Nghiên cứu và đánh giá mức độ đáp ứng về thái độ nghề nghiệp của sinh viên 2 ngành đi biển đối với công việc trên biển

5
MỤC LỤC
Trang
TRANG PHỤ BÌA
LỜI CÁM ƠN
LỜI CAM ĐOAN
MỤC LỤC
DANH MỤC TỪ VIẾT TẮT
DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU, BIỂU ĐỒ
PHẦN MỞ ĐẦU 01
1. Lý do chọn đề tài 01
2. Mục đích nghiên cứu của đề tài 02
3. Giới hạn nghiên cứu của đề tài 03
4. Phƣơng pháp nghiên cứu 03
4.1. Câu hỏi nghiên cứu 03
4.2. Giả thiết nghiên cứu 03
4.3 Khách thể và đối tượng nghiên cứu 04
4.4. Phương pháp tiếp cận nghiên cứu 09
CHƢƠNG I. CƠ SỞ LÝ LUẬN CỦA VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
1.1. Tổng quan các công trình nghiên cứu trong và ngoài nƣớc 11
1.2. Cơ sở lý luận thuộc về đề tài 18
CHƢƠNG II. PHƢƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU
2.1. Tổng thể và mẫu nghiên cứu 25
2.2. Tiến trình nghiên cứu 26
2.3. Xây dựng công cụ đo lƣờng 28
2.4. Kiểm tra độ tin cậy, tính hiệu lực của công cụ đo lƣờng 30
CHƢƠNG III. KẾT QUẢ NGHIÊN CỨU
3.1. Một số thông tin về khách thể nghiên cứu 35
3.2. Phân tích kết quả nghiên cứu về đánh giá mức độ đáp ứng về kiến

thức của sinh viên 2 ngành đi biển đối với công việc trên biển 39
3.3. Phân tích kết quả nghiên cứu về đánh giá mức độ đáp ứng về kỹ
năng của sinh viên 2 ngành đi biển đối với công việc trên biển 55


6
3.4. Phân tích kết quả nghiên cứu về đánh giá mức độ đáp ứng về thái độ
nghề nghiệp của sinh viên 2 ngành đi biển đối với công việc trên biển 70
CHƢƠNG IV. CÁC GIẢI PHÁP NÂNG CAO MỨC ĐỘ ĐÁP ỨNG VỀ
KIẾN THỨC, KỸ NĂNG, THÁI ĐỘ CỦA SINH VIÊN TỐT NGHIỆP
HỆ CHÍNH QUY THUỘC 2 NGÀNH ĐI BIỂN ĐỐI VỚI YÊU CẦU
CÔNG VIỆC TRÊN BIỂN 74
4. 1. Các giải pháp đối với mục tiêu đào tạo, nội dung chƣơng trình đào
tạo và huấn luyện sinh viên ngành đi biển . 74
4.2. Các giải pháp tăng cƣờng trong công tác thực tập, nghiệp vụ tay
nghề kỹ thuật, nâng cao kỹ năng nghiệp vụ chuyên môn cho đội ngũ
thuyền viên ngành đi biển 80
4. 3. Các giải pháp tăng cƣờng đầu tƣ để phát triển đội ngũ cán bộ quản
lý, giảng viên đào tạo, huấn luyện hàng hải 82
4. 4. Nhu cầu cơ sở vật chất phục vụ đào tạo và huấn luyện 83
4.5. Những đề xuất ý kiến về chính sách hỗ trợ cho sinh viên 83
PHẦN KẾT LUẬN 85
DANH MỤC TÀI LIỆU THAM KHẢO 89
PHỤ LỤC 91

7
DANH MỤC CÁC BẢNG
Ký hiệu
Tên bảng
Trang
Bảng 2.1
Số liệu thống kê số sinh viên ngành Điều khiển tàu biển
25
Bảng 2.2
Số liệu thống kê số sinh viên ngành Máy tàu biển
26
Bảng 2.3
Thống kê số lượng cựu sinh viên được điều tra thử nghiệm
30
Bảng 2.4
Hệ số độ tin cậy Alpha của các tiểu thang đo/thang đo điều
tra thử nghiệm
31
Bảng 2.5
Thống kê số lượng cựu sinh viên được điều tra chính thức
32
Bảng 2.6
Tương quan điểm giữa các tiểu thang đo mức độ đáp ứng
về kiến thức và kỹ năng của sinh viên ngành ĐKTB

34
Bảng 2.7
Tương quan điểm giữa các tiểu thang đo mức độ đáp ứng
về kiến thức và kỹ năng của sinh viên ngành MTB
34
Bảng 3.1

Mô tả đặc điểm về hệ đào tạo và khóa học của mẫu đối với
sinh viên 2 ngành đi biển
35
Bảng 3.2
Bảng thống kê mô tả đặc điểm năm sinh của mẫu đối với
sinh viên 2 ngành đi biển
35
Bảng 3.3
Bảng thống kê mô tả chức danh trên tàu của mẫu đối với
sinh viên 2 ngành đi biển
36
Bảng 3.4
Mức độ đáp ứng về mặt Nắm vững kiến thức của cựu sinh
viên 2 ngành đi biển đối với công việc trên biển
39
Bảng 3.5
Mức độ đáp ứng về mặt Thành thạo kiến thức của cựu sinh
viên 2 ngành đi biển đối với công việc trên biển
40
Bảng 3.6
Mức độ đáp ứng về mặt Hữu ích kiến thức của cựu sinh
viên 2 ngành đi biển đối với công việc trên biển
41

Bảng 3.7
Mức độ đáp ứng về mặt Tần suất kiến thứccủa cựu sinh
viên 2 ngành đi biển đối với công việc trên biển
43
Bảng 3.8
So sánh điểm trung bình mức độ đáp ứng kiến thứcgiữa
sinh viên ĐKTB thuộc 2 hệ đào tạo
44
Bảng 3.9
So sánh điểm trung bình mức độ đáp ứng kiến thức giữa
sinh viên MTB thuộc 2 hệ đào tạo
45
Bảng 3.10
So sánh điểm trung bình mức độ đáp ứng kiến thức giữa
sinh viên 3 khóa đào tạo thuộc ngành ĐKTB
46
Bảng 3.11
So sánh điểm trung bình mức độ đáp ứng kiến thức giữa
sinh viên 3 khóa đào tạo thuộc ngành MTB
47
Bảng 3.12
Giá trị trung bình về mức độ nắm vững, tần suất sử dụng
48


8
Ký hiệu
Tên bảng
Trang
kiến thức chuyên môn của các item (ĐKTB)

Bảng 3.13
Giá trị trung bình về mức độ thành thạo, hữu ích kiến thức
chuyên môn của các item (ĐKTB)
48
Bảng 3.14
Giá trị trung bình về mức độ nắm vững, tần suất sử dụng
kiến thức chuyên môn của các item (MTB)
51
Bảng 3.15
Giá trị trung bình về mức độ thành thạo, hữu ích kiến thức
chuyên môn của các item
51
Bảng 3.16
Bảng thống kê tỷ lệ mức độ kiến thức có được của cựu sinh viên
ĐKTB có được khi tham gia các loại hình đào tạo khác nhau
54
Bảng 3.17
Mức độ đáp ứng về mặt Nắm vững kỹ năng của cựu sinh
viên 2 ngành đi biển đối với công việc trên biển
55
Bảng 3.18
Mức độ đáp ứng về mặt Thành thạo kỹ năng của cựu sinh
viên 2 ngành đi biển đối với công việc trên biển
56
Bảng 3.19
Mức độ đáp ứng về mặt Hữu ích kỹ năng của cựu sinh viên
2 ngành đi biển đối với công việc trên biển
57
Bảng 3.20
Mức độ đáp ứng về mặt Tần suất kỹ năng của cựu sinh viên

2 ngành đi biển đối với công việc trên biển
57
Bảng 3.21.
So sánh điểm trung bình mức độ đáp ứng kỹ năng giữa sinh
viên ĐKTB thuộc 2 hệ đào tạo
58
Bảng 3.22
So sánh điểm trung bình mức độ đáp ứng kỹ năng giữa sinh
viên MTB thuộc 2 hệ đào tạo
59
Bảng 3.23
So sánh điểm trung bình mức độ đáp ứng kỹ nănggiữa sinh
viên 3 khóa đào tạo thuộc ngành ĐKTB
60
Bảng 3.24
So sánh điểm trung bình mức độ đáp ứng kiến thức giữa
sinh viên 3 khóa đào tạo thuộc ngành MTB
61
Bảng 3.25
Giá trị trung bình về mức độ nắm vững, thành thạo Kỹ năng
chuyên môn của các item (ĐKTB)
62
Bảng 3.26
Giá trị trung bình về mức độ Hữu ích và tần suất sử dụng
kiến thức chuyên môn của các item (ĐKTB)
63
Bảng 3.28
Giá trị trung bình về mức độ nắm vững, thành thạo Kỹ năng
chuyên môn của các item (MTB)
66

Bảng 3.29
Giá trị trung bình về mức độ Hữu ích và tần suất sử dụng
kiến thức chuyên môn của các item (MTB)
67
Bảng 4.1
Bảng tổng hợp về phân bố thời lượng đào tạo cho 2 ngành
74


9
Ký hiệu
Tên bảng
Trang
Bảng 4.2
Bảng khảo sát tăng, giảm thời lượng lý thuyết và thực hành
các môn chuyên ngành thuộc 2 ngành đ biển
76

DANH MỤC CÁC BIỂU ĐỒ
Ký hiệu
Tên biểu đồ
Trang
Biểu đồ 3.1
Biểu đồ mô tả đường phân phối chuẩn của kết quả đánh
giá kiến thức, kỹ năng, từ phái sinh viên và cán bộ quản lý
38
Biểu đồ 3.2
Đồ thị phân tán số liệu giữa 2 mức độ đáp ứng về kiến thức và
mức độ đáp ứng về kỹ năng của sinh viên ngành ĐKTB
69

Biểu đồ 3.3
Đồ thị phân tán số liệu giữa 2 mức độ đáp ứng về kiến thức và
mức độ đáp ứng về kỹ năng của sinh viên ngành MTB
69

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT
Nội dung
Viết tắt
Bộ Giáo dục và đào tạo
Bộ GD&ĐT
Bộ Giao thông vận tải
Bộ GTVT
Trường Đại học Hàng hải
ĐHHH
Sinh viên
SV
Điều khiển tàu biển
ĐKTB
Máy tàu biển
MTB
Cán bộ quản lý
CBQL
Điểm trung bình
ĐTB
Độ lệch chuẩn
SD
Tổ chức hàng hải quốc tế
IMO
Đại học
ĐH

Cao đẳng
CĐ






1
PHẦN MỞ ĐẦU
1. Lý do chọn đề tài :
Việt Nam có vị trí địa lý quan trọng trong khu vực châu Á, nằm trong khu vực
có mạng lưới vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năng động vào bậc nhất trên
thế giới. Mặt khác, với hơn 3,260km bờ biển, Việt Nam có tiềm năng rất lớn trong
việc phát triển vận tải biển và các dịch vụ khác liên quan đến biển.
Tháng 2 năm 2007, Hội nghị Ban Chấp hành Trung ương lần thứ 4 (khoá X) đã
thông qua Nghị quyết về “Chiến lược biển Việt Nam đến 2020”, đây là Chiến lược
đầu tiên của Việt Nam về biển và cũng là kim chỉ nam để định hướng phát triển các
ngành, lĩnh vực kinh tế biển Việt Nam trong điều kiện kinh tế thị trường hiện nay.
Cùng với việc thực hiện các cam kết khi gia nhập Tổ chức thương mại Thế giới,
việc tổ chức thực hiện có hiệu quả các ngành, lĩnh vực kinh tế biển gắn với xây
dựng và phát triển “Thương hiệu biển Việt Nam” theo định hướng Chiến lược biển
có ý nghĩa cực kỳ quan trọng để đưa nước ta “Tiến nhanh ra biển, trở thành Quốc
gia mạnh về biển và làm giàu từ biển”, như tinh thần Nghị quyết 4 về “Chiến lược
biển Việt Nam đến 2020” đã yêu cầu.
Ngành Hàng hải nói chung và vận tải biển nói riêng được xác định là ngành lợi
thế lớn và trong những năm qua đã có bước phát triển vượt bậc mang tính quốc tế
ngày càng cao và từng bước đáp ứng yêu cầu cho hoạt động vận tải biển ở Việt
Nam trong thời kỳ hội nhập kinh tế quốc tế.
Bên cạnh các yếu tố làm nên “Thương hiệu biển Việt Nam” thì nhân tố con

người trở thành nhân tố quyết định cho sự phát triển chung đó. Đối với các nước
đang phát triển nói chung và Việt Nam nói riêng, với quan điểm lấy con người làm
trung tâm, các chiến lược phát triển đều hướng vào phát triển nguồn nhân lực ở
những khía cạnh chủ chốt về giáo dục và đào tạo, thể chất, chăm sóc sức khỏe. Đầu
tư cho con người luôn là dạng đầu tư an toàn nhất và có hiệu quả nhất. Tháng
3/2007, hội nghị trung ương lần thứ 4 đã khẳng định Chiến lược biển Việt Nam với
định hướng: Kinh tế biển (trong đó có ngành Hàng hải ) sẽ đem về cho đất nước
53,55% GDP. Chiến lược trên đặt ra cho ngành Hàng hải phải vươn lên mạnh mẽ về
mọi mặt. Quyết định của Thủ tướng đề cập đến nhiều biện pháp, trong đó nhấn
mạnh: phải tăng cường phát triển nguồn nhân lực theo hướng nâng cao chất lượng


2
đội ngũ cán bộ quản lý, sỹ quan thuyền viên để nâng cao hiệu quả quản lý, kinh
doanh, mở rộng hoạt động dịch vụ hàng hải và xuất khẩu thuyền viên.
Những năm gần đây, ngành Hàng hải Việt Nam phát triển rất mạnh, đội tàu
trong nước và thế giới tăng nhanh, dẫn đến sự thiếu hụt trầm trọng sỹ quan và
thuyền viên. Hơn nữa, các quy định về an toàn và phòng ngừa ô nhiễm môi trường
của các điều khoản trong các quy định của Công ước quốc tế ngày một nghiêm
ngặt, đòi hỏi chủ tàu phải đổi mới trang thiết bị phù hợp và buộc phải liên tục cập
nhật, bổ sung kiến thức cho thuyền viên.
Lao động hàng hải thuộc nhóm đặc thù, công việc phức tạp do môi trường làm
việc chịu ảnh hưởng sóng, gió, bão tố và mức độ rủi ro cao, đòi hỏi thuyền viên phải
có sức khỏe tốt, ý thức kỷ luật, tinh thần đoàn kết, ý thức làm việc, lao động cao, trình
độ kỹ thuật, nghiệp vụ, chuyên môn vững vàng và tinh thông ngoại ngữ. Tuy vậy,
thực trạng nhân lực ngành hàng hải nói chung vẫn trong tình trạng yếu và thiếu.
Trong năm 2010, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) đang triển khai kiểm tra việc
thực hiện các công ước quốc tế quy định về vấn đề đào tạo thuyền viên, việc cấp các
chứng chỉ có liên quan cho thuyền viên tại các cơ sở đào tạo có đáp ứng các yêu cầu
đề ra trong công ước quốc tế không? Như vậy, việc nâng cao chất lượng công tác

đào tạo và huấn luyện thuyền viên của Trường Đại học Hàng hải ngày càng trở nên
cấp thiết nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển bền vững nguồn nhân lực Hàng hải.
Đã có rất nhiều các công trình nghiên cứu về việc nâng cao năng lực đào tạo
hàng hải Việt Nam nhằm phát triển nguồn nhân lực cho ngành hàng hải, tuy nhiên
việc đi sâu, tìm hiểu mức độ đáp ứng công việc trên điều kiện môi trường biển của
sinh viên chính quy khi tốt nghiệp ra trường chưa được triển khai, các thông tin,
thống kê còn thiếu. Chính vì vậy, tác giả chọn đề tài nghiên cứu “ Đánh giá mức độ
đáp ứng công việc trên biển của sinh viên chính quy tốt nghiệp ngành Điều khiển
tàu biển và Máy tàu biển của Trường Đại học Hàng hải” làm hướng nghiên cứu
với mong muốn đóng góp một phần cải thiện chất lượng đào tạo và huấn luyện
nguồn nhân lực các ngành đi biển chất lượng cao cho trường Đại học Hàng hải.
2. Mục đích nghiên cứu của đề tài:
Mục đích nghiên cứu của đề tài là thực hiện việc tìm hiểu mức độ đáp ứng công
việc trên biển của sinh viên chính quy đã tốt nghiệp Trường Đại học Hàng hải thông


3
qua trình độ kiến thức, kỹ năng làm việc và thái độ đối với công việc mà sinh viên
đã được trang bị khi còn học trong Nhà trường. Trên cơ sở phân tích, xử lý, đánh
giá các kết quả đã thu được để đề xuất một số giải pháp nhằm nâng cao chất lượng
đào tạo, công tác huấn luyện cho nguồn nhân lực đi biển của Trường Đại học Hàng
hải, đảm bảo đưa ra được những sản phẩm nguồn nhân lực hoàn thiện nhất đáp ứng
tốt các yêu cầu của công việc trên biển.
3. Giới hạn nghiên cứu của đề tài:
Đề tài giới hạn ở mức độ phân tích, đánh giá khả năng đáp ứng công việc trên
biển của sinh viên chính quy thuộc 2 ngành Điều khiển tàu biển và Máy tàu biển đã
tốt nghiệp Trường Đại học Hàng hải đang làm việc trên tàu thuộc các công ty vận
tải biển trong nước và nước ngoài.
4. Phƣơng pháp nghiên cứu:
4.1. Câu hỏi nghiên cứu:

+ Các mức độ về kiến thức của sinh viên chính quy 2 ngành Điều khiển tàu
biển và Máy tàu biển được đào tạo trong nhà Trường được trang bị đã đáp ứng ở
mức nào trước những yêu cầu công việc trên biển?
+ Các mức độ về kỹ năng của sinh viên chính quy 2 ngành Điều khiển tàu
biển và Máy tàu biển được đào tạo trong nhà Trường được trang bị đã đáp ứng ở
mức nào trước những yêu cầu công việc trên biển?
+ Các mức độ về thái độ nghề nghiệp của sinh viên chính quy 2 ngành Điều
khiển tàu biển và Máy tàu biển được đào tạo trong nhà Trường được trang bị đã đáp
ứng ở mức nào trước những yêu cầu công việc trên biển?
4.2. Giả thuyết nghiên cứu:
+ Các kiến thức mà sinh viên chính quy tốt nghiệp 2 ngành Điều khiển tàu biển
và Máy tàu biển được đào tạo trong Nhà trường đáp ứng tương đối khá tốt những yêu
cầu công việc trên biển.
+ Các kỹ năng mà sinh viên chính quy tốt nghiệp 2 ngành Điều khiển tàu
biển và Máy tàu biển được luyện tập trong Nhà trường đáp ứng tốt những yêu cầu
công việc trên biển.


4
+ Thái độ nghề nghiệp mà sinh viên chính quy tốt nghiệp 2 ngành Điều khiển
tàu biển và Máy tàu biển được rèn luyện trong Nhà trường đáp ứng tốt những yêu
cầu công việc trên biển.
4.3. Khách thể và đối tượng nghiên cứu
4.3.1. Đối tượng nghiên cứu,
Đối tượng nghiên cứu là các kiến thức, kỹ năng nghề nghiệp và thái độ
nghề nghiệp của sinh viên chính quy 2 ngành Điều khiển tàu biển và Máy tàu biển
đã được đào tạo và huấn luyện trong Trường Đại học Hàng hải đáp ứng được những
yêu cầu công việc trên biển.
4.3.2. Khách thể nghiên cứu:
+ Sinh viên hệ chính quy đã tốt nghiệp ra trường từ 3 năm trở lại đây (khóa

45, 46, 47) của 2 ngành Điều khiển tàu biển và Máy tàu biển đang làm việc trên các
con tàu thuộc một số công ty vận tải biển trong nước và nước ngoài.
+ Ngoài ra, để tăng độ tin cậy của các thông số từ phía sinh viên, đề tài sẽ lấy dữ
liệu, một số thông tin từ đội ngũ cán bộ quản lý trực tiếp các đối tượng thuyền viên trên ở
trên tàu như: Thuyền trưởng, Đại phó, Máy trưởng, Máy nhất, cán bộ quản lý tại công ty,
giảng viên tham gia công tác giảng dạy, huấn luyện đã có thâm niên đi tàu.
+ Căn cứ vào số lượng tàu biển của một số công ty vận tải biển của Việt
Nam, đề tài đã chọn ra một số chức danh cho vấn đề nghiên cứu, cụ thể: sỹ quan
vận hành (sỹ quan boong; sỹ quan máy); thủy thủ; thợ máy, Vậy chức trách công
việc của các vị trí được nghiên cứu trong đề tài được quy định trong bộ công ước
quốc tế STCW78/95 như sau [18, tr 20-30]:
+ Phó hai: Chịu sự quản lý và điều hành trực tiếp của thuyền trưởng khi tàu
hành trình và đại phó khi tàu không hành trình, có nhiệm vụ sau đây:
 Trực tiếp phụ trách và tổ chức quản lý, bảo dưỡng các máy móc, thiết bị
hàng hải, hải đồ và các tài liệu về hàng hải, dụng cụ và thiết bị phòng chống cháy
trên tàu;
 Quản lý buồng lái, buồng hải đồ, nhật ký hàng hải; bảo quản và tu chỉnh
hải đồ; các tài liệu hàng hải khác theo các thông báo nhận được; chuẩn bị hải đồ, tài
liệu về hàng hải cho chuyến đi; kiểm tra đèn hành trình, máy móc, thiết bị và dụng
cụ hàng hải thuộc phạm vi mình phụ trách;


5
 Bảo quản và duy trì sự hoạt động của đồng hồ tàu, thời kế, lấy nhật sai
thời kế hàng ngày và ghi nhật ký thời kế;
 Bảo quản, kiểm tra sai số và chỉnh lý các dụng cụ, thiết bị hàng hải trên tàu;
quản lý các linh kiện, phụ tùng dự trữ thay thế của máy móc, thiết bị máy móc, thiết bị
hàng hải, trực tiếp khởi động và la bàn con quay theo lệnh của thuyền trưởng;
 Lập kế hoạch dự trù phụ tùng thay thế, các hạng mục sửa chữa định kỳ và
đột xuất; đảm bảo cho các máy móc hàng hải luôn ở trạng thái hoạt động bình

thường; có độ chính xác cao, đồng thời quản lý và sử dụng hợp lý vật tư, trang thiết
bị được cấp;
 Thường xuyên kiểm tra chất lượng các bình chữa cháy, tổ chức quản lý và
thay thế các chất trong bình khi hết hạn sử dụng; quản lý tốt các dụng cụ, trang bị
phòng chống cháy, đảm bảo cho các trang thiết bị đó luôn ở vị trí quy định và sẵn
sàng hoạt động;
 Giúp đại phó theo dõi việc giao nhận và bốc dỡ hàng hóa theo đúng sơ đồ
đã được thuyền trưởng duyệt;
 Khi có điều động ra tàu, vào cảng phải có mặt ở phía lái tàu hoặc vị trí do
thuyền trưởng chị định để chỉ huy thực hiện lệnh của thuyền trưởng; trường hợp cần thiết
theo sự phân công của thuyền trưởng, đảm nhiệm một số nhiệm vụ của đại phó;
 Ít nhất 03 giờ trước khi tàu rời cảng, phải báo cáo đại phó về các công việc
chuẩn bị của mình cho chuyến đi;
 Đảm nhiệm các công việc của phó ba nếu trên tàu không bố trí chức danh
này trừ nhiệm vụ trực ca do thuyền trưởng đảm nhiệm;
 Hướng dẫn nghiệp vụ chuyên môn cho thực tập phó hai;
 Đảm nhiệm ca trực từ 00 giờ đến 04 giờ và từ 12 giờ đến 16 giờ hàng ngày
 Thực hiện các nhiệm vụ khác do thuyền trưởng phân công,
+ Phó ba: Chịu sự quản lý và điều hành trực tiếp của thuyền trưởng khi tàu
hành trình và của đại phó khi tàu không hành trình, có nhiệm vụ sau đây:
 Trực tiếp phụ trách và tổ chức bảo quản, bảo dưỡng các phương tiện cứu
sinh như xuồng cứu sinh, phao tự thổi; phao tròn, áo phao cá nhân và phải đảm bảo
các dụng cụ, thiết bị này luôn ở trạng thái sẵn sàng sử dụng an toàn, thuận lợi khi có
tình huống khẩn cấp xảy ra;


6
 Thường xuyên kiểm tra các trang thiết bị trên xuồng cứu sinh, lập kế
hoạch và định kỳ tiến hành thay thế, bổ sung các dụng cụ, nước ngọt, lương khô,
thuốc cấp cứu sau khi đã được thuyền trưởng phê duyệt;

 Trực tiếp phụ trách công tác hành chính trên tàu và quản trị trên tàu nếu
trên tàu không bố trí chức danh này
 Giúp đại phó trong việc kiểm tra, bảo quản các dụng cụ, thiết bị cứu thủng;
 Giúp phó hai trong việc bảo quản, chỉnh lý các dụng cụ, thiết bị hàng hải,
tu chỉnh hải đồ và các tài liệu hướng dẫn hàng hải khác;
 Chậm nhất 03 giờ trước khi tàu rời cảng, phải báo cáo đại phó biết về việc
chuẩn bị của mình,
 Khi điều động tàu ra, vào cảng, có mặt ở buồng lái để thực hiện lệnh của
thuyền trưởng trong việc điều khiển tau chuông, ghi chép nhật ký điều động, xác
định vị trí tàu và các nghiệp vụ hàng hải khác;
 Hướng dẫn nghiệp vụ chuyên môn cho thực tập phó ba;
 Đảm nhiệm ca trực từ 08 giờ đến 12 giờ và từ 20 giờ đến 24 giớ hàng ngày,
 Thực hiện các nhiệm vụ khác do thuyền trưởng phân công,
+ Thủy thủ: Chịu sự quản lý và điều hành trực tiếp của thủy thủ trưởng,
có nhiệm vụ sau đây:
 Bảo quản, bảo dưỡng vở, boong tàu, các máy móc thiết bị khác theo sự
phân công của thủy thủ trưởng hoặc thủy thủ phó;
 Theo dõi việc bốc dỡ hàng hóa, kịp thời phát hiện những bao bì rách, bị ướt,
bốc dỡ không đúng quy định và báo cáo sỹ quan trực ca boong biết để xử lý, Nắm vững
công việc khi ra vào cảng, đóng mở hầm hàng, làm dây, nâng và hạ cần cẩu, đo nước,
bảo quản đưa đón hoa tiêu lên và rời tàu, thông thạo thông tin tín hiệu bằng cờ và đèn;
 Nắm vững cấu trúc, đặc điểm, tính năng kỹ thuật của tàu, các nơi quy định
đặt các thiết bị cứu hỏa, cứu sinh, cứu thủng tàu, bảo quản và sử dụng các trang
thiết bị đó đúng quy định;
 Chấp hành nghiêm chỉnh nội quy của tàu về các chế độ làm việc, ăn ở,
sinh hoạt, an ninh, trật tự và vệ sinh trên tàu;


7
 Nếu thủy thủ được đào tạo và huấn luyện về kỹ thuật lặn thì khi thực hiện

công việc dưới nước theo sự phân công của đại phó hoặc thủy thủ trưởng phải đảm
bảo an toàn và hoàn thành nhiệm vụ được giao,
+ Máy ba: Chịu sự quản lý và điều hành trực tiếp của máy trưởng, có nhiệm
vụ sau đây:
 Trực tiếp quản lý và khai thác máy phát điện, máy nén gió độc lập, máy
lọc dầu đốt, bơm dầu đốt, thiết bị hâm nóng nhiên liệu và thiết bị khác, Trên các tàu
máy hơi nước, máy ba phụ trách đốt lò, nồi hơi và các máy móc, thiết bị thuộc lò và
nồi hơi; trực tiếp điều hành công việc của thợ lò, nếu trên tàu không bố trí trức danh
trưởng lò;
 Tổ chức tiếp nhận, bảo quản, phân phối điều chỉnh tính toán nhiêu liệu cho tàu;
 Lập và trình máy trưởng kế hoạch sửa chữa, bảo quản đối với các máy
móc, thiết bị do mình quản lý và tổ chức triển khai việc sửa chữa theo kế hoạch đã
được phê duyệt
 Lập dự trù vật tư kỹ thuật cho máy móc, thiết bị thuộc mình quản lý và tổ
chức quản lý, sử dụng vật tư kỹ thuật theo quy định hiện hành;
 Theo dõi ghi chép các thông số kỹ thuật và quản lý các hồ sơ, tài liệu của
máy móc thiết bị do mình phụ trách;
 Khai thác công suất máy đạt hiệu quả kinh tế cao và bảo đảm tình trạng kỹ
thuật, chế độ hoạt động của các máy móc, thiết bị theo đúng quy trình, quy phạm
hiện hành
 Chậm nhất 03 giờ trước khi tàu rời cảng phải báo cáo máy trưởng biết việc
chuẩn bị của mình cho chuyến đi;
 Đảm nhiệm nhiệm vụ của máy tư nếu trên tàu không bố trí chức danh máy
tư, trừ nhiệm vụ trực ca do máy trưởng đảm nhiệm;
 Hướng dẫn về nghiệp vụ chuyên môn thực tập cho máy ba
 Trực ca từ 00 giờ đến 04 giờ và từ 12 giờ đến 16 giờ hàng ngày;
 Đảm nhiệm các công việc khác do máy trưởng phân công
+ Máy tƣ: chịu sự quản lý điều hành trực tiếp của máy trưởng, có nhiệm vụ sau:
 Trực tiếp quản lý và khai thác hệ thống đường ống, hệ thống nước dằn, hệ
thống ống thông gió buồng máy, hệ thống nước sinh hoạt và vệ sinh, nồi hơi phụ,

8
máy xuồng cứu sinh, các máy bơm độc lập, máy móc thiết bị trên boong nhưn máy
neo, máy tời, máy cầu thang, hệ thống phát âm hiệu,
 Lập và trình máy trưởng kế hoạch sửa chữa, bảo quản đối với các máy
móc thiết bị do mình quản lý và tổ chức triển khai việc sửa chữa theo kế hoạch đã
được phê duyệt
 Lập dự trù vật tư kỹ thuật cho máy móc, thiết bị do mình quản lý và tổ
chức quản lý, sử dụng vật tư được cấp theo quy định hiện hành
 Trước khi nhận hàng, cùng với đại phó kiểm tra hầm hàng, nước dằn và
các hệ thống đường ống để chuẩn bị cho việc xếp hàng;
 Theo dõi, ghi chếp các thông số kỹ thuật và quản lý các hồ sơ tài liệu của
máy móc thiết bị do mình phụ trách;
 Khai thác máy đảm bảo tình trạng kỹ thuật, chế độ hoạt động của máy
móc, thiết bị theo đúng quy trình, quy phạm hiện hành;
 Ít nhất 03 giờ trước khi tàu rời cảng phải báo cáo cho máy trưởng biết việc
chuẩn bị của mình cho chuyến đi,
 Hướng dẫn về nghiệp vụ chuyên môn cho thực tập máy tư trên tàu
 Đảm nhiệm các công việc khác do máy trưởng phân công
+ Thợ máy chính (fitter): chịu sự quản lý điều hành trực tiếp của máy hai,
có nhiệm vụ như sau:
 Bảo dưỡng, sửa chữa các máy móc thiết bị theo yêu cầu và hướng dẫn của
máy trưởng và các sỹ quan máy
 Bảo quản các máy công cụ và đồ nghề được trang bị tại xưởng
 Thực hiện chế độ vệ sinh công nghiệp đối với máy móc thiết bị bộ phận máy
 Khi cần thiết, thực hiện nhiệm vụ trực ca của thợ máy theo sự phân công
của máy trưởng
+ Thợ máy (Oiler): chịu sự quản lý điều hành trực tiếp của máy hai và sự
phân công trực tiếp của sỹ quan máy trực ca, có nhiệm vụ sau:

 Thực hiện các công việc bảo quản, bảo dưỡng, sửa chữa máy móc, thiết bị, vệ
sinh buồng máy, nơi làm việc, tiếp nhận phụ tùng, vật tư theo sự phân công của máy hai,
 Sử dụng máy móc, thiết bị cứu hỏa, cứu sinh, phòng độc, chống nóng, chống
khói, lọc nước biển, dầu mỡ, phòng ngừa ô nhiễm môi trường theo quy trình quy phạm,


9
4.4. Phương pháp tiếp cận nghiên cứu:
4.4.1. Phương pháp nghiên cứu tài liệu:
- Nghiên cứu Bộ luật về các tiêu chuẩn Huấn luyện cấp bằng đi ca cho thuyền viên
trong Công ước quốc tế STCW của tổ chức Hàng hải Quốc tế 1996: Bảng A-II/1: Quy
định về tiêu chuẩn năng lực tối thiểu đối với sỹ quan boong trực ca biển trên tàu 500 T
đăng ký toàn phần hoặc lớn hơn; Bảng A-II/3: Quy định về tiêu chuẩn năng lực tối thiểu
đối với sỹ quan boong trực ca biển và đối với thuyền trưởng trên tàu nhỏ hơn 500 T đăng
ký toàn phần, đảm nhận hành trình gần bờ; Bảng A-II/4: Quy định tiêu chuẩn năng lực
tối thiểu cho thủy thủ là thành viên của một ca trực biển; Bảng A-III/1: Quy định về tiêu
chuẩn năng lực tối thiểu cho sĩ quan máy trực ca trong máy có người điều khiển hoặc
phân công làm nhiệm vụ sỹ quan máy trong một buồng máy không có người điều khiển
theo chu kỳ; Bảng A-III/4: Quy định tiêu chuẩn năng lực tối thiểu đối với thợ máy là
thành viên của ca trực máy.
- Nghiên cứu Mục tiêu đào tạo, chuẩn đầu ra cho sinh viên 2 ngành ĐKTB và MTB.
- Nghiên cứu các văn bản của quy phạm pháp luật của Nhà nước liên quan đến
công tác giáo dục đại học: Luật giáo dục; Chuẩn nghề nghiệp
- Nghiên cứu Bộ công ước quốc tế STCW về tiêu chuẩn thuyền viên; Luật Hàng
hải dành cho sinh viên ngành Điều khiển tàu biển và sinh viên ngành Máy tàu biển.
- Nghiên cứu chương trình khung, mục tiêu đào tạo, số liệu về đội ngũ cán bộ,
giảng viên, sinh viên, thuyền viên có liên quan chất lượng đầu ra của sinh viên 02
ngành đi biển của Trường Đại học Hàng hải.
4.4.2. Phương pháp thu thập thông tin:
+ Phương pháp điều tra khảo sát.

+ Phương pháp phỏng vấn sâu.
4.4.3. Công cụ sử dụng để nghiên cứu:
+ Phiếu xin ý kiến để thu thập thông tin, dữ liệu;
+ Dùng các phần mềm toán học ứng dụng chuyên ngành để tổng hợp, xử lý,
phân tích, đánh giá các số liệu thu được (SPSS; Excel; ).
4.4.4. Phương pháp chọn mẫu; tính toán mẫu khảo sát:
Nghiên cứu định lượng sử dụng phương pháp chọn mẫu ngẫu nhiên không
theo tỷ lệ, Mẫu khảo sát gồm sinh viên hệ chính quy đào tạo tại trường Đại học


10
Hàng hải bao gồm cả bậc đại học và cao đẳng, Gồm cựu sinh viên 02 ngành đi biển
là Ngành Điều khiển tàu biển và ngành Máy tàu biển thuộc các khóa đào tạo 45, 46,
47 đang làm việc trên các tàu vận tải biển trong và ngoài nước,

11
CHƢƠNG I
CƠ SỞ LÝ LUẬN CỦA VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
1.1. Tổng quan các công trình nghiên cứu trong và ngoài nƣớc :
1.1.1. Tổng quan các công trình nghiên cứu trong nước:
+ Trong các hội thảo do Bộ Giáo dục và đào tạo cũng đề cập nhiều tới mối
quan hệ giữa đào tạo và việc sử dụng nguồn nhân lực, Tại hội thảo quốc gia “Đào
tạo theo nhu cầu xã hội” tổ chức năm 2005, 2007 hay “Đổi mới quản lý hệ thống
giáo dục đại học giai đoạn 2010 – 2020” của Bộ Giáo dục và Đào tạo ban hành
năm 2010 đã cho thấy vấn đề đáp ứng công việc của sinh viên sau khi ra trường.
Các nghiên cứu được trình bày trong các hội thảo tập trung chủ yếu về: Khả năng
đáp ứng thị trường lao động của nguồn nhân lực hiện có về số lượng và cơ cấu; Cơ
chế và giải pháp rút ngắn khoảng cách giữa chương trình đào tạo và nhu cầu sử
dụng nhân lực thực tế [15, tr 21]. Các nhà nghiên cứu và các trường đại học tham
gia hội thảo đã trình bày những đánh giá chất lượng giáo dục đại học thông qua
nhãn quan của họ và không nghiên cứu đề cập đến quan điểm đánh giá của các nhà

tuyển dụng lao động. Có một vài nghiên cứu đánh giá năng lực đáp ứng công việc
của sinh viên sau khi tốt nghiệp đại học nhưng hướng tiếp cận là phía cựu sinh viên
và thường do các trường đại học thực hiện. Cách tiếp cận này rất hiệu quả để các
trường đại học nhận được những phản hồi trực tiếp về những kỹ năng và kiến thức
cần trong thực tế công việc nhằm điều chỉnh chương trình giảng dạy.
+ Trong nghiên cứu: “Giáo dục đại học ở Việt Nam: Nhìn từ thị trưởng lao
động”, năm 2007, tác giả Phạm Thị Huyền, giảng viên trường Đại học Kinh tế quốc
dân cho rằng giáo dục đại học Việt Nam hiện nay cung không đáp ứng cầu về cả
mặt số lượng và chất lượng. Về số lượng, sự thiếu hụt nguồn nhân lực đạt chuẩn ở
hầu hết các ngành từ công nghệ thông tin đến các ngành kinh tế như tài chính ngân
hàng, marketing, du lịch hay đóng tàu. Về chất lượng, có thể nói tỷ lệ sinh viên tốt
nghiệp đại học đáp ứng được yêu cầu thực tế công việc hiện tại là rất thấp. Nghiên
cứu này cũng trích dẫn các nghiên cứu của Ngân hàng thế giới là tới 50% doanh
nghiệp may mặc, hóa chất đánh giá lao động được đào tạo không đáp ứng nhu cầu
của mình. Khoảng 60% lao động trẻ tốt nghiệp từ các cơ sở đào tạo cần được đào
tạo lại ngay sau khi tuyển dụng, cá biệt, lịch vực phần mềm cần đào tạo lại ít nhất 1


12
năm cho 80%-90% sinh viên tốt nghiệp được tuyển dụng. Không chỉ phải đào tạo
lại về chuyên môn, nghiệp vụ, người sử dụng lao động còn phải huấn luyện cho
nhân viên có thái độ làm việc, nhận thức về trách nhiệm và nghĩa vụ trong công
việc để có được quyền lợi mà họ được hưởng, các kỹ năng cần thiết trong công việc
như giao tiếp, thương lượng, sử dụng máy tính ngoại ngữ [8, tr 30,31].
+ Mức độ đáp ứng công việc của sinh viên khi ra trường cũng được liệt kê
như một tiêu chí dùng để đánh giá chất lượng trường Đại học có trong một loạt các
nghiên cứu về đảm bảo chất lượng trường đại học của Nguyễn Đức Chính, Phạm
Thành Nghị và Nguyễn Quốc Chí, Đồng thời mức độ đáp ứng với công việc của
sinh viên khi ra trường cũng được coi như một tiêu chí quan trọng có trong các
nghiên cứu về “Chất lượng giáo dục – Những vấn đề lý luận và thực tiễn” của

GS.TS Nguyễn Hữu Châu [9].
Đối với các ngành đi biển của Hàng hải việc cung ứng nguồn nhân lực của
không nằm ngoài quy luật chung so với các ngành nghề khác, có một số bài báo khoa
học, các công trình nghiên cứu cũng nêu bật được một số nội dung về tình hình đáp
ứng nguồn nhân lực đi biển, phương hướng và giải pháp cho các giai đoạn tiếp theo:
+ Trong bài viết của Ngô Lực Tài – Phó chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật Biển
Tp HCM „„Xuất khẩu thuyền viên có phải là một thế mạnh của ngành Hàng hải Việt
Nam ?‟‟ – tạp chí số 9/2009 - Biển Việt Nam, nhấn mạnh, trong khi đó nền kinh tế
thế giới đang sử dụng nhiều lao động đa quốc tịch mà nguồn lao động do nhiều
nước tham gia đào tạo, huấn luyện dựa theo những tiêu chuẩn của công ước quốc tế
về hàng hải và lao động được thế giới thừa nhận. Đội tàu biển thế giới sử dụng mỗi
năm từ 1 triệu đến 1,1 triệu thuyền viên trong đó 38%-40% được cung cấp từ các
quốc gia công nghiệp phát triển (OECD), phần lớn là sỹ quan có trình độ Đại học,
có kiến thức chuyên môn cao, giỏi Anh ngữ, được đào tạo bài bản để đáp ứng nhu
cầu hiện đại hóa và chuyên môn hóa đội tàu biển. Còn lại đến 60% là thủy thủ, thợ
máy, phục vụ viên đến từ cá quốc gia châu Á, châu Phi và Mỹ la tinh. Lực lượng
trên được huấn luyện, đào tạo theo mô hình “thực hành”. Họ có sức khỏe tốt, thông
thạo nghiệp vụ đi biển và ngoại ngữ chuyên môn, ý thức tổ chức kỷ luật cao, khả
năng thích nghi với điều kiện làm việc và hội nhập cộng đồng nhanh chóng [10].


13
+ Đề tài nghiên cứu khoa học cấp bộ: “Các giải pháp cơ bản gắn đào tạo với
sử dụng nguồn nhân lực nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế-xã hội trong thời
kỳ công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước” của PGS.TS Nguyễn Văn Nam cũng
đã chỉ rõ vấn đề: Từ trước đến nay ai cũng nghĩ rằng ưu thế của Việt Nam trong hội
nhập thế giới chính là lực lượng lao động trẻ, dồi dào. Cả nước có hơn 53 triệu
người ở độ tuổi lao động (chiếm 63% dân số) thì chỉ mới có 27% được đào tạo nghề
đạt chất lượng quốc tế, còn lại 73% đào tạo chưa đến nơi đến chốn hoặc không có
nghề nghiệp, nhất là vùng nông thôn. Đây chính là điểm yếu của Việt Nam mặc dù

Việt Nam đứng thứ hai trong khối ASEAN về dân số và có nền giáo dục đào tạo
chính quy ở đẳng cấp không phải thấp trên thế giới. Từ khi đổi mới, kinh tế hàng
hải (vận tải biển, khai thác cảng biển và những dịch vụ liên quan đến hàng hải)
được quan tâm nhiều hơn. Đội tàu biển quốc gia phát triển nhanh, mỗi năm cần đến
2 vạn sỹ quan và thủy thủ phục vụ đội tàu nhà cũng như đi xuất khẩu thuyền viên đó
là thế mạnh của ngành Hàng hải nói riêng và Quốc gia nói chung. Những cơ sở đào
tạo chính quy của Bộ Giao thông vận tải trong những năm qua được nâng cấp, mở
rộng và đầu tư đáng kể nhưng vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu [5,tr 6,7],
+ Đề tài nghiên cứu khoa học trọng điểm cấp bộ “Nghiên cứu nâng cao năng
lực đào tạo hàng hải các cấp của Việt Nam nhằm phát triển nguồn nhân lực cho
ngành hàng hải giai đoạn 2010-2020” của PGS.TSKH Đặng Văn Uy đã thống kê
một số các tiêu chí về công tác đào tạo và huấn luyện thuyền viên của một số nước
trên thế giới nhằm phát huy hết khả năng về chuyên môn, kỹ năng nghề nghiệp và
thái độ làm việc chuyên nghiệp:
Philippines là nước xuất khẩu thuyền viên đứng đầu thế giới. Theo số liệu
thống kê của Cục quản lý Lao động hải ngoại Philippins (POEA) thì thuyền viên
của nước này chiếm 20% tổng số thuyền viên thế giới, ước tính trên 200,000 người
của họ đang làm việc trên các tàu biển nước ngoài, bằng 30% lao động xuất khẩu
của Philippines. Theo số liệu của POEA, lao động xuất khẩu của nước này mang về
cho đất nước khoảng 17 tỷ USD, chiếm 33,8% GDP (trong số này thuyền viên
mang về là 7 tỷ). Thuyền viên của Philippin được tuyển dụng nhiều nhất trên thế
giới chủ yếu là thủy thủ và thợ máy. Bởi việc huấn luyện của họ đã mang lại cho
đội ngũ thủy thủ và thợ máy những kỹ năng như :


14
 Có ngoại ngữ giỏi : tiếng Anh và tiếng Tây Ban Nha.
 Có sức khỏe tốt, có khả năng làm việc trong điều kiện làm việc khắc nghiệt
 Được đào tạo, huấn luyện theo mô hình của phương Tây nên rất thạo việc.
 Ý thức tổ chức kỷ luật cao, có khả năng hội nhập cộng đồng rất tốt.

Hiện tại, Philippins có một hệ thống đào tạo huấn luyện hàng hải bao gồm 50
cơ sở trong đó có 01 học viên hàng hải do Nhà nước quản lý, còn lại là các trường
và trung tâm huấn luyện dưới hình thức tư nhân, liên doanh, liên kết hoặc do các
công ty vận tải biển nước ngoài lập tại Philippins.
Trong khu vực Đông Nam Á, ngoài Philippins thì Indonesia cũng là một trong
những nước có số thuyền viên xuất khẩu lớn. Theo báo cáo Quốc gia của Indonesia
tháng 12/2010 tổng số thuyền viên được xuất khẩu sang các thị trường nước ngoài
là khoảng 143,000 người. Hệ thống đào tạo huấn luyện hàng hải của Indonesia được
nhà nước rất quan tâm, Chính phủ Indonesia đã vay chính phủ Mỹ trên 100 triệu
USD bằng nguồn vốn phát triển chính thức để nâng cấp một số cơ sở đào tạo huấn
luyện hàng hải do Nhà nước quản lý. Cũng tương tự như Philippins, Indonesia đã
đưa vào ban hành hệ thống quản lý đăng ký thuyền viên qua mạng máy tính liên
thông với các cơ quan chức năng có liên quan, Nước này cũng ban hành những
chính sách giảm thuế thu nhập cho thuyền viên xuất khẩu.
Hay một đất nước gần ta nhất là Trung Quốc, đây là đất nước có đội tàu biển
lớn nhất thế giới với tổng tấn trọng trên 70 triệu DWT. Số lượng thuyền viên của họ
là 1,2 triệu người (khoảng 400,000 người làm việc trên các con tàu viễn dương).
Trung Quốc có 5 trường hàng hải đào tạo sỹ quan bậc đại học, Để có được đội ngũ
sỹ quan thuyền viên và đội tàu vào bậc nhất thế giới thì việc đào tạo, huấn luyện
con người của Trung quốc cũng khá đặc trưng như :
 Thay đổi tư duy về đào tạo và nâng cao chất lượng đào tạo. Theo họ thì dạy
không đơn thuần là cung cấp kiến thức cho sinh viên, mà còn phải dạy sinh viên
cách học, Giáo viên tích cực khuyến khích sinh viên hoạt động sáng tạo, Triết lý về
đạo tạo hàng hải của Trung Quốc là “Thể lực tốt là điều kiện đầu tiên, nghiệp vụ tốt
là then chốt và tâm lý tốt là sự đảm bảo”. Vậy nên bên cạnh nhiệm vụ đào tạo tốt
nghiệp vụ cho sinh viên, còn phải nâng cao chất lượng đào tạo tâm lý cho các sỹ
quan thuyền viên.


15

 Tối ưu hóa hệ thống đào tạo huấn luyện hàng hải, áp dụng các phương thức
thích hợp cho các cấp khác nhau: Hệ thống đào tạo và huấn luyện của Trung Quốc
bao gồm 4 cấp độ : Sau đại học, Đại học, Cao đẳng và Trung cấp kỹ thuật, Những
học viên học ở trình độ Đại học sau khi ra trường đểu được cấp bằng tốt nghiệp đại
học (Academic Degree) và Giấy chứng nhận khả năng chuyên môn mức trách
nhiệm vận hành (Certificate of Compentency). Bên cạnh việc xây dựng hệ thống
đào tạo liên thông từ Trung cấp kỹ thuật lên Cao đẳng và Đại học, Trung Quốc cũng
xây dựng hệ thống đào tạo theo Tín chỉ để đảm bảo cho mọi người đều có quyền
tham gia học tập.
 Luôn thay đổi nội dung đào tạo cho phù hợp với tình hình hiện tại.
 Tăng cường số giờ thực hành.
 Tăng cường ứng dụng tin học và thực hành Anh ngữ.
 Tăng cường đào tạo môn khoa học nhân văn nhằm nâng cao chất lượng tâm
lý cho sinh viên.
 Tăng cường việc rèn luyện bán quân sự nhằm nâng cao tinh thần trách nhiệu
đối với công việc.
 Nâng cao chất lượng đội ngũ giảng dạy, cán bộ tham gia huấn luyện.
 Hệ thống đảm bảo chất lượng được nâng cao nhằm khẳng định chất lượng
đào tạo huấn luyện Hàng hải.
Và như chúng ta đã biết, trong vòng 10 năm sau Thế chiến thứ II, Nhật Bản đã
phát triển nhanh chóng và trở thành cường quốc về hàng hải. Một trong những động
lực để đạt được sự phát triển thần kỳ như vậy chính là yếu tốt nguồn nhân lực, mà
cốt lõi là chiến lược đào tạo và huấn luyện Hàng hải của đất nước này.
Từ giữa những năm 90 của thế kỉ trước, người Nhật Bản đã quyết định phải
cải tiến về đào tạo và huấn luyện hàng hải. Theo quan niệm của người Nhật, muốn
làm cải cách thành công thì phải đi từ cội nguồn của vấn đề, đó chính là tư duy của
con người, Sau đây là những kinh nghiệm của Nhật Bản về nâng cao chất lượng đào
tạo và huấn luyện hàng hải:
*) Tư tưởng chỉ đạo trong đào tạo huấn luyện hàng hải ở Nhật Bản :
- Họ đã đưa ra khái niệm mới về đào tạo huấn luyện hàng hải như : “Phạm vi

mang tính toàn cầu, với điều kiện phải đạt được mục tiêu về an toàn, sử dụng năng


16
lượng một cách tinh tế và bảo vệ môi trường; chú trọng đào tạo về công nghệ của
các phần mềm, phần cứng có liên quan đến vận tải biển”. Bên cạnh đó, đào tạo
theo tín chỉ bắt đầu được ứng dụng.
- Khái niệm Hệ thống phối kết hợp với tàu trong đào tạo hàng hải, Mấu chốt
của khái niệm này là “tàu” tham gia trực tiếp vào quá trình đào tạo hàng hải ở
Nhật. Hay nói cách khác đó chính là các công ty có trách nhiệm tham gia sâu vào
quá trình đào tạo hàng hải, cụ thể là tham gia vào xây dựng chương trình đào tạo
huấn luyện, tài trợ kinh phí đào tạo cho các cơ sở đào tạo, bồi dưỡng tai nạn và
khuyến khích nghiên cứu các vấn đề khoa học mà các công ty quan tâm.
*) Hệ thống đào tạo huấn luyện hàng hải :
- Nhiệm vụ mới : các cơ sở đào tạo hàng hải phải đảm bảo được 5 vấn đề cơ bản :
+ Đào tạo sáng tạo.
+ Đào tạo có chất lượng.
+ Ứng dụng phương pháp giảng dạy mới.
+ Tạo cho sinh viên trở thành con người quốc tế.
+ Áp dụng hệ thống đào tạo kết hợp với tàu.
*) Mục tiêu huấn luyện : Phải đảm bảo cho người học có khả năng thực hiện
công việc tốt nhất cho dù họ làm việc ở đâu, Vậy mục tiêu của huấn luyện là :
+ Biết đạt được mục tiêu.
+ Biết giải quyết các vấn đề.
+ Biết tìm công việc và tự giải quyết công việc.
*) Chương trình đào tạo hàng hải :
+ Ý tưởng cơ bản để thiết kế chương trình đào tạo hàng hải ở Nhật là: thời
gian đào tạo 4 năm; nội dung chính là chương trình bao gồm các vấn đề vận hành,
khai thác tàu và quản lý tàu. Các lĩnh vực cần phải dạy sinh viên bao gồm cấu trúc
tàu, bảo hiểm, tiền tệ, năng lượng, điện tử, máy móc, bảo quản hàng hóa kho bãi,

thông tin liên lạc, tin học và dịch vụ.
+ Chương trình đào tạo mới: Nhật Bản đã áp dụng chương trình đào tạo theo
tín chỉ, để nâng cao chất lượng thuyền viên, các cơ sở đào tạo của Nhật coi các vấn
đề sau là vô cùng quan trọng.


17
+ Đào tạo cơ bản của nền tảng: Sinh viên được dạy các sử dụng ngôn ngữ,
cách thực tập, các hiểu xã hội, các quan hệ tự nhiên giữa con người được đào tạo và
khoa học xã hội.
+ Các môn nền tảng chuyên ngành là toán, vật lý và tin học.
+ Các môn chuyên ngành về hàng hải và máy là hạt nhân của toàn bộ chương
trình đào tạo.
+ Khuyến khích sinh viên học các môn tự chọn, điều này tạo cho sinh viên có
nhiều hướng phát triển trong tương lai.
+ Phải duy trì cân bằng hợp lý giữa các môn cơ bản, cơ sở chuyên ngành và
chuyên ngành.
+ Trước khi sinh viên lên tàu thực tập, họ đều được thi và cấp Giấy chứng
nhận khả năng chuyên môn là Phó III và Máy III.
*) Vai trò của chính phủ :
Chiến lược đổi mới đào tạo hàng hải của Nhật Bản không thể tách rời sự
hỗ trợ của Chính phủ Nhật. Hiện tại chính phủ nước này đã đưa ra những chính
sách nhằm hỗ trợ người học và tương lại cho họ sau này như chính sách thuế,
chính sách về học phí. Hiện nay, Chính phủ còn duy trì Cơ sở huấn luyện thuyền
viên rất lớn với 6 tầu thực tập, kinh phí hoạt động hàng năm khoảng trên 600
triệu USD [6, tr 33-40].
1.1.2. Tổng quan các công trình nghiên cứu nước ngoài:
+ Cùng chung hướng nghiên cứu này là công trình nghiên cứu của các tác giả
G,Gallavara, E, Hreinsson và các cộng sự thuộc Hiệp hội đảm bảo chất lượng
GDĐH Châu Âu trong cuốn sách nhan đề Learning outcome: Common framework -

different approaches to evaluation of learning outcome in the Nordic countries
G,Gallavara, 2008, Cuốn sách trình bày những kinh nghiệm cụ thể của việc đánh
giá kết quả học tập được thực hiện tại các quốc gia này. Đó là các kinh nghiệm về:
sử dụng khảo sát và phỏng vấn sinh viên tốt nghiệp; sử dụng khảo sát và phỏng vấn
người tuyển dụng nhằm khai thác mức độ đạt các mục tiêu giáo dục. Từ đó, các tác
giả còn đưa ra kiến nghị về việc áp dụng đánh giá kết quả học tập trong tương lai
như sử dụng trong kiểm toán chất lượng giáo dục.


18
+ Cuộc khảo sát của tạp chí Update (Nhật Bản) thực hiện năm 1996, khảo
sát của Việt Giáo dục Hàn Quốc (KEIDI) thực hiện năm 2003, khảo sát của Viện
Quản lý Đào tạo nhân lực (NIAM) của Hà Lan đối với các doanh ngiệp sử dụng lao
động. Nội dung của cuộc khảo sát là tìm ra các tiêu chí mà các doanh nghiệp đánh
giá cao ở người lao động trong quá trình tuyển dụng.
+ Năm 1990, B.P Allen (Mỹ) đã tiếp cận vấn đề thích ứng học tập của sinh
viên thông qua hệ thống tác động hình thành các kỹ năng học tập ở trường đại học,
Theo tác giả này, điều kiện cơ bản của sự đáp ứng công việc của sinh viên được
phân các nhóm kỹ năng: Kỹ năng sử dụng quỹ thời gian cá nhân; Kỹ năng hình
thành các hành động học tập và các phẩm chất khác; Kỹ năng làm chủ các cảm xúc
tiêu cực; Kỹ năng chủ động luyện tập và hình thành các thói quen hành vi mang tính
chất nghề nghiệp; Theo cách hiểu này, sự đáp ứng nghề nghiệp của sinh viên được
giải thích chủ yếu do sinh viên có một số kỹ năng nào đó mà ít chú ý đến khía cạnh
tổ chức trong hệ thống giáo dục của trường Đại học.
1. 2. Cơ sở lý luận thuộc về đề tài:
1.2.1. Một số khái niệm cơ bản :
+ Đánh giá: là căn cứ vào các số đo và các tiêu chí xác định đánh giá năng lực
và phẩm chất của sản phẩm đào tạo để nhận định, phán đoán và đề xuất các quyết
định nhằm nâng cao không ngừng chất lượng đào tạo, Đánh giá có thể là định lượng
dựa vào các con số hoặc định tính dựa vào các ý kiến và giá trị [01].

Theo tác giả J.M Deketele: “Đánh giá có nghĩa là xem xét mức độ phù hợp
của một tập hợp các thông tin thu được với một tập hợp các tiêu chí thích hợp của
mục tiêu đã xác định nhằm đưa ra quyết định theo một mục đích nào đó.”
Theo tác giá Phạm Xuân Thanh trong loạt bài viết về Lý thuyết đánh giá thì:
“Đánh giá là một thuật ngữ chung để chỉ việc thu thập thông tin một cách có hệ
thống và xử lý, phân tích dữ liệu làm cơ sở để đưa ra các quyết định nhằm nâng cao
chất lượng giáo dục”
 Đáp ứng công việc được hiểu là đáp lại những đòi hỏi, yêu cầu của công
việc, Người có khả năng đáp ứng với công việc là những người có đầy đủ kiến thức,
kỹ năng và thái độ để hoàn thành tốt các yêu cầu, đòi hỏi công việc.


19
 Đáp ứng công việc trên biển: là những kỹ sư ngành Điều khiển tàu biển
và Máy tàu biển có đủ kiến thức, kỹ năng, thái độ về chuyên ngành để đáp lại các
yêu cầu hỏi hỏi công việc chuyên môn và có khả năng cao nhất cả về kiến thức, kỹ
năng, thái độ về những tác động khách quan của môi trường biển. [18, tr 8].
 Nắm vững: là khả năng nắm chắc, hiểu thấu đáo những nội dung về kiến
thức, kỹ năng khi được trang bị (Trung tâm từ điển Vietlex, 2007 :123).
 Thành thạo: là sự thành thục, do đã quen làm, quen dùng, có tay nghề
(Trung tâm từ điển Vietlex, 2007:123.)
 Hữu ích: là việc vận dụng kiến thức, kỹ năng đã được trang bị vào công
việc một cách có ích, đúng lúc.
 Tần suất: là số lần sử dụng kiến thức, kỹ năng đã được trang bị vào công
việc đang làm.
Trong luận văn, nghiên cứu mức độ đáp ứng công việc trên biển của sinh
viên 2 ngành đi biển của Trường Đại học Hàng hải ở 5 mức :
Mức độ đáp ứng rất tốt: với những kiến thức, kỹ năng nghiệp vụ, thái độ
nghề nghiệp thì sinh viên hoàn toàn đáp ứng một cách xuất sắc, sáng tạo, linh hoạt,
yêu nghề, đáp ứng được các yêu cầu công việc được giao khi làm việc trên tàu.

Mức độ đáp ứng khá tốt : So với việc đào tạo khi còn học trong trường,
khả năng đáp ứng công việc của sinh viên ở mức độ này là hoàn thành tốt các công
việc được giao khi làm việc trên tàu.
Mức độ đáp ứng tốt: việc ứng dụng khối lượng kiến thức, kỹ năng, thái
độ khi được đào tạo trong trường đã giúp sinh viên hoàn thành các công việc được
giao khi làm việc trên tàu.
Mức độ đáp ứng không tốt, trung bình: So với việc được đào tạo trong
trường, khả năng chuyên môn, nghiệp vụ mà sinh viên áp dụng vào các công việc
trên tàu chỉ đáp ứng được một phần công việc được giao.
Mức độ đáp ứng không hoàn toàn tốt: So với việc được đào tạo trong
trường, sinh viên không đáp ứng được công việc chuyên môn trên tàu.
+ Thuyền bộ: là những thuyền viên (thành viên) thuộc định biên của tàu biển,
bao gồm thuyền trưởng, các sĩ quan và các chức danh khác được bố trí làm việc trên
tàu biển [18, tr 9].


20
 Môi trường làm việc trên biển: bao gồm các hoạt động diễn ra trên biển.
Các thuyền viên làm việc độc lập trên biển sẽ chịu tác động lớn về sự ổn định của
tàu do điều kiện thời tiết (sóng, gió, bão, thủy triều, mớn nước,…), ngoài khả năng
về chuyên môn nghiệp vụ, đội ngũ thuyền viên còn phải học cách thích nghi với các
tình huống khẩn cấp xảy ra như : phòng cháy chữa cháy, tìm kiếm cứu nạn, y tế,
vấn đề ô nhiễm trên biển ; khả năng ứng phó với điều kiện thời tiết khí hậu xấu,
diễn biến phức tạp [18, tr 10].
1.2.2. Mô hình lý thuyết được sử dụng trong đề tài :
*) Mô hình của Benjamin Bloom (1956):
Đã phân biệt ba khía cạnh của hoạt động giáo dục, bao gồm: Cung cấp nhận
thức: các kỹ năng trí tuệ (Kiến thức); Tác động thái độ: sự phát triển trong các lĩnh
vực tình cảm hoặc cảm xúc (Thái độ); Hình thành kỹ năng: các kỹ năng thuộc về
chân tay hay thể chất (Kỹ năng), Các lĩnh vực kiến thức, kỹ năng, thái độ này cũng

chính là mục tiêu của quá trình đào tạo, Có nghĩa là, sau một chương trình đào tạo,
các học viên cần thu được những kiến thức, kỹ năng hoặc thái độ mới:
Về nhận thức (Bloom, 1956): Khía cạnh nhận thức bao gồm kiến thức và sự
phát triển các kỹ năng thuộc về trí tuệ. Đó là các kỹ năng: hồi tưởng hoặc nhận biết
các thực tế, các mô hình và các khái niệm cụ thể, góp phần vào sự phát triển các kỹ
năng, khả năng trí tuệ. Các kỹ năng này được phân chia thành sáu loại chính được
liệt kê theo trình tự cấp độ nhận thức từ thấp đến cao (theo độ khó) như sau: Đánh
giá; tổng hợp, phân tích, áp dụng, hiểu, biết.
Về thái độ (Krathwohl, Bloom, Masia, 1973): bao gồm hành vi mà ở đó
chúng ta giải quyết mọi chuyện trên cơ sở tình cảm, chẳng hạn như cảm xúc, các giá
trị, sự trân trọng, lòng nhiệt tình, động lực và thái độ, Năm lĩnh vực hoạt động chính
được liệt kê bắt nguồn từ hành vi đơn giản nhất tới phức tạp nhất: Tiếp thu các giá
trị, tổ chức, đánh giá, phản hồi, đón nhận.
Về kỹ năng (Dave, 1975): bao gồm cử động thể chất, sự hợp tác và sử dụng
các lĩnh vực thuộc kỹ năng động cơ, Sự phát triển các kỹ năng này đòi hỏi phải có
sự thực hành và được đo lường trên khía cạnh tốc độ, sự chính xác, khoảng cách,
quy trình hoặc các kĩ thuật thực hiện. Năm hạng mục chính được liệt kê từ hành vi