ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG THIẾT KẾ TUYẾN ĐƯỜNG AB TRẦN QUỐC TUẤN K46

Thuyết minh đồ án tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách
Trường ĐHGTVT CS2 1 SVTH: Trần Quốc Tuấn















PHẦN I:

LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ
Thuyết minh đồ án tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách
Trường ĐHGTVT CS2 2 SVTH: Trần Quốc Tuấn
C
C
C
h
h
h
ư
ư
ư

ơ
ơ
ơ
n
n
n
g
g
g



1
1
1
:
:
:



GIỚI THIỆU
TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN
coOod

1. Những vấn đề chung:
1.1 Tên dự án:
Xây dựng mới tuyến đường giao thông A - B.
1.2 Địa điểm:
Thị trấn Đức Phong, Huyện Bù Đăng– Tỉnh Bình Phước.

1.3 Chủ đầu tư:
Sở GTCC tỉnh Bình Phước.
1.4 Tổ chức Tư Vấn:
Công ty Tư Vấn Thiết kế giao thông vận tải.
2. Những căn cứ:
2.1 Căn cứ vào các kết luận đã được thông qua trong bước báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, cụ
thể:
- Kết quả dự án về mật độ xe cho tuyến đường A - B năm tương lai đạt lưu lượng
xe thiết kế N = 4110 xcqđ/ngày đêm.
- Tốc độ thiết kế: V = 60 Km/h
2.2 Căn cứ vào các kết quả điều tra, khảo sát tại hiện trường về các đặc điểm địa hình,
địa mạo, điều kiện tự nhiên khí hậu, địa chất, thủy văn,… của khu vực tuyến đi qua; về
tình hình dân sinh, kinh tế, chính trị văn hóa, các nguồn cung cấp vật liệu xây dựng
trong vùng
3. Mục tiêu của dự án
Việc hình thành tuyến đường A - B trong tương lai sẽ mở ra nhiều cơ hội thuận lợi
để thúc đẩy phát triển về nhiều mặt: kinh tế, văn hoá, xã hội, an ninh, quốc phòng của
địa phương. Tạo điều kiện dễ dàng cho việc giao lưu hàng hoá và hành khách trong
vùng nhằm rút ngắn khoảng cách giữa đồng bằng với miền núi, giữa thành thị với
nông thôn vùng sâu, vùng xa…
Vì vậy, mục tiêu của dự án là nghiên cứu các khả năng xây dựng một tuyến đường
nối hai điểm A - B một cách hợp lý xét trên các góc độ kinh tế, kỹ thuật …
4. Phạm vi nghiên cứu:
Phạm vi hướng chung của tuyến(từ khu vực của điểm A đến khu vực của điểm B).
Khái quát quan hệ với các quy hoạch của hệ thống giao thông khu vực.
5. Các tiêu chuẩn, qui chuẩn áp dụng:
- Đường ô tô TCVN 4054 – 05.
- Áo đường mềm 211TCN - 06.
- Qui trình khoan thăm dò địa chất công trình: 22TCN 259-2000.
- Qui trình khảo sát đường ô tô:22TCN 263-2000.

Thuyết minh đồ án tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách
Trường ĐHGTVT CS2 3 SVTH: Trần Quốc Tuấn
- Chỉ dẫn lập báo cáo đầu tư và dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông vận
tải: 22 TCN-2005…




















Thuyết minh đồ án tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách
Trường ĐHGTVT CS2 4 SVTH: Trần Quốc Tuấn
C
C
C
h

h
h
ư
ư
ư
ơ
ơ
ơ
n
n
n
g
g
g



2
2
2
:
:
:



ĐIỀU KIỆN
TỰ NHIÊN TUYẾN ĐI QUA
coOod

1. Sơ lược về tình hình dân cư và phát triển kinh tế:
Tuyến đường xây dựng mới do đó dân cư hai bên tuyến rất thưa thớt, chỉ có phần
cuối tuyến là tập trung đông dân cư hơn. Dân cư hai bên tuyến gồm cả người Kinh di
cư và người dân tộc thiểu số bản địa sống xen kẽ. Đời sống kinh tế chưa phát triển
lắm. Nghề nghiệp chủ yếu là làm và khai thác lâm sản…
Về chính trị khu vực này là vùng căn cứ cách mạng của các thời kỳ kháng chiến
tinh thần giác ngộ cách mạng của nhân dân rất cao, đồng thời là vùng có vị trí về an
ninh chính trị rất quan trọng. Chính vì vậy Đảng và nhà nước rất chăm lo phát triển
kinh tế văn hóa tư tưỡng cho người dân. Góp phần vào củng cố vững chắc nền quốc
phòng toàn dân. Giữ vững ổn định chính trị cho cả nước.
Về văn hóa, vùng đang phổ cập hết tiểu học, nhiều trường học, trạm y tế khu vui
chơi giải trí … sẽ được hình thành sau khi xây dựng tuyến.
Tóm lại: Sau khi xây dựng xong tuyến đường, sẽ hình thành khu kinh tế mới vùng
này phát triển thành khu dân cư đông đúc và đời sống ở đây sẽ được nâng cao.
2. Đặc điểm về địa hình, địa mạo:
Tuyến E-F thiết kế đi qua khu vực miền núi Đông Nam Bộ. Đây là vùng đất đồi
núi, địa hình hiểm trở, sườn dốc. Vùng này có khí hậu cận nhiệt đới gió mùa, chia làm
hai mùa rõ rệt. Rừng có nhiều lâm sản quý, đất đai màu mỡ. Đặc biệt miền Đông Nam
Bộ có địa thế rất quan trọng trong xây dựng và bão vệ tổ quốc. Vì thế Đảng và nhà
nước luôn quan tâm đầu tư phát triển thực hiện chính sách kinh tế mới, đưa dân từ
miền xuôi lên đây lập nghiệp, xây dựng các khu công nông trường nhằm khai thác
tiềm năng to lớn về kinh tế và giữ vững an ninh quốc phòng.
3. Đặc điểm về địa chất :
Địa chất vùng tuyến đi qua tương đối ổn định, trên suốt chiều dài tuyến hầu như
dưới lớp hữu cơ dày từ 10 – 20cm là lớp đất á sét cứng và sét lẫn sỏi sạn chiều dày
bình quân từ 1 – 5m. Bên dưới là nền đá gốc có cường độ cao hầu như không bị bào
mòn và xâm thực. Ở vài vị trí có thể khai thác đá phục vụ cho việc xây dựng nền và
mặt đường. Vùng này không có hiện tượng đá lăn, đất trượt, không có hang động castơ
hay không có hiện tượng sụt lỡ.
Kết luận: Địa chất và vật liệu khu vực này tương đối thuận lợi cho việc xây dựng

tuyến đường.
4. Vật liệu xây dựng:
Nguồn nguyên vật liệu dùng để xây dựng tuyến đường chủ yếu như: đá, cát, đất
đắp nền… rất sẵn và phong phú tại khu vực. Do vậy, cần khai thác và tận dụng tối đa
các loại vật liệu địa phương sẵn có thì giá thành xây dựng tuyến sẽ giảm đáng kể do cự
ly vận chuyển ngắn.
Các loại vật liệu khác như: Cây, gỗ, tre nứa … dùng làm lán trại, cốt pha và các
công trình phụ khác cũng sẳn có rất thuận lợi cho việc tổ chức và triển khai thực hiện
việc xây dựng tuyến đường.
Các vật liệu còn lại như: Ximăng, sắt thép, gạch… được mua từ thành phố Hồ Chí
Minh.
Thuyết minh đồ án tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách
Trường ĐHGTVT CS2 5 SVTH: Trần Quốc Tuấn

5. Đặc điểm về thủy lực-thuỷ văn:
Tuy lưu vực có diện tích tương đối lớn nhưng lượng nước chủ yếu tập trung vào
mùa mưa, còn mùa khô hầu như các suối đều cạn. Đây cũng là một đặc trưng về địa
chất thuỷ văn của khu vực đồi núi vì vậy mực nước ngầm ở rất sâu ít ảnh hưỡng đến
công trình nền mặt đường.
Tại các khu vực có suối nhỏ có thể đặt cống tròn còn tại khu vực suối lớn lưu
lượng tập trung lớn vào mùa mưa có thể đặt cống vuông.
Địa chất ở hai bên bờ suối ổn định, ít bị xói lở thuận lợi cho việc làm các công
trình vượt dòng nước. Vì tuyến chỉ đi qua các nhánh suối cạn vào mùa khô và chỉ có
nước vào mùa mưa cho nên việc thi công lắp đặt các công trình vượt dòng nước rất
thuận lợi.
6. Đặc điểm khí hậu khí tượng:
Tuyến đường xây dựng thuộc khu vực nhiệt đới gió mùa. Trong năm có hai mùa rõ
rệt là mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10, mùa nắng từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau.
Các chỉ tiêu khí hậu:
+ Nắng.

Khu vực có rất nhiều nắng trong mùa khô từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau,
số giờ nắng không vượt quá 200 giờ /tháng , các tháng ít nắng nhất là tháng 6 đến
tháng 9.
+ Chế độ ẩm.
Biến trình độ ẩm trong năm tương ứng với biến trình mưa và ngược biến với
biến trình nhiệt độ .
+ Lượng mây.
Lượng mây trung bình vào khoảng 6/10, thời kỳ nhiều mây trùng với các
tháng mưa nhiều, lượng mây vào khoảng 7/10 .
+ Nhiệt độ không khí.
Nhiệt độ cao nhất: 34
0
C
Tháng nóng nhất: tháng 7 đến tháng 8.
Nhiệt độ thấp nhất: 18
0
C.
Các tháng lạnh nhất trong năm: từ tháng 12 đến tháng 1.
Nhiệt độ trung bình: 26-27
0
C , chênh lệch nhiệt độ trung bình trong năm rất
nhỏ .
+ Mưa:
Bắt đầu mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10, trong đó tháng 8 có lượng mưa
nhiều nhất là 300mm và số ngày mưa nhiều nhất là 28 ngày.
+ Gió:
Gió đổi chiều rõ rệt theo mùa và hướng gió thịnh hành khá phù hợp với
hướng gió mùa toàn khu vực . Tốc độ gió gió trung bình trong khu vực thay đổi
từ 2-4 m/s .Hướng gió chủ yếu là Đông Bắc và Tây Nam.

Thuyết minh đồ án tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách
Trường ĐHGTVT CS2 6 SVTH: Trần Quốc Tuấn
Bảng thống kê tầng suất gió trong năm:

Hướng gió Số ngày gió trong năm Tỷ số % số ngày gió
B
B-ĐB
Đ-B
Đ-ĐB
Đ
Đ-ĐN
Đ-N
N-ĐN
N
N-TN
T-N
T-TN
T
T-TB
T-B
B-TB
Không gió
18
11
41

24
15
15
24
34
16
32
49
14
18
13
14
22
5
4.9
3.1
11.2
6.6
4.1
4.1
6.6
9.3
4.4
8.8
13.4
3.8
4.9
3.6
3.8
6.0

1.4

Theo tài liệu khí tượng địa chất thuỷ văn thu thập được:

Tháng 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Lượng mưa(mm) 40 86 120 133

183 200 245 300

270 196 115

94

Số ngày mưa 3 5 10 11 18 19 23 28 26 19 9 6
Bốc hơi (mm) 60 70 90 110

120 140 145 120

110 100 75 65

Độ ẩm (%) 74 75 77 79 81 82 85 82 80 79 75 72

Nhiệt độ tb (
o
C) 19.5

21 25.5 29 30.5

34.5

36 34 29.3 25 22 19


















Thuyết minh đồ án tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách
Trường ĐHGTVT CS2 7 SVTH: Trần Quốc Tuấn
Căn cứ vào bảng số liệu vẽ được các biểu đồ sau:

Tháng
1
4
3
2
20

10
8
7
5
6
11
9
10
12
0
300
200
100
BIỂU ĐỒ LƯNG MƯA THÁNG
(Ngày)
30
(mm)
400



Ngày
30

10
20
0
12108 95 6 7 112 3 41
Tháng
BIỂU ĐỒ SỐ NGÀY MƯA

Thuyết minh đồ án tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách
Trường ĐHGTVT CS2 8 SVTH: Trần Quốc Tuấn
1
Tháng
2 3 4 11
BIỂU ĐỒ ĐỘ ẨM
5 6 7 98 10
90
50
60
70
80
12
(%)



o
( C)
BIỂU ĐỒ NHIỆT ĐỘ
Tháng
1 2 543 9876 121110
0
10
30
20
40

Thuyết minh đồ án tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách
Trường ĐHGTVT CS2 9 SVTH: Trần Quốc Tuấn
N
13.4
BIỂU ĐỒ HOA GIÓ
4.9
3.8
8.8
3.6
3.8
6.0
11.2
9.3
4.4
6.6
4.1
3.1
4.9
4.1
6.6
B


Tháng
150
140
120
100
80

60
50
(mm)
BIỂU ĐỒ LƯNG BỐC HƠI
1 2 3 4 5 6

7 8 9 10 11 12

7. Kết luận và kiến nghị:
Với đặc trưng tự nhiên của khu vực như trên có thể nêu lên mơt số nhận xét có liên
quan đến việc xây dựng cơng trình như sau :
- Việc thi cơng có thể thực hiện quanh năm. Tuy nhiên cần lưu ý đến khoảng
thời gian từ tháng 7 đến tháng 10 do những tháng này có lượng mưa lớn, mưa to
kéo dài, dễ xảy ra lũ và cần lưu ý đến các cơng trình thốt nước.
- Việc vận chuyển vật liệu, vật tư thiết bị phục vụ cho việc xây dựng tuyến có
thể vận chuyển theo đường nội bộ sẵn có của địa phương và đường tạm.
Thuyết minh đồ án tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách
Trường ĐHGTVT CS2 10 SVTH: Trần Quốc Tuấn
- Mức chênh lệch nhiệt độ giữa các mùa và giữa các giờ trong ngày không lớn
nên ảnh hưởng của thay đổi nhiệt độ đến kết cấu công trình không lớn .
Như vậy, hướng tuyến đi qua gặp một số thuận lợi và khó khăn như:
+ Thuận lợi:
- Có thể tận dụng dân địa phương làm lao động phổ thông và các công
việc thông thường khác, việc dựng lán trại có thể tận dụng cây rừng và các vật
liệu sẵn có.
- Về vật liệu xây dựng, tận dụng tối đa các vật liệu sẵn có, đất đá trong
vùng đảm bảo về chất lượng cũng như trữ lượng. Ximăng, sắt thép, và các
vật liệu khác phục vụ cho công trình có thể vận chuyển từ nơi khác đến nhưng
cự ly không xa lắm.
+ Khó khăn:

- Đi qua những thung lũng, suối cạn, nhiều khe núi, nhìn chung tuyến
quanh co và một số nơi tuyến đi qua vùng trồng cây công nghiệp.
- Tuyến đi qua vùng núi nên việc vận chuyển máy móc, nhân lực, gặp
nhiều khó khăn đặc biệt vào mùa mưa đường trơn trượt, một số nơi phải mở
đường tạm để đưa nhân lực, vật lực vào phục vụ công trình.

Thuyết minh đồ án tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách
Trường ĐHGTVT CS2 11 SVTH: Trần Quốc Tuấn
C
C
C
h
h
h
ư
ư
ư
ơ
ơ
ơ
n
n
n
g
g
g



3
3
3

:
:
:



XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG
CỦA ĐƯỜNG VÀ QUI MÔ CÔNG TRÌNH
coOod
1.Các tiêu chuẩn thiết kế:
- Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô TCVN 4054-2005.
- Qui trình thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn 22TCN 18-79.
- Qui trình thiết kế áo đường mềm 22 TCN 211 – 06.
- Tiêu chuẩn khảo sát thiết kế 22 TCN 27 - 99.
2. Xác định cấp hạng kỹ thuật và cấp quản lý của đường:
Cấp hạng kỹ thuật của tuyến đường thường được chọn căn cứ vào nhiệm vụ thiết
kế và các số liệu ban đầu. Thường dựa trên các yếu tố sau:
- Bình đồ địa hình tỷ lệ 1:25.000.
- Ý nghĩa của con đường về chính trị, kinh tế, văn hóa.
- Địa hình khu vực tuyến đi qua.
Theo số liệu dự báo:
+ Lưu lượng xe thiết kế năm thứ 15: N
15
= 4110 xcqđ/nđ.
- Lưu lượng xe thiết kế được quy đổi về xe con tính theo công thức:
N
tb năm
=
∑
ii

na xcqđ/nđ
Trong đó :
- N
tb năm
: Lưu lượng xe thiết kế bình quân ngày đêm trong năm.
- a
i
: Hệ số quy đổi về xe con của từng loại xe khác nhau.
- n
i
: Số lượng từng loại xe khác nhau.
- Khả năng thiết kế theo những điều kiện nhất định…
2.1 Lưu lượng xe và thành phần dòng xe:
Lưu lượng xe là một đặc trưng vận tải quan trọng có tính chất quyết định đối với
việc xác định tiêu chuẩn của đường.
Lưu lượng xe chạy là số phương tiện vận tải đi qua một mặt cắt ngang của đường
trong một đơn vị thời gian.
Lưu lượng xe thiết kế là số xe con được qui đổi từ các loại xe khác thông qua một
mặt cắt trong một đơn vị thơi gian, tính cho năm tương lai.
Lưu lượng xe thiết kế được quy đổi về xe con : N
qđ
=4110 xcqđ/nđ.

+ Xe con: 600 xcqđ/nđ.
+ Xe buýt loại nhỏ: 1440 xcqđ /nđ.
+ Xe buýt loại lớn: 80 xcqđ /nđ.
+ Xe tải nhẹ: 1200 xcqđ /nđ.
+ Xe tải vừa: 640 xcqđ /nđ.
+ Xe tải nặng: 100 xcqđ /nđ.
+ Xe tải nặng (2 trục): 50 xcqđ /nđ.

Thuyết minh đồ án tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách
Trường ĐHGTVT CS2 12 SVTH: Trần Quốc Tuấn
Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm, theo điều 3.3.3 TCVN 4054 - 2005có:
N
cđgiờ
= ( 0.1 ÷ 0.12 ) ×N
tbnăm
= 0.11 × 4110 = 452 (xcqđ/giờ)
2.2 Cấp thiết kế:
Theo điều 3.4.2 TCVN4054-05ta thấy N
qđ
= 4110 xcqđ/n lớn hơn 3000 xcqđ/nđ
nên ta chọn cấp hạng kỹ thuật của đường như sau:
+ Cấp quản lý: III.
+ Cấp kỹ thuật: 60 vùng núi.
+ Tốc độ tính toán: V
tt
=60km/h.
3. Xác định các yếu tố kỹ thuật:
Khi xác định các yếu tố kỹ thuật ta căn cứ vào thành phần xe chạy và cấp hạng của
đường. Ta thấy, trên đường thành phần xe tải vừa chiếm đa số, vậy ta chọn xe tải vừa
là xe tính toán, với vận tốc thiết kế là 60 km/h.
3.1. Các yếu tố của mặt cắt ngang:
Mặt cắt ngang của tuyến có dạng như sau:

Trong đó:
B
n
: chiều rộng nền đường.
B
m
: chiều rộng mặt đường.
B
l
: chiều rộng lề đường.
i
m
: độ dốc mặt đường.
i
lgc
: độ dốc lề đường gia co.
i
lkgc
: độ dốc lề đường không gia cố.
3.1.1 Xác định số làn xe trên mặt cắt ngang:
Số làn xe trên mặt cắt ngang được xác định theo công thức:

lth
cñgiôø
lx
NZ
N
n

×
=

b

B
m
B
m
B
l
b

B
l
i
lkgc
i
lgc
i
n
i
lkgc
i
lgc
i
n
Thuyết minh đồ án tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách
Trường ĐHGTVT CS2 13 SVTH: Trần Quốc Tuấn
Trong đó:

n
lx
: Số làn xe yêu cầu, được lấy tròn theo điều 4.2.1 quy trình 4054-2005.
N
cđgiờ
: Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm, theo 3.3.3 TCVN -2005 ta có:
N
cđgiờ
= (0.10 ÷ 0.12).N
tbnăm
à lấy N
cđgiờ
= 0.11 × N
tbnăm.

Z: Hệ số sử dụng năng lực thông hành, theo điều 4.2.2 TCVN 4054-2005 vận
tốc thiết kế là v
tt
= 60km/h và địa hình vùng núi, ta lấy Z = 0.77
N
lth
: Năng lực thông hành tối đa, N
lth
= 1000 xcqđ/h (khi không có dãy phân
cách trái chiều và ôtô chạy chung với xe thô sơ).
Suy ra:
0.11
0.114110
0.59
0.771000

cdgio
tbnaêm
lx
lthlth
N
N
n
ZNZN
×
×
===≈
×××
(làn xe).
Theo TCVN 4054 -05 với tuyến đường có cấp kỹ thuật là 60, cấp quản lý là III thì số
làn xe yêu cầu là: n
lx
= 2 (làn xe).
Vậy ta thiết kế đường có 2 làn xe.
3.1.2 Tính khả năng thông xe của đường (năng lực thông hành của đường):
Khả năng thông xe của đường là số đơn vị phương tiện giao thông lớn nhất có thể
chạy qua một mặt cắt của đường trong một đơn vị thời gian mà giả thiết rằng xe chạy
liên tục.
Khả năng thông xe của một đoạn đường nào đó phụ thuộc vào điều kiện thời tiết,
thành phần xe chạy trên đường và các biện pháp tổ chức giao thông. Về mặt lý thuyết
khả năng thông xe lớn nhất của một làn xe được xác định theo điều kiện lý tưỡng:
đường thẳng, không dốc, không chướng ngại vật, các xe chạy cùng vận tốc, cách nhau
một khoảng không đổi và cùng một loại xe…
Khả năng thông xe lý thuyết lớn nhất được xác định theo công thức:
N=
d

V
×
1000
, xe/giờ.
Trong đó:
N : khả năng thông xe theo lý thuyết.
V: Vận tốc thiết kế, V= 60km/h.
d: Khổ động học, xác định theo công thức:











Thuyết minh đồ án tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách
Trường ĐHGTVT CS2 14 SVTH: Trần Quốc Tuấn

d = L
k
+ L
1
+ S
h
+ L
o
L
k
: Chiều dài lấy theo xe con qui đổi(xe con), lấy theo quy trình 4054-05:
L
k
= 6m.
L
1
: Cự li phản ứng tâm lý của người lái: L
1
= V× t (lấy t=1s).
L
o
: Khoảng cách an toàn sau khi dừng xe L
o
= 5m.

S
h
: cự li hãm xe:
).(254
2
i
Vk
S
h
±
×
=
ϕ
, (v km/h).
i là độ dốc dọc, lấy i = 0 (đường bằng).
K : hệ số sử dụng phanh, k =1.2.
ϕ : hệ số bám lấy trong điều kiện bất lợi nhất ϕ = 0.3.
Suy ra:
2
601.260
615
3.62540.3
d
×
=+×++
×
= 84.36 m
Do đó, khả năng thông xe theo lý thuyết :
1000100060
711

84.36
V
N
d
××
==≈ xe/giờ
Nếu xe chạy mà không thấy nguy hiểm thì thực tế khả năng thông xe của một làn
xe trên mỗi giờ chỉ bằng 0.3
÷
0.5 trị số N tính ở trên, tức là:
Khả năng thông xe thực tế của mỗi làn trong 1 giờ :
N
tt
= (0.3 ÷ 0.5) × N = (0.3 ÷ 0.5) × 711 = (213 ÷ 355) xe/giơ.
Khả năng thông xe thực tế của mỗi làn trong một ngày đêm :
N
1
= (213 ÷355) × 24 = (5112 ÷ 8520) xe/ngày đêm.
So sánh với lưu lượng xe thiết kế trên tuyến N
tk
= 4110 xe/ngày đêm ta thấy đường
hai làn xe đảm bảo khả năng thông xe với lưu lượng thiết kế.
3.1.3 Xác định bề rộng làn xe:
S
h

d
L
k
L

1
L
o
Thuyết minh đồ án tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách
Trường ĐHGTVT CS2 15 SVTH: Trần Quốc Tuấn
b
c
y
c
x y
b

Bề rộng một làn xe được xác định thông qua tính toán để đảm bảo xe chạy an
toàn và thuận lợi theo vận tốc thiết kế .
Theo quy định khi tính toán ta thường phải quy đổi các tải trọng về nhóm tải
trọng tiêu chuẩn nào đó. Ở đây, đường thiết kế là đường công dụng, vận tốc là
60km/h nên ta chọn loại xe tính toán là xe tải vừa.
+ Bề rộng một làn xe (chiều rộng làn xe ngoài cùng) được tính như sau:
B
l
=
2
c
b
xcy
−
+++
B
1
= yx

c
b
++
+
2

Với: B
1
: Chiều rộng một làn xe (m).
b : Chiều rộng thùng xe(m), ta lấy b = 2.5 m
c : Khoảng cách giữa hai bánh xe(m), ta lấy c = 1.4 m
x : Khoảng cách từ sườn thùng xe đến làn xe bên cạnh(m). Do làn xe
bên cạnh chạy ngược chiều nên: x = 0.5 + 0.005×V (m).
V: Tốc độ xe chạy, V =60 km/h.
x = 0.5 + 0.005×60 = 0.8 m
y : khoảng cách từ bánh xe đến mép phần xe chạy(m).
y = 0.5 + 0.005×V
y = 0.5+ 0.005× 60 = 0.8 m

Suy ra: B
1
=
2.51.4
0.80.8
2
+
++ =3.55 m.
So với bảng 7 TCVN 4054-05 ở điều 4.1.2, với vận tốc 60 Km /h, bề rộng của 1 làn
xe là 3 m.
Vậy chiều rộng của mỗi làn xe theo tính toán là B

1
= 3 m.
3.1.4 Xác định chiều rộng của mặt đường, lề đường, nền đường:
+ Xác định chiều rộng của mặt đường:
Thuyết minh đồ án tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách
Trường ĐHGTVT CS2 16 SVTH: Trần Quốc Tuấn
Chiều rộng mặt đường : được xác định căn cứ vào số làn xe n
lx
và chiều rộng
của mỗi làn.
Chiều rộng mặt đường Bm được xác định phụ thuộc vào số làn xe nlx và
chiều rộng mỗi làn xe.Với đường có 2 làn xe, chiều rộng của mặt đường được tính
như sau:
B
m
= 2× B
1
= 2×3.55 = 7.1 m
Theo bảng 7, điều 4.1.2 TCVN 4054-05 với đường có cấp kỹ thuật là 60km/h
thì chiều rộng của mặt đường (phần xe chạy) là: B
m
=2×3 = 6 m
Vậy bề rộng mặt đường (phần xe chạy) là: B
m
= 6.0m
+ Xác định chiều rộng của lề đường:
Với V
tt
= 60 km/h theo điều 4.1.2 TCVN 4054-05 ta có chiều rộng tối thiểu
của lề đường là 1,5m và chiều rộng phần gia cố là 1,0m. Chọn chiều rộng lề đường

là 1,5m và chiều rộng phần gia cố là 1.0m.
Đường có vận tốc 60 Km/h trở lên phải có dãy dẩn hướng là vạch sơn liền
rộng 15cm nằm trên lề gia cố sát với mép mặt đường.
+ Xác định bề rộng nền đường:
Bề rộng của nền đường được xác định theo công thức:
B
n
= B
m
+ B
lề
= 6.0 + 3.0 = 9 m
3.1.5 Chọn độ dốc ngang của mặt đường, lề đường:
Độ dốc ngang của mặt đường và lề đường phải đảm bảo an toàn cho xe chạy thoát
nước được thuận lợi. Các độ dốc ngang này phụ thuộc nhiều vào vật liệu cấu tạo mặt
đường và lề đường.
Theo quy định ở bảng 9, điều 4.9 TCVN 4054-05 ta có:
- Độ dốc ngang của mặt đường bê tông nhựa là 2%.
- Độ dốc ngang của phần lề gia cố có cùng độ dốc với mặt đường, tức là 2%.
- Độ dốc ngang cuả phần lề không gia cố là 6%.
Bảng tổng hợp các yếu tố kỹ thuật của trắc ngang V
tk
= 60km/h.
3.2 Các yếu tố kỹ thuật trên bình đồ và trên trắc ngang
3.2.1 Cự ly hãm xe: Khi xử lý các tình huống giao thông trên đường hoặc gặp chỗ có
điều kiện đường xấu đi thì người lái xe phải căn cứ vào khoảng cách tới các mục tiêu
hoặc chướng ngại vật để ước tính cường độ hãm phanh sao cho xe dừng lại kịp trước
chúng. Khi thiết kế phải đảm bảo khoảng cách này cho người lái xe trong mọi trường
hợp.
Yếu tố kỹ thuật Đơn vị

Tính toán Tiêu chuẩn Kiến nghị
Số làn xe m 0.717 2 2
Bề rộng một làn xe m 3.55 3 3
Bề rộng mặt đường m 7.1 6.0 6.0
Bề rộng lề đường m -
2
×
1.5 2
×
1.5
Bề rộng lề đường có gia cố m -
2
×
1 2
×
1
Bề rộng nền đường m 10.1 9 9
Độ dốc ngang mặt đường % - 2 2
Độ dốc ngang lề có gia cố % - 2 2
Độ dốc ngang lề không gia cố % - 6 6
Thuyết minh đồ án tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách
Trường ĐHGTVT CS2 17 SVTH: Trần Quốc Tuấn
Cự ly hãm xe là cự ly cần thiết đủ để người lái xe phát hiện ra chướng ngại vật và
kịp thời hãm phanh, xử lý tình huống một cách an toàn.
Quá trình hãm xe có thể mô tả qua đồ thị như sau:

t4
t3t2t1
t5

V1 V2
Phaõm
t
P
haõm

t
1
: Thời gian phản ứng tâm lý của người lái xe.
t
2
: Thời gian chuẩn bị hãm phanh.
t
3
: Thời gian đạp phanh.
Trong thiết kế đường ô tô, người ta quy định : t
1
= t
2
= t
3
= 1 s, trong thời gian đó
xe đi được quãng đường : V
1
x ( t
1
+ t
2
+ t
3

) = V
1
( m ).
t
4
: Thời gian giữ phanh ở cường độ cần thiết.
t
5
: Thời gian nhả phanh.
Chiều dài từ V
1
đến V
2
gọi là chiều dài hãm phanh. Từ sơ đồ trên ta có cự ly hãm
phanh lý thuyết:

)(2
2
2
2
1
'
ig
VV
S
h
±
−
=
ϕ

Nhưng trong thực tế không thể thực hiện cự ly này vì khi hãm xe ở cường độ cao
có thể bánh xe bị trượt, quay nhất là trên đường ẩm ướt. Do đó người ta điều chỉnh lại
cự ly hãm xe như sau :

)(2
)(
2
2
2
1
'
ig
VVk
S
h
±
−×
=
ϕ
(V
1
, V
2
: m/s)
Nếu V
1
, V
2
tính theo đơn vị km/h thì:

)(254
)(
2
2
2
1
'
i
VVk
S
h
±×
−×
=
ϕ
(V
1
, V
2
: Km/h)
Với k = 1.2 ÷ 1.4 : gọi là hệ số sử dụng phanh.
Vậy toàn bộ cự ly hãm xe là:
Thuyết minh đồ án tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách
Trường ĐHGTVT CS2 18 SVTH: Trần Quốc Tuấn

)(254
)(
6.3
2
2

2
11
0
i
VVkV
S
±
−×
+=
ϕ

Trong đó :
V
1
: vận tốc trước lúc hãm phanh, V
1
= 60 km/h.
V
2
: vận tốc sau lúc hãm phanh, V
2
= 0.
k : hệ số sử dụng phanh, k=1.2÷1.4, lấy k = 1.2.
ϕ : hệ số bám của xe với mặt đường, tra bảng xét cho điều kiện xe chạy bình
thường, đường khô ráo : ϕ = 0.5.
i : là độ dốc dọc của đường, chọn i = 0 %.
Suy ra :

22
1.2(600)

34.02
254(0.50)
S
×−
==
±
m.
Vậy xét trường hợp xe chạy xuống dốc trong diều kiện bình thường:
S
h
= 34.02 m.
3.2.2 Tính toán các sơ đồ tầm nhìn xe chạy (từ sơ đồ 1÷4):
Khi điều khiển xe chạy trên đường thì người lái xe phải nhìn rõ một đoạn đường ở
phía trước để kịp thời xử lý mọi tình huống về đường và giao thông như tránh các chỗ
hư hỏng, vượt xe hoặc kịp thời hoặc nhìn thấy các biển báo. Chiều dài đoạn đường tối
thiểu cần nhìn thấy trước đó gọi là tấm nhìn xe chạy. Tính toán xác định chiều dài tầm
nhìn xe chạy nhằm đảm bảo xe chạy an toàn. Khoảng cách đó được gọi là cự ly tầm
nhìn, kí hiệu là S
o
.
Khi tính toán So, để phù hợp với điều kiện xe chạy thực tế trên đường người ta chia
ra các trường hợp sau đây :
- Sơ đồ tầm nhìn một chiều: hãm xe dừng lại trước chướng ngại vật trên
cùng một làn với một khoảng cách an toàn nào đó.
- Sơ đồ tầm nhìn hai chiều: Hai xe ngược chiều trên cùng một làn phải
dừng lại kịp thời cách nhau một đoạn an toàn.
- Sơ đồ tầm nhìn tránh xe: Hai xe ngược chiều trên cùng một làn xe chạy
sai phải kịp thời trở về làn xe của mình một cách an toàn.
- Sơ đồ tầm nhìn vượt xe: tính toán khoảng cách sao cho xe 1 có thể vượt
xe 2 và trở về làn cũ của mình an toàn trước khi gặp xe 3 đang chạy ngược lại.

Các trường hợp trên là những trường hợp thường hay xảy ra tương ứng với
các cấp hạng đường. Ở đây, với cấp hạng kỹ thuật là cấp 60 ta chọn xét theo hai
trường hợp đầu.
Tầm nhìn được tính toán trong điều kiện bình thường: hệ số bám ϕ = 0.5, độ
dốc dọc của đường i
d
= 0 %.
a) Tầm nhìn một chiều hay tầm nhìn hãm xe (sơ đồ 1):


Thuyết minh đồ án tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách
Trường ĐHGTVT CS2 19 SVTH: Trần Quốc Tuấn





Theo sơ đồ này ôtô gặp chướng ngại vật trên làn xe đang chạy và cần phải dừng lại
trước chướng ngại vật một cách an toàn
S
01
= l
1
+ l
2
+l
0

Trong đó:
l

1
: Quãng đường ôtô đi được trong thời gian người lái xe phản ứng tâm lý,
theo quy định t = 1s.
ð l
1
= V.t

= V.1 = V
l
2
: Quãng đường ôtô đi được trong suốt quá trình hãm phanh (chiều dài hãm
xe), xác định theo công thức:

)(2
.
2
2
ig
Vk
l
±
=
ϕ

l
o
: Cự ly an toàn, l
o
= 5 ÷10m.
Suy ra:

0
2
01
)(2
.
l
ig
Vk
VS +
±
+=
ϕ
(V m/s)
0
2
01
)(254
.
6.3
l
i
VkV
S +
±
+=
ϕ
(V km/h)
Với k : Hệ số sử dụng phanh trung bình, lấy k = 1.2.
V: Vận tốc thiết kế của xe V = 60km/h.
ϕ: hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường ϕ = 0.5.

i : độ dốc dọc của đường, trong điều kiện bình thường lấy i
d
= 0%.

2
01
601.260
1060.68
3.6254(0.50)
Sm
×
=++≈
×±

Theo bảng10 điều 5.1 quy trình 4054-05 quy định với V
tt
= 60 km/h thì chiều dài
tầm nhìn trước chướng ngại vật cố định là 75m. Do đó, chọn S
01
= 75m.
b) Tầm nhìn hai chiều (sơ đồ 2):




Theo sơ đồ này tình huống đặt ra là hai xe chạy ngược chiều nhau trên cùng một
làn xe phải kịp thời phát hiện ra nhau và dừng lại trước nhau một khoảng cách an toàn
l0, hoặc ôtô chạy sai kịp thời trở về làn xe của mình gọi là tầm nhìn hai chiều S
02
.

S
01
l
o
l
1
l
2
S
02
l
0
l
2
l
1
S
h1
S
h2
Thuyết minh đồ án tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách
Trường ĐHGTVT CS2 20 SVTH: Trần Quốc Tuấn
S
02
= l
1
+ l
2
+ S
h1

+ S
h2
+ l
0

= V
1
.t + V
2
.t

+
0
2
2
2
1
)(2
.
)(2
.
l
ig
Vk
ig
Vk
+
±
+
± ϕϕ

(V
1
, V
2
tính bằng m/s)
Nếu V
1
= V = V thì:
0
22
2
02
)(

2 l
ig
Vk
tVS +
−
+=
ϕ
ϕ
(V tính bằng m/s; t =1s)
hoặc:
22
020
2222
601.2600.5
10111.36
1.8127()1.8127(0.50)

VkV
Slm
i
ϕ
ϕ
××
=++=++≈
−×−

Theo bảng 10 điều 5.1 quy trình 4054-05 quy định với V
tt
= 60 km/h thì chiều dài
tầm nhìn thấy xe ngược chiều là 150 m. Do đó, chọn S
02
= 150 m.
c) Tầm nhìn vượt xe (sơ đồ 4):




Theo sơ đồ này tính huống đặt ra là xe 1 vượt xe 2 và kịp tránh xe 3 theo
hướng ngược lại một cách an toàn.
S
04
= l
1
+ 2l
2
+ l
3

+ l
0

Trong đó:
l
1
= V
1
.t (V
1
m/s, t = 1s) àl
1
=
6
.
3
1
V
=16.67 ( m/s)
Với V
1
= V
3
= 60Km/h
V
2
= 40Km/h

12112
2

12
.()
lVVSS
l
VV
+−
=
−
với:
)(2
.
2
1
1
ig
Vk
S
±
=
ϕ
,
)(2
.
2
2
2
ig
Vk
S
±

=
ϕ

l
2
= =
−
±
−
+
21
1
2
2
2
1
21
)(2
).(
.
VV
ig
VVVk
VV
ϕ
m
x
90
40
60

127
60).4060(2.1
40
6.3
60
22
=
−
−
+


3
312
1
.(2.)
V
lll
V
=+
l
0
= 10m
Suy ra:
0212104
22 lllllS ++++=
=2l
1
+4l
2

+l
0
=2x16.67+4x90+10=403m
Theo bảng 10 điều 5.1.1 TCVN 4054-05 quy định với V
tt
= 60 km/h thì chiều dài
tầm nhìn thấy xe ngược chiều là 350 m. Do đó, chọn S
04
= 403m.


1

2

3

S
04
l
0
Thuyết minh đồ án tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách
Trường ĐHGTVT CS2 21 SVTH: Trần Quốc Tuấn
@ Tóm lại:
Tầm nhìn Đơn vị Tính toán
Tiêu
chuẩn
Kiến nghị
Tầm nhìn một chiều m 60.68 75 75
Tầm nhìn hai chiều m 111.36 150 150

Tầm nhìn vượt xe m 403 350 403
3.3 Xác định bán kính tối thiểu của đường cong nằm:
Bán kính tối thiểu của đường cong nằm được xác định theo công thức:
R =
)(
2
n
ig
V
±× µ
,(v m/s)
Hoặc:
R=
)(127
2
n
i
V
±× µ
,(v km/h)
Với: R: Bán kính đường cong nằm(m)
V: Vận tốc thiết kế, V = 60km/h.
g : Gia tốc trọng trường, g = 9.81m/s
2
.
µ : Hệ số lực đẩy ngang.
in : Độ dốc ngang của mặt đường, in = 2%
(+): dùng cho trường hợp có siêu cao.
(-): dùng cho trường hợp không có siêu cao.
Để xác định lực đẩy ngang µ phải dựa vào các điều kiện sau:

ê Điều kiện ổn định chống lật của xe :
µ =0.6 : lấy theo trị số an toàn nhỏ nhất.
ê Điều kiện ổn định chống trượt ngang :
µ =0.12 : lấy trong điều bất lợi nhất : mặt đường có bùn bẩn.
ê Điều kiện về êm thuận và tiện nghi đối với hành khách :
µ ≤ 0.1 : khó nhận biết xe vào đường cong.
µ ≤ 0.15 : bắt đầu cảm nhận xe đã vào đường cong.
µ = 0.2 : cảm thấy có đường cong rõ rệt và hơi khó chịu.
µ = 0.3 : cảm thấy rất nguy hiểm, xe như muốn lật đổ.
ê Điều kiện tiết kiệm nhiên liệu và săm lốp : nghiên cứu cho thấy :
µ = 0.1 : hệ số lực đẩy ngang hạn chế, để săm lốp và nhiên liệu không tăng lên
nhiều.
ê Quy trình 4054-05 quy định lấy : µ = 0.15 khi có bố trí siêu cao.
µ= 0.08 khi không bố trí siêu cao.
Vậy bán kính tối thiểu của đường cong nằm R được xác định như sau:
+ Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất khi có bố trí siêu cao i
n
= i
scmax
=7%
R
sc
min
=
).(127
2
scMax
i
V
+µ

=
2
60
127.(0.150.07)
+
≈ 129m.
+ Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất thông thường với: i
n
= 4% và V=60 Km/h
R
tt
min
=
22
60
127.(0.08)127.(0.150.04)
n
V
i
=
++
≈ 150m
+ Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất khi không bố trí siêu cao, i
n
= 2 %:
Thuyết minh đồ án tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách
Trường ĐHGTVT CS2 22 SVTH: Trần Quốc Tuấn
R
ksc
min

=
22
60
127.(0.08)127.(0.080.02)
n
V
i
=
−−
≈ 472m
Theo bảng 11 điều 5.3 TCVN 4054-05 quy định với cấp đường 60:
- Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất, với siêu cao 7% là Rmin=125 m.
- Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất thông thương,với siêu cao 4%:Rmin=250m.
- Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất khi không bố trí siêu cao: Rmin= 1500m.
Bảng tính toán bán kính đường cong nằm
R
Min
Đơn
vị
Tính
toán
Tiêu
chuẩn
Kiến
nghị
Có siêu cao
Thông thường
Không có siêu cao
m
m

m
129
150
472
125
250
1500
125
250
1500

3.4 Tính toán và bố trí siêu cao:
Siêu cao có tác dụng làm giảm lực đẩy ngang, tạo điều kiện cho xe chạy an toàn và
tiện lợi trong việc điều khiển xe chạy ở đường cong có bán kính nhỏ.
3.4.1 Xác định độ dốc siêu cao:
Độ dốc siêu cao được xác định theo công thức:
i
sc
= µ−
×
R
V
127
2
=
2
2
127
ϕ−
×

R
V

L
nsc
i
p
i
sc
B

Trong đó:
V: Vận tốc thiết kế V= 60km/h.
R: Bán kính đường cong nằm.
µ: Hệ số lực đẩy ngang tính toán.
ϕ
2
: Hệ số bám ngang của lốp xe với đường.
Từ công thức trên cho thấy i
sc
phụ thuộc vào bán kính đường cong nằm R, hệ số
lực đẩy ngang ϕ
2
, thường lấy từ ϕ
2
= 0.08÷0.1 tối đa là 0.15.
Từ công thức trên cho thấy i
sc
phụ thuộc vào bán kính đường cong nằm R, hệ số
lực đẩy ngang µ. Thế các giá trị khác nhau của R vào công thức trên ta có thể tính

được i
sc
tương ứng.
Nếu lấy R = Rmin = 125m thì:

2
60
0.150.0767.6%
127125
sc
i =−≈=
×

Thuyết minh đồ án tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách
Trường ĐHGTVT CS2 23 SVTH: Trần Quốc Tuấn
Tuy nhiên trị số i
sc
thông thường không tính toán cụ thể mà kiến nghị dùng theo 13
điều 5.5.1 TCVN 4054-05 quy định với V
tt
= 60 Km/h thì độ dốc siêu cao ứng với
từng bán kính đường cong cụ thể như sau:
Căn cứ vào tính toán và tiêu chuẩn thiết kế đường otô TCVN 4054-05 có Rmin=
125m. Vậy độ dốc siêu cao lớn nhất là i
sc
= 7% và i
sc
nhỏ nhất là isc = 2% (lấy theo độ
dốc ngang mặt đường và không nhỏ hơn 2%).
3.4.2 Xác định chiều dài đoạn nối siêu cao: L

nsc

Chiều dài đoạn nối siêu cao được xác định theo công thức:
L
nsc
=
p
sc
i
iB
×
∆
+
)(

Trong đó:
B: Chiều rộng phần xe chạy, B= 6.0m.
∆: Độ mở rộng của phần xe chạy(m).
Theo bảng 12 điều 5.4.3 TCVN 4054-05 có ∆ =0.9 m.
i
sc
: Độ dốc siêu cao (%), lấy cho trường hợp thông thường i
sc
= 4%.
i
p
: Độ dốc phụ thêm ở mép ngoài mặt đường trong quá trình nâng siêu
cao(%).

Vậy L

nsc
=
(60.9)0.04
0.005
+×
=55.2m
3.4.3 Xác định chiều dài đường cong chuyển tiếp: L
ct

Khi xe chạy từ đường thẳng vào đường cong phải chịu các thay đổi:
- Bán kính từ +∞ đến R.
- Lực ly tâm từ chổ bằng 0 đạt đến giá trị : F
lt
=
Rg
VG
.
.
2
.
- Góc hợp giữa trục bánh xe trước và trục xe từ giá trị bằng 0 chuyển đến giá trị α
trên đường cong.
Những biến đổi đột ngột đó gây cảm giác khó chịu cho lái xe và hành khách. Vì
vậy để đảm bảo có sự chuyển biến điều hòa về lực li tâm, về góc ngoặc và về cảm giác
của người đi xe cần phải làm đường cong chuyển tiếp giữa đường thẳng và đường
cong tròn.
Ngoài những tác động cơ học trên, khi làm đường cong chuyển tiếp còn có tác
dụng làm cho tuyến hài hòa hơn , tầm nhìn đảm bảo hơn, mức độ tiện nghi và an toàn
tăng lên rõ rệt.
Điều 5.6 TCVN4054-05 qui định chiều dài đường cong chuyển tiếp L

ct
không nhỏ
hơn chiều dài các đoạn nối siêu cao L
nsc
và đoạn nối mỡ rộng (L
ct
không nhỏ hơn
15m).
Tốc độ thiết
kế, V
tk
, km/h

Độ dốc siêu cao, %
Không làm
siêu cao
8 7 6 5 4 3 2
Bán kính cong nằm, m
60
−
125
÷150
150
÷175
175
÷200
200
÷250
250
÷300

300
÷1500
≥ 1500
Thuyt minh ỏn tt nghip GVHD: TS. Lờ Vn Bỏch
Trng HGTVT CS2 24 SVTH: Trn Quc Tun
Cú 3 dng ng cong chuyn tip: Parabol bc 3, ng cong hoa th v ng
cong xon c clụtụit. õy dựng ng cong xon c clụtụit. Khi ú, chiu di ng
cong chuyn tip c xỏc nh theo cụng thc sau :
L
ct
=
R
V
tt
ì
5
.
23
3

Vi:
Vtt : Vn tc tớnh toỏn thit k tuyn V
tt
= 60km/h.
R :Bỏn kớnh ng cong nm(m).
Chiu di ng cong chuyn tip tu thuc vo bỏn kớnh R. õy ly trong iu
kin bỏn kớnh nh nht tớnh toỏn R
min
= 125 m.
Suy ra : L
ct
=
3
60
73.53
23.5125
m
=
ì

Ta thy L
ct
= 73.53m > L
nsc
= 55.2m
Vy thừa món iu 5.6 TCVN4054-05, ta chn L
ct
= 70m.
3.4.4 B trớ siờu cao:
Thụng thng chiu di on ni siờu cao b trớ bng chiu di ng cong chuyn

tip.
n
n
i
n
0
i
n
i
SC
%

on ni siờu cao mt na c b trớ trờn on thng, mt na c b trớ trờn
on cong nu nh khụng cú ng cong chuyn tip, nu cú ng cong chuyn tip
thỡ on ni siờu cao b trớ trựng vi ng cong chuyn tip.
Trờn on ni siờu cao mt ct ngang hai mỏi c chuyn thnh mt ct ngang cú
dc siờu cao, trc khi nõng cn phi nõng cỏc b phn bờn ngoi phn xe chy.
ẹửụứng cong hoa
thũ
Y
x
Cloõtoõit
Parabol baọc 3
Thuyết minh đồ án tốt nghiệp GVHD: TS. Lê Văn Bách
Trường ĐHGTVT CS2 25 SVTH: Trần Quốc Tuấn
Cụ thể là lề đường sẽ được nâng lên với độ dốc bằng độ dốc của phần xe chạy (ở
phía lưng đường cong, cách vị trí nâng siêu cao 10 m) sau đó thực hiện nâng siêu cao
bằng cách :
- Quay quanh mép trong của phần xe chạy.
- Quay quanh tim đường .

Mỗi phương pháp đều có ưu nhược điểm riêng, tuỳ trường hợp cụ thể mà ta chọn
để áp dụng.
Sơ đồ bố trí siêu cao trong trường hợp có đường cong chuyển tiếp như sau:


Đoạn nối siêu cao
i=in
Đường cong tròn
Đường cong chuyển tiếp
i=imax
i=imax
i=imax
B

3.5 Tính độ mở rộng mặt đường trong đường cong:
Khi xe chạy trong đường cong, mỗi bánh xe chuyển động theo một quy đạo riêng
(trục sau xe cố định ln ln hướng tâm, còn trục bánh trước hợp với trục xe một
góc). Chiều rộng của mặt đường mà ơtơ chiếm trong đường cong sẽ lớn hơn so với
chiều rộng mặt đường khi xe chạy trên đường thẳng, nhất là khi xe đi vào đường cong
có bán kính nhỏ hoặc cấu tạo hình học của xe lớn. Vì vậy đối với những đường cong
có bán kính nhỏ thì cần thiết phải mở rộng mặt đường. Trị số độ mở rộng mặt đường
phải đảm bảo khoảng cách giữa hai ơ tơ và giữa ơtơ với mép mặt đường như trên
đường thẳng.
Cụ thể ta xét sơ đồ sau: