Khảo sát thực tế để vẽ mô phỏng và phân tích tính năng trong autoship đường hình của tàu đánh cá nghề (lưới kéo, lưới vây, lưới rê) của tỉnh bình định

- i -
NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN

Họ và tên SV: Nguyễn Đức Huệ Lớp: 48 ĐT2

Ngành: Đóng Tàu MSSV: 48132125
Tên đề tài: “Khảo sát thực tế để vẽ mô phỏng và phân tích tính năng trong
Autoship đường hình của tàu đánh cá nghề (lưới kéo, lưới vây, lưới rê) của tỉnh
Bình Định”.
Số trang: 81 Số chương: 5 Số tài liệu tham khảo: 7
Hiện vật: - 03 quyển đồ án + 03 CD

NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN

…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………
Kết luận:
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
Nha Trang, ngày tháng… năm 2011
CÁN BỘ HƯỚNG DẪN
(Ký và ghi rõ họ tên)



PGS.TS. TRẦN GIA THÁI KS. TRẦN ĐÌNH TỨ

- ii -
PHIẾU ĐÁNH GIÁ LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP


Họ và tên SV: Nguyễn Đức Huệ Lớp: 48 ĐT2

Ngành: Đóng Tàu MSSV: 48132125
Tên đề tài: “Khảo sát thực tế để vẽ mô phỏng và phân tích tính năng trong
Autoship đường hình của tàu đánh cá nghề (lưới kéo, lưới vây, lưới rê) của tỉnh
Bình Định”.
Số trang: 81 Số chương: 5 Số tài liệu tham khảo: 7
Hiện vật: - 03 quyển đồ án + 03 CD

ĐÁNH GIÁ CỦA CÁN BỘ PHẢN BIỆN
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
……………………………………………………
Đánh giá chung:
…………………………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………………………
Nha Trang, ngày… tháng… năm 2011
CÁN BỘ PHẢN BIỆN


(Ký và ghi rõ họ tên)

ĐI ỂM CHUNG
Bằng số Bằng chữ

Nha Trang, ngày… tháng… năm 2011
CHỦ TỊCH HỘI ĐỒNG


(Ký và ghi rõ họ tên)
- iii -
LỜI CẢM ƠN

Sau hơn ba tháng thực hiện đồ án tốt nghiệp đến nay đã hoàn thành. Tôi xin
cảm ơn tất cả mọi người, thầy cô, bố mẹ, bạn bè đã động viên, giúp đỡ tôi hoàn
thành đồ án này. Chúng tôi cũng xin gửi lời cảm ơn đến các anh ở chi cục: Khai
thác và bảo vệ nguồn lợi thủy sản tỉnh Bình Định, DNTN Hải Sơn đã tạo điều kiện
thuận lợi cho chúng tôi khi khảo sát thực tế để đo đạc lấy những số liệu chính xác
nhất của con tàu mà chúng tôi khảo sát. Tôi xin cảm ơn các thầy trong bộ môn đã
giúp đỡ tôi trong việc hoàn thành đồ án tốt nghiệp. Đặc biệt tôi xin cảm ơn hai thầy
PGS. TS. Trần Gia Thái, KS. Trần Đình Tứ đã trực tiếp giúp đỡ, hướng dẫn trong
suốt thời gian thực hiện đồ án đúng thời hạn.
Qua thời gian thực hiện đồ án tôi đã học được những kiến thức vô cùng bổ
ích. Ngoài việc học hỏi những kiến thức từ thực tế về chuyên ngành đóng tàu, làm
quen với kiến thức mới, có khả năng đảm nhận công việc…trước khi ra trường.
Thời gian thực hiện đề tài cũng là cơ hội tôi ôn lại những kiến thức đã học về
chuyên ngành sau bốn năm rưỡi học đại học. Có lẽ đây cũng là lần cuối cùng tôi
đứng trước giảng đường với tư cách là một sinh viên bảo vệ thành quả của mình
trước hội đồng. Sau khi ra trường tôi trở thành kỹ sư mới của đất nước, tôi quyết
đem hết khả năng, trí lực của mình phục vụ cho công việc. Một lần nữa tôi xin chân
thành cảm ơn!
Sinh viên thực hiện: Nguyễn Đức Huệ

- iv -
KHOA KỸ THUẬT TÀU THỦY
NGÀNH ĐÓNG TÀU
  
ĐỀ CƯƠNG ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

Sinh viên thực hiện: Nguyễn Đức Huệ
Lớp: 48 ĐT2
MSSV: 48132125
Địa chỉ: Số 26
C
– Tổ 3 – Đông Bắc – Vĩnh Hòa
Nha Trang – Khánh Hòa
Điện thoại: 097. 2486248
Tên đề tài: “Khảo sát thực tế để vẽ mô phỏng và phân tích tính năng trong
Autoship đường hình của tàu đánh cá nghề (lưới kéo, lưới vây, lưới rê) của tỉnh
Bình Định”.
Ngành: Đóng Tàu
Giáo viên hướng dẫn: PGS. TS. Trần Gia Thái
KS. Trần Đình Tứ
Phần I. Đối tượng, phạm vi và mục tiêu của đề tài
1. Đối tượng nghiên cứu: Đường hình tàu đánh cá nghề (lưới vây, lưới kéo, lưới rê)
của tỉnh Bình Định.

2. Phạm vi nghiên cứu: Khảo sát thực tế để vẽ mô phỏng và phân tích tính năng
trong Autoship đường hình tàu đánh cá nghề (lưới kéo, lưới vây, l ưới rê) của tỉnh
Bình Định.
3. Mục tiêu nghiên cứu: Vẽ mô phỏng và phân tích các tính năng trong Autoship đường
hình tàu đánh cá nghề (lưới kéo, lưới vây, lưới rê) của tỉnh Bình Định.
Phần II. Nội dung thực hiện
1. Đặt vấn đề
2. Đo đạc, khảo sát thực tế
3. Vẽ mô phỏng trong Autoship
4. Phân tích tính năng (theo nghề)
- v -
5. Kết luận và kiến nghị
Nội dung cụ thể:
Chương 1: Đặt vấn đề
1.1 Tổng quan về đề tài nghiên cứu
1.2 Tình hình tàu đánh cá nghề (lưới kéo, lưới vây, lưới rê) của tỉnh Bình Định.
1.3 Mục tiêu, phương pháp nghiên cứu đề tài.
1.4 Nội dung và giới hạn của đề tài
Chương 2: Đo đạc, khảo sát thực tế
2.1 Nhận xét đặc điểm đường hình và kết cấu của tàu đánh cá tỉnh Bình Định
2.2 Phương pháp xác định tọa độ đường hình tàu thực tế
2.3 Kết quả khảo sát đường hình tàu thực tế
Chương 3: Vẽ mô phỏng trong Autoship
3.1 Phần mềm Autoship
3.1.1 Giới thiệu phần mềm Autoship
3.1.2 Các tính năng của Autoship
3.1.3 Các phương pháp xây dựng đường hình trong Autoship
3.1.4 Ứng dụng của phần mềm trong việc thực hiện đề tài
3.2 Vẽ mô phỏng đường hình tàu đánh cá nghề lưới vây bằng Autoship
3.2.1 Dựng sườn trong Autocad

3.2.2 Mô phỏng đường hình tàu đánh cá lưới vây bằng Autoship
Chương 4: Phân tích tính năng trong Autoship đường hình tàu cá Bình Định
4.1 Giới thiệu chức năng tính toán tính năng của môđun AutoHydro trong Autoship
4.2 Tính toán các yếu tố tĩnh thủy lực
4.3 Tính và kiểm tra ổn định cho tàu lựa chọn
4.4 Tính sức cản cho tàu
Chương 5: Kết luận và kiến nghị
5.1 Kết luận
5.2 Kiến nghị
- vi -
Phần III. Kế hoạch thời gian
- Thời gian thực hiện đề tài: từ 20/09/2010 đến 01/01/2010
1. Tìm hiểu và lập đề cương đề tài: Từ: 06/10/2010 Đến: 11/10/2010
2. Đi thực tế: 1 tuần
3. Kế hoạch hoàn thành bản thảo:
Thứ tự Nhận xét của GVHD
Chương 1: Đặt vấn đề
Từ: 12/10 Đến: 17/10



Chương 2: Đo đạc, khảo sát thực tế
Từ: 18/10 Đến: 28/10



Chương 3: Vẽ mô phỏng trong Autoship
Từ: 29/10 Đến: 19/11

Chương 4: Phân tích tính năng
Từ: 20/11 Đến: 25/12



Chương 5: Kết luận và kiến nghị
Từ: 26/12 Đến: 29/12


In và Nộp bản thảo trước 25/12
Nha Trang, ngày…tháng…năm 2010

CÁN BỘ HƯỚNG DẪN
(Ký và ghi rõ họ tên)






PGS. TS. Trần Gia Thái
CÁN BỘ HƯỚNG DẪN
(Ký và ghi rõ họ tên)

KS.Trần Đình Tứ
SINH VIÊN
(Ký và ghi rõ họ tên)






Nguyễn Đức Huệ



- vii -
MỤC LỤC

NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN i
NHẬN XÉT CỦA CÁN BỘ HƯỚNG DẪN i
PHIẾU ĐÁNH GIÁ LUẬN VĂN TỐT NGHIỆP ii
ĐÁNH GIÁ CỦA CÁN BỘ PHẢN BIỆN ii
LỜI CẢM ƠN iii
MỤC LỤC vii
DANH MỤC HÌNH ix
LỜI NÓI ĐẦU 1
Chương I: ĐẶT VẤN ĐỀ 3
1.1 TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU: 3
1.2 TÌNH HÌNH TÀU ĐÁNH CÁ NGHỀ (LƯỚI KÉO, LƯỚI VÂY, LƯỚI
RÊ) CỦA TỈNH BÌNH ĐỊNH: 3
1.3 MỤC TIÊU VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU ĐỀ TÀI: 8
1.4 NỘI DUNG NGHIÊN CỨU VÀ GIỚI HẠN ĐỀ TÀI: 8

Chương 2: ĐO ĐẠC, KHẢO SÁT THỰC TẾ 9
2.1 NHẬN XÉT ĐẶC ĐIỂM VỀ ĐƯỜNG HÌNH VÀ KẾT CẤU TÀU
ĐÁNH CÁ TỈNH BÌNH ĐỊNH: 9
2.1.1 Đặc điểm hình dáng tàu: 9
2.1.2 Đặc điểm về kết cấu: 9
2.2 PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH TỌA ĐỘ ĐƯỜNG HÌNH TÀU THỰC
TẾ: 14
2.2.3 Đặc điểm về các hệ số hình dáng: 19
2.2.4 Đặc điểm đường hình của tàu đánh cá nghề lưới vây: 19
2.3 Kết quả khảo sát đường hình tàu thực tế: 20
Chương 3: VẼ MÔ PHỎNG TRONG AUTOSHIP 24
3.1 PHẦN MỀM AUTOSHIP: 24
3.1.1 Giới thiệu phần mềm Autoship: 24
- viii -
3.1.2 Các tính năng của Autoship 25
3.1.3 Các phương pháp xây dựng đường hình trong Autoship: 26
3.1.4 Ứng dụng của phần mềm trong việc thực hiện đề tài: 27
3.2 VẼ MÔ PHỎNG ĐƯỜNG HÌNH TÀU ĐÁNH CÁ NGHỀ LƯỚI VÂY
BẰNG AUTOSHIP: 28
Chương 4: PHÂN TÍCH TÍNH NĂNG TRONG AUTOSHIP ĐƯỜNG HÌNH
TÀU ĐÁNH CÁ Ở BÌNH ĐỊNH 34
4.1. GIỚI THIỆU CHỨC NĂNG TÍNH TOÁN TÍNH NĂNG CỦA MÔĐUN
AUTOHYDRO: 38
4.1.1 Chức năng chính của môđun AutoHydro: 38
4.1.2 Cách thức làm việc trong AutoHydro: 38
4.1.3 Chế độ chạy theo giao diện và theo File: 38
4.2 TÍNH TOÁN CÁC YẾU TỐ TĨNH THỦY LỰC: 39
4.2.1 Các thông số cơ bản của tàu được chọn: 39
4.2.2. Tính toán các yếu tố tính nổi bằng Autohydro 39
4.3 TÍNH TOÁN VÀ KIỂM TRA ỔN ĐỊNH CHO TÀU LỰA CHỌN: 44

4.3.1 Các thông số cơ bản: 44
4.3.2. Tính trọng lượng và trọng tâm tàu không: 45
4.3.3. Tính ổn định cho các trường hợp tải trọng: 47
4.3.4 Nhận xét: 71
4.4 TÍNH SỨC CẢN CHO TÀU: 71
CHƯƠNG V: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 79
5.1 KẾT LUẬN: 79
5.2 KIẾN NGHỊ: 79
TÀI LIỆU THAM KHẢO 81



- ix -
DANH MỤC HÌNH

Hình 1.2.1 Cấu tạo lưới kéo 4
Hình 1.2.2 Cấu tạo lưới vây 5
Hình 1.2.3 Cấu tạo của lưới rê 6
Hình 1.2.4 Bản đồ hành chính của tỉnh Bình Định 7
Hình 2.1.2.1 Hình dáng sỏ mũi của con tàu 10
Hình 2.1.2.2 Hình dạng vòm đuôi 11
Hình 2.1.2.3 Hình dạng của các sườn 12
Hình 2.1.2.4 Khoảng cách giữa các khoang 13
Hình 2.2.1 Dựng đường tâm tàu 14
Hình 2.2.2 Đo chiều dài tàu 15
Hình 2.2.3 Đo chiều rộng tàu 15
Hình 2.2.4 Xác định đường cơ bản 16
Hình 2.2.5 Chốt liên kết tại mỗi đường sườn 16
Hình 2.2.6 Thả con dọi để đo tọa độ 17
Hình 2.2.7 Đo tọa độ đường hình dùng ống thủy bình và dây dọi 17

Hình 2.2.8 Đo các kích thước của vòm đuôi 18
Hình 2.2.9 Hình dạng của vách lái 18
Hình 2.2.10 Đo góc nghiêng của sỏ mũi 19
Hình 2.3.1 Tàu lưới vây 20
Hình 2.3.2 Khoang lưới tàu lưới vây 20
Hình 2.3.3 Bản vẽ bố trí chung 21
Hình 2.3.5 Bảng tọa độ của tàu lưới vây 22
Hình 2.35 Hình dạng 3D tàu lưới vây 23
Hình 3.1.1 Màn hình chính của Autoship 24
Hình 3.1.2 Hệ thống các môđun của phần mềm Autoship 25
Hình 3.2.1 Dựng sườn trong Autocad 29
Hình 3.2.2 Bản vẽ trong Autocad 29
- x -
Hình 3.2.3 Bản vẽ trong Autoship 30
Hình 3.2.4 Chia khoảng cách các sườn trong Autoship 30
Hình 3.2.5 Mô hình tàu đã được dựng 31
Hình 3.2.6 Xuất đường hình ra Autocad 2D 32
Hình 3.2.7 Bản vẽ 2D tàu lưới vây BĐ91093TS 32
Hình 3.2.8 Chia lại khoảng sườn trong Autoship………………………………… 34
Hình 4.2.2.1 Trạng thái thủy tĩnh của tàu 40
Hình 4.3.4.1 Tàu nghiêng ở trạng thái 1 52
Hình 4.3.4.2 Đồ thị ổn định ở trạng thái 1 56
Hình 4.3.4.3 Tàu nghiêng ở trạng thái 2 57
Hình 4.3.4.4 Đồ thị ổn định ở trạng thái 2 61
Hình 4.3.4.5 Tàu nghiêng ở trạng thái 3 62
Hình 4.3.4.6 Đồ thị ổn định ở trạng thái 3 66
Hình 4.3.4.7 Tàu nghiêng ở trạng thái 4 67
Hình 4.3.4.8 Đồ thị ổn định ở trạng thái 4 71
Hình 4.4.1 Màn hình trước khi xuất file Autopower 72
Hình 4.4.2 Lựa chọn phương pháp tính sức cản 72

Hình 4.4.3 Đồ thị sức cản 74
Hình 4.4.4 Đồ thị lực đẩy 75
Hình 4.4.4 Đường cong hiệu suất 76
Hình 4.4.5 Đường cong công suất 76
Hình 4.4.6 Đường sức cản chân vịt 77
Hình 4.4.7 Đường cong lực đẩy phụ thuộc vào sức cản 78



- 1 -
LỜI NÓI ĐẦU

Việt Nam là một quốc gia có tiềm năng lớn về biển. Đường bờ biển dài hơn
3260 km là điều kiện thuận lợi để khai thác và tận dụng nguồn tài nguyên biển.
Hiện nay, nước ta có hàng vạn con tàu tham gia hoạt động khai thác thủy hải sản,
chỉ riêng Bình Định có khoảng 8.108 con tàu tham gia khai thác thủy hải sản. Kéo
theo đó là có rất nhiều cơ sở, xưởng sửa chữa và đóng tàu được xây dựng trên hầu
hết các tỉnh ven biển. Đặc biệt là các xưởng sửa chữa và đóng tàu vỏ gỗ.
Để đáp ứng tình hình thực tế, tỉnh cũng có nhiều biện pháp nhằm nâng cao
hiệu quả khai thác như: cải tiến trang thiết bị trên tàu, thiết kế những kết cấu hợp lí
nhằm tăng độ bền cho tàu… Hầu hết các tàu ở Bình Định đều đóng theo kinh
nghiệm dân gian: cái gì hay, dễ thì ngư dân làm kể cả những nhược điểm bao nhiêu
năm mà họ không khắc phục được. Dẫn đến một thực tế đáng quan tâm là: tai nạn
tàu cá vẫn thường xuyên xảy ra. Từ thực tế trên em được Bộ môn Đóng tàu, khoa
Kỹ Thuật Tàu Thủy giao thực hiện đề tài: “Khảo sát thực tế để vẽ mô phỏng và
phân tích tính năng trong Autoship đường hình của tàu đánh cá nghề (lưới kéo,
lưới vây, lưới rê) của tỉnh Bình Định”. Mục tiêu của đề tài là đi đánh giá lại tính
năng của con tàu như vậy có hợp lí hay chưa?
Đề tài được chia làm các chương:
Chương 1 Đặt vấn đề

Chương 2 Đo đạc, khảo sát thực tế
Chương 3 Vẽ mô phỏng trong Autoship
Chương 4 Phân tích tính năng (theo nghề)
Chương 5 Kết luận và kiến nghị
Sau thời gian đi tìm hiểu thực tế nhờ sự hướng dẫn của thầy PGS. TS. Trần
Gia Thái, thầy KS. Trần Đình Tứ đến nay đồ án cũng đã hoàn thành. Chúng tôi xin
chân thành cảm ơn các anh ở Chi cục khai thác và bảo vệ nguồn lợi Thủy Sản Bình
Định. Đặc biệt là anh Bùi Xuân Nam đã tạo điều kiện thuận lợi cho chúng tôi thực
hiện đồ án.
- 2 -
Do trình độ chuyên môn còn, tài liệu còn hạn chế, thời gian không nhiều nên
thiếu sót là điều khó tránh khỏi. Rất mong quý thầy cô đánh giá, phê bình và sự
đóng góp của các bạn.
Nha Trang, tháng 10 năm 2010
Sinh viên thực hiện


NGUYỄN ĐỨC HUỆ
- 3 -
Chương I: ĐẶT VẤN ĐỀ

1.1 TỔNG QUAN VỀ ĐỀ TÀI NGHIÊN CỨU:
Nước ta có đường bờ biển dài, đây là điều kiện thuận lợi để phát triển ngành
thủy sản. Cùng với việc phát triển ngành thủy sản thì ngành đánh bắt hải sản cũng
phát triển, số lượng đội tàu đánh bắt ngày càng tăng. Nhưng hiện nay các tàu đều
đóng theo kinh nghiệm dân gian. Các con tàu đều không có hồ sơ bản vẽ, do đó việc
quản lí các tàu là một bài toán vô cùng khó khăn đối với các cơ quan Đăng kiểm. Vì
vậy với mong muốn nâng cao độ an toàn cho tàu đánh cá cũng như tăng sản lượng
đánh bắt đòi hỏi phải tính toán được các tính năng của con tàu. Qua kết quả tính
toán đó chúng ta có thể quản lí các tính năng của con tàu, biết được trong trường

hợp nào có thể gây ảnh hưởng xấu đến con tàu. Dựa vào đó chủ tàu, ngư dân có thể
phòng tránh những rủi ro có thể xảy ra. Với đề tài đặt ra là: khảo sát thực tế, vẽ mô
phỏng và phân tích tính năng tàu cá Bình Định. Hiện nay, Autoship là phần mềm
thiết kế tàu thủy là thông dụng nhất để vẽ mô phỏng đường hình và trong đó có
môđun AutoHydro nó hỗ trợ tích cực để tính toán tính năng trên.
Đề tài là một thực tế mà hiện nay các cơ quan Đăng kiểm đang muốn đạt
được.
Trong đề tài này tôi tiến hành vẽ mô phỏng trong Autoship tàu cá vỏ gỗ có
sẵn khu vực Bình Định rồi tính toán tính năng trong Autohydro.
1.2 TÌNH HÌNH TÀU ĐÁNH CÁ NGHỀ (LƯỚI KÉO, LƯỚI VÂY, LƯỚI
RÊ) CỦA TỈNH BÌNH ĐỊNH:
Toàn tỉnh hiện có 8.108 tàu đã đăng ký với tổng công suất 577.646 CV
Trong đó:
+ Tàu dưới 20 CV có 2.694 chiếc.
+ Tàu từ 20 ÷ 50 CV có 2.357 chiếc.
+ Từ 50 ÷ 90 CV có 1.292 chiếc.
+ Từ 90 ÷ 250 CV có 1.069 chiếc.
+ Từ 250 CV trở lên có 696 chiếc.
- 4 -
Phần lớn tàu thuyền có công suất lớn di chuyển ngư trường, đánh bắt mùa vụ
quanh năm, nhất là đối với các nghề câu mực, vây rút chì. Các nghề khác thường
đánh bắt ở ngư trường miền Trung, Hoàng Sa, Trường Sa từ tháng 2 ÷ 8, sau đó di
chuyển đến các tỉnh phía Bắc và phía Nam. Trong 9 tháng đầu năm 2010, ước tính
sản lượng khai thác thủy sản toàn tỉnh đạt 112.500 tấn, tăng 9.75 % so với cùng kỳ
năm 2009. Hiện nay Bình Định có các họ nghề chính sau:
1.2.1 Nghề lưới kéo:
Đánh cá bằng lưới kéo là một trong những phương thức đánh bắt công
nghiệp có tính chủ động cao và là một trong những nghề phổ biến. Nghề này đánh
bắt theo kiểu lọc nước lấy cá, thông thường đánh bắt các loại cá ở tầng đáy và tầng
giữa. Lưới kéo có kết cấu như một bao hở miệng. Năng suất đánh bắt được quyết

định bởi lượng nước lọc qua lưới nhiều hay ít và mật độ cá trong nước cao hay thấp.
Cấu tạo lưới kéo:
Lưới kéo có dạng hình túi hay hình ống, một đầu được mở rộng, tiếp đó hẹp
dần và cuối cùng bị bịt kín ở túi lưới (đụt lưới). Cấu tạo cơ bản của lưới kéo gồm:
vàng lưới (cánh lưới, thân lưới, đụt lưới); các phụ tùng tạo độ mở cho miệng lưới:
ván lưới (hoặc rường lưới), giềng phao, giềng chì, cáp kéo.
Cấu tạo vàng lưới kéo
Cấu tạo cơ bản của vàng lưới kéo gồm: cánh lưới, thân lưới, đụt lưới và lưới chắn.

Hình 1.2.1 Cấu tạo lưới kéo
- 5 -
1.2.2 Nghề lưới vây:
Lưới vây (hay còn gọi là lưới bao, lưới rút, lưới rút chì) cũng là một trong
những ngư cụ phổ biến hiện nay ở các vùng ven biển nước ta. Tuy mới phát triển
sau 1975 ở ĐBSCL, nhưng sản lượng khai thác do nghề này mang lại đứng hàng
thứ ba sau lưới kéo và lưới rê. Lưới vây khác lưới kéo, lưới rê ở chỗ ngư cụ này chỉ
chuyên khai thác các loài cá, tôm đi thành đàn lớn với kích thước cá tương đối đồng
đều và thuần loài.
Thực chất của đánh bắt cá lưới vây là dùng hàng rào lưới bao bọc lấy đàn cá,
sau đó dồn chúng lại một chỗ rồi đưa lên tàu. Lưới vây là công cụ đánh bắt ở tầng
mặt nên không phụ thuộc vào địa hình đáy biển mà phụ thuộc vào độ sâu đánh bắt.
Do vậy sản phẩm do lưới vây mang lại rất thuận lợi cho công nghiệp chế biến cá.

Hình 1.2.2 Cấu tạo lưới vây
1.2.3 Nghề lưới rê:
Lưới rê là công cụ đánh bắt bằng lưới, có từ lâu đời và được sử dụng rộng rãi
trên toàn thế giới. Lưới rê có cấu tạo thông thường là một dải lưới gồm nhiều tấm
lưới hình chữ nhật được liên kết lại với nhau, có chiều dài lưới từ vài chục mét đến
hàng chục km. Với việc sử dụng hệ thống dây giềng và trang bị phao, chì… nên
lưới có hình dạng giống như một bức tường lưới khi làm việc. Nó có thể được sử

- 6 -
dụng đánh bắt cá ở mọi vùng nước, ở các trình độ và quy mô khác nhau. Các tàu
lưới rê được trang bị lưới có chiều dài rất lớn, tuỳ thuộc vào độ sâu. Các tàu lưới rê
thường hoạt động vào ban đêm, lưới được thả vào chiều và thu lên lúc sáng.
Lưới rê là loại ngư cụ hoạt động theo phương pháp bị động, lưới trôi theo
dòng chảy hoặc được thả chắn ngang đường đi của cá và một số loài thủy sản khác
(khi gặp lưới chúng mắc phải mắt lưới hoặc quấn vào lưới).

Hình 1.2.3 Cấu tạo của lưới rê
Ngoài các nghề trên Bình Định có thêm nghề câu:
Đây là nghề có tính chọn lọc
Mồi câu thường là cá chuồn, mực…
Thả câu thường thả 2 mẻ câu trong một ngày đêm.
Ngâm câu thời gian ngâm câu thường (2 ÷ 3) giờ, sau đó tàu chạy lên hướng
gió tắt máy, thả trôi cách dàn câu một khoảng nhìn thấy cờ tín hiệu (nếu là ban
ngày, còn ban đêm phải có pin tín hiệu).
Thu câu sau hết thời gian ngâm câu ta tiến hành thu câu.
Sau đây là bản đồ hành chính của tỉnh Bình Định:
- 7 -









Hình 1.2.4 Bản đồ hành chính của tỉnh Bình Định
DNTN Hải Sơn

- 8 -
1.3 MỤC TIÊU VÀ PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU ĐỀ TÀI:
Mục tiêu:
Đề tài nhằm phân tích tính năng của một con tàu đánh cá vỏ gỗ có sẵn khu
vực tỉnh Bình Định là cơ sở để đánh giá độ ổn định của con tàu.
Phương pháp nghiên cứu và giới hạn đề tài:
Lựa chọn tàu mẫu 3 loại nghề khác nhau nghề kéo, lưới vây, lưới rê để đo.
Sử dụng thiết bị đo để lấy đường hình cụ thể của 3 loại nghề đó.
Vẽ mô phỏng và phân tích tính năng trong Autoship đường hình tàu cá.
Kết luận và đề xuất ý kiến.
1.4 NỘI DUNG NGHIÊN CỨU VÀ GIỚI HẠN ĐỀ TÀI:
Nội dung:
Trên cơ sở đi thực tế, đo đạc lấy tất cả các số liệu có trên con tàu. Để vẽ mô
phỏng trong Autoship đường hình tàu cá tại tỉnh Bình Định, rồi phân tích tính năng
của tàu trong những trường hợp tải trọng khác nhau. Xuất ra các bảng tính, các đồ
thị tính nổi và tính ổn định của tàu dựa trên môđun AutoHydro.
Giới hạn đề tài:
Do thời gian nghiên cứu không nhiều nên tôi chỉ lấy một con tàu mẫu điển
hình của một loại nghề để thực hiện. Cụ thể trong đề tài tôi chọn tàu lưới vây.
Ở đây tôi chỉ tính toán 2 tính năng cơ bản: tính nổi, tính ổn định và có tính
thêm phần sức cản dựa trên phần mềm AutoHydro rồi rút ra kết luận.

- 9 -
Chương 2: ĐO ĐẠC, KHẢO SÁT THỰC TẾ

2.1 NHẬN XÉT ĐẶC ĐIỂM VỀ ĐƯỜNG HÌNH VÀ KẾT CẤU TÀU ĐÁNH
CÁ TỈNH BÌNH ĐỊNH:
2.1.1 Đặc điểm hình dáng tàu:
Mũi tàu có dạng khí động lực học hình dáng mặt cắt ngang có dạng chữ V.
Sống mũi khỏe nghiêng với phương thẳng đứng (15 ÷ 20) độ. Sườn mũi có dạng

chữ S. Sườn giữa và đuôi tàu có dạng chữ U bóp dần về đuôi tàu. Với hình dạng
như vậy tàu sẽ cắt sóng tốt, quay trở thuận tiện, giảm sức cản, tránh va đập do sóng,
ngăn ngừa nước phủ mặt boong, giảm tác dụng của dòng theo đồng thời nó nâng
dần lên về phía lái nhằm đảm bảo đủ nước cho chân vịt và tăng hiệu suất đẩy cho
máy. Tuy nhiên đuôi tàu thường quá béo nên nó làm giảm tốc độ của tàu, quay trở
khó khăn. Dù có những nhược điểm như trên nhưng hình dáng tàu như thế là phù
hợp với tỉnh Bình Định. Hiện nay, các tàu đóng mới đều theo mẫu này.
2.1.2 Đặc điểm về kết cấu:
Vật liệu: Ván vỏ phần chìm dưới nước bắt buộc phải là Sao, Sửng, vì nó có
độ ẩm thấp và ít bị hư mục bởi nước biển. Những kết cấu chính như khung xương,
ván vỏ thường sử dụng loại gỗ nhóm II, III (sao, da đá, chò…). Những kết cấu phụ
như vách ngăn, kết cấu thượng tầng, ván boong sử dụng gỗ nhóm III, IV (đình linh,
sao đen…).
Ngày nay trong kết cấu vỏ tàu thường có phủ thêm một lớp Composite ở
ngoài vỏ tàu nhằm chống thấm bảo vệ ván vỏ. Tuy nhiên, qua thực tế nhận thấy
rằng: mặc dù những con tàu được đóng theo kinh nghiệm đã đạt yêu cầu khi đi biển.
Nhưng cũng còn hạn chế như kết cấu còn nhiều điểm chưa hợp lý, tốc độ tàu chưa
cao, tai nạn còn thường xuyên xảy ra, hiệu quả kinh tế còn thấp. Do đó vấn đề đặt ra
là cần phải kết hợp giữa kinh nghiệm và khoa học để nâng chất lượng kết cấu, vỏ
tàu ngày càng hoàn chỉnh và hiệu quả hơn.
Kết cấu: Hầu hết tàu đánh cá tại Bình Định được đóng theo hệ thống ngang, sử
dụng một ky chính (không có sống trên đáy), những con tàu cỡ lớn có sử dụng 2 ky
- 10 -
phụ nằm dưới mút đà, sống mũi tạo với phương thẳng đứng một góc từ (15 ÷ 20) độ,
cắt sóng tốt đồng thời quay trở tốt, tránh va đập của sóng, chủ yếu dùng khung xương
kín (trước đây có dùng khung xương hở), hiện nay kết cấu tàu được đóng không dùng
sống dọc mạn và sống dọc boong.
Cabin: kết cấu cabin có dạng hình hộp chữ nhật, thấp và được bố trí ở phía đuôi
Hình thức liên kết chủ yếu bằng bulông, đinh chì, chốt gỗ, mối nối ngạnh.
Ky chính: Kết cấu ky chính là một thanh gỗ thẳng dài có mặt cắt ngang là

hình chữ nhật hoặc hình vuông (hiện nay đa số làm theo kiểu tiết diện vuông).
Ky chính có khối lượng tương đối lớn, kích thước tùy thuộc vào chiều dài
tàu. Sống chính nằm dọc theo mặt cắt dọc giữa tàu, nó chạy dài từ mũi đến đuôi tàu.
Ky chính là một kết cấu chịu uốn dọc, có tác dụng liên kết và đỡ tất cả các chi tiết
khung xương như: cong gian, ván và mê đà… Phía mũi của ky chính liên kết với
sống mũi, ở phía lái ky chính liên kết với sống đuôi tạo nên khung xương vững chắc
cho con tàu.
Sỏ mũi: Sỏ thường là một thanh gỗ lớn, có tiết diện ngang khá lớn để đảm bảo
độ cứng vững của mũi tàu, chịu sự va đập của sóng, gió, vật nổi, cầu cảng khi cập
bến… Sỏ mũi liên kết với ky chính bằng liên kết bulông được đặt nghiêng về phía
trước của tàu một góc (15 ÷ 20) độ so với mặt thẳng đứng.









Hình 2.1.2.1 Hình dáng sỏ mũi của con tàu
Bulông liên kết sỏ mũi và ky
- 11 -
Sống đuôi: Sống đuôi là xương sống của tàu ở phía đuôi, thường làm bằng gỗ tấm
có chiều dài khoảng (1/3 ÷ 1/4) chiều dài của ky chính (tàu khảo sát tấm sống đuôi có
chiều dài l = 3.7 m) và liên kết với ky chính bằng bulông. Sống đuôi có dạng cong đều nên
việc tạo dáng cho sống đuôi được thực hiện bằng phương pháp hỏa công. Nó có tác dụng
làm tăng độ cứng vững cho vòm đuôi và liên kết với đà ngang đáy để tạo thành vòm đuôi
tàu.

Hình 2.1.2.2 Hình dạng vòm đuôi
Cong gian (sườn):
Số lượng cong gian bố trí nhiều hay ít phụ thuộc vào chiều dài tàu, khoảng
cách sườn và hệ thống kết cấu của tàu. Đa số kết cấu tàu cá vỏ gỗ khu vực Bình
Định là hệ thống kết cấu ngang với khoảng cách các sườn khoảng (300 ÷ 500) mm.
Các cong gian được bố trí ở hai bên mạn tàu, người dân Bình Định thường đóng
cong gian khu vực mũi lớn hơn khu vực giữa tàu và đuôi. Hiện nay, các sườn
thường được đóng theo kiểu khung sườn kín (thay vì trước kia là khung sườn hở).
Để tăng thêm độ cứng vững cho tàu các cong gian được liên kết với xà ngang
boong, đà ngang đáy và sống dọc hông tạo nên bộ khung xương vững chắc cho tàu.
Tấm sống đuôi
- 12 -

Hình 2.1.2.3 Hình dạng của các sườn
Đà ngang đáy:
Đà ngang đáy khu vực giữa tàu có dạng thẳng hình chữ nhật, còn khu vực
mũi tàu có dạng chữ V. Khu vực buồng máy do rung động của máy chính nên đà
ngang chịu tải trọng cục bộ rất lớn, do đó thường làm kết cấu này lớn hơn khu vực
giữa tàu. Khu vực mũi cũng vậy, do chịu tác động lớn của sóng gió va đập, nên để
đảm bảo độ cứng vững cho mũi đà ngang đáy cũng được làm lớn hơn.
Khung giàn boong:

Hình dáng boong (sa quạ) có dạng mu rùa, dễ dàng thoát nước do sóng tràn
lên hoặc do nước mưa, ván boong của tàu câu cá ngừ đại dương phải lớn hơn ván
boong của các tàu có nghề khác.
Tham gia bảo đảm độ bền chung tàu.
Tham gia bảo đảm độ bền cục bộ dưới tác dụng của tải trọng phân bố trên
mặt hay tải trọng tập trung như: trọng lượng hàng hóa và trang thiết bị trên boong,
áp lực nước tràn lên boong…
Hình thành diện tích bố trí hàng hóa, trang thiết bị, phòng, nơi đi lại và thao
tác trên boong…
Làm nền đế và điểm tựa vững chắc cho khung giàn mạn và khung giàn vách.
Đảm bảo tính kín nước và chống sự tràn nước vào các khoang khi nước tràn
lên boong.
- 13 -
Kết cấu hầm cá (khoang): Tham gia đảm bảo độ bền chung và độ bền
ngang, chống xảy ra biến dạng cho các kết cấu khi tàu lắc, làm vành đế cho các
khung giàn khác. Chia thành các khoang kín nước để chống chìm.
Chịu tác dụng của các tải trọng trong mặt phẳng khung giàn vách như áp lực
nước. Tải trọng trên boong truyền qua các khung giàn liên kết với vách. Tải trọng
va đập tại các vùng mũi và đuôi truyền qua khung giàn mạn, phản lực do uốn ngang
tàu gây ra…
Chịu tác dụng của các tải trọng vuông góc mặt phẳng khung giàn vách như
áp lực thủy tĩnh của nước khi ngập khoang, áp lực của hàng lỏng chứa trong các
khoang, tải trọng do nước hoặc hàng lỏng trong các khoang gây ra khi tàu lắc.
Kết cấu khung giàn vách tàu cá có dạng phẳng gồm các nẹp vách và ván
vách. Nẹp vách có tác dụng làm thanh gia cường cho khung giàn vách và ván vách.
Với tàu cá một số vách được kết cấu từ một lớp xốp đặt giữa hai lớp ván vách, với
kết cấu này thì lớp xốp có nhiệm vụ cách nhiệt giữa các khoang và với môi trường
bên ngoài, hai lớp ván vách có tác dụng kín nước và bảo vệ lớp xốp.
Số lượng vách: ngoài vách mũi, hai vách buồng máy còn có những vách chia
hầm hàng nó phụ thuộc vào số lượng hầm hàng và chiều dài tàu thiết kế.

Hình 2.1.2.4 Khoảng cách giữa các khoang
Nhìn chung tất cả các kết cấu của các tàu đều giống nhau, việc tìm hiểu từng
chi tiết kết cấu như vậy thuận lợi việc tính khối lượng sau này
Vách hầm
- 14 -
2.2 PHƯƠNG PHÁP XÁC ĐỊNH TỌA ĐỘ ĐƯỜNG HÌNH TÀU THỰC TẾ:
Yêu cầu của đề tài là khảo sát thực tế để vẽ mô phỏng đường hình nghề cá:
lưới vây, lưới kéo, lưới rê. Để tính toán được chính xác thì ta phải khảo sát càng
nhiều mẫu tàu thì công việc thực hiện càng chính xác, nhưng thời gian không cho
phép nên trong đề tài tôi đã khảo sát 4 mẫu tàu khác nhau cho 3 loại nghề.
Trong quá trình thực hiện đo đạc chúng tôi gặp một số vấn đề: không có đủ
dụng cụ hiện đại để đo tàu nên trong thực tế tôi đã sử dụng phương pháp đo thủ
công bằng cách sử dụng dây dọi, ống thủy bình, thước lá 5 m, thước dây 30 m và
một số dụng cụ vạch dấu như viết, phấn…
Để đảm bảo độ chính xác trước khi đo thì cần phải kiểm tra độ cân bằng
ngang và dọc tàu. Dựng một cột chuẩn có vạch chiều cao tiêu chuẩn ,dùng ống thủy
bình kiểm tra độ nghiêng ngang, nghiêng dọc tàu. Sau khi kiểm tra thì đa số các tàu
trước khi lên đệm kê đều được cân chỉnh sẵn nên các tàu đều có độ nghiêng nhỏ.
Các bước thực hiện đo đạc như sau:
Bước 1: Xác định đường tâm tàu
Tại điểm mút mũi (điểm giữa của sỏ mũi) và mút đuôi (điểm giữa của vách
lái) ở giữa tàu tiến hành thả con dọi ở 2 đầu. Tại vị trí 2 con dọi xác định được
đường tâm tàu.

Hình 2.2.1 Dựng đường tâm tàu
- 15 -
Bước 2: Xác định các kích thước chính của tàu
+ Xác định chiều dài: Sau khi xác định đường tâm tàu ta thả con dọi ở mút
mũi và mút đuôi đo khoảng cách giữa 2 con dọi được chiều dài tàu.

Hình 2.2.2 Đo chiều dài tàu
+ Xác định chiều rộng tàu: tại điểm rộng nhất giữa tàu thả dây dọi, trên dây
dọi đánh dấu vị các điểm của các đường nước, lấy đường đầu tiên làm chuẩn ngang
bằng với đường cơ bản.

Hình 2.2.3 Đo chiều rộng tàu
Các kích thước chính của tàu: Lmax = 15.8 m, Bmax = 4.5 m, H = 2.2 m