Thực trạng và các biện pháp nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải biển tại Tổng công ty Sông Thu

LỜI MỞ ĐẦU
Trong những năm qua tình hình thế giới có nhiều biến động và gây
ảnh hưởng đến sự phát triển kinh tế của mỗi quốc gia. Song với đường lối
đúng đắn của Đảng và sự chỉ đạo của chính phủ nền kinh tế nước ta đã đạt
được nhiều kết quả đáng khích lệ, với tốc độ tăng trưởng xấp xỉ 7,5% trong
giai đoạn 2001-2005 và xếp thứ hai trên thế giới về tốc độ tăng trưởng kinh
tế. Đây là điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp, các Công ty mở rộng
sản xuất kinh doanh.
Nắm bắt được xu thế này trong những năm qua Bộ Quốc Phòng cũng
như Tổng Cục Công Nghiệp Quốc Phòng đã không ngừng đầu tư cho các
đơn vị thành viên mở rộng sản xuất kinh doanh. Nhận được sự giúp đỡ của
Tổng Cục Công Nghiệp Quốc Phòng cùng với sự nổ lực của bản thân
Tổng Tổng công ty Sông Thu đã không ngừng mở rộng sản xuất kinh
doanh và đạt được những thành tựu to lớn.
Sau thời gian đi thực tập tôi đã quyết định chọn đề tài: “Thực trạng
và các biện pháp nâng cao chất lượng dịch vụ vận tải biển tại Tổng công
ty Sông Thu”. Một lĩnh vực mà Công ty đang có nhu cầu mở rộng trong
thời gian tới.
Trong quá trình thực tập được sự hướng dẫn, chỉ đạo rất tận tình của
các anh chị trong phòng KH-KD và của thầy Trần Văn Nghiệp. Song do sự
hiểu biết của bản thân về Công ty chưa được sâu sắc và toàn diện, với kinh
nghiệm thực tế chưa nhiều do vậy trong báo cáo thực tập không thể tránh
khỏi thiếu sót. Vì vậy, rất mong các Anh, Chị trong phòng, thầy cô và độc
giả quan tâm đến đề tài này thông cảm.
PHẦN I.
DỊCH VỤ VẬN TẢI BIỂN VÀ VAI TRÒ CỦA NÓ TRONG
PHÁT TRIỂN KINH TẾ.
Vận tải đường biển ra đời khá sớm so với các phương thức vận tải khác. Ngay
từ thế kỷ thứ VI trước công nguyên con người đã biết lợi dụng biển làm các
tuyến đường giao thông để giao lưu các vùng, các miền, các quốc gia khác nhau
trên thế giới. Cho đến nay vận tải đường biển được phát triển mạnh mẽ và trở

thành ngành vận tải hiện đại trong hệ thống vận tải quốc tế.
I. KHÁI QUÁT CHUNG VỀ VẬN TẢI ĐƯỜNG BIỂN.
1. Vai trò.
Hiện nay vận tải đường biển giữ vị trí rất quan trọng trong chuyên chở hàng
hoá trên thị trường thế giới. Vận tải đường biển là ngành vận tải chủ chốt so với
các phương tiện vận tải khác trong chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu, nó đảm
nhận chuyên chở gần 80% tổng khối lượng hàng hoá trong buôn bán quốc tế.
Nguyên tắc “ tự do đi biển” đã tạo thuận lợi cho ngành vận tải đường biển và nhờ
đó tàu thuyền mang mọi quốc tịch được tự do hoạt động trên các tuyến thương
mại quốc tế. Khối lượng chuyên chở hàng hoá bằng đương biển quốc tế tăng
nhanh qua các giai đoạn.
2. Đặc điểm.
Vận tải đường biển có thể phục vụ chuyên chở tất cả các loại hàng hoá trong
buôn bán quốc tế.Vận tải đường biển thích hợp trên cự ly rất dài, khối lượng lớn.
Tuy nhiên vận tải đường biển không thích hợp vớ chuyên chở hàng hoá đòi hỏi
thời gian giao hàng nhanh, trong chuyên chở đường biển gặp nhiều rủi ro và
nguy hiểm.
Các tuyến đường trên biển hầu hết là những tuyến đường giao thông tự nhiên.
Do đó không đòi hỏi phải đầu tư nhiều về tiền vốn, nguyên vật liệu, sức lao động
để xây dựng và bảo quản các tuyến đường vận tải đưồng biển. Đây là một trong
những nguyên nhân làm cho giá thành vận tải đường biển thấp hơn so với các
phương tiện vận tải khác.
Năng lực chuyên chở của vận tải biển là rất lớn. Nhìn chung năng lực chuyên
chở của công cụ vận tải đường biển ( tàu biển) không bị hạn chế như các công cụ
vận tải khác. Trên cùng một tuyến đường có thể tổ chức chạy nhiều chuyến tàu
trong cùng một thời gian cho cả hai chiều. Trong những năm gần đây do tiến bộ
của khoa học kỹ thuật, trọng tải trung bình của tàu biển tăng nhanh và có xu
hướng tăng lên đối với tất cả các nhóm tàu. Ưu điểm nổi bật của tàu biển là giá
thành thấp ( bằng 1/10 so với đường hàng không). Trong chuyên chở hàng hoá
giá thành vận tải đường biển chỉ cao hơn giá thành vận tải đường ống còn thấp

hơn nhiều so với các phương tiện khác.Nguyên nhân chủ yếu là trọng tải tàu biển
lớn, cự ly chuyên chở trung bình dài, năng suất lao động cao. Với tiến bộ khoa
học kỹ thuật và hoàn thiện cơ chế quản lý trong ngành vận tải đường biển, hiệu
quả kinh tế chắc chắn ngày một tăng lên.
Từ những đặc điểm trên của vận tải đường biển ta có thể rút ra kết luận một cách
tổng quát về phạm vi áp dụng như sau:
- Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hoá trong buôn bán quốc
tế.
- Vận tải đường biển thích hợp với chuyên chở hàng hoá có khối lượng lớn,
chuyên chở cự ly dài nhưng không đòi hỏi thời gian giao hàng nhanh chóng.
3. Tác dụng của vận tải đường biển.
3.1. Vận tải đường biển là yếu tố không tách rời thương mại quốc tế.
Thương mại quốc tế và vận tải nói chung, vận tải đường biển nói riêng có mối
quan hệ chặt chẽ và hữu cơ với nhau. Vận tải được phát triển trên cơ sở sản xuất
và trao đổi hàng hoá. Ngược lại vận tải phát triển sẽ làm giảm giá thành chuyên
chở, tạo điều kiện thuận lợi cho việc mở rộng thị trường tiêu thụ quốc tế, tự do
hoá thương mại, thúc đẩy sản xuất phát triển. Thực tiễn trong thương mại cho
thấy, hợp đồng mua bán hàng hoá có vai trò quan trọng và liên quan chặt chẽ đến
hợp đồng vận tải thậm chí bao gồm cả hợp đồng vận tải bởi vì hợp đồng mua bán
hàng hoá là cơ sở pháp lý điều chỉnh quan hệ giữa người bán và người mua còn
hợp đồng vận tải điều chỉnh quan hệ giữa người thuê chở và người chuyên chở
mà người thuê chở là người bán hoặc người mua lại phụ thuộc vào quy định của
hợp đồng mua bán.

3.2. Vận tải đường biển thúc đẩy buôn bán quốc tế phát triển.
Khối lượng hàng hoá lưu chuyển giữa hai nước phụ thuộc vào nhiều điều kiện:
tiềm năng kinh tế của hai nước, sự chuyên môn hóa và hợp tác hóa sản xuất của
mỗi nước trong phân công lao động quốc tế, tình hình chính trị, điều kiện và khả
năng vận tải giữa hai nước đó.
Do tiến bộ khoa học kỹ thuật và tăng năng suất lao động trong ngành vận tải mà

giá cước trung bình trong vận tải quốc tế có xu hướng giảm xuống.Vận tải đường
biển có đặc điểm cước phí rẻ vì vậy vận tải đường biển làm tăng khối lượng luân
chuyển hàng hêntrong buôn bán quốc tế, nói khác đi nó thúc đẩy buôn bán quốc
tế phát triển.
3.3. Vận tải đường biển phát triển góp phần làm thay đổi hàng hoá và cơ
cấu thị trường buôn bán quốc tế.
Trước đây vận tải đường biển chưa phát triển, công cụ vận tải thô sơ, sức chở
của vận tải nhỏ, chi phí vận tải lại cao nên đã hạn chế việc mở rộng mua bán
nhiều mặt hàng. Đặc biệt là mặt hàng nguyên, nhiên liệu. Việc buôn bán giữa các
nước thời kỳ đó tập trung vào các mặt hàng thành phẩm. Sự ra đời của công cụ
vận tải chuyên dùng có trọng tải lớn, đặc biệt là sự phát triển của vận tải đường
biển, mạng lưới các tuyến đường phát triển đã cho phép hạ giá thành vận tải, điều
này đã tạo điều kiện thuận lợi cho việc mở rộng chủng loại mặt hàng trong buôn
bán quốc tế.
Trong bản thân nhóm hàng lỏng cũng có sự thay đổi về cơ cấu: tăng trỷ trọng
dầu thô, giảm tỷ trọng mặt hàng sản phẩm dầu mỏ và xuất hiện nhiều mặt hàng
lỏng trong buôn bán quốc tế như: hơi đốt ở thể lỏng, rượu, bia, nước ngọt, buôn
bán các nhóm mặt hàng khô cũng đa dạng và phong phú hơn gồm hàng thành
phần có bao bì, hàng khô có khối lượng lớn như: quặng sắt, than đá, ngũ cốc, các
loại khoáng sản khác ,vận tải đường biển phát triển đã làm thay đổi cơ cấu hàng
hóa trên thị trường thế giới.
Trước đây khi vận tải đường biển còn chưa phát triển, hàng hóa chỉ có thể bán
cho các nước lân cận, ở thị trường gần, ví dụ nhưViệt Nam bán hàng cho các
nước Trung Quốc, Lào, Thái Lan ngày nay vận tải đường biển đã phát triển,
hàng hóa có thể được buôn bán ở bất kỳ thị trủờng nào trên thế giới. Vì vậy, vận
tải đường biển góp phần thay đổi thị trường hàng hóa. Những nước xuất khẩu có
khả năng tiêu thụ sản phẩm của mình ở những thị trường xa xôi. Ngược lại nước
nhập khẩu có điều kiện lựa chọn thị trường cung cấp hàng hóa rộng rãi hơn. Sự
mở rộng thị trường và thay đổi cơ cấu thị trường trong buôn bán quốc tế được thể
hiện ở cự ly chuyên chở trung bình trong vận tải đường biển quốc tế ngày càng

tăng lên. Năm 1980 cự ly chuyển chở trung bình trong vận tải đường biển quốc tế
là 3.601 hải lý, năm 1985 là 3.967 và năm 1990 là 4.285 hảo lý( 1 hải lý =
1,85km).
3.4. Vận tải đường biển tác động đến cán cân thanh toán quốc tế.
Vận tải đường biển có tác dụng ảnh hưởng tích cực hoặc làm xấu đi cán cân
thanh toán, chức năng phục vụ thể hiện ở chỗ vận tải quốc tể đảm bảo nhu cầu
chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu của mỗi nước. Chức năng kinh doanh thể
hiện trong việc thực hiện xuất khẩu sản phẩm vận tải đường biển. Xuất khẩu sản
phẩm vận tải là một hình thức xuất nhập khẩu vô hình rất quan trọng. Thu chi
ngoại tệ về vận tải đường biển và các dịch vụ liên quan đến vận tải đường biển là
một bộ phận quan trọng trong cán cân thanh toán quốc tế. Phát triển vận tải đặc
biệt là phát triển đội tàu buôn có tác dụng tăng thêm nguồn thu ngoại tệ bằng
cách hạn chế nhập khẩu sản phẩm vận tải. Do đó vận tải ảnh hưởng tích cực đến
cán cân thanh toán quốc tế. Nếu vận tải đường biển của một nước không đáp ứng
được nhu cầu chuyên chở hàng hóa ngoại thương thì phải chi ra một lượng ngoại
tệ nhất định để nhập khẩu sản phẩm vận tải. Sự thiếu hụt trong cán cân xuất nhập
khẩu sản phẩm vận tải ảnh hưởng đến cán cấn thanh toán quốc tế. Trái lại dư
thừa cán cân thanh toán về vận tải có thể bù đắp một phần thiếu hụt trong cán cân
mậu dịch nói riêng và cán cân thanh toán quốc tế nói chung.
II.DỊCH VỤ VẬN TẢI.
1. Khái niệm.
Dịch vụ là một hoạt động bao gồm các nhân tố không hiện hữu, giải quyết các
mối quan hệ giữa khách hàng hoặc tài sản mà khách hàng sở hữu với người cung
cấp mà không có sự chuyển giao quyền sỡ hữu.
Vận tải là một hoạt động kinh tế có mục đích của con người nhằm thay đổi vị trí
của hàng hoá và bản thân con người từ nơi này đến nơi khác bằng các phương
tiện vận tải.
Dịch vụ vận tải là dịch vụ mà trong đó người vận tải thực hiện yêu cầu của
khách hàng theo sự thoả thuận để vận chuyển hàng hoá và bản thân con người từ
nơi này đến nơi khác nhằm thu được lợi nhuận kinh tế.

Căn cứ vào phạm vi sử dụng, vận tải được chia làm hai loại là vận tải công cộng
và vận tải nội bộ.
2. Đặc điểm dịch vụ vận tải.
Vận tải là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt.
Bên cạnh những đặc điểm chung giống như các ngành sản xuất vật chất khác,
vận tải còn có những đặc điểm riêng biệt:
• Quá trình sản xuất trong vận tải là quá trình tác động về mặt không gian lên
đối tượng chuyên chở chứ không phải là quá trình tác động về mặt kỹ thuật lên
đối tượng lao động.
• Sản xuất trong vận tải không tạo ra sản phẩm mới, mà chỉ tạo ra một loại sản
phẩm đặc biệt-sản phẩm vận tải.
• Sản xuất trong vận tải không làm thay đổi hình dạng kích thước và tính chất lý
hóa của chúng.
• Sản phẩm của ngành vận tải cũng mang hai thuộc tính của hàng hoá là giá trị
và giá trị sử dụng nhưng bản chất của nó là sự thay đổi vị trí của đối tượng
chuyên chở.
• Sản phẩm vận tải không có hình dạng kích thước cụ thể, không tồn tại ngoài
quá trình sản xuất ra nó. Sản phẩm vận tải không có khảng cách về thời gian giữa
sản xuất và tiêu dùng, nó được sản xuất và tiêu dùng cùng một lúc khi sản xuất
kết thúc thì sản phẩm vận tải cũng được tiêu dùng ngay.
• Sản phẩm vận tải là vô hình.
• Vận tải không có khả năng dự trữ sản phẩm.
3. Những nhân tố tác động đến dịch vụ vận tải biển.
3.1. Tuyến đường biển.
Từ lâu loài người đã biết lợi dụng đại dương làm tuyến đường giao thông để
chuyên chở hành khách và hàng hoá giữa các nước với nhau. Các tuyến đường
vận tải trên biển hầu hết là những tuyến đường giao thông tự nhiên ( trừ việc xây
dựng các hải cảng, kênh đào quốc tế) do đó không đòi hỏi phải đầu tư về tiền
vốn, nguyên vật liệu, sức lao động để xây dựng và bảo quản các tuyến đường vận
tải đường biển. Đây là những nguyên nhân làm cho giá thành vận tải đường biển

thấp hơn so với các phương tiện khác. Năng lực chuyên chở của vận tải đường
biển là rất lớn. Nói chung năng lực chuyên chở vận tải đường biển không hạn chế
như các vận tải khác. Tuy nhiên đường biển luôn bị ảnh hưởng bởi các điều kiện
tự nhiên: Những rủi ro thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển thường gây ra những
tổn thất rất lớn cho tàu, hàng hoá và sinh mạng con người. Những rủi ro, tổn thất
trong vận tải đường biển đang được khắc phục dần bằng những phương tiện kỹ
thuật hiện đại.
3.2. Cảng biển.
Cảng biển gắn liền với sự phát triển của ngành hàng hải. Trước đây cảng biển
chỉ được coi là nơi tránh gió to bão lớn của các loại tàu bè. Trang thiết bị của
cảng lúc bấy giờ rất đơn giản và thô sơ. Ngày nay, cảng biển không chỉ là nơi
bảo vệ an toàn cho tàu biển trước các hiện tượng thiên nhiên bất lợi mag trươc
hết cảng biển là một đầu mối giao thông, một mắc xích quan trọng của quá trình
vận tải. Cảng biển thực hiện các chức năng và nhiệm vụ khác nhau. Do đó, kỹ
thuật xây dựng trang thiết bị, cơ cấu tổ chức của cảng cũng khác nhau và ngày
càng được hiện đại hóa.
Cảng là nơi ra vào, neo đậu của tàu thuyền, là nơi phục vụ tàu và hàng hoá
chuyên chở trên tàu, là đầu mối giao thông chuyên chở trong hệ thống vận tải.
Dọc bờ biển Việt Nam hiện nay đã hình thành gần 80 hải cảng lớn, nhỏ với tổng
năng lực thông qua cảng trên 50 triệu tấn/năm.
Cảng biển có hai chức năng chủ yếu:
- Cảng phục vụ các công cụ vận tải đường biển, trước hết là tàu biển. Với chức
năng cảng phải đảm bảo cho tàu bè ra vào và neo đậu an toàn, từ đó cảng có
nhiệm vụ phục vụ các công việc cụ thể: Đưa đón tàu bè ra vào, bố trí nơi neo
đậu, làm vệ sinh tàu, sữa chữa tàu, cung ứng các nhu cầu cần thiết cho tàu. Vì
vậy hoạt động của cảng thường vượt ra ngoài phạm vi địa giới của cảng tức là
trên phạm vi thành phố cảng. Ví dụ thành phố cảng Hải Phòng, thành phố cảng
trở thành một trong những trung tâm công nghiệp thương mại dịch vụ và trung
tâm dân cư đông đúc.
- Cảng có chức năng phục vụ hàng hóa, tại cảng biển quá trình chuyên chở hàng

hóa được bắt đầu, kết thúc hoặc tiếp tục hành trình. Chức năng này được tập
trung ở nhiệm vụ xếp dỡ hàng hóa lên xuống các công cụ vận tải. Ngoài ra cảng
còn thực hiện nhiều nhiệm vụ khác liên quan đến hàng hóa như: bảo quản hàng
hóa tại kho bãi, phân loại hàng hóa, sửa chữa bao bì, kí mã hiệu, kiểm tra số
lượng, chất lượng, thủ tục giao nhận hàng hóa
Cảng biển được phân thành nhiều loại tuỳ theo tiêu chuẩn quy định, theo mục
đích sử dụng: cảng buôn, cảng quân sự, cảng cá, cảng trú ẩn Đối với cảng buôn
được chia thành nhiều loại: cảng biển tự nhiên, cảng sông biển, cảng nội địa,
cảng quốc tế, cảng tổng hợp, cảng chuyên dùng.
Ở nước ta, trong những năm qua nhà nước đã ưu tiên và trực tiếp đầu tư cho
phát triển hạ tầng giao thông vận tải đường biển. Trong đó có hệ thống cảng biển.
Hệ thống cảng biển Việt Nam từng bước hiện đại hóa và cơ bản đáp ứng được
nhu cầu đặt ra.
3.3. Trang thiết bị của cảng.
Ranh giới của một cảng biển thường gồm hai phần: phần mặt nước và phần mặt
liền. Trên mỗi phần diện tích của cảng có các công trình và các trang thiết bị nhất
định.
Trên phần mặt nước của cảng bao gồm: vũng tàu, luồng lạch. cầu tàu; phần dất
liền chủ yếu có: khu vực kho bãi, hệ thống đường giao thông, khu vực nhà
xưởng, khu làm việc của các cơ quan hải quan cảng biển là công trình có hàng
loạt trang thiết bị kỹ thuật để phục vụtàu và hàng hoá. Trang thiết bị của cảng
bao gồm:
- Thiết bị kỹ thuật phục vụ tàu ra vào, tàu chờ đợi, tàu neo đậu.nhóm thiết bị này
gồm: luồng lạch, hệ thống phao tiêu, tín hiệu, phao nổi, cầu tàu
- Thiết bị phục vụ kỹ thuật, phục vụ công nghiệp xếp dỡ hàng hoá lên xuống
công cụ vận tải và ở trong kho bãi của cảng. Thiết bị xếp dỡ là yếu tố kỹ thuật
quan trọng nhất trong hpạt động sản xuất kinh doanh của cảng. Nó quyết định
năng suất xếp dở, khả năng thông qua về tàu và hàng hoá của cảng.
Hệ thống đường giao thông trong phạm vi cảng và cách nối liền các hệ thống vận
tải thống nhất như thế nào quyết định phạm vi hậu phương phục vụ của cảng.

Thông thường trong một cảng có hệ thống đường bộ, đường sắt, đường thuỷ và
công cụvận chuyển hàng từ vào hậu phương và ngược lại.
Các thiết bị nổi trên phần mặt nước của cảng như: phao nổi, cầu nổi, cần cầu nổi,
tàu hoa tiêu
Các thiết bị kỹ thuật phục vụ cho công tác liên lạc, ánh sáng, cung cấp nước, nhà
làm việc, câu lạc bộ thuỷ thủ khi tổ chức chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu
và thuê tàu, bắt buộc chúng ta phải nguyên cứu kỹ các đặt điểm của trang thiết bị
cảng.
3.4. Phương tiện vận chuyển.
Phương tiện vận chuyển bằng đường biển là tàu biển.
Tàu buôn là tàu biển được dùng vào mục đích kinh doanh trong hàng hải. Tàu
buôn gồm: tàu vận tải hàng hoá, tàu vận tải hành khách, tàu đánh cá, tàu hoa tiêu,
tàu nghiên cứu khoa học
Trên thế giới trong những năm gần đây, đội tàu buôn tăng lên không ngừng về số
lượng, trọng tải và thay đổi nhiều về chất lượng.
Xu hướng tiến bộ khoa học kỹ thuật trong đội tàu buôn thế giới được thể hiện
trong việc thay đổi về động cơ và nhiên liệu dùng trong hàng hải. Tăng tỷ trọng
tàu chạy bằng động cơ diêzen và giảm tỷ trọng tàu chạy bằng động cơ hơi nước.
Đội tàu buôn thường được chuyên môn hoá và kết hợp với tổng hợp hoá. Sự ổn
định nguồn hàng trong các tuyến chuyên chở đã tạo điều kiện cho việc chuyên
môn hoá các loại tàu buôn như: Tàu chở dầu, tàu chở hơi đốt dạng lỏng, tàu
container, tàu chở ôtô bên cạnh đó, trong hàng hải thế giới vẫn phát triển xu
hướng đóng và khai thác các loại tàu có tính chất tổng hợp, tức là tàu có đặc
điểm thích ứng với chuyên chở một số các mặt hàng. Hai xu hướng này không
loại trừ nhau mà bổ sung cho nhau góp phần làm cho đội tàu buôn ngày càng
thích hợp với nhu cầu phong phú, đa dạng trong buôn bán quốc tế.
Vai trò của vận tải đường biển trong nền kinh tế quốc dân được thể hiện rõ ở
những lợi ích chính trị, kinh tế, quân sự do đội tàu buôn mang lại. Kinh nghiệm
lịch sử của các nước có ngành hàng hải phát triển đã chứng minh rằng: xây dựng
và phát triển đội tàu buôn mang lại những lợi ích to lớn. Vì vậy phát triển đội tàu

buôn là chiến lược và chính sách phát triển kinh tế xã hội của mỗi nước.
4. Các bước tiến hành dịch vụ vận tải biển.
4.1 Tiếp nhận yêu cầu khách hàng.
Khi khách hàng có nhu cầu chuyên chở hàng hoá bằng đường biển hoặc
khách hàng muốn thuê tàu để chở hàng, công ty vận tải tuỳ vào điều kiện và khả
năng củ mình để chấp nhận việc chở hàng hoặc cho thuê một phần hay toàn bộ
con tàu đồng thời công ty vận tải cung cấp lịch trình chuyên chở hàng hoá.
4.2 Thông báo giá.
Sau khi chấp nhận yêu cầu của khách hàng hãng tàu sẽ tiến hành thông báo
biểu giá cho khách hàng
Thông thường biểu giá đã được hàng tàu qui định sẵn, việc khách hàng
muốn thay đổi là khó có thể đáp ứng được, khách hàng không được tự do thoả
thuận biểu cước mà chỉ thương lượng để hang tàu giảm giá một phần hay hưởng
chiết khấu.
 Mức cước đường biển có thể chia làm hai loại:
- Cước tàu rong dao động theo điều kiện cung và cầu của thị trường. Trong
thời kỳ thịnh vượng cước tàu rong tăng còn trong thời kỳ suy thoái cước lại giảm.
- Cước tàu chợ do công hội hàng hải và những người điều hành hàng hải
khác ấn định có lien quan nhiều đến chi phí kinh doanh và tương đối ổn định
trong một thời gian.
4.3 Ký kết hợp đồng.
Sau khi khách hàng chấp nhận giá cả cũng như những dịch vụ của hãng tàu
thì sẽ đi đến ký kết hợp đồng. Hợp đồng này là hợp đồng vận chuyển.
Hợp đồng vận chuyển là sự thoả thuận giữa các bên, theo đó bên vận chuyển có
nghĩa vụ chuyển tài sản đến địa điểm đã định theo thoả thuận và giao tài sản đó
cho người có quyền nhận, còn bên thuê vận chuyển có nghĩa vụ đã cước phí vận
chuyển.
Hợp đồng vận chuyển này do bên chuyên chở soạn và xác nhận.
4.4 Tiếp nhận và gởi hàng cho tàu.
Đúng theo lịch trình người gởi hàng sẽ gửi hàng cho hãng tàu tiếp theo đó

hãng tàu sễ nhận hàng và gửi hàng cho tàu.
Khi nhận hàng đồng thời hãng tàu sẽ cung cấp đầy đủ chứng từ liên quan
đến việc giao nhận cho người gửi hang, tiếp theo đó hang tàu gửi hàng lên tàu và
nhận chứng từ từ người chuyên chở.
Việc vận chuyển hàng hoá bằng đường biến sẽ chịu tác động và điều chỉnh
bởi các công ước quốc tế
Các công ước quốc tế.
Hague: Công ước đầu tiên về vận chuyển hàng hoá bằng đường biển gọi là
quy tắc Hague được chuẩn y năm 1924. Mục đích của nó là thống nhất luật pháp
hiện hành thời bấy gìơ của một số nước nhằm bảo vệ quyền lợi của hàng hoá
bằng cách ngăn cấm các điều khoản miễn trách về sai sót của người chuyên chở
trong việc bảo quản và trông coi hàng hoá.
Hague- Visby: mục đích của quy tắc này là sửa đổi quy tắc Hague với mức
độ hạn chế đáp ứng sự phê phán của nhiều phía. Nói riêng quy tắc về giới hạn
trách nhiệm bồi thường đối với một kiện hàng hoặc một đơn vị tươngd tự đã bị
phê phán, một mặt là vì số tiền giới hạn bồi thường thấp( trước hết là do lạm
phát) và mặt khác vì sự phát triển kỹ thuật( container hoá, sử dụng palet ) đã nói
lên các quy tắc hiện hành không phù hợp.
Hamburg: việc sửa đổi theo quy tắc Hague- Visby không làm thoả mãn lợi
ích của người chuyên chở. sự cần thiết phải sửa đổi hoàn toàn quy tắc Hague dẫn
tới việc chấp nhận một công ước mới gọi là công ước của liên hợp quốc về vận
chuyển hàng hoá bằng đường biển, 1978 tại Hamburg tháng 3/1978, do đó có tên
là quy tắc Hamburg.
4.5 Thanh toán cước phí và dịch vụ.
Với sự thoả thuận như trong hợp đồng vận tải, người sử dụng dịch vụ vận
tải có nghĩa vụ phải thanh toán tiền cước.
Việc thanh toán có thể sử dụng các phương thức thanh toán.
- Phương thức chuyển tiền:
- Phương thức thanh toán bằng cách ghi sổ.
- Phương thức nhờ thu .

- Phương thức tín dụng chứng từ.
Tuỳ theo sự thoả thuận giữa các bên mà người sử dụng dịch vụ vận tải chọn
phương thức thanh toán. Nhưng trong phạm vi vận tải nội địa thì phương thức
chuyển tiền thường được sử dụng nhiều hơn. Đó là phương thức thanh toán mà
người chuyển tiền (trả tiền) thông qua ngân hàng gửi trả một số tiền nhất định
cho người hưởng lợi. Phương tiện thanh toán sử dụng là điện chuyển tiền hay thư
chuyển tiền.
5. Chính sách Marketing dịch vụ.
5.1. Chính sách sản phẩm dịch vụ.
Chính sách sản phẩm dịch vụ: Bao gồm dịch vụ cơ bản và dịch vụ ngoại vi.
Dịch vụ cơ bản: Là dịch vụ làm thoả mãn một nhu cầu chính của khách
hang. Có thể nhận dạng dịch vụ cơ bản bằng cách trả lời câu hỏi: “ khách hang
đang cần gì?”.
Dịch vụ ngoại vi: Là những dịch vụ phụ them, bao quanh dịch vụ cơ bản,
làm tăng thêm giá trị của dịch vụ cơ bản, nó cũng là tác nhân làm cho khách hang
chọn lựa công ty nào cung cấp dịch vụ.
Dịch vụ cơ bản và dịch vụ ngoại vị không tồn tài độc lập mà chúng có quan
hệ chặt chẽ với nhau tạo thành một dịhc vụ tổng thể, để đáp ứng nhu cầu của
khách hang.
Hệ thống cung ứng dịch vụ( servuction)
Hệ thống cung ứng dịch vụ bao gồm cá yếu tố vật chất và con người, được
tổ chức chặt chẽ theo một hệ thống phối hợp hướng tới khách hang, nhằm đảm
bảo thực hiẹn quá trình sản xuất và tiêu dung dịch vụ một cách có hiệu quả .
Bất kỳ một tổ chức kinh doanh dịch vụ nào cũng phải xây dựng cho mình
một hệ thồng, hệ thống này phù hợp với từng loại dịch vụ cung ứng.
Chu kỳ sống của dịch vụ và các chiến lược đáp ứng.
Việc xác định ranh giới giữa các giai đoạn là tương đối, mỗi giai đoạn có
một đặc thù riêng biệt của nó.
Đặc điểm của giai đoạn giới thiệu và phát triển.
Giai đoạn giới

thiệu
Giai đoạn phát
triển
Đặc điểm
Doanh số Thấp Tăng nhanh
Chi phí trên KH Cao Trung bình
Lợi nhuận Âm Tăng
Khách hàng Khai phá Tiên phong
Đối thủ cạnh tranh Ít Nhiều lên
Mục tiêu Marketing
Tạo ra sự hiểu biết
và dung thử
Tăng tối đa thị phần
Chiến lược
Dịch vụ Chào bán dịch vụ cơ
bản
Chào bán dịch vụ
phát triển
Giá cả Chi phí cộng lãi Định giá để thâm
nhập thị trường
Phân phối Phân phối có chọn
lọc
Phân phối ồ ạt
Quảng cáo Tạo ra sự biết đến dịch vụ
trong khách hang tiên
phong và đại lý
Tạo ra sự biết đến và
quam tâm trong thị trường
đại chúng
Kích thích tiêu

thụ
Kích thích tiêu thụ
mạnh, thu hút dung thử
Giảm bớt đế chiếm
lợi thế và nhu cầu của
người dung nhiều
Nhân viên phục
vụ
Chọn lọc cao để thu
hút khách hang
Tăng cường nghiệp
vụ
Chăm sóc khách
hang
triển khai các dịch
vụ hỗ trợ cơ bản
Tăng cường các dịch
vụ hỗ trợ
5.2. Chính sách giá dịch vụ.
Giá được hiểu là số tiền mà khách hàng phải trả khi khách hàng sử dụng
một dịch vụ nào đó.
 Những căn cứ chủ yếu cho việc định giá.
Chính sách của nhà nước: Đây là ràng buộc rất lớn, một số dịch vụ có tầm
quan trọng lớn đối vói một quốc gia thông thường sẽ có sự can thiệp của nhà
nước trong việc áp đặt mức giá.
Mục tiêu marketing của công ty. Để thực hiện mục tiêu marketing của công
ty trông chờ vào Marketing- mix, trong đó có giá, chính vì vậy khi định giá phải
xem xét mục tiêu marketing.
Marketing-mix. Chính sách giá không bao giờ đứng độc lập một mình, nó là
một yếu tố của Marketing-mix, các yếu tố của Marketing-mix liên hệ với nhau

rất chặt chẽ, do vậy khi đánh giá phải xem xét đến các chính sách khác như chính
sách dịch vụ, chính sách phân phối, chính sách cổ động.
Thị trường và nhu cầu. Chi phí tạo nên cơ sở cho việc định giá, còn thị
trường và nhu cầu tạo ra mức trần giới hạn cho sự vận động của giá cả, những
người tiêu dung đều xem xét giá cả của một dịch vụ dựa trên những lợi ích mà
dịch vụ đó mang lại cho họ khi tiêu dùng. Vì vậy trước khi định giá, người làm
Marketing phải hiểu được mối quan hệ giữa giá cả và mức cầu đối với dịch vụ
của mình.
Chi phí. Chi phí là cơ sở cho việc đánh giá. Tuy nhiên việc xác định chi phí
cho dịch vụ rất khó khăn, đôi khi là điều không thể vì nó bao gồm nhiều yếu tố
vô hình, mức độ chính xác trong viếc xác định chi phídịch vụ chỉ đạt tỷ lệ %
tương đối.
Tình trạng cạnh tranh. yếu tố này cũng ảnh hưởng đến việc quyết định giá,
giá không thể cao khi thị trường đang cạnh tranh gay gắt, ngược lại khi thị trường
không cạnh tranh gay gắt cho phép công ty định giá cao để thu lợi.
Những yếu tố khác của môi trường Marketing. Khi định giá công ty cũng
cần xem xét những yếu tố của môi trường vĩ mô như tình hình phát triển kinh tế
đang trên đà tăng trưởng hay suy thoái, tỷ lệ lạm phát, lãi suất, nhữg quy định
của nhà nước và cả những cảm nhận cảu người tiêu dùng tất vả đều ảnh hưởng
đến chiến dịch định giá của công ty.
5.3. Các chính sách khác.
5.3.1. Chính sách quan hệ.
Xây dựng mối quan hệ hợp tác với các trung gian.
Cho dù chọn phương thức đại lý độc quyền, phân phối chọn lọc hay phân
phối rộng rãi thì viếc xác định các mối quan hệ hợp tác làm ăn với các trung gian
là điều cần thiết, các mối quan hệ về trách nhiệm và quyền lợi sẽ là căn cứ quan
trọng để công ty và các nhà trung gian cùng nhau thực hiện những nhiệm vụ đã
để ra. Các chính sách hổ trợ thường được các công ty áp dụng trong kênh phân
phối dịch vụ.
5.3.2. Chính sách con người.

Công ty cần hỗ trợ đào tạo: Để phục vụ được khách hàng, các trung gian
phải có các nhân lực có chuyên môn nghiệp vụ cao, việc giúp đỡ hợp tác đào tạo
là điều cần thiết, trình độ chuyên môn nghiệp vụ càng cao thì sự thiết phục khách
hàng càng lớn. Hình thúc giúp đỡ có thể là công ty mở lớp đào tạo trực tiếp hoặc
công ty là người giới thiệu, liên hệ hay chịu một tỉ lệ chi phí cho việc đào tạo
chuyên môn nghiệp vụ cho các trung gian.
5.3.3. Chính sách cơ sở vật chất.
Một số dich vụ sẽ không tồn tại nếu không có hệ thống cơ sở vật chất phục
vụ, cơ sở vật chất là một biến số quan trọng, nó ảnh hưởng trực tiếp đến chất
lượng dịch vụ, ảnh hưởng đến chiến lược phát triển và chiến lược phát triển của
công ty và thông qua cơ sở vật chất kỹ thuật khách hàng sẽ có được cảm nhận,
đánh giá tốt hay xấu về dịch vụ của công ty.
Đối với hệ thống cơ sở vật chất kỹ thuật phục vụđược chia thành 2 nhóm
lớn:
Nhóm độc lập: bao gồm các máy móc thiết bị được công ty đầu tư và tự
mình quản lý.
Nhóm phụ thuộc: bao gồm hệ thống máy móc thiết bị, mạng lưới được công
ty ký hợp đồng thuê bao hàng tháng với các nhà cung ứng khác.
Đây cũng được xem như là một khó khăn trong việc kinh doanh dịch vụ vì
hầu hết các công ty không đủ năng lực tự mình đầu tư các hệ thốngcơ sở vật chất
cho hoạt động dịch vụ của mình, trong khi đó hiện nay tại Việt Nam hệ thống cơ
sở vật chất kỹ thuật thuộc nhóm phụ thuộc lại có một ánh hưởng khá lớn đến chất
lượng dịch vụ.
Quyết định đầu tư: hiện tại có 2 trường phái về vấn đề đầu tư cho vật chất
kỹ thuật:
Trường phái 1: Người ta cho rằng phải đầu tư từ đầu và có tính lâu dài (chỉ
đầu tư 1 lần và phục vụ lâu dài rồi thu hồi vốn, có lợi nhuận).
Trường phái 2: Người ta cho rằng phải đầu tư từng bước, phải xem xét có
sự phát triển hay không rồi đầu tư tiếp theo.
Mỗi một trường phái đều có ưu và nhược điểm của nó, gắn liền với vấn để

đầu tư bao giờ cũng chứa đựng những yếu tố rủi ro và yếu tố sinh lợi. Trong đầu
tư ngoài việc quyết định qui mô, các công ty còn quan tâm đến tính hiện đại của
công nghệ. Phục vụ cho hoạt động dịch vụ có nhiều loại công nghệ khác nhau,
các công ty luôn luôn cân nhắc khi lựa chọn công nghệ.
PHẦN II
ĐẶC ĐIỂM CÔNG TY VÀ THỰC TRẠNG DỊCH VỤ VẬN TẢI
ĐƯỜNG BIỂN TẠI TỔNG TỔNG CÔNG TY SÔNG THU.
A. ĐẶC ĐIỂM CHUNG CỦA TỔNG TỔNG CÔNG TY SÔNG THU.
I. Quá trình hình thành và phát triển.
Tổng Tổng công ty Sông Thu là một doanh nghiệp nhà nước Sông Thu do
tổng Cục Công nghiệp Quốc phòng quản lý. Tên cũ là xí nghịêp sửa chữa và
đóng mới tàu biển. Công ty được thành lập theo quy định số 483/QD-QP ngày
4/8/1993 do Bộ Trưởng quốc phòng ký. Ngày 18/4/1996 Bộ Trưởng Quốc Phòng
đã ký quyết định số 484/QD-QP đổi tên thành Tổng Tổng công ty Sông Thu và
có bổ sung thêm một số ngành mới.
Khi mới thành lập công ty chỉ là một xí nghiệp nhỏ và hoạt động trong hai
lĩnh vực chính là sửa chữa và đóng mới tàu biển phục vụ cho Bộ Quốc Phòng với
tổng số vốn gần 20 tỷ đồng. Công ty không ngùng lớn mạnh theo thời gian và
đến nay công ty đã trở thành một Công ty lớn kinh doanh đa ngành nghề. Đến
nay Công ty không chỉ hoạt động trong lĩnh vực Quốc Phòng mà còn cả trong
lĩnh vực kinh tế với tổng số vốn lên đến 119 tỷ đồng.
Tên và địa chỉ của công ty.
+ Tên giao dịch trong nước: Tổng Tổng công ty Sông Thu .
+ Tên giao dịch ngoài nươc: Sông Thu company.
+ Tên viết tắt: STC.
+ Điện thoại: 0511625666.
+ Fax: 0511621964.
+ Email: Sô
+ Tài khoản giao dịnh: 7301.02.01E tại ngân hàng Đầu Tư Và Phát Triển
Đà Nẵng.

+ Tài khoản số: 710A-00074 tại ngân hàng Công Thương việt Nam chi
Nhánh Ngũ Hành Sơn thành phố Đà Nẵng.
+ Tài khoản USD: 004-137.0012.988 Ngân hàng Công Thương Việt Nam
chi nhán Tại thành phố Đà Nẵng.
+ Trụ sở Công ty : Đường 2/9 Quận Hải Châu thành phố Đà Nẵng.
II. Tổ chức bộ máy quản lý tại Tổng Tổng công ty Sông Thu.
1. Chức năng của Công ty .
* Về Quốc Phòng: Thì công ty chỉ hoạt động trong hai lĩnh vực là đóng mới
và sửa chữa các loại tàu phục vụ cho mục đích quân sự. Ứng phó sự cố tràn dầu
trên biển. Công ty phải thực hiện đầy đủ các nhiệm vụ do Bộ Quốc Phòng cũng
như Tổng Cục Công Nghiệp Quốc Phòng giao.
* Về kinh tế: Thì công ty có chức năng sau:
Sửa chữa và đóng mới tàu biển.
Dịch vụ vận tải biển.
Dịch vụ làm sạch tàu dầu.
Dịch vụ thương mại.
Dịch vụ cảng.
Công ty phải đảm bảo luôn hoạt động có hiệu quả để đem lại lợi nhuận kinh
tế cao đồng thời phải quan tâm đến các vấn đề xã hội.
2. Cơ cấu tổ chức bộ máy quản lý của Công ty .
Cơ cấu tổ chức của Công ty rất đa dạng vừa theo quan hệ trực tuyến vừa theo
quan hệ chức năng. Chính vì vậy mà luồng thông tin được vận động một cách
linh hoạt và kịp thời.
SƠ ĐỒ CƠ CẤU TỔ CHỨC CÔNG TY
Giám đốc
PGĐ Kinh
Doanh
PGĐ Kỹ
Thuật
PGĐ

Chính Trị
Phòng
C.Trị
Phòng:
TCHC
Phòng:
KCS
Phòng:
Tài chính
kế toán
Phòng:
Vật tư
Phòng: Kế
hoạch kinh
doanh
TTQG Ứng
phó SCTD
XN Cảng
&LSTDầu
XN
TMại
PX Điện
máy
PX Cơ
Khí
Quan hệ trực tuyến
Quan hệ chức năng
Quan hệ trực tuyến :
+ Giám đốc công ty là người lãnh đạo cao nhất, có những quyền hạn cần
thiết để điều hành công ty, giải quyết các vấn đề nảy sinh trong quá trình hoạt

động của công ty.
+ Phó giám đốc công ty và các trưởng phòng chức năng là người thi hành
mệnh lệnh của giám đốc và có vai trò tham mưu cho giám đốc trong lĩnh vực
chuyên môn, nghiệp vụ của mình và thực hiện sự kiểm tra, kiểm soát kết quả
của việc thực hiện các kế hoạch.
+ Phó giám đốc kỹ thuật trực tiếp chỉ đạo hoạt động của phòng kỹ thuật và
các tổ sản xuất. Phòng kỹ thuật và các phân xưởng có nhiệm vụ thi hành mệnh
lệnh của phó giám đốc kỹ thuật.
Quan hệ chức năng: đây là quan hệ giữa các phòng chức năng với các bộ
phận trực tuyến.Các phòng chức năng được sự uỷ quyền của giám đốc chỉ đạo
các hoạt động nghiệp vụ của mình, không có quyền đưa ra các quyết định và chỉ
đạo các đơn vị ở tuyến khác.
Phòng: Kỹ
thuật
PX vỏ
1&2
Phòng:
quản lý
sản xuất
III. Tình hình sử dụng các nguồn lực tại Công ty.
1. Tình hình tài chính của công ty.
Tổng Tổng công ty Sông Thu là một Công ty lớn, hoạt động đa ngành song
lĩnh vực đóng mới và sửa chữa tàu biển là lĩnh vực chính của Công ty. Và điều
này được thể hiện rõ trong bảng cân đối kế toán sau.
ĐVT:Đồng
Chỉ tiêu Năm 2004 Năm 2005 Năm 2006
Tổng tài sản 71.122.774.267 80.050.616.414 119.372.074.387
Tài sản lưu động 28.891.806.049 16.191.138.125 31.476.543.103
Tài sản cố định 42.230.968.218 63.859.478.289 87.895.531.284
Tổng nguồn vốn 71.122.774.267 80.050.616.414 119.372.074.387

Nợ phải trả 23.316.467.164 24.566.127.398 42.745.431.388
Vốn chủ sở hữu 47.806.307.103 55.484.489.016 76.626.642.999
( Nguồn phòng KH-KD)
Qua bảng số liệu ta thấy tổng tài sản và nguồn vốn của Công ty luôn tăng qua
các năm. Điều này chứng tỏ trong những năm qua Công ty luôn chú trọng đến
việc trạng bị máy móc thiết bị, xây dựng cơ sở hạ tầng phụ vụ cho hoạt động sản
xuất kinh doanh của công ty.
2. Tình hình nhân lực.
Công ty là một công ty lớn hoạt động đa ngành vì vậy mà số lượng công
nhân viên của công ty tương đối đông hoạt động trong những lĩnh vực khác nhau
với các trình độ tay nghề khác nhau và nó đựơc thể hiện trong bảng sau:

ĐVT: người
Chỉ tiêu
Năm 2004 Năm 2005 Năm 2006
SL % SL % SL %
Tổng số lao động 525 100 512 100 556 100
Theo năng lực
Lao động trực tiếp
Lao động gián tiếp
405
120
71.1
22.9
392
120
76.6
23.4
427
129

76,8
23,2
Theo giới tính
Lao động nữ
Lao động nam
45
480
8.6
91.4
45
367
8.8
91.2
49
507
8,8
91,2
Theo trình độ
Đại học, cao đẳng
Trung cấp
Công nhân kỹ thuật
Lao động phổ thông
67
38
279
136
12,9
7,3
53,6
26,2

70
348
273
131
13,7
7,4
53,3
25,6
76
51
298
131
13,2
9,2
53,5
23,5
(Nguồn phòng KH-KD)
Qua bảng số liệu ta thấy nguồn lao động của công ty trong 3 năm từ năm
2004 đến 2006 có nhiều sự biến động. Năm 2005 so với năm 2004 tổng số lao
động trong công ty giảm 13 người tương ứng với 2,47%. Nhưng đến năm 2006
số lao động của công ty lại tăng lên 8,7% so với năm 2005.
Số lao động giảm này chủ yếu là lao động trực tiếp còn lao động gián tiếp của
công ty không đổi qua các năm. Nguyên nhân của tình trạng này là do năm 2005
kế hoạch đóng tàu của công ty bị cắt giảm từ 40 tỷ đồng xuống còn 10 tỷ đồng,
do vậy nên công ty đã cắt giảm lao động mùa vụ, vì vậy mà số lao động trực tiếp
của công ty năm 2005 giảm. Năm 2006 để mở rộng sản xuất kinh doanh công ty
đã mở rộng chi nhánh tại Vũng Tàu, đồng thời ngành đóng tàu của công ty trong
năm đã nhận được hợp đồng với trị giá 55 tỷ đồng nên công ty đã tuyển thêm lao
động. Do vậy, số lao động của công ty trong năm qua tăng mạnh. Năm 2006 so
với năm 2005, số lao động gián tiếp tăng 7% còn số lao động trực tiếp tăng 9%.

Do công ty là đơn vị quốc phòng và do đặc điểm nghề nghiệp nên phần lớn
lao động của công ty là Nam cò lao động Nữ chiếm tỷ lệ rất ít. Phần lớn số lao
ng N ny u l lao ng giỏn tip hay lao ng lm vic trang lnh vc
thng mai ca cụng ty.
Qua bng s liu ta cng thy c s lao ng cú trỡnh ca cụng ty cng
khỏ cao. S lao ng cú trỡnh i hc cao ng xp x 10%. V s lao ng
cụng nhõn k thut cng chim t l khỏ cao v khụng ngng tng qua cỏc
nm.Nhng bờn cnh ú s lao ng ph thụng cũn chim t l cao trờn 41% qua
cỏc nm. Mc dự t l lao ng ny cú gim trong nhng nm gn õy song tc
gim cũn chm. Mt khỏc s lao ng cú tay ngh cao li chim t l rt nh
4.5%.
Trong nhng nm qua mc dự cụng ty luụn chỳ trng n vic nõng cao trỡnh
chuyờn mụn nghip v cho cỏn b cụng nhõn viờn ca cụng ty nh: a cụng
nhõn viờn i o to nc ngoi, cng nh m cỏc lp tp hun nõng cao tay
ngh cho cụng nhõn song nhỡn chung vn cha ỏp ng c yờu cu phỏt trin
ca cụng ty.
3. Thc trng v c s vt cht ti Cụng ty.
VT: m
2
Haỷng muỷc
Dióỷn tờch hióỷn
coù
Dióỷn tờch sổớ
duỷng
% õaợ sổớ
duỷng
Mỷt nổồùc
Nhaỡ laỡm vióỷc
Phỏn xổồớng
Nhaỡ kho

Khu sổớ lờ cỷn
dỏửu
Sỏn baợi
Khu thổồng
maỷi
Dióỷn tờch khaùc
Dióỷn tờch coỡn
85800
8479
15804
8000
6239
12099
6049
5929
5000
3500
1680
10244
2478
2907
740
500
600
0
40.79
19.8
64.81
30.97
46.59

6.12
8.26
10.12
0
laûi
( Nguồn phòng KH-KD)
Tổng Tổng công ty Sông Thu là một Công ty lớn với tổng diện tích trên
15,33ha bao gồm cả diện tích mặt nước và diện tích đất liền. Hiện nay tổng dịch
tích mà Công ty đã đưa và sử dụng là chưa nhiều mới 4,419 ha chiếm 35,32%
diện tích. Diện tích chưa sử dụng còn chiếm tỉ lệ lớn 64,67%. Đây là nguồn dự
trữ khá lớn để cho Công ty có thể mở rộng sản xuất kinh doanh.
Nhìn vào bảo số liệu trên ta có thể thấy được sự phát triển của Công ty trong
những năm qua là chưa tương xứng với tiềm năng hiện có của Công ty . Vấn đề
đặt ra trong những năm tới là Công ty phải có chính sách và giải pháp phù hợp để
có khai thác tối đa lợi thế mà mình đã có.
Cơ sở hạ tầng của Công ty trong những năm qua không ngừng được nâng
cấp và xây mới. Công ty có khu nha cao tầng tương đối khang trang và kiên cố
toạ lạc trên khu đất rộng gần một ha. Các phân xưởng phục vụ cho đóng mới và
sửa chữa tàu biển không ngừng nâng cấp và mởi rộng để đáp ứng nhu cầu ngày
càng rộng lớn của công ty. Cùng với nó là một khu liên hợp thể thao tương đối
hoàn chỉnh gồm: sân quần vợt, nhà thi đấu bóng bàn mà hiếm có công ty nào để
đáp ứng nhu cầu vui chơi giải trí của công nhân viên trong công ty.
B. PHÂN TÍCH HOẠT ĐỘNG CỦA DỊCH VỤ VẬN TẢI BIỂN TẠI TỔNG
TỔNG CÔNG TY SÔNG THU.
I. Tình hình phát triển dich vụ vận tải biển của công ty thời gian gần đây.
1. Đánh giá tình hình hoạt động sản xuất của công ty.
( SL: số lượng )
Chỉ tiêu ĐVT
Năm 2004 Năm 2005 Năm 2006
SL Trị giá SL Trị giá SL Trị giá

Theo lĩnh
vực
Qphòng
Kinh tế
Triệu
triệu
33.352.945
50.029.417
28.139.734
59.411.696
57.527.43
39.792.670
theo ngành
Đóng mới
Sửa chữa
Vệ sinh TD
Dịch vụ cảng
Vận tải biển
chiếc
chiếc
chiếc
Tấn
Tấn
1
29
9
674.215
25.535
30.000
24.006

8.462
6.742
7.957
1
37
14
901.200
29.907
25.000
27.821
10.135
9.012
8.743
2
32
13
850.320
29.240
53.000
16.951
19.366
8.275
8.956
T Mại
Lít 1.000.475 6.215 1.085.597 6.408 858.635
5.510
Tổng triệu 83.382.363 87.551.381 112.058.773
(Ngu ồn phòng KH-KD)
Công ty là một đơn vị trực thuộc Tổng Cục Công Nghiệp Quốc Phòng vì vậy
mà công ty không chỉ hoạt động trong lĩnh vực Quốc Phòng mà còn hoạt động

trong cả lĩnh vực kinh tế. Hiện nay trong lĩnh vực Quốc Phòng Công ty chỉ phụ
trách hai ngành là đóng mới và sửa chữa tàu biển. Trong lĩnh vực này Công ty
sản xuất cũng như là tiêu thụ chủ yếu theo chỉ tiêu được giao của Tổng Cục Công
Nghiệp Quốc Phòng và chỉ tiêu này thường thay đổi theo từng năm nên nó không
theo chủ quan của công ty. Vì vậy mà doanh thu trong lĩnh vực Quốc Phòng liên
tục biến động qua các năm. Năm 2004 tổng doanh thu của lĩnh vực quốc phòng
là 33,352 tỷ đồng nhưng đến năm 2005 chỉ còn 28,139 tỷ đồng giảm 15,6% so
với năm 2004. Nhưng đến năm 2006 lại tăng vọt và đạt 57,527 tỷ đồng, tăng
104,4% so với năm 2005.
Trong lĩnh vực kinh tế thì công ty hoạt động trong tất cả các ngành nhưng
trong mấy năm gần đây ngành đóng tàu của công ty chỉ hoạt động trong lĩnh vực
quốc phòng . Do phải hoạt động trong cả hai lĩnh vực nên nguồn lực của công ty
bị phân tán do vậy mà cũng ảnh hưởng không nhỏ đến hoạt động sản xuất kinh
doanh của công ty. Lĩnh vực kinh tế là lĩnh vực phụ thuộc vào chủ quan của công
ty không phụ thuộc vào chi tiêu của Tổng Cục Công Nghiệp Quốc Phòng. Mặc
dù vậy song nó vẫn chịu ảnh hưởng lớn của lĩnh vực Quốc Phòng bởi vì công ty
luôn phải dựa vào các chỉ tiêu được giao của Tổng Cục Công Nghiệp Quốc
Phòng để bố trí các nguồn lực cho lĩnh vực kinh tế như thế nào cho hợp lý, chủ
yếu trong ngành sửa chữa tàu biển. Vì vậy mà doanh thu lĩnh vực kinh tế cũng
luôn biến động và ngược chiều với sự biến động của lĩnh vực quốc phòng tức là
khi chỉ tiêu lĩnh vực Quốc Phòng được giao lớn thì lĩnh vực kinh tế lại giảm bởi
ngành sửa chữa tàu biển là ngành đem lại cho doanh thu rất lớn cho công ty.
Năm 2005 so với năm 2004 lĩnh vực Quốc Phòng giảm 15,6% thì lĩnh vực kinh
tế lại tăng 18,8% nhưng sang năm 2006 lĩnh vực Quốc Phòng tăng thì lĩnh vực
kinh tế lại giản 33,1%.
Ngành đóng mới: Đóng mới tàu biển là một ngành đòi hỏi thời gian dài và chi
phí lớn, để đóng một con tàu thì thời gian không phải là một năm mà có thường
kéo dài qua nhiều năm. Vì vậy mà giá trị sản xuất và tiêu thụ của ngành được
tính là số lượng công việc được hoàn thành trong năm đó. Năm 2003 Công ty
được giao đóng một tàu cứu hộ trị giá 30 tỷ đồng. Đến năm 2005 công ty cũng

được giao đóng mới một tàu DST4612 và tiếp tục hoàn thành tàu cứu hộ năm
trước với tổng giá trị là 25 tỷ đồng. Năm 2006 công ty tiếp tục hoàn thành tàu
DST4612 được giao năm 2005 với tổng gía trị là 45 tỷ đồng và đóng mới một tàu
ứng phó sự cố tràn dầu với chỉ tiêu được giao là 8 tỷ đồng
Ngành sửa chữa: năm 2004 công ty đã sửa chữa đựơc 29 tàu với doanh thu là
24.006 triệu đồng. Sang năm 2005 số tàu cập cảng của công ty sửa chữa là 37
chiếc đạt 27.821 triệu đồng tăng 15.9% so với năm 2004. Năm 2006 so tàu được
sửa chữa là 32 tàu đát doanh thu 16.951 triệu đồng giảm 39% so với năm 2005.
Nguyên nhân chủ yếu do năm 2006 ngành đóng tàu của công ty được giao
một khối lượng tương đối lớn vì vậy mà chỉ tiêu của ngành sửa chữa được giao
lại giảm và được chuyển sang cho các đơn vị khác của Tổng Cục. Còn trong lĩnh
vực kinh tế thì số lượng tàu đến cảng của công ty sửa chữa ngày càng tăng điều
này chứng tỏ được uy tín của công ty trong lĩnh vực này.
Ngành vệ sinh tàu dầu: Đây là lĩnh vực mới ở nước ta, hiện nay có rất ít công
ty hoạt động trong lĩnh vực này và Tổng Tổng công ty Sông Thu là đơn vị đầu
tiên của miền trung hoạt động trong lĩnh vực này. Mặc dầu mới được thành lập
nhưng Công ty đã nhanh chóng khẳng định được vị thế của mình trong lĩnh vực
này và tạo được niềm tin cho khách hàng trong và ngoài nước như: Nhật Bản,
Pháp Nhờ vậy mà doanh thu của ngành không ngừng tăng qua các năm. Năm
2004 Công ty đã làm sạch được 9 tàu đạt doanh thu 8.462 triệu đồng đến năm
2005 thì số lượng tàu được là sạch tăng lên 14 tàu với tổng doanh thu đạt 10.135
triệu đồng tăng 19,8% so với năm 2004. Đến năm 2006 thì ngành có sự tăng
trưởng nhảy vợt đạt doanh thu 19.366 triêu đồng tăng 91% so với năm 2005.
Ngành thương mại: Trong những năm qua giá cả thị trường xăng dầu liên tục
biến động đã ảnh hưởng lớn đến việc kinh doanh xăng dầu của công ty. Mặc
khác hiện nay có nhiều đơn vị kinh doanh trong lĩnh vực này nên đã tạo ra một
thị trường cạnh tranh khắc nghiệt. Đây cũng không phải là ngành chính của công
ty nên trong những năm qua công ty cũng không mở rộng kinh doanh lĩnh vực
này. Năm 2005 so vơi năm 2004 doanh thu của ngành tăng 3.1% và đến năm
2006 thị là giản so với năm 2005 là 14%.

2. Phân tích kết quả kinh doanh của công ty.
ĐVT: đồng