công nghệ hiện đại :
Nói chung, xu hướng hiện nay là áp dụng mọi công
nghệ hiện đại của thế giới vào điều kiện Việt Nam thông qua việc
chuyển giao công nghệ với các dự án có vốn nước ngoài. Có thể
liệt kê một số hướng chính sau :

- Đồng thời phát triển cả các công nghệ đúc bêtông
tại chỗ và các công nghệ chế tạo sẵn - lắp ghép
- Phát triển áp dụng kết cấu BTCT DƯL cho đủ mọi
dạng kết cấu ngay từ các nhòp dài từ 12m trở lên
( các công nghệ dự ứng lực trong, dự ứng lực ngoài và kết
hợp cả hai ) như các loại dầm bản rỗng, bản đặc, dầm I,
dầm T, dầm Super-T, dầm hộp.
- Phát triển áp dụng các vật liệu mới như cốt thép cường
độ cao, bêtông cường độ cao ( cấp BT đến 60 - 80Mpa ),
bêtông tính năng cao, BT polyme, pha cốt sợi thép hoặc
cốt sợi polyme phân tán. Vật liệu tấm chất dẻo pha sợi
carbon, bó sợi carbon được nghiên cứu áp dụng bước đầu.
- Phát triển các dạng kết cấu nhòp phức tạp đáp ứng các
yêu cầu khai thác thuận tiện và vẻ đẹp kiến trúc như
cầu cong, cầu dây văng - dầm cứng BTCT, cầu liên tục,
cầu Extradosed Các kết cấu liên hợp về mặt vật liệu
nh
ư
ca
à
u
vo
ø
m
o
á
ng
the
ù
p

nho
à
i
be
â
to
â
ng
va
ä
t
lie
ä
u
composite
1.2 Phân loa
ï
iva
ø
ca
á
uta
ï
oca
à
ubêtôngco
á
tthe
ù
p:

1.2.1 CÁC KÍCH THƯỚC CƠ BẢN :
Các tham số kích thước cơ bản của công trình cầu nói
chung bao gồm :
- Cao độ mặt đất thiên nhiên, cao độ các mực nước, được
thể hiện trên bản vẽ mặt cắt ngang sông qua tim dọc cầu.
- Các cao độ mặt xe chạy của cầu, bán kính đường
cong đứng, thể hiện trên bản vẽ trắc dọc công trình cầu.
- Các kích thước mặt bằng của các bộ phận kết cấu
nhòp cầu phải thể hiện trên bản vẽ bố trí chung mặt bằng.
- Các kích thước mặt cắt ngang của các kết cấu nhòp như
bề rộng của phần xe chạy, vỉa hè, lan can, rào chắn,
mặt cắt ngang kết cấu chòu lực chính như dầm I, dầm T,
dầm hộp phải được thể hiện trên các mặt cắt ngang
kết cấu nhòp cầu. Các kích thước này cần đảm bảo
thỏa mãn yêu cầu về khổ giới hạn thông xe an toàn thuận
tie
ä
n
ye
â
u
ca
à
u
chòu
l
ư
c
1.2.2 PHÂN LOẠI CÔNG TRÌNH CẦU :
Cầu BTCT được phân loại theo những tiêu chí khác nhau.

Phân loại thông dụng :
1- Phân loại theo vò trí cầu : Tùy theo loại chướng ngại cần
phải vượt qua gọi là : - Cầu qua sông, suối
- Cầu vượt đường - Cầu cạn, cầu dẫn
- Cầu có trụ cao để vượt qua thung lũng, hẻm núi
2- Phân loại theo tải trọng qua cầu :
- Cầu đường ôtô - Cầu thành phố
- Cầu đường sắt - Cầu đi bộ
- Cầu đi chung đường sắt – đường ôtô
- Cầu máng dẫn nước
- Cầu dành cho đường ống dẫn nước, dẫn dầu, khí đốt.
3- Phân loại theo cao độ tương đối của bề mặt xe chạy :
- Cầu chạy trên - Cầu chạy dưới - Cầu chạy giữa.
4- Phân loại theo sơ đồ tónh học giai đoạn khai thác của
ke
á
t
ca
á
u
chòu
l
ư
c
ch
í
nh
:
4
- Cầu dầm :

+ Dầm giản đơn, + Dầm liên tục, + Dầm hẫng.
Hình 1.2
Các sơ đồ tónh học dầm giản đơn, dầm liên tục, dầm hẫng có dầm đeo và biểu đồ
M tương ứng do tónh tải
- Ca
à
u khung :
T
co
ù
da
à
m đeo,
T
co
ù
cho
á
t, khung
T
liên tục
nhiều nhòp, khung chân xiên, khung kiểu cổng (H.1.3).
Hình 1.3 : Một số sơ đồ cầu khung
a) Cầu khung liên tục b) Khung T–dầm đeo
c, d, e, f) Một số dạng mặt cắt ngang nhòp
-Ca
à
uvòm:
1- Cột trên vòm; 2- Vòm chính; 3- Phần xe chạy; 4- Thanh treo
5- Vòm cứng; 6- Dầm mềm; 7- Vòm mềm; 8- Dầm cứng; 9- Thanh treo xiên

Hình 1.4 : Một số sơ đồ cầu vòm
a) Cầu vóm chạy trên; b) Cầu vòm chạy giữa; c) Vòm cứng - dầm mềm
d) Vòm mềm - dầm cứng; e) Cầu vòm chạy dưới có thanh treo xiên
- Ca
à
u dàn, Ca
à
uco
ù
ke
á
t
ca
á
uliênh
ơ
ïp :
+ Cầu dầm – vòm + Cầu dàn - vòm
+ Cầu dầm - dây ( cầu treo dây xiên - dầm cứng BTCT )
1- Dây xiên; 2- Cột tháp; 3- Dầm cứng; 4- Dầm ngang của khung cột tháp để giữ dầm cứng
Hình 1.5 : Một số sơ đồ cầu dây xiên - dầm cứng
5
5
-
P
hân loa
ï
i
t
heo

h
ì
n
h
d
a
ï
n
g
m
a
ë
t
c
a
é
t
n
gang
c
u
û
a
k
ế
t
c
ấu
chòu lực chính : - Kết cấu nhòp bản
- Kết cấu nhòp có sườn

- Kết cấu nhòp mặt cắt hình hộp.
6- Phân loại theo phương pháp thi công kết cấu nhòp :
- Với các nhòp nhỏ và trung bình (L < 25m với cầu một nhòp
và L cầu < 100m với cầu nhiều nhòp).
+ Cầu đúc tại chỗ.
+ Cầu lắp ghép toàn nhòp.
+ Cầu bán lắp ghép ( phần sườn dầm lắp ghép,
phần bản đúc tại chỗ ).
- Với cầu BTCT có nhòp lớn :
+ Cầu đúc tại chỗ trên đà giáo cố đònh
+ Cầu đúc tại chỗ với đà giáo di động
+ Cầu thi công theo phương pháp hẫng
+ Cầu thi công theo phương pháp đẩy
+ Cầu thi công theo phương pháp đặc biệt
( quay
hoa
ë
c
chơ
û
no
å
i
)
1.2.3 PHẠM VI ÁP DỤNG CỦA KẾT CẤU NHỊP BTCT :
Các cầu BTCT trên đường sắt thường chỉ áp dụng loại
dầm giản đơn có nhòp dài L = 4y33m. Nếu muốn vượt nhòp
dài hơn nên dùng dầm thép.
Trên tuyến đường sắt Hà Nội - TP. Hồ Chí Minh còn
một số cầu vòm cũ BTCT xây dựng từ những năm 1930.

Các cầu BTCT trên đường ôtô, thường dùng nhiều dầm
giản đơn ở các nhòp 6y33m, đặc biệt có thể đến 42y50m.
Nếu nhòp lớn hơn nữa thường dùng các sơ đồ kết cấu
nhòp siêu tónh như dầm liên tục, dầm hẫng, cầu
khung BTCT dự ứng lực, cầu vòm.
Cầu ôtô thường chọn các loại kết cấu sau :
- Dạng cầu bản giản đơn BTCT thường : nhòp từ 3y6m.
- Dạng cầu giản đơn bằng BTCT thường : nhòp từ 7y24m.
- Dạng ca
à
ugia
û
n đơn BTCT dự ứng lực : nhòp từ 12y42m.
- Dạng cầu dầm liên tục hay cầu khung BTCT dự ứng lực :
các nhòp trong khoảng 33 đến 200m.
- Dạng cầu vòm BTCT thường : trước kia có dùng cho cầu
nhòp 15y70m. Ngày nay ở nước ta ít khi xây dựng cầu vòm.
Năm 2003, Trung Quốc giúp chúng ta xây dựng một số cầu
vòm ống thép nhồi bêtông như cầu Ông Lớn, cầu Xóm
Củi trên đường Nguyễn Văn Linh ở thành phố Hồ
Chí Minh, nhòp dài 97,5m và 80,6m. Cầu vòm mới nhất
bằng BTCT ở nước ta là cầu dẫn của cầu Bãi Cháy (
Quảng Ninh ) có nhòp vòm 65m.
- Dạng cầu treo dây xiên - dầm cứng BTCT có ưu điểm
hình dáng đẹp, vượt được nhòp dài, có thể đến hơn 400m,
đã được xây dựng như cầu Mỹ Thuận, Cần Thơ, Phú Mỹ,
Rạch Miễu ….
- Dạng ca
à
u giàn BTCT dự ứng lực đã được xây dựng nhie

à
u
trên đường sắt Liên Xô ( cũ ), nhưng không phổ biến
ở các nước khác cũng như ở Việt Nam vì cấu tạo phức tạp,
khó thi công và không ưu việt hơn cầu giàn thép.
1.3 Vật liệu xây dựng và đặc điểm của cầu BTCT :
1- Vật liệu
2- Độ bền, độ cứng
3- Hình dáng, hệ thống
4- Tính liền khối
5- Trọng lượng bản thân
6- Chi phí duy tu bảo dưỡng
7- Vết nứt
8- Về áp dụng công nghiệp hóa xây dựng
9- Ve
à
côn
g
ta
ù
csửachư
õ
a
,
nân
g
ca
á
p
,

mơ
û
ro
ä
n
g
khi ca
à
nthie
á
t./.
6
1.4 Nguyên lýï thiết kế cầu bê tông cốt thép
1.4.1 CÁC SỐ LIỆU THIẾT KẾ :
1- Mặt cắt dọc cầu :
Mặt cắt dọc cầu được thể hiện trên bản vẽ bố trí chung
trắc dọc cầu.
2- Mặt cắt đòa chất :
Việc khảo sát tầng phủ, bao gồm công tác khoan và thí
nghiệm đất, phải đảm bảo cung cấp các thông tin thích
hợp và đầy đủ cho thiết kế kết cấu phần dưới.
Loại hình và giá thành móng phải được xem xét
trong nghiên cứu kinh tế và mỹ quan về đònh vò và chọn
phương án cầu.
3- Các số liệu thủy văn :
a) Tổng quát :
•Ca
ù
c nghiên cứu ve
à

thu
û
y văn, thu
û
y lực và như
õ
ng đa
ù
nh gia
ù
về vò trí vượt sông phải được hoàn thành như một phần
của thiết kế sơ bộ.
• Khi đánh giá các phương án cầu phải xét đến ổn đònh
dòng chảy, nước dềnh, phân bố dòng chảy, tốc độ chảy,
khả năng xói lở, rủi ro do lũ, động lực triều.
• Các kết cấu tạm phục vụ giao thông trong quá trình xây
dựng phải được thiết kế có xét đến an toàn của người qua
lại, phải giảm thiểu tác động lên tài nguyên thiên nhiên
trong vùng ngập lũ.
b) Số hiệu hiện trường :
Thu thập số liệu khảo sát không ảnh và mặt đất với cự ly
thích hợp ở thượng lưu và hạ lưu cầu cho dòng chủ và bãi
sông. Những thay đổi về dòng chảy và đòa mạo dòng
sông( nếucó).
• Tính các yếu tố về độ nhám của dòng chủ, bãi sông trong
p
ha
ï
mvi b
ò

n
g
a
ä
p
nươ
ù
c.
• Lấy mẫu vật liệu dưới đáy sông ở độ sâu đủ để xác đònh
chắc chắn các đặc trưng của vật liệu dùng cho tính toán về
xói.
• Khoan tầng phủ.
• Các yếu tố ảnh hưởng đến các mức nước, bao gồm
mức nước cao từ sông, hồ chứa, âu tàu, các kết cấu khống
chế lũ và triều và các biện pháp khai thác.
• Các nghiên cứu và báo cáo hiện có : Thông tin lòch sử
sẵn có về đặc tính của sông và sự làm việc của kết cấu
trong các đợt lũ trước kia, bao gồm xói lở đã quan sát được,
xói lở bờ và hư hại về kết cấu do vật trôi
.
c) Phân tích thủy văn :
Chủ đầu tư phải xác đònh quy mô các nghiên cứu
thủy văn dựa trên việc phân loại đường bộ. Các lũ sau đây
cần được điều tra nghiên cứu thỏa đáng :
• slũ thiết kế khẩu độ cầus ( xét lũ có chu kỳ 100 năm,
trừ khi có chỉ đònh khác của chủ đầu tư ).
• slũ thiết kế xói cầus ( xét lũ có chu kỳ 100 năm, trừ khi có
chỉ đònh khác ).
• slũ kiểm tra xói cầus ( chu kỳ 500 năm, trừ khi có chỉ đònh
khác của chủ đầu tư ).

• Để đònh chuẩn các mức nước và đánh giá tính năng
các công trình hiện có, xét slũ lòch sửs.
• Để đánh giá các điều kiện môi trường, cần xét các
thông tin về lưu lượng dòng chảy cơ bản hoặc dòng chảy
lưu lượng thấp và các công trình đi qua cửa sông, biên độ
triều cường.
• Đối với các công trình vượt qua các nguồn tài nguyên
biển / cửa sông, phải điều tra nghiên cứu ảnh hưởng của
sự dâng cao mức nước biển đến biên độ triều
.
7
d) Phân tích thủy lực :
Tổng quát
: Cần dùng các mô hình phân tích và các
kỹ thuật đã được chủ đầu tư duyệt và phù hợp với mức độ
yêu cầu của phân tích thủy lực cầu.
Ổn đònh của dòng chảy
:
Các vấn đề sau đây phải được xem xét :
- Khúc sông đang xói, đang bồi hay ở trạng thái cân bằng.
- Đối với điểm vượt sông ở gần ngã ba sông cần xét : hiệu
ứng của dòng chủ và dòng phụ đối với thiết kế
thủy lực cầu.
- Vò trí của điểm vượt sông có triều cần xét đến dòng sông
có thẳng, uốn khúc, quanh co hoặc chuyển tiếp không,
hoặc có thiết bò kiểm tra để bảo vệ cầu trong điều
kiện hiện tại hoặc lường trước trong tương lai không.
- Hiệu ứng của bất kỳ thay đổi dự kiến nào của dòng.
- Hiệu ứng của việc khai thác cát đá và các hoạt động
kha

ù
c trên dòn
g
sôn
g
.
- Những thay đổi tiềm tàng về tốc độ, lưu lượng nước do
thay đổi về sử dụng đất.
- Hiệu ứng thay đổi về phân bố dòng theo đòa mạo tự
nhiên lên kết cấu kiến nghò.
- Hiệu ứng của những thay đổi đòa mạo lên công trình hiện có ở
vùng phụ cận và gây ra bởi kết cấu dự kiến.
Với điều kiện sông hay dòng không ổn đònh, phải tiến
hành nghiên cứu đặc biệt.
Tính toán khẩu độ cầu
:
- Đánh giá sự phân bổ của lũ ở dòng chủ và ở bãi sông cho điều
kiện hiện tại.
- Đánh giá các tổ hợp thử của mặt cắt đường, hướng
tuyến và chiều dài cầu.
Thiết kế kích thước cầu phù hợp với slũ thiết kế khẩu
độ cầus với chu kỳ lũ 100 năm, trừ khi được chỉ đònh
khác. Có thể chọn chu kỳ tái xuất hiện ít hơn 100 năm nếu có luận
cứ kinh tế.
e) Phân tích để thiết kế móng cầu :
Tổng quát
: Những vấn đề về kết cấu, thủy lực và đòa kỹ
thuật của thiết kế móng phải được phối hợp giải quyết
trước khi duyệt thiết kế sơ bộ.
Tính toán xói lở cầu

:
Để biết nguy cơ xói ở móng cần nghiên cứu 2 hiện tượng
:
• Lũ thiết kế xói : Các trạng thái giới hạn cường độ và trạng
thái giới hạn sử dụng phải áp dụng cho điều kiện này
.
• Lũ kiểm tra xói : Phải áp dụng trạng thái giới hạn đặc biệt
cho điều kiện này
.
Nếu điều kiện tại chỗ do tích rác và dềnh nước ở
gần nơi hợp lưu đòi hỏi phải dùng lũ sự cố lớn hơn thay
cho lũ thiết kế xói hoặc lũ kiểm tra xói thì có thể dùng
lũ sự cố đó
.
Móng nông đặt trên nền đất hoặc đá dễ xói thì
đáy của nó cần đặt dưới độ sâu xói do lũ kiểm tra xói gây
ne
â
n
.
Bệ móng nên được thiết kế với đỉnh bệ thấp hơn
mức xói chung tính toán để giảm thiểu trở ngại cho
dòng lũ và dẫn đến xói cục bộ. Ngay cả độ sâu thấp hơn
cũng cần được xét cho bệ móng đặt trên cọc mà ở đó
các cọc có thể bò phá hoại do xói và gỉ vì phô ra
dòng chảy.
Những nơi buộc phải bố trí đỉnh bệ cọc ở cao hơn
đáy sông, cần chú ý đến xói tiềm tàng.
Khi có dự kiến làm các trụ chống va hoặc hệ thống
bảo vệ trụ khác thì trong thiết kế cần xét đến ảnh hưởng

của các trụ này đến xói lở trụ chính của cầu và sự tích rác.
Ổn đònh của mố trong vùng có dòng chảy xoáy
cần được nghiên cứu kỹ và mái dốc nền đắp nhô ra
phải được bảo vệ với các biện pháp chống xói phù hợp.
8
f
)
P
hân
t
í
c
h
đ
ể
t
hiế
t
k
ế
đ
ư
ơ
ø
n
g
đ
a
à
u

c
a
à
u:
• Thiết kế cầu cần phối hợp với thiết kế đường hai
đầu cầu ở bãi sông sao cho toàn bộ mô hình dòng chảy
được phát triển và phân tích như một thực thể thống nhất
và liên quan lẫn nhau. Nơi nền đường trên bãi sông
cản trở lũ vượt qua thì đoạn này cần được thiết kế để giảm
thiểu các rủi ro của lũ.
• Ở nơi xảy ra sự chảy chệch sang một dòng khác do
nước chảy ngược và chướng ngại trên dòng chảy gây ra,
phải tiến hành đánh giá lại thiết kế để đảm bảo các
yêu cầu pháp lý đối với rủi ro do lũ ở dòng nước khác này
.
4- Khổ giới hạn thông tàu thuyền dưới gầm cầu :
Cục đường sông Việt Nam quyết đònh các kích thước
khổ thông thuyền dưới gầm cầu tùy theo cấp sông
trên mỗi đoạn sông thông thuyền. Các quy đònh bằng
tiêu chuẩn Việt Nam mang mã số TCVN 5664 -1992
(
ba
û
ng
1.1 ).
Bảng 1.1 Khổ giới hạn thông thuyền
2,51015
VI
3,52026
V

6 ( thích hợp )
5 ( tối thiểu )
2540
IV
73050
III
94060
II
105080
I
Cầu qua kênhCầu qua sông
Kích thước thẳng đứng
(trên toàn bề rộng khổ thông thuyền )
Kích thước nằm ngang
Khổ thông thuyền ứng với mức nước thông thuyền có chu kỳ tái xuất hiện 20 năm (m)
Cấp sông
Cầu Kinh Tẻ - thành phố Hồ Chí Minh
Cao độ của các bộ phận kết cấu nhòp cầu còn phải tuân theo
các quy đònh của tiêu chuẩn được trích dẫn dưới đây :
• Khổ giới hạn tối thiểu theo chiều thẳng đứng của kết cấu trên
mực nước tương ứng với lũ thiết kế khẩu độ phải lấy như sau :
- Đo đến mặt dưới đáy của kết cấu phần trên :
+ Nếu dòng lũ mang theo số lượng lớn các vật trôi hay bùn
đá : 1,0m
+ Các trường hợp khác : 0,5m
- Đo đến tấm kê gối : 0,25m.
- Đo đến cao độ của bất kỳ công trình điều tiết dòng sông : 0,5m.
• Chiều cao tối thiểu dùng cho các kết cấu phần trên có chiều cao
không đổi lấy theo bảng 1.2 ( bảng 2.5.2.6.3-1 - của 22 TCN 272-
05 ).

9
Bảng 1.2
0,100 L0,100 LDàn
0,027 L0,033 L
Chiều cao của phần dầm I của dầm I liên
hợp
0,032 L0,040 LChiều cao toàn bộ của dầm I liên hợp
Thép
0,025 L0,030 LDầm hộp liền kề
0,030 L0,033 LDầm kết cấu cho người đi bộ
0,040 L0,045 LDầm I đúc sẵn
0,040 L0,045 LDầm hộp đúc sẵn
0,027 L  165mm0,030 L  165mmBản
Bê tông
cốt thép
dự ứng lực
0,033 L0,035 LDầm kết cấu cho người đi bộ
0,055 L0,060 LDầm hộp
0,065 L0,070 LDầm T
 165mm
Bản có cốt thép chủ song song với
phương xe chạy
Bê tông
cốt thép
Dầm liên tụcDầm giản đơnLoại hìnhVật liệu
Chiều cao tối thiểu ( gồm cả mặt cầu )Kết cấu phần trên
.( )1 2 S 3000
30
.( )1 2 S 3000
30

5- Kho
å
gi
ơ
ù
iha
ï
n thông xe trên ca
à
u:
a) Khổ giới hạn đứng của đường bộ :
• Khổ giới hạn đứng các kết cấu đường phải phù hợp với tiêu
chuẩn thiết kế đường. Cần nghiên cứu khả năng giảm khổ
giới hạn đứng do lún của kết cấu cầu vượt.
• Khổ giới hạn đứng của các giá đỡ biển báo và các cầu vượt
cho người đi bộ phải > khổ giới hạn kết cấu của đường
300mm, và khổ giới hạn đứng từ mặt đường đến thanh
giằng của kết cấu dàn vượt qua ở phía trên không được <
5300mm.
b) Khổ giới hạn ngang của đường bộ :
• Chiều rộng cầu không được nhỏ hơn chiều rộng của đoạn
đường đầu cầu bao gồm cả lề hoặc bó vỉa, rãnh nước và
đường người đi.
• Khổ giới hạn ngang dưới cầu cần thỏa mãn các yêu cầu ở
Điều 2.3.2.2.1 TCTKĐ.
• Không có vật thể nào ở trên hoặc ở dưới cầu, ngoài
rào chắn, được đònh vò cách mép của làn xe dưới 1200mm.
Mặt trong của rào chắn không được đặt cách mặt của
vật thể đó hoặc mép của làn xe dưới 600mm.
1.4.2 YÊU CẦU THIẾT KẾ PHƯƠNG ÁN CẦU :

1- Yêu cầu thiết kế :
a) Chọn vò trí tuyến
b) Các điểm vượt sông và bãi sông
c) Bố trí chung cầu, chọn kiểu dáng, kích thước kết cấu
d) Xét các điều kiện về an toàn giao thông
e) Xét các điều kiện về môi trường
f) Xét khả năng kiểm tra kết cấu
g) Xét khả năng duy tu
h) Xét khả năng thông xe thuận tiện
i) Xét đến các tiện ích công cộng khác
j) Xét các yêu cầu về biến dạng đối với kết cấu
k) Xét đến việc mở rộng cầu trong tương lai
l) Xét đến khả năng thi công
m) Xét đến tính kinh tế
n) Xét đến mỹ quan cầu
10
2- Trình tự thie
á
tke
á
:
• Trong giai đoạn nghiên cứu khả thi của dự án cầu, cần lập
thiết kế cơ sở với việc xét nhiều phương án.
• Trình tự thiết kế chung một phương án cầu như sau :
1- Căn cứ bình đồ khu vực cầu, mặt cắt ngang sông,
các yêu cầu về thông thuyền, thủy văn, đòa chất, yêu cầu
hướng tuyến, chọn vò trí tuyến vượt sông và vò trí cầu.
2- Tính toán khẩu độ cầu tối thiểu theo điều kiện
thủy văn, thủy lực.
3- Căn cứ mức nước kiệt, mức nước thông thuyền trên mặt

cắt ngang sông, khổ thông thuyền để chọn vò trí nhòp thông
thuyền và các kích thước chiều dài nhòp tối thiểu, cao độ
tối thiểu của nhòp thông thuyền.
4- Đề xuất các dạng kết cấu và sơ đồ cầu thích hợp
yêu cầu tối thiểu về thông xe và thông thuyền, có xét đến
các yếu tố về vật liệu, công nghệ, khả năng thi công
nhanh
,
gia
ù
tha
ø
nh
hơ
p
ly
ù
.
5- Đề xuất thêm các phương án khác, có thêm các yêu cầu
về vẻ đẹp kiến trúc, tính hiện đại và các điều kiện khác
thỏa mãn ở mức cao hơn mức tối thiểu với chi phí có thể
sẽ cao hơn phương án tối thiểu ở mức độ chấp nhận được.
6- Lập các bản vẽ bố trí chung ( trắc dọc, bình đồ, mặt cắt
ngang nhòp điển hình ). Chọn cấu tạo và kích thước chủ yếu
7- Tính toán sơ bộ về các kiểu dạng móng của mố trụ cầu,
kiểu mố trụ cầu và kết cấu nhòp, đảm bảo yêu cầu tối thiểu
về chòu lực và khai thác thuận tiện.
8- Lập bản vẽ chi tiết các phương án cầu, đề xuất
phương án thi công chủ đạo.
9- Lập dự toán và so sánh tính kinh tế-kỹ thuật để chọn

phương án hợp lý nhất.
Sau khi đã được chủ đầu tư phê duyệt báo cáo nghiên cứu
khả thi, tiến hành lập thiết kế kỹ thuật và hồ sơ mời thầu.
Sau khi đấu thầu, chọn nhà thầu, đến giai đoạn thiết kế
ba
û
n vẽ thi côn
g
chi tie
á
t.
1.5 Tải trọng thiết kế cầu :
1- Phạm vi :
• Chương 3 của tiêu chuẩn thiết kế cầu 22 TCN-272-05 quy
đònh những yêu cầu tối thiểu đối với tải trọng và lực, phạm vi áp
dụng của chúng, các hệ số tải trọng, tổ hợp tải
trọng để thiết kế cầu mới, đánh giá kết cấu cầu đã khai thác.
• Nếu các bộ phận công trình khác nhau có mức độ làm việc
khác nhau, việc lựa chọn mức độ làm việc để thiết kế là trách
nhiệm của chủ đầu tư.
• Một hệ số tải trọng tối thiểu được quy đònh để xác đònh các ứng
lực có thể phát sinh trong quá trình thi công. Các yêu cầu
bổ sung cho việc xây dựng các cầu bêtông phân đoạn được quy
đònh trong Điều 5.14.2 của Tiêu chuẩn.
2- Ký hiệu.
J
i
3- He
ä
so

á
ta
û
itro
ï
ng va
ø
to
å
h
ơ
ï
pta
û
itro
ï
ng :
Tổng ứng lực tính toán phải lấy như sau :
Q = (1.1)
trong đó : - hệ số điều chỉnh tải trọng ;
Q
i
- tải trọng quy đònh ở đây
- hệ số tải trọng lấy theo bảng 1.3 và 1.4.
•
(1.3.2.1-1) (1.2)
• Các cấu kiện và các liên kết của cầu phải thỏa mãn
phương trình (1.3.2.1-1) Tiêu chuẩn, cho các tổ hợp
thích hợp của ứng lực cực hạn tính toán được quy đònh
saây:

Trạng thái giới hạn cường độ I.
Trạng thái giới hạn cường độ II.
Tra
ng
tha
ù
i
giơ
ù
i
ha
n
c
ư
ơ
ø
ng
đ
o
ä
III
KJ
¦ ii i
Q
KJ d)
¦ ii i n r
QRR
K
i
J

i
11
Trạng thái giới hạn đặc biệt.
Trạng thái giới hạn sử dụng.
Trạng thái giới hạn mỏi.
• Hệ số tải trọng cho các tải trọng khác nhau trong một
tổ hợp tải trọng thiết kế được lấy như quy đònh trong
bảng 1.3. Mọi tập hợp con thỏa đáng của các tổ hợp
tải trọng phải được nghiên cứu khi tính toán. Có thể
nghiên cứu thêm các tổ hợp tải trọng khác khi chủ đầu tư
yêu cầu hay người thiết kế xét thấy cần thiết.
• Đối với tổ hợp tải trọng, mọi tải trọng được đưa vào
tính toán và có liên quan đến cấu kiện được thiết kế
bao gồm cả các hiệu ứng đáng kể do tác dụng của xoắn,
phải được nhân với hệ số tải trọng tương ứng với
hệ số làn. Kết quả được tổng hợp lại và nhân với hệ số
điều chỉnh tải trọng.
•Ca
ù
che
ä
so
á
pha
û
i chọn sao cho gây ra to
å
ng ứng lực
tính toán cực hạn. Đối với mỗi tổ hợp tải trọng, cả trò số
cực hạn âm lẫn trò số cực hạn dương đều phải xem xét.

• Nếu tác dụng của một tải trọng làm giảm tác dụng của
một tải trọng khác thì phải lấy giá trò nhỏ nhất của
tải trọng làm giảm giá trò tải trọng kia. Đối với tác động
của tải trọng thường xuyên thì hệ số tải trọng gây ra
tổ hợp bất lợi hơn phải lựa chọn theo bảng 1.4.
• Khi tải trọng thường xuyên làm tăng sự ổn đònh hoặc tăng
năng lực chòu tải một cấu kiện thì cần xem xét
lấy trò số tối thiểu của hệ số tải trọng tương ứng.
• Trò số lớn hơn của hai trò số quy đònh cho hệ số tải trọng
TU, CR, SH sẽ được dùng để tính biến dạng, còn trò số
nhỏ hơn dùng cho các tác động khác.
• Đối với các kết cấu hộp dạng bản, hệ số hoạt tải với
xe
LL
va
ø
IM
la
á
y
ba
è
ng
20
He
ä
so
á
ta
û

i trọng tính cho gradien nhie
ä
tvàlu
ù
n.
Hệ số tải trọng dùng cho tải trọng thi công.
Hệ số tải trọng dùng cho lực kích nâng hạ kết cấu nhòp,
lực kéo sau đối với cáp dự ứng lực
.
4- Tónh tải và tác dụng của tónh tải :
a) Tónh tải DC, DW và EV :
• Tónh tải bao gồm trọng lượng của tất cả cấu kiện của
kết cấu, phụ kiện và tiện ích công cộng kèm theo,
trọng lượng đất phủ, mặt cầu, dự phòng phủ bù mở rộng.
b) Tải trọng đất EH, ES và DD :
• Áp lực đất, tải trọng phụ gia trên đất, tải trọng kéo xuống (
down drag ) được xác đònh trong Điều 3.11. của
Tiêu chuẩn 22 TCN 272-05.
J
TG
J
SE
5- Hoạt tải và tác dụng của hoạt tải :
a) Tải trọng do trọng lực : LL và PL :
* Số làn xe thiết kế
:
• Số làn xe thiết kế được xác đònh bởi phần số nguyên của tỷ số
w/3500, ở đây w là bề rộng khoảng trống của lòng đường
giữa hai đá vỉa hoặc hai rào chắn, đơn vò là mm. Cần xét đến khả
năng thay đổi trong tương lai về vật lý hay chức năng của bề rộng

trống lòng đường cầu.
• Trong trường hợp bề rộng làn xe nhỏ hơn 3500mm thì số làn xe
thiết kế lấy bằng số làn giao thông và bề rộng làn xe thiết kế phải
lấy bằng bề rộng làn giao thông. Lòng đường rộng từ
6000
y7200mm phải có hai làn xe thiết kế, mỗi làn bằng một nửa
bề rộng lòng đường.
12
* Hệ số làn xe :
• Không xét hệ số làn xe khi tính toán với trạng thái giới
hạn mỏi. Trong trường hợp đó, chỉ dùng với một xe tải thiết
kế, bất kể số làn xe thiết kế.
• Khi dùng hệ số phân phối gần đúng của một làn xe đơn, khác với
quy tắc đòn bẩy và phương pháp tónh học, ứng lực phải
được chia cho 1,20.
• Ứng lực cực hạn của hoạt tải phải xác đònh bằng cách xét mỗi tổ
hợp có thể của số làn chòu tải nhân với hệ số tương ứng trong bảng
1.6.
• Hệ số trong Bảng 1.6 không được áp dụng kết hợp với hệ số
phân bố tải trọng gần đúng quy đònh ở Điều 4.6.2.2 và 4.6.2.3 của
tiêu chuẩn thiết kế, trừ khi dùng quy tắc đòn bẩy hay khi có yêu
cầu riêng cho dầm ngoài cùng trong cầu dầm – bản.
* Hoạt tải xe ôtô thiết kế:
Được đặt tên là HL-93, gồm một tổ hợp của :
- Xe tải thiết kế hoặc xe hai trục thiết kế.
- Tải trọng làn thiết kế.
• Mỗi làn thiết kế được xem xét phải được bố trí hoặc
xe tải thiết kế hoặc xe hai trục chồng với tải trọng làn khi
áp dụng được.
Xe tải thiết kế :

• Trọng lượng và khoảng cách các trục và bánh xe của xe
tải thiết kế phải lấy theo hình 1.6. Lực xung kích lấy theo
Điều 3.6.2.
• Đối với các cầu trên các tuyến đường cấp IV và thấp hơn,
chủ đầu tư có thể xác đònh tải trọng trục như trên nhưng có
nhân vơ
ù
ihe
ä
so
á
0
,
50 hoa
ë
c0
,
65.
Hình 1.6 Đặc trưng của xe tải thiết kế
Xe hai trục thiết kế :
• Xe hai trục gồm một cặp trục 110.000N cách nhau
1200mm. Cự ly chiều ngang của các bánh xe lấy bằng
1800mm. Tải trọng động cho phép lấy theo Điều 3.6.2.
• Đối với các cầu trên các tuyến đường cấp IV và thấp hơn,
chủ đầu tư có thể xác đònh tải trọng xe hai trục nói trên
nhân với hệ số 0,50 hoặc 0,65.
Tải trọng làn thiết kế :
• Tải trọng làn thiết kế gồm tải trọng 9,3N/mm phân bố đều
theo chiều dọc. Theo chiều ngang cầu được giả thiết phân
bố đều trên chiều rộng 3000mm, không xét lực xung kích.

Áp lực lốp xe
Phân bo
á
ta
û
itro
ï
n
g
ba
ù
nh
x
e
q
ua đa
á
t
đa
é
p
13
b) Tác dụng của hoạt tải xe thiết kế :
* Tổng quát
:
Ứng lực lớn nhất được lấy theo giá trò lớn hơn của các
trường hợp :
- Hiệu ứng của xe hai trục thiết kế tổ hợp với hiệu ứng tải
trọng làn thiết kế.
- Hiệu ứng của một xe tải thiết kế có cự ly trục bánh thay

đổi tổ hợp với hiệu ứng của tải trọng làn thiết kế.
- Đối với mômen âm giữa các điểm uốn ngược chiều khi
chòu tải trọng rải đều trên các nhòp và chỉ đối với phản lực
gối giữa thì lấy 90% hiệu ứng của hai xe tải thiết kế có
khoảng cách trục bánh trước xe này cách bánh sau xe kia
là 15000mm tổ hợp với 90% hiệu ứng của tải trọng làn
thiết kế ; khoảng cách giữa các trục 145kN của mỗi xe tải
phải lấy bằng 4300mm.
Các trục bánh xe không gây ra ứng lực lớn nhất đang
xem xét phải bỏ qua.
Cả tải trọng làn và vò trí của bề rộng 3000mm của mỗi
làn phải đặt sao cho gây ra ứng lực lớn nhất.
Xe tải thiết kế hay xe 2 bánh thiết kế phải bố trí trên
chiều ngang sao cho tim của bất kỳ tải trọng bánh xe nào
cũng không gần hơn :
- Khi thiết kế bản hẫng : 300mm tính từ mép đá vỉa hay lan
can.
- Khi thiết kế các bộ phận khác : 600mm tính từ mép làn xe
thiết kế.
• Trừ khi có quy đònh khác, chiều dài của làn xe thiết kế
hoặc một phần của nó mà gây ra ứng lực lớn nhất phải
được chất tải trọng làn thiết kế.
*Cha
á
tta
û
iđe
å
đa
ù

nh gia
ù
đo
ä
võng do hoạt ta
û
i tùy y
ù
* Tải trọng thiết kế dùng cho mặt cầu, hệ mặt cầu và bản
đỉnh của cống hộp
* Tải trọng trên bản hẫng
c) Tải trọng xe dùng để tính toán mỏi :
* Độ lớn và dạng
* Tần số
* Phân bố tải trọng khi tính mỏi
d) Tải trọng bộ hành :
• Đối với tất cả đường bộ hành rộng hơn 600m phải lấy
tải trọng người đi bộ bằng 3×10
-3
Mpa và phải tính
đồng thời cùng hoạt tải xe thiết kế.
• Đối với cầu chỉ dành cho người đi bộ và/hoặc đi xe đạp
phải thiết kế với hoạt tải 4,1×10
-3
Mpa.
6- Xét ảnh hưởng xung kích của xe : IM
a) Tổng quát :
• Nói chung, tác động tónh học của xe tải hay xe hai trục
thiết kế không kể lực ly tâm và lực hãm, phải được
tăng thêm một tỷ lệ phần trăm được quy đònh trong

bảng 1.8 đối với lực xung kích.
• Hệ số áp dụng cho tải trọng tác dụng tónh được lấy bằng :
(1 + IM/100).
• Lực xung kích không được áp dụng cho tải trọng bộ hành
hoặc tải trọng làn thiết kế.
• Lực xung kích có thể được chiết giảm cho các cấu kiện
trừ mối nối, nếu đã kiểm tra đủ căn cứ theo các quy đònh.
b) Đối với các kết cấu vùi trong đất như cống, hầm
14
7- Lực ly tâm : CE
Lực ly tâm được lấy bằng tích số của các trọng lượng
trục của xe tải hay xe hai trục với hệ số C :
C = (1.7)
8- Lực hãm : BR
- Lực hãm được lấy bằng 25% trọng lượng các trục xe tải
hay xe hai trục thiết kế cho mỗi làn đặt trong tất cả
các làn thiết kế được chất tải theo Điều 3.6.1.1.1 và
coi như đi cùng một chiều.
Các lực này được coi là tác dụng theo chiều nằm ngang
cách phía trên mặt đường 1800mm theo cả hai chiều dọc để
gây ra ứng lực lớn nhất. Tất cả các làn thiết kế phải được
chất tải đồng thời đối với cầu và coi như đi cùng một chiều
trong tương lai.
-Pha
û
ia
ù
p
du
ï

n
g
he
ä
so
á
làn
q
u
y
đ
ò
nh.
4
3
2
v
g
R
9- Lực va xô của xe : CT
a) Bảo vệ kết cấu chống va xô :
• Không cần tính toán đến lực va xô nếu công trình được bảo vệ bởi :
-Nềnđắp;
- Kết cấu rào chắn độc lập cao 1370mm chòu được va, chôn trong
đất, đặt trong phạm vi cách bộ phận cần được bảo vệ 3000mm ;
hoặc
-Ràochắncao1070mm đặt cách bộ phận cần bảo vệ hơn
3000mm.
• Để đánh giá sự miễn trừ này, rào chắn phải tương đương về cấu tạo
và hình học với mức ngăn chặn L3 quy đònh trong Phần 13 của Tiêu

chuẩn 22 TCN 273-05.
b
)
L
ự
c
va
x
ô
c
u
û
a
x
eva
ø
t
a
à
u
h
o
û
a
va va
ø
o
k
ế
t

c
ấu :
Trừ khi được bảo vệ như quy đònh nói trên, mố trụ đặt
trong phạm vi cách mép lòng đường bộ 9000mm hay
trong phạm vi 15000mm đến tim đường sắt đều phải thiết
kế cho một lực tónh tương đương là 1.800.000N tác
dụng ở bất kỳ hướng nào trong mặt phẳng nằm ngang
cách mặt đất 1200 mm
.
10- Tải trọng phụ và tác dụng, các tổ hợp tải trọng :
a) Tải trọng gió : WL và WS
* Tải trọng gió nằm ngang
:
Mục này quy đònh các tải trọng gió nằm ngang
tác dụng vào các công trình cầu thông thường. Đối với các
kết cấu nhòp lớn hay kết cấu nhạy cảm đối gió như cầu
treo dây võng, cầu dây xiên cần có những khảo sát,
nghiên cứu đặc biệt về môi trường khí hậu đối với gió và
thí nghiệm trong các tunen gió để xác đònh các tác động
cu
û
a
gio
ù
trong
thie
á
t
ke
á

.
Ngoài ra, phải xem xét trạng thái làm việc khí động
học của các kết cấu nếu thấy cần thiết.
Tốc độ gió thiết kế V, được xác đònh theo công thức :
V = V
B
.S (1.8)
với : V
B
- tốc độ gió giật cơ bản trong 3 giây với chu kỳ
xuất hiện 100 năm, thích hợp với vùng tính gió ở vò trí cầu
đang nghiên cứu như quy đònh trong bảng 1.9.
S - hệ số điều chỉnh đối với khu đất chòu gió và
độ cao mặt cầu theo quy đònh trong bảng 1.10.
Để tính gió trong quá trình lắp ráp, có thể nhân các giá
trò V
B
trong bảng 1.9 với hệ số 0,85.
15
b) Tải trọng gió tác động lên công trình : WS
* Tải trọng gió ngang
:
Tải trọng gió ngang P
D
phải được lấy theo chiều
tác dụng nằm ngang và đặt tại trọng tâm của các
phần diện tích thích hợp, và được tính như sau :
P
D
= 0,0006V

2
A
t
C
d
 1,8 A
t
(kN) (1.9)
với :
V - tốc độ gió thiết kế xác đònh theo phương trình (1.8) (m/s)
A
t
- diện tích của kết cấu hay cấu kiện phải tính tải trọng
gió ngang (m
2
)
C
d
- hệ số cản được quy đònh trong hình 1.7.
Hình 1.7 Hệ số cản C
d
dùng cho kết cấu phần trên có mặt hứng gió đặc
Diện tích kết cấu hay cấu kiện (
A
t
) đang xét pha
û
ila
ø
diện tích

đặc chiếu lên mặt trước vuông góc, trong trạng thái không có hoạt
tải tác dụng, các điều kiện :
- Đối với KCPT có lan can đặc, diện tích KCPT phải bao gồm
diện tích của lan can đặc hứng gió, không xét ảnh hưởng của lan
can không hứng gió.
- Đối với KCPT có lan can hở, tải trọng toàn bộ lấy bằng tổng
tải trọng tác dụng lên KCPT, khi đó phải xét lan can hứng và
không hứng gió riêng rẽ từng loại.
- Đối với kết cấu nhòp kiểu dàn, lực gió sẽ được tính
toán cho từng bộ phận một cách riêng rẽ cả nơi hướng gió và nơi
khuất gió, không xét phần bao bọc.
- Đối với các trụ, không xét mặt che chắn.
Hệ số cản C
d
phải tính theo các phương pháp sau :
Đối với KCPT có mặt trước đặc, khi kết cấu quy đổi có các
mép cạnh dốc đứng và không có góc vuốt đáy đáng kể về khí
động phải lấy C
d
theo hình 1.7.
trong đo
ù
: b -chie
à
uro
ä
ng toàn bo
ä
cu
û

aca
à
ugiư
õ
aca
ù
cbe
à
mặt
lan can, mm
d - chiều cao KCPT bao gồm các lan can đặc
nếu có, mm.
- Đối với KCPT giàn, lan can và kết cấu phần dưới phải
lấy lực gió đối với từng cấu kiện với các giá trò C
d
theo
Tiêu chuẩn TCVN 2737-1995 Bảng 6 hoặc theo tài liệu
khác được chủ đầu tư duyệt.
- Đối với mọi KCPT khác, phải xác đònh C
d
trong hầm
thí nghiệm gió.
* Tải trọng gió dọc
:
• Đối với mố, trụ, kết cấu phần trên (KCPT) là giàn hay các
dạng kết cấu khác có bề mặt cản gió lớn song song với tim
dọc của kết cấu thì phải xét tải trọng gió dọc. Phải tính tải
trọng gió dọc theo cách tương tự với tải trọng gió ngang.
Đối với KCPT có mặt trước đặc, tải trọng gió lấy bằng 0,25
la

à
nta
û
itron
g
g
io
ù
n
g
an
g
như đã nêu trên
.
16
• Tải trọng gió dọc và ngang phải có tác dụng trong từng trường hợp
đặt tải riêng rẽ, nếu thấy thích hợp thì kết cấu phải kiểm toán bằng
hợp lực của gió xét đến ảnh hưởng của các góc hướng gió trung
gian ( không vuông góc ).
c) Tải trọng gió tác dụng lên xe cộ : WL
•Khixéttổ hợp tải trọng cường độ III, phải xét tải trọng gió tác dụng
vào cả kết cấu và xe cộ; phải biểu thò tải trọng ngang của
gió lên xe cộ bằng tải trọng phân bố 1.5kN/m, tác dụng theo hướng
nằm ngang, ngang với tim dọc kết cấu và đặt ở cao độ 1800mm so
với mặt đường ; phải biểu thò tải trọng gió dọc lên xe cộ bằng tải
trọng phân bố 0,75kN/m tác dụng nằm ngang, song song với tim dọc
kết cấu và đặt ở cao độ 1800mm so với mặt đường ; truyền tải trọng
cho kết cấu.
• Đặt tải lực gió ngang và dọc lên xe cộ cho từng trường hợp đặt tải
riêng rẽ, nếu thích hợp, phải kiểm tra kết cấu bằng hợp lực gió có

xét ảnh hưởng của các góc hướng gió trung gian.
d) Tải trọng gió thẳng đứng :
• Tải trọng gió thẳng đứng P
v
tác dụng vào trọng tâm của
diện tích thích hợp được tính theo công thức :
P
v
= 0,00045V
2
A
v
(kN) (1.10)
trong đó : A
v
- diện tích phẳng của mặt cầu hay cấu kiện
dùng để tính tải trọng gió thẳng đứng, m
2
V - tốc độ gió thiết kế, m/s
• Chỉ tính tải trọng này cho các trạng thái giới hạn không
liên quan đến gió lên hoạt tải, và chỉ tính khi lấy hướng
gió vuông góc với trục dọc của cầu. Phải đặt lực gió thẳng
đứng cùng với lực gió nằm ngang theo Điều 3.8.1.
• Có thể dùng phương trình nêu trên với điều kiện góc
nghiêng của gió tác dụng vào kết cấu ít hơn 5
0
; nếu quá
5
0
, hệ số “nâng bốc” xác đònh bằng thí nghiệm.

Chương 2 : CẦU BẢN BÊ TÔNG
CỐT THÉP
2.1 Cấu tạo cầu bản bê tông cốt thép thường.
2.2 Cấu tạo cầu bản bê tông cốt thép lắp ghép.
2.1 Cấu tạo cầu bản bê tông cốt thép thường :
2.1.1 PHẠM VI :
• Cầu bản BTCT thường chỉ dùng trong phạm vi nhòp 3y6m.
Phạm vi chiều dài nhòp này cũng có thể dùng cống bản
hoặc cống tròn để thay phương án cầu bản.
• Khi thiết kế phương án cầu nhỏ, cần xét cả phương án
cống để so sánh mọi mặt kinh tế - kỹ thuật nhằm
chọn được phương án hợp lý nhất.
2.1.2 SƠ ĐỒ CẤU TẠO DỌC CỦA CẦU BẢN :
• Sơ đồ tónh học của các cầu bản thường là sơ đồ nhòp
giản đơn để thuận tiện và đơn giản thi công.
Trong nhiều năm ở Việt Nam đã áp dụng sơ đồ cầu
bản mố nhẹ bốn khớp dựa theo đồ án điển hình của Nga
với nhòp 4 y 6m (H.2.1).
17
Hình 2.1 Sơ đồ tónh học của cầu bản mố nhẹ bốn khớp
Trong sơ đo
à
này, ke
á
tca
á
u nhòp ba
û
n và thanh cho
á

ng
ngang giữa hai chân tường mố đóng vai trò hai thanh
chống nằm ngang, hai tường mố thẳng đứng đóng vai trò
của hai thanh đứng, liên kết giữa các đầu thanh đều là
dạng chốt có thể xoay được.
Kết cấu bốn chốt này là dạng kết cấu biến hình, tuy
nhiên do các tường mố được tiếp xúc với đất đắp đầu cầu
và luôn chòu áp lực đất từ hai phía nền đường nên sơ đồ
cầu vẫn được coi là ổn đònh, không bò biến hình.
Giả thiết này chỉ đúng với cầu ôtô vì biến dạng
tường mố là nhỏ, có thể bỏ qua. Do đặc điểm kết cấu bốn
chốt nên mômen uốn trong kết cấu tường mố nhỏ và có
thể làm tường mố mỏng hơn, nhẹ hơn, vì vậy có từ "mố
nhẹ" trong tên gọi kiểu cầu này.
Độ dày của bản h
b
=(/15y1/20)L so với chiều dài nhòp
tính toán ( khoảng 25¸y35 cm ), bêtông dùng mác 200y250
cốt thép chòu lực đặt thẳng thường dùng loại CT5 có gờ,
)
20
y
24
co
á
t
the
ù
p
ca

á
u
ta
o
th
ư
ơ
ø
ng
du
ø
ng
loa
i
CT3
)
8
y
10
2.2 Ca
á
utạoca
à
uba
û
nbêtôngco
á
tthe
ù
pla

é
pghe
ù
p:
2.2.1 NGUYÊN TẮC CHUNG :
• Để đơn giản cấu tạo, dễ thi công và chòu lực hợp lý
người ta thường làm các khối bản dạng mặt cắt chữ nhật
với các rãnh lõm ở hai mặt bên dành cho cấu tạo mối nối
ngang cầu giữa các khối bản theo kiểu mối nối chốt
( không truyền được mômen, chỉ truyền được lực cắt ).
• Đối với cầu bản lắp ghép hoặc nửa lắp ghép trên
đường ôtô, thông dụng nhất cũng là dạng cầu bản mố nhẹ,
như cầu bản đổ tại chỗ.
• Các bộ phận của cầu được phân chia thành những khối
nhỏ có trọng lượng và kích thước tùy theo điều kiện vận
chuyển và năng lực của thiết bò cẩu lắp và được chế tạo
sẵn ở nhà máy hay xưởng bêtông. Tới vò trí xây dựng,
các khối lắp ghép được cẩu vào vò trí và tiến hành
liên kết lại nhờ các mối nối, thành kết cấu cầu hoàn chỉnh.
• So với phương pháp đúc tại chỗ, việc sử dụng kết cấu bản
lắp ghép khắc phục được khó khăn đảm bảo giao thông và
chi phí làm đà giáo, ván khuôn.
• Các khối lắp ghép được chế tạo trong nhà máy hay
xưởng bêtông với điều kiện đầy đủ thiết bò, đảm bảo
chất lượng bêtông theo yêu cầu thiết kế, tốt hơn so với đúc
bêtông tại công trường.
• Do đã chế tạo đònh hình hàng loạt ván khuôn thép tiêu
chuẩn nên hình dáng kết cấu được bảo đảm chính xác.
• Là phương pháp cho phép rút ngắn thời gian thi công tại
công trường, tránh được ảnh hưởng thời tiết trong quá trình

thi công, có thể xây dựng đồng loạt nhiều công trình
với tiến độ nhanh chóng, đáp ứng yêu cầu đònh hình hóa và
công nghiệp hóa xây dựng cầu.
18
• Nhược điểm việc sử dụng kết cấu lắp ghép là thiếu tính
liền khối do phải có mối nối giữa các khối lắp ghép
( hình dáng, kích thước, trọng lượng phù hợp với thiết bò
chuyên chở và cẩu lắp sẵn có ).
• Trường hợp xây dựng cầu ở những tuyến đường khó khăn,
chi phí vận chuyển trở nên tốn kém, cần so sánh với
phương pháp thi công đổ bêtông tại chỗ.
• Nhìn chung cầu bản lắp ghép có nhiều ưu điểm và được áp
dụng rộng rãi.
Trong nhiều trường hợp cần phải phối hợp đồng thời :
- Trong lúc thi công mố trụ bằng đá xây hay đúc bêtông
tại chỗ thì các khối lắp ghép và các thanh chống được chế
tạo trên nền bệ gần đó.
- Sau khi mố trụ cầu hoàn thành sẽ tiến hành cẩu lắp bản
vào vò trí và nhanh chóng hoàn thiện công trình, rút ngắn
thơ
ø
i
gian
thi
co
â
ng
Hie
ä
nnay, ơ

û
Vie
ä
t Nam đã hoàn chỉnh bo
ä
thie
á
tke
á
đie
å
nh
ì
nh
dạng cầu bản mố nhẹ bốn khớp dùng cho đường ôtô với
các khẩu độ, khổ cầu và tải trọng khác nhau có thể áp
dụng linh hoạt tùy theo từng vò trí xây dựng.
• Các đồ án thiết kế điển hình hiện nay phù hợp với hoạt tải
đoàn xe ôtô H-13, xe bánh xích X-60 hoặc với đoàn xe ôtô
H-30, xe bánh nặng XB-80, tải trọng người đi bộ
300kG/m2.
• Chiều dài của kết cấu nhòp bản tùy chọn 3 ; 4 ; 5 ; 6m.
• Chiều cao nền đường đầu mố từ 2 y 5m.
• Khổ cầu có thể là 6 ; 7 ; 8 ; 9 ; 12m.
• Trên hình 2.2 giới thiệu đồ án điển hình cho tải trọng đoàn
xe ôtô H-30, xe bánh nặng XB-80, khẩu độ nhòp 4m, chiều
rộng mặt cầu có thể thay đổi tùy thuộc chiều rộng nền
đườn
g

Hình 2.2 Cầu bản mố nhẹ lắp ghép
• Kết cấu nhòp bản được phân chia thành các khối bản lắp ghép
bằng các mối nối dọc theo chiều dài nhòp. Chiều rộng của mỗi
khối tùy điều kiện vận chuyển và cẩu lắp, thông thường từ
khoảng 1,0
y1,5m.
• Số lượng khối bản phụ thuộc vào khổ rộng của cầu.
• Hai tường mố nhẹ có thể bằng bêtông đúc tại chỗ, nếu dùng
các khối bêtông lắp ghép cần lưu ý cấu tạo liên kết giữa chúng
bằng các chốt thép
)32. Tường mố cũng có thể bằng đá xây.
• Các thanh chống theo hướng dọc cầu thường được chế tạo sẵn
bằng BTCT, khi lắp vào vò trí cầu đảm bảo tỳ sát vào chân tường
của hai mố nhẹ.
Để đơn giản hơn, các thanh chống cũng có thể bằng bêtông đổ
tại chỗ.
19
•Ca
ù
c tường ca
ù
nh xiên cu
û
amo
á
co
ù
the
å
ba

è
ng bêtông
hay đá xây. Phía sau mố thường dùng bản quá độ
có chiều dài 2,5 y 3m bằng BTCT để chuyển tiếp
êm thuận độ cứng giữa cầu và đường đầu cầu.
• Phía trên các khối bản lắp ghép có cấu tạo lớp phủ mặt
cầu BTCT hay bêtông nhựa.
• Khi xây dựng cầu ở khu vực dân cư phải bố trí
hệ thống lan can, gờ chắn bánh và lề người đi bộ.
Đối với các tuyến đường đòa phương hệ thống này
có thể lược bỏ.
• Theo tiêu chuẩn mới 22 TCN 272-05, hoạt tải thiết kế
đã thay đổi theo dạng có tên gọi là hoạt tải xe HL-93.
Vì vậy khi thiết kế, vẫn có thể tham khảo các bản vẽ
cấu tạo điển hình cũ nhưng phải tính toán lại theo
tiêu chuẩn mới và sửa đổi cấu tạo, nếu thấy cần thiết.
2.2.2 CẤU TẠO CÁC KHỐI BẢN BTCT LẮP GHÉP :
• Dạng điển hình các khối bản lắp ghép dùng cho cầu ôtô được vẽ
trên hình 2.3.
• Khi chế tạo khối bản cần dự kiến trước cấu tạo mối nối giữa chúng.
Để đảm bảo tính liền khối của toàn kết cấu nhòp có thể áp dụng
kiểu liên kết giữa các khối bản là kiểu mối nối cốt thép chờ.
• Sau khi cẩu lắp các khối bản vào vò trí người ta tiến hành hàn nối
các cốt thép chờ đã được bố trí sẵn ở cạnh bên khối bản.
• Khi thi công xong mối nối kiểu như trên ( mối nối cứng ) kết cấu
nhòp bản trở nên liền khối, đảm bảo tốt sự làm việc chung
của toàn bộ kết cấu nhòp.
• Khi dùng loại mối nối này cần có chiều rộng mối nối đủ lớn
để cốt thép chờ khoảng 20 lần đường kính cốt thép ngang của bản,
đồng thời để có thể thao tác hàn nối và cấu tạo cốt thép dọc dễ

dàng.
Hình 2.3 Cấu tạo khối bản lắp ghép
• Trong đồ án điển hình của Việt Nam hiện nay thường sử dụng
mối nối kiểu chốt giữa các khối bản lắp ghép, giống như các đồ án
của Nga.
• Các khối bản lắp ghép thường có chiều rộng lý thuyết theo phương
ngang cầu là 100cm.
• Tuy nhiên, để đề phòng các sai sót trong quá trình thi
công, trong thực tế chiều rộng các khối bản là 98cm.
Hình 2.4 Cấu tạo mối nối kiểu chốt
20
• Để nối giữa các khối bản ở mặt bên cạnh tạo sẵn các rãnh dọc theo
chiều dài nhòp sao cho khi đặt hai khối cạnh nhau sẽ tạo ra khe hở
có chiều rộng phía trên lớn hơn phía dưới (H.2.4).
• Dọc theo khe hở của mối nối được đặt vào các đoạn cốt
thép có đường kính từ 3
y 5mm uốn thành hình lò xo. Sau đó mối
nối được lấp đầy bêtông mác 200.
• Do cấu tạo như vậy nên mối nối kiểu chốt chỉ có tác dụng truyền
lực cắt mà không truyền được mômen.
Vì vậy, cần lưu ý sơ đồ tính toán chỉ có thể coi như các khối
bản kiểu dầm được liên kết ngang với nhau bằng các khớp quay.
• Đặc điểm của dạng kết cấu nhòp bản có sử dụng mối nối chốt là độ
cứng ngang cầu không lớn, vì vậy chỉ thích hợp cho cầu trên đường
ôtô. Qua thực tế khai thác, nhiều cầu bản kiểu này đã hình thành
các vết nứt dọc khe nối, có thể quan sát thấy ngay cả trên lớp phủ
mặt xe chạy.
2.2.3 CẤU TẠO MỐ NHẸ :
• Cấu tạo mố nhẹ gồm móng, thân và mũ mố. Mố nhẹ
có thể bằng đá xây hay bêtông đúc tại chỗ. Khi cần

đẩy nhanh tiến độ thi công có thể chế tại thành các khối
đúc sẵn và thi công lắp ghép.
• Trong các đồ án điển hình của Việt Nam móng mố và
thân mố thường bằng bêtông mác 150. Mũ mố bằng
BTCT mác 250. Theo tiêu chuẩn mới 22 TCN 272-05 thì
từ năm 2006, cấp bêtông phải đổi là 20MPa.
• Thân tường mố nhẹ nếu dùng bằng bêtông hay BTCT
có chiều dày không đổi và bằng 1/6 đến 1/7 chiều cao của
nó.
Nếu dùng bằng đá xây thường có chiều dày thay đổi
từ đỉnh đến chân tường mố, độ dốc thân tường khoảng
1/10 ơ
û
p
hía trươ
ù
cvàsau.
• Cũng như cầu bản mố nhẹ đổ tại chỗ, cầu bản mố nhẹ lắp ghép
cũng có sơ đồ tónh học là một khung bốn khớp và nguyên lý làm
việc tương tự.
Trong mặt phẳng thẳng đứng dọc cầu, mố nhẹ làm
việc như một thanh chòu nén thẳng đứng đồng thời chòu uốn ngang
dưới tác dụng của áp lực đất đẩy ngang.
Móng của tường mố thường được tính toán theo sơ đồ dầm
cứng trên nền đàn hồi theo phương ngang cầu.
• Tường chắn có thể làm bằng đá xây, bêtông đúc tại chỗ hay lắp
ghép giống như tường mố.
Trên hình 2.2 giới thiệu cấu tạo mố nhẹ của cầu bản có tường
cánh chéo góc nhỏ 7
0

35' theo đồ án điển hình của Viện thiết kế
GTVT trước đây.
• Bên dưới móng mố thường được gia cố lớp đá dăm cát
dày 10
y 15cm. Có thể dùng cấp phối 60% đá dăm, 30% cát và
10% đất sét.
2.2.4 THANH CHỐNG DỌC, BẢN QUÁ ĐỘ, LỚP PHỦ
XE CHẠY :
• Cấu tạo thanh chống dọc chỉ là thanh bêtông đúc tại chỗ có
mặt cắt vuông hay chữ nhật, thường không có cốt thép, khi
tính toán có thể giả thiết làm việc theo sơ đồ chòu nén
đúng tâm.
• Trong các cầu bản có chiều cao đất đắp nền đường
sau mố 4 y 5m, thường bố trí thêm bản quá độ.
• Bản quá độ được chôn trong nền đường sau mố, làm bằng
BTCT đúc tại chỗ hay lắp ghép có tác dụng làm cho
độ cứng của nền dưới bánh xe thay đổi dần dần. Như vậy
xe ra vào cầu được êm thuận hơn.
Mặt khác, bản quá độ còn có tác dụng giảm bớt áp lực
đẩy ngang tác dụng lên tường trước mố khi có xe đứng
trên lăng thể trượt sau mố.
21
•Sơđo
à
làm vie
ä
ccu
û
aba
û

nqua
ù
đo
ä
mo
ä
tđa
à
u kê trên go
á
i cứng
là đỉnh tường trước mố còn đầu kia kê trên một dầm
BTCT đặt trực tiếp trên nền đường đầu cầu. Vì vậy để
tránh các ảnh hưởng do lún của đất nền nên chia thành các
giải bản lắp ghép, giữa chúng có các khe nối.
• Các lớp phủ trên mặt xe chạy có cấu tạo tùy thuộc theo
cấp đường. Ví dụ : có thể làm mặt cầu có ba lớp phủ.
Trên cùng là lớp bêtông nhựa chiều dày 6cm để chòu
mài mòn, tiếp đến là lớp thấm nhập nhựa dày 8cm và dưới
cùng là lớp đá dăm trộn cát dày 16cm.
Cấu tạo lớp phủ như vậy sẽ làm tăng tónh tải trên
kết cấu nhòp, tạo ra lực thẳng đứng lớn lên tường mố,
dẫn đến làm giảm độ lệch tâm của hợp lực uốn, nén,
từ đó thu nhỏ được kích thước tường mố.
Cũng có thể chỉ làm một lớp bêtông nhựa dầy 11cm.
Chương 3 : NGUYÊN LÝCẤU TẠO
CẦU DẦM BÊ TÔNG CỐT THÉP
3.1 Cấu tạo chung.
3.2 Cấu tạo cầu dầm bê tông cốt thép.
3.3 Sự phân phối tải trọng.

3.1 Cấu tạo chung :
3.1.1 ĐẶC ĐIỂM CHUNG CẦU BTCT THƯỜNG NHỊP
GIẢN ĐƠN :
• Cầu BTCT thường, nhòp giản đơn là loại dùng phổ biến
nhất trên các tuyến đường ở Việt Nam.
Nói chung chúng có cấu tạo đơn giản, bằng bêtông đúc
tại chỗ ( được xây dựng khoảng trùc những năm 50 ) hay
lắp ghép ( phổ biến hiện nay ). Dạng mặt cắt cầu dầm –
bản, cầu dầm có sườn thường là chữ T, chữ I, hoặc dầm
hình hộp.
• Cốt thép chủ có đường kính thông dụng từ 22 y 32mm
cho các cầu dầm lắp ghép.
• Mác bêtông thường là 200kG/cm
2
nếu đúc bêtông tại chỗ
và trên 250kG/cm
2
nếu là lắp ghép. Những năm gần đây
chủ yếu dùng bêtông mác 300. Từ 2006, theo 22 TCN 272-
05, cấp bêtông nên là f'c= 25MPa.
3.1.2 CẤU TẠO LAN CAN LỀ BỘ HÀNH :
22
Hình 3.1 Mặt cắt ngang các kiểu vỉa hè cầu ôtô đổ tại chỗ
1-
L
e
à
n
gư
ơ

ø
i
đ
iva
ø
lan
c
an
t
rên
c
a
à
u
đ
ư
ơ
ø
n
g
b
o
ä
:
Hình 3.1c Mặt cắt ngang các kiểu vỉa hè ôtô lắp ghép
Hình 3.2 Một số kiểu vỉa hè cầu ôtô
a, b) Dạng vỉa hè cao hơn cao độ mặt đường xe chạy
c) Dạng vỉa hè bằng cao độ mặt đường xe chạy
Hình 3.3 Một số kiểu lan can hay dùng trong các dự án mới ở
Việt Nam

23
Lan can và lề bộ hành cầu Ông Lãnh - Quận 1, thành phố Hồ Chí Minh
Lan can và lề bộ hành cầu Kênh Tẻ - Quận 4, thành phố Hồ Chí Minh
Lan can và lề bộ hành cầu Rạch Ông - Quận 7, thành phố Hồ Chí Minh
Lan can và lề bộ hành cầu Chữ Y và cầu Ông Nhỏ- Quận 8, TP.HCM
Hình 3.4 Cấu tạo vài kiểu dải phân cách (dải bảo vệ) nửa cứng
1- Cột;
2- Thanh chắn ngang;
3- Tấm đế; 4- Bản chờ;
5- Bulông; 6- Cốt thép;
7- Bulông neo; 8- Bộ đệm;
9- Bản chờ; 10- Đoạn cột
làm liên kết ở nhà máy;
11- Tường bêtông
2- Dải phân cách trên cầu đường bộ :
24
1- Cột BTCT; 2- Xà BTCT; 3- Cốt thép; 4- Gờ BTCT; 5- Ống thép
Hình 3.5 Cấu tạo vài kiểu dải phân cách ( dải bảo vệ )
cứng
Hình 3.6 Chi tiết đặt dải bảo vệ cứng
1- Vữa xi măng tạo dốc vỉa hè dầy 4cm; 2- Đường tim cột lan can
3- Dải bảo vệ cứng
1- Vữa xi măng dán bản lắp ghép của vỉa hè;
2- Lớp phủ mặt xe chạy; 3- Dải bảo vệ cứng
Hình 3.7 Một kiểu lề người đi cùng cao độ với mặt xe chạy và
có dải phân cách
Dải phân cách trên
cầu Ông Lãnh - Quận 1,
thành phố Hồ Chí Minh
Dải phân cách trên

cầu Kênh Tẻ - Quận 7,
thành phố Hồ Chí Minh