Đồ Án Thiết Kế Đường Ô Tô Đại Học GTVT

ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ƠTƠ GVHD: THS. HUỲNH NGỌC VÂN
CHƯƠNG I:
GIỚI THIỆU TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG B – D
I.1. NHỮNG VẤN ĐỀ CHUNG:
Trong nền kinh tế quốc dân, vận tải là một ngành kinh tế đặc biệt và quan
trọng. Nó có mục đích vận chuyển hàng hóa từ nơi này đến nơi khác. Đất nước ta
trong những năm gần đây phát triển rất mạnh mẽ, nhu cầu vận chuyển hàng hóa và
hành khách ngày một tăng. Trong khi đó mạng lưới giao thông nhìn chung còn hạn
chế. Phần lớn chúng ta sử dụng những tuyến đường cũ, mà những tuyến đường này
không thể đáp ứng nhu cầu vận chuyển lớn như hiện nay.
Chính vì vậy, trong giai đoạn phát triển này - ở thời kỳ đổi mới dưới chính
sách quản lý kinh tế đúng đắn của Đảng và Nhà nước đã thu hút được sự đầu tư
mạnh mẽ từ nước ngoài. Nên việc cải tạo, nâng cấp và mở rộng các tuyến đường
sẵn có và xây dựng mới các tuyến đường ô tô ngày càng trở nên cần thiết để làm
tiền đề cho sự phát triển kinh tế, văn hóa, giáo dục và quốc phòng, đẩy nhanh quá
trình công nghiệp hóa và hiện đại hóa đất nước.
Tuyến đường thiết kế từ B– D thuộc đòa bàn tỉnh Kon Tum. Đây là tuyến
đường làm mới có ý nghóa rất quan trọng trong việc phát triển kinh tế đòa phương
nói riêng và cả nước nói chung. Tuyến đường nối các trung tâm kinh tế, chính trò,
văn hóa của tỉnh nhằm từng bước phát triển kinh tế văn hóa toàn tỉnh. Tuyến được
xây dựng ngoài công việc chính yếu là vận chuyển hàng hóa phục vụ đi lại của
người dân mà còn nâng cao trình độ dân trí của người dân khu vực lân cận tuyến. Vì
vậy, nó thực sự cần thiết và phù hợp với chính sách phát triển.
I.2. TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN ĐƯỜNG:
I.2.1. Cơ sở pháp lý để lập báo cáo đầu tư:
+ Căn cứ vào quy hoạch phát triển kinh tế – xã hội của vùng trong giai đoạn từ
năm 2009 đến năm 2024.
+ Kết quả dự báo về mật độ xe cho tuyến B–D đến năm tương lai với mức tăng xe
hằng năm p= 5% đạt N
tb năm
= 4701 xcqđ/ngày.đêm

+ Căn cứ vào số liệu điều tra, khảo sát tại hiện trường
+ Căn cứ vào các quy trình, quy phạm thiết kế giao thông hiện hành (TCVN 4054-
2005, 22TCN 211-06, 22TCN 223-95, 22TCN 220-95)
+ Căn cứ vào các yêu cầu do giáo viên hướng dẫn giao cho
I.2.2. Quá trình nghiên cứu và tổ chức thực hiện:
a. Quá trình nghiên cứu:
+ Khảo sát thiết kế chủ yếu là dựa trên tài liệu : bình đồ tuyến đi qua và lưu
lượng xe chạy trung bình ngày đêm ở năm tương lai (xe/ ngày đêm) đã cho trước.
b. Tổ chức thực hiện:
+ Thực hiện theo sự hướng dẫn của giáo viên và trình tự lập dự án đã qui đònh.
I.2.3. Tình hình dân sinh kinh tế, chính trò văn hóa:
Nơi đây là đòa hình miền núi trung du có nhiều đồi cao, sườn dốc và những
dãy núi dài, dân cư thưa thớt và phân bố không đều. Gần đây, nhân dân các tỉnh
SVTH: LAM THANH TÙNG Trang: 1
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ƠTƠ GVHD: THS. HUỲNH NGỌC VÂN
khác tới đây khai hoang, lập nghiệp, họ sống rải rác trên các sườn dốc. Nghề nghiệp
chính của họ là làm rẫy và chăn nuôi, các cây trồng chính ở đây chủ yếu là cây cao
su, đậu phộng, cà phê việc hoàn thành tuyến đường này sẽ giúp cho việc vận
chuyển hàng hóa được dể dàng hơn. Giúp cho đời sống và kinh tế vùng này được
cải thiện đáng kể .
Ở đây có nhiều dân tộc sinh sống, phần lớn là dân đòa phương cho nên nền
văn hóa ở đây rất đa dạng, mức sống và dân trí vùng này tương đối thấp. Tuy nhiên,
nhân dân ở đây luôn tin tưởng vào đường lối lãnh đạo của Đảng và Nhà Nước
Trong vùng này có một vài trường tiểu học còn các trường cấp II, III ở rất xa,
việc đi lại của các em thật sự khó khăn nhất là vào mùa mưa. Việc chuyên chở nông
sản và hàng hóa ở đây tương đối bất lợi, chủ yếu là dùng sức kéo của gia súc và xe
công nông .
I.2.4. Về khả năng ngân sách của tỉnh:
Tuyến B–D được thiết kế và xây dựng mới hoàn toàn, cho nên mức đầu tư
tuyến cần nguồn vốn rất lớn. UBND Tỉnh đã có Quyết Đònh cho khảo sát lập dự án

khả thi. Nguồn vốn đầu tư từ nguồn vốn vay (ODA)
I.2.5. Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng:
Mạng lưới giao thông vận tải trong vùng còn rất ít, chỉ có một số tuyến đường
chính và Quốc Lộ là đường nhựa, còn lại đa số chỉ là đường đất hay các con đường
mòn do dân tự phát hoang để đi lại.
Với tuyến đường dự án trên, sẽ giúp cho nhân dân đi lại được thuận tiện và
dễ dàng hơn.
I.2.6. Đánh giá và dự báo về nhu cầu vận tải:
Đánh giá:
Như đã nói ở trên, mạng lưới GTVT trong khu vực còn rất hạn chế, chỉ có vài
đường chính nhưng lại tập trung chủ yếu ở vành đai bên ngoài khu vực.
Phương tiện vận tải cũng rất thô sơ, không đảm bảo được an toàn giao thông,
và tính mạng của nhân dân.
Dự báo:
Nhà nước đang khuyến khích nhân dân trồng rừng và phát triển lâm nghiệp.
Cây công nghiệp và cây có giá trò cao như cao su, cà phê, tiêu, đậu phộng …vv trong
vùng cũng là nguồn hàng hóa vô tận của giao thông vận tải trong tương lai của khu
vực.
Với nguồn tài nguyên thiên nhiên có sẵn, nhu cầu vận tải hàng hóa cho tương
lai rất cao, cộng với việc khai thác triệt để được nguồn du lòch sinh thái của vùng, thì
việc xây dựng tuyến đường trên là rất hợp lý.
Dự báo nhu cầu vận tải của tuyến dự án: Trước kia, dân trong vùng muốn ra
được đường nhựa phía ngoài, họ phải đi đường vòng rất xa và khó khăn, ảnh hưởng
rất nhiều đến nhu cầu đi lại và phát triển kinh tế của khu vực. Với lưu lượng xe chạy
trung bình ngày đêm ở năm tương lai đã cho, dự báo về tình hình phát triển vận tải
của khu vực sẽ rất lớn. Vì vậy cần phải sớm tiến hành xây dựng tuyến đường dự án,
để thuận lợi cho nhu cầu phát triển kinh tế của vùng.
SVTH: LAM THANH TÙNG Trang: 2
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ƠTƠ GVHD: THS. HUỲNH NGỌC VÂN
I.2.7. Đặc điểm đòa hình đòa mạo:

Tuyến từ B-D chạy theo hướng Đông –Tây. Điểm bắt đầu có cao độ là 45 m
và điểm kết thúc có cao độ là 20 m. Độ chênh cao trên giữa hai đường đồng mức
5m. Khoảng cách theo đường chim bay của tuyến là 5636.7588 m.
Đòa hình tuyến đi qua là vùng núi, tuyến đi ở cao độ tương đối cao, đi men
sườn dốc ven sông, lưu vực xung quanh ít ao hồ hay nơi đọng nước, những vò trí mà
tuyến cắt qua đường tụ thủy cần đặt cống hoặc cầu nhỏ vượt qua. Nói chung, khi
thiết kế tuyến phải đặt nhiều đường cong, thỉnh thoảng có những đoạn có độ dốc
lớn.
Đòa mạo chủ yếu là cỏ và các bụi cây bao bọc, có những chỗ tuyến đi qua
rừng, vườn cây, suối, ao hồ.
I.2.8. Đặc điểm về đòa chất:
Đòa chất vùng tuyến đi qua khá tốt : đất bazan Tây Nguyên, có cấu tạo không phức
tạp nên tuyến thiết kế không cần xử lí đất nền. Nói chung đòa chất vùng này rất
thuận lợi cho việc làm đường . Ở trên đoạn tuyến có một vài mỏ sỏi đỏ và mỏ đá có
thể khai thác tại chỗ làm kết cấu áo đường và các công trình trên đường nhằm giảm
giá thành xây dựng.
Ở vùng này hầu như không có hiện tượng đá lăn, hiện tượng sụt lở, hang động
castơ nên rất thuận lợi.
Qua khảo sát thực tế ta có thể lấy đất từ nền đào gần đó hoặc đất từ thùng
đấu ngay bên cạnh đường để xây dựng nền đất đắp rất tốt.
I.2.9. Đặc điểm về đòa chất thủy văn:
Dọc theo khu vực tuyến đi qua có sông, suối tương đối nhiều có nhiều nhánh
suối nhỏ thuận tiện cho việc cung cấp nước cho thi công công trình và sinh hoạt.
Tại các khu vực suối nhỏ ta có thể đặt cống hoặc làm cầu nhỏ.
Đòa chất ở 2 bên bờ suối ổn đònh, ít bò xói lở nên tương đối thuận lợi cho việc
làm công trình thoát nước. Ở khu vực này không có khe xói.
I.2.10. Vật liệu xây dựng:
Tuyến đi qua khu vực rất thuận lợi về việc khai thác vật liệu xây dựng. Để
làm giảm giá thành khai thác và vận chuyển vật liệu ta cần khai thác, vận dụng tối
đa các vật liệu đòa phương sẳn có như : cát, đá, cấp phối cuội sỏi.

Để xây dựng nền đường ta có thể điều phối đào – đắp đất trên tuyến sau khi
tiến hành dọn dẹp đất hữu cơ, vét bùn (nếu có). Ngoài ra còn có những vật liệu
phục vụ cho việc làm láng trại như tre, nứa, gỗ, lá lợp nhà vv. Nói chung là sẵn có
nên thuận lợi cho việc xây dựng.
I.2.11. Đăc điểm khí hậu thủy văn:
- Khu vực tuyến B– D nằm sâu trong nội đòa, đi qua vùng đồi nằm trong khu vực có
khí hậu nhiệt đới gió mùa, khí hậu ở đây phân biệt thành 2 mùa rõ rệt:
Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10 nhiệt độ trung bình 26
0
C
Mùa nắng từ tháng 11 đến tháng 4 nhiệt độ trung bình 27
0
C.
Vùng này chòu ảnh hưởng của gió mùa khô
- Do có 2 mùa mưa nắng cho nên khí hậu ở đây có những đặc điễm như sau:
SVTH: LAM THANH TÙNG Trang: 3
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ƠTƠ GVHD: THS. HUỲNH NGỌC VÂN
Vào mùa mưa số ngày mưa thường xuyên, lượng mưa ngày trung bình tăng
nhiệt độ giảm và độ ẩm tăng.
Khi thi công cần lưu ý đến thời gian của mùa khô vì nó ảnh hưởng lớn đến
tiến độ thi công.
- Theo số liệu khí tượng thủy văn nhiều năm quan trắc ta có thể lập các bảng, và đồ
thò của các yếu tố khí tượng thủy văn của khu vực mà tuyến đi qua như sau:
Bảng thống kê về: Hướng Gió – Số Ngày Gió – Tần Suất
Bảng thống kê về: Độ Ẩm – Nhiệt Độ – Lượng Bốc Hơi – Lượng Mưa
Tháng 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Nhiệt
độ(
o
C)

19 21 22 24 26 26.5 25 24.5 23 22.5 20 18
Lượng bốc
hơi (mm)
50 58 63 97 110 115 130 170 165 90 87 83
Lượng mưa
(mm)
19 24 32 47 150 190 210 197 163 140 100 44
Số ngày
mưa
2 3 5 6 13 15 16 14 13 12 8 4
Độ ẩm (%) 74 75 77 79 82 83 84 82 80 79 77 76
SVTH: LAM THANH TÙNG Trang: 4
Hướng gió B ĐB Đ ĐN N TN T TB Lặng Tổng
Số ngày gió 38 60 35 49 52 54 43 34 5 365
Tần suất
10.4
6
16.4 9.59
13.4
2
14.25 14.8
11.7
8
9.3 1.3 100
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ƠTƠ GVHD: THS. HUỲNH NGỌC VÂN
14.25
BIỂU ĐỒ ĐỘ ẨM
BIỂU ĐỒ HOA GIÓ
N
80

1
THÁNG
50
60
3
2 4
65
70
(%)
90
12
8 9
7 11
10
9.3
14.8
11.78
T
10.6
B
13.52
9.59
Đ
16.4
SVTH: LAM THANH TÙNG Trang: 5
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ƠTƠ GVHD: THS. HUỲNH NGỌC VÂN
110
BIỂU ĐỒ LƯNG BỐC HƠI
THÁNG
1 6 752 43

90
50
70
11 1298 10
150
170
130
(MM)
180
BIỂU ĐỒ NHIỆT ĐỘ
5 6
721 4
3
THÁNG
10
0
11 12
8 109
20
c
(o )
30
SVTH: LAM THANH TÙNG Trang: 6
N THIT K NG ễTễ GVHD: THS. HUNH NGC VN
BIEU ẹO LệễẽNG MệA
THANG
1 2
3
4
5 6

7
8 9
12
10
11
200
100
300
(MM)
BIEU ẹO SO NGAỉY MệA
THANG
0
1 2
3
4
10
20
5 6
7
8 9
12
10
11
30
(
NGAỉY
)
SVTH: LAM THANH TNG Trang: 7
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ƠTƠ GVHD: THS. HUỲNH NGỌC VÂN
I.3. MỤC TIÊU CỦA TUYẾN TRONG KHU VỰC:

Để tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy tiến trình xây dựng và phát triển các vùng nông
thôn, miền núi, rút ngắn khoảng cách giữa nông thôn và thành thò. Vì vậy việc xây
dựng tuyến đường nối liền hai điểm B – D là hết sức cần thiết. Sau khi công trình
hoàn thành, sẽ mang lại nhiều lợi ích cho nhân dân và đất nước. Cụ thể như :
+ Nâng cao đời sống vật chất, đời sống văn hóa, tinh thần cho người dân khu vực
lân cận tuyến. Tuyên truyền đường lối chủ trương của Đảng và Nhà Nước đến nhân
dân.
+ Phục vụ cho nhu cầu đi lại, vận chuyển hàng hóa, thúc đẩy kinh tế phát triển.
+ Làm cơ sở cho việc bố trí dân cư, giữ đất, giữ rừng. Bảo vệ môi trường sinh
thái.
+ Tạo điều kiện khai thác du lòch, phát triển kinh tế dòch vụ, kinh tế trang trại.
+ Phục vụ cho công tác tuần tra, an ninh quốc phòng được kòp thời, liên tục. Đáp
ứng nhanh chống đập tan mọi âm mưu phá hoại của kẻ thù trong và ngoài nước.
I.4. KẾT LUẬN:
- Với tất cả những ưu điểm của tuyến dự án như đã nêu ở trên, ta thấy việc xây
dựng tuyến thật sự cần thiết và cấp bách, nhằm nâng cao mức sống của nhân dân
trong vùng, và góp phần vào sự phát triển kinh tế – văn hóa của khu vực.
- Thuận tiện cho việc đi lại, học hành, làm ăn của người dân, và thuận tiện cho
việc quản lý đất đai và phát triển lâm nghiệp.
- Tạo điều kiện khai thác, phát triển du lòch và các loại hình vận tải khác …
- Với những lợi ích đó thì việc quyết đònh xây dựng tuyến đường dự án là hết sức
cần thiết và đúng đắn.
I.5. KIẾN NGHỊ:
Vì đây là khu vực vùng núi hẻo lánh nên chưa hề có đường giao thông và các
cơ sở hạ tầng khác. Vì vậy kiến nghò được làm mới hoàn toàn đối với đoạn tuyến
đường dự án.
Tuyến được thiết kế và xây dựng mới hoàn toàn cho nên mức độ đầu tư ban
đầu của tuyến có nguồn vốn lớn và có sự nhất trí cung cấp kinh phí của đòa phương.
SVTH: LAM THANH TÙNG Trang: 8
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ƠTƠ GVHD: THS. HUỲNH NGỌC VÂN

CHƯƠNG II:
XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG VÀ CÁC YẾU TỐ KĨ THUẬT CỦA TUYẾN
II.1. CÁC TIÊU CHUẨN DÙNG TRONG TÍNH TOÁN:
_ Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô TCVN 4054-2005
_ Quy trình thiết kế áo đường mềm 22TCN 211-06
II.2. CẤP HẠNG KỸ THUẬT VÀ VẬN TỐC THIẾT KẾ CỦA TUYẾN:
Căn cứ vào mục đích ý nghóa xây dựng tuyến đường B – D, cấp hạng kỹ thuật của
đường dựa vào các yếu tố sau:
Giao thông đúng với chức năng đường trong mạng lưới giao thông
Đòa hình khu vực tuyến đi qua
Hiệu quả tốt về kinh tế, chính trò-xã hội của tuyến
Khả năng khai thác tuyến đưa vào sử dụng trong điều kiện nhất đònh
Lưu lượng xe thiết kế
II.2.1. Cấp hạng kỹ thuật:
Căn cứ vào khu vực đòa hình núi ta sẽ lựa chọn hệ số quy đổi ra xe con ( a
i
) theo
TCVN 4054-05.
- Lưu lượng xe chạy trung bình ngày đêm trong năm tương lai là:
N
t
= 1975 (xe/ngày đêm)
Trong đó:
Xe con : 13%
Xe tải 2 trục (ZIL-130) : 42%
Xe buýt nhỏ : 30%
Xe tải 3 trục (MAZ-500) : 15%
- Lưu lượng xe thiết kế trung bình ngày đêm tính cho năm tương lai là:
i
N = N .a

tbnam ti
∑
(xcqđ/ngàêm)
Trong đó:
N
ti
: Lưu lượng của loại xe i (trong dòng xe) chạy trung bình ngày đêm
trong năm tương lai (xe/ngày đêm).
a
i
: Hệ số quy đổi từ xe ra xe con thiết kế theo TCVN 4054 -05 (Tra Bảng
2)
SVTH: LAM THANH TÙNG Trang: 9
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ƠTƠ GVHD: THS. HUỲNH NGỌC VÂN
Loại xe Tỉ Lệ %
Số Lượng
(xe/ngđ)
Hệ Số Qui
Đổi (a
i
)
Số Lượng
(xcqđ/ngđ)
Xe con 13 257 1.0 257
Xe Tải (2T) 42 829 2.5 2073
Xe Tải (3T) 15 296 3.0 888
Xe Buýt Nhỏ 30 593 2.5 1483
Tổng Cộng 100 1975 4701
Tuyến được xây dựng trên khu vực đòa hình núi, có lưu lượng xe thiết kế:
N

tb năm
=4701 (xcqđ/ngày đêm)
Tra bảng 3 TCVN 4054-05, ta thấy 3000<N
tb năm
<6000 (xcqđ/ ngày đêm) nên
chọn cấp thiết kế đường là Cấp III, đòa hình núi, có trò số năm khai thác là t =15 năm
* Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm:
Tuyến không có số liệu thống kê cụ thể và cũng không có những nguyên cứu
đặc biệt nên theo TCVN 4050 – 05 thì N
gcđ
được xác đònh gần đúng như sau:
gcd t
N (0.10 0.12)N
bnam
= ÷
(xcqđ/h)
Đây là tuyến thuộc vùng cao nên lưu lượng xe tập trung giờ cao điểm không
lớn. Vậy chọn:
N
gcd
= 0,11 x N
tbnăm
= 0,11 . 4701 = 517 (xcqđ/h)
II.2.2. Tốc độ thiết kế:
Tốc độ thiết kế là tốc độ dùng để tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của
đường trong trường hợp khó khăn.
Căn cứ vào cấp đường là đường Cấp III, đòa hình vùng núi (độ dốc ngang phổ
biến >30%), theo Bảng 4 của TCVN 4054-05 thì tốc độ thiết kế của tuyến là:
V
tk

= 60 km/h
II.2.3. Xe thiết kế:
Theo TCVN 4054-05 thì xe thiết kế là loại xe phổ biến trong dòng xe để tính
toán các yếu tố của đường. Việc lựa chọn loại xe thiết kế do người có thẩm quyền
đầu tư quyết đònh. Ở đây, chọn loại xe phổ biến trong dòng xe là xe tải 2 trục (ZIL-
130) làm xe thiết kế.
II.3. XÁC ĐỊNH CÁC YẾU TỐ KỸ THUẬT CHỦ YẾU CỦA TUYẾN ĐƯỜNG
II. 3.1. Xác đònh quy mô mặt cắt ngang đường:
SVTH: LAM THANH TÙNG Trang: 10
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ƠTƠ GVHD: THS. HUỲNH NGỌC VÂN
A. Số làn xe cần thiết :
n
lx
=
×
cđgiờ
lth
N
Z N
=
×
517
0.77 1000
= 0.6714
Trong đó :
N
cđgiờ
: lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm theo Điều 3.3.3 TCVN 4054-2005
Z = 0.77: hệ số sử dụng năng lực thông hành ứng với V
tk

= 60 km/h cho khu
vực đòa hình núi
N
lth
= 1000 xcqđ/h/làn: Năng lực thông hành khi không có dải phân cách trái
chiều và ô tô chạy chung với xe thô sơ
Theo điều 4.2.1 và Bảng 7 TCVN 4054-05: ta chọn số làn xe chẵn, tối thiểu là
2 cho đường Cấp III, khu vực đòa hình núi
B. Các kích thước ngang của đường :
Bề rộng phần xe chạy:
Tính toán bề rộng một làn xe theo trường hợp xe tải 2 trục. Công thức xác
đònh bề rộng một làn xe:
B
1làn
=
− +
+ + + = + +
b c b c
x y c x y
2 2
Trong đó:
a=
2
b c−
:khoảng cách từ tim dãy bánh xe ngoài cùng đến mép thùng xe
b, c: bề rộng thùng xe (m) và khoảng cách giữa tim 2 dãy bánh xe (m)
Đối với xe tải 2 trục: b = 2.5m; c = 1.8m ( Bảng 1, TCVN 4054-05 )
x: là khoảng cách từ mép thùng xe tới làn xe bên cạnh (ngược chiều).
y: là khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép ngoài phần xe chạy.
x = y = 0.5 + 0.005

×
V = 0.5 + 0.005
×
60 = 0.8 m
SVTH: LAM THANH TÙNG Trang: 11
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ƠTƠ GVHD: THS. HUỲNH NGỌC VÂN
( V: lấy theo vận tốc thiết kế bằng 60Km/h )
B
1làn
=
+
+ +
b c
x y
2
=
+
+ ×
2.5 1.8
0.8 2
2
= 3.75 m
Theo TCVN 4054-2005 Bảng 7: đường cấp III, miền núi có B
1làn
= 3m.
Để đảm bảo tính kinh tế ta chọn B
1làn
= 3m theo điều kiện tối thiểu. Các xe
khi tránh nhau có thể lấn ra phần lề gia cố.
Lề đường:

- Theo Bảng 7, TCVN 4054-05 thì chiều rộng lề đường tối thiểu 1.5 m và lề gia cố tối
thiểu theo quy đònh là 1m ứng với đường cấp III, khu vực đòa hình núi có vận tốc
thiết kế 60 Km/h.
- Để đảm bảo tính kinh tế nhưng vẫn an toàn, kiến nghò chọn theo giá trò tối thiểu
đối với chiều rộng lề đường và gia cố toàn bộ (1.5m). Phần gia cố ta thiết kế có cấu
tạo như kết cấu mặt đường xe chạy (giống nhau về vật liệu lẫn bề dày các lớp kết
cấu). Do vận tốc thiết kế là 60 km/h nên bố trí dải dẫn hướng là vạch sơn liền rộng
20cm nằm trên lề gia cố, sát với mép mặt đường.
C. Độ mở rộng phần xe chạy trên đường cong:
Khi xe chạy trong đường cong, quỹ đạo bánh xe trước và bánh xe sau không
trùng nhau, vì vậy chiều rộng dải đường mà ô tô chiếm trên phần xe chạy rộng hơn
so với khi xe chạy trên đường thẳng. Do vậy, ở các đường cong có bán kính nhỏ cần
mở rộng phần xe chạy.
Độ mở rộng mặt đường E cho đường có 2 làn xe được xác đònh như sau:

2 2
0,05. 0,1.
E=2e 2. ,
2
A A
L L
V V
m
R R
R R
   
= + = +
 ÷  ÷
   
Sơ đồ xác đònh độ mở rộng mặt đường trong đường cong

SVTH: LAM THANH TÙNG Trang: 12
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ƠTƠ GVHD: THS. HUỲNH NGỌC VÂN
Trong đó:
L
A
là chiều dài từ đầu xe đến trục bánh xe sau, L
A
= 8 m.
R là bán kính đường cong tròn (m).
V là tốc độ xe chạy, V = 60(km/h)
Theo TCVN 4054-2005, bảng 12: Độ mở rộng phần xe chạy có hai làn xe trong
đường cong nằm
R (m)
E (m)
Tính toán Tiêu chuẩn
125 1.0486 0.9
130 1.0185 0.9
150 0,9166 0.7
175 0,8193 0.7
200 0,7443 0.6
225 0,6844 0.6
250 0,6355 0.6
275 0,5945 0.6
300 0,5597 0.6
Bố trí đoạn nối mở rộng theo Điều 5.4 TCVN 4054-05:
o Độ mở rộng được bố trí một nửa ở phía bụng và một nửa ở phía lưng.
Khi gặp khó khăn thì cho phép bố trí một bên, ở phía bụng đường cong hoặc bố trí ở
phía lưng đường cong.
o Độ mở rộng bố trí trùng với đoạn nối siêu cao và đường cong chuyển
tiếp, khi không có hai đường này thì: bố trí một nưả nằm trên đường thẳng và một

nưả nằm trên đường cong; mở rộng tuyến tính theo tỉ lệ 1:10 (tức là mở rộng đều, 1
mét được mở rộng trên chiều dài tối thiểu 10m ).
o Phần mở rộng được bố trí trên diện tích của lề gia cố
o Khi cần thiết thì phải mở rộng nền đường để đảm bảo phần lề đất còn
lại ít nhất là 0.5 m
SVTH: LAM THANH TÙNG Trang: 13
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ƠTƠ GVHD: THS. HUỲNH NGỌC VÂN
Chiều rộng nền đường :
Trên đoạn thẳng: B
nền
= 2B
lề
+ B
mặt đường
= 2x1.5 + 6 = 9m. So sánh với Bảng 7,
TCVN 4054-05 là phù hợp
Trên đoạn cong ( khi R
nằm
= 125 m và lấy giá trò làm tròn E=1.1 m ):
B
nền
= 2B
lề
+ B
mặt đường
= ( 2x0.95) + (6+1.1) = 9m
Vậy trên đoạn cong dù có mở rộng mặt đường nhưng bề rộng nền đường vẫn
không đổi
II.3.2. Xác đònh độ dốc dọc lớn nhất:
- Độ dốc càng lớn thì tốc độ xe chạy càng thấp, tiêu hao nhiên liệu càng lớn,

hao mòn săm lốp càng nhiều, tức là giá thành vận tải càng cao. Khi độ dốc lớn thì
mặt đường nhanh hao mòn do ma sát với lốp xe, do nước mưa bào mòn, rãnh dọc
mau hư hỏng hơn, duy tu bảo dưỡng cũng khó khăn hơn. Tóm lại nếu độ dốc dọc
càng lớn thì chi phí khai thác vận doanh tốn kém hơn, lưu lượng xe càng nhiều thì
chi phí mặt này càng tăng.
- Tùy theo cấp thiết kế của đường, độ dốc dọc tối đa được quy đònh trong Điều
5.7 TCVN 4054-05. Khi gặp khó khăn có thể tăng lên 1% nhưng độ dốc dọc lớn nhất
không vượt quá 11%.
- Đường nằm trên cao độ 2000m so với mực nước biển không được làm dốc quá 8%.
- Đường đi qua khu dân cư không nên làm dốc dọc quá 4%.
- Dốc dọc trong hầm không lớn hơn 4% và không nhỏ hơn 0.3%.
- Trong đường đào, độ dốc dọc tối thiểu là 0,5%( khi khó khăn là 0,3% và đoạn dốc
này không kéo dài quá 50m).
* Độ dốc dọc theo điều kiện về sức kéo ( xét xe chuyển động đều, lên dốc )
Điều kiện cần để xe chuyển động thể hiện qua công thức:

max max
i = D f
k k
v
−
Trong đó:
SVTH: LAM THANH TÙNG Trang: 14
K
.
L
C
T
E
0

Sơ đồ mở rộng một bên
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ƠTƠ GVHD: THS. HUỲNH NGỌC VÂN

max
k
D
: Nhân tố động lực lớn nhất của xe thiết kế, phụ thuộc vào tốc độ tính
toán và loại xe. Tra Biểu Đồ Nhân Tố Động Lực của các loại xe trong dòng xe
(sách thiết kế đường tập 1) ứng với vận tốc V
tk
= 60 km/h .
f
v
: Hệ số sức cản lăn, phụ thuộc vào loại mặt đường và tốc độ thiết kế được
xác đònh theo công thức thực nghiệm sau :

5 2
0
f = f (1 4,5.10 . )
v
V
−
+

f
0
do tốc độ xe chạy V
≤
60(km/h) thì f thay đổi ít, khi đó f chỉ phụ thuộc
loại mặt đường và tình trạng của mặt đường do đó ta lấy f

0
= 0.02 ( cho mặt đường
bê tông nhựa).
Suy ra: f
v
= 0.02324
Loại xe
Vận tốc
(Km/h)
Cấp số
max
k
D
k
max
i
(%)
Xe con ( Motcovit ) 60 III 0.12 9.676
Xe 2 trục (zil-130) 60 V 0.036 1.276
Xe bus nhỏ (zil-150) 60 V 0.036 1.276
Xe 3 trục (Maz-500) 60 V 0.045 2.176
* Độ dốc dọc theo điều kiện về sức bám ( xét xe chuyển động đều, lên dốc )
Điều kiện về sức bám cũng được tính như công thức trên nhưng
max
b
D
được xác
đònh thông qua công thức:
max d
P

D m
G
b
W
ϕ
≤ −
Trong đó:
m = (G
k
/ G) : gọi là hệ số phân bố tải trọng lên bánh xe chủ động
G
k
: trọng lượng của các bánh xe chủ động của xe tải 2 trục (ZIL 130) là 65 KN
G : trọng lượng toàn bộ của xe tải 2 trục ( ZIL 130 ) là 92.5 KN
⇒
m= 0,7

d
ϕ
: Hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường theo phương dọc, phụ thuộc vào tình
trạng áo đường và cấu tạo bề mặt của lốp xe. Xét trong điều kiện bình thường là
mặt đường khô sạch chọn
d
ϕ
= 0,5

P
W
: Lực cản không khí của xe phụ thuộc vào tốc độ xe chạy, mật độ không khí,
hình dạng và độ trơn của bề mặt thân xe và được xác đònh qua công thức gần đúng:

2
P .
13
W
V
K F=
(kg)
Trong đó :
K : hệ số sức cản không khí. Đối với xe tải K = (0.06 - 0.07), ta chọn K = 0.065
SVTH: LAM THANH TÙNG Trang: 15
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ƠTƠ GVHD: THS. HUỲNH NGỌC VÂN
F : diện tích cản không khí (diện tích mặt cắt ngang lớn nhất của ôtô)
F = 0.9x BxH (m
2
)
Tra Bảng 1, TCVN 4054-05 đối với xe tải 2 trục (ZIL 130): chiều rộng B =
2.5 (m), chiều cao : H = 4 (m).
=> Diện tích cản khí: F = 0.9xBxH = 0.9x2.5x4 = 9 (m
2
).
=>
P
W
=
2
60
0,065 9
13
× × =
162 (kg)

V : tốc độ xe chạy V = 60 (km/h).
Vậy:
max d
P
D m
G
b
W
ϕ
≤ −
= 0,7x0,5 – 162 / 9250 = 0,3325
Suy ra:
max
b
i
= 0,3325 – 0,02324= 0,31 = 31%
Chọn độ dốc dọc lớn nhất:
( )
( )
,max max max
min ; min 9,676%;31% 9.676%
k b
d
i i i= = =
Theo TCVN 4054-05 thì độ dốc dọc lớn nhất của đường cấp III đòa hình vùng
núi là 7%.
Vậy kiến nghò chọn: i
d,max
= 7%
 Vậy xe đảm bảo khả năng leo dốc với độ dốc dọc i

d,max
= 7%
II.3.3. Xác đònh tầm nhìn xe chạy :
- Xác đònh tầm nhìn nhằm nâng cao độ an toàn xe chạy và độ tin cậy về tâm
lý để chạy xe với tốc độ thiết kế. Theo Điều 5.1 TCVN 4054-05 thì các tầm nhìn
được tính từ mắt người lái xe có chiều cao 1.00 m bên trên phần xe chạy, xe ngược
chiều có chiều cao 1.20 m và chướng ngại vật trên mặt đường có chiều cao 0.10 m.
- Khi thiết kế phải kiểm tra tầm nhìn. Các chỗ không đảm bảo tầm nhìn phải
dở bỏ các chướng ngại vật ( chặt cây, đào mái taluy ). chướng ngại vật sau khi dở
bỏ phải thấp hơn tia nhìn 0.3m. Trường hợp thật khó khăn, có thể dùng gương cầu,
biển báo, biển hạn chế tốc độ hoặc cấm vượt xe.
a. Tầm nhìn một chiều ( ch ướ ng ng ạ i v ậ t ) :

Sơ đồ tính tầm nhìn một chiều
SVTH: LAM THANH TÙNG Trang: 16
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ƠTƠ GVHD: THS. HUỲNH NGỌC VÂN
S
1
=
V
3.6
+
2
d
k V
254 ( i)
×
× ϕ ±
+ l
o

Trong đó:
K: Hệ số xét đến hiệu quả của bộ hãm phanh được lấy như sau:
= ÷K 1.3 1.4 với ôtô tải hoặc ôtô buýt,
chọn K = 1.3
i : Độ dốc dọc ( chọn i = 0.07 )
l
0
: Khoảng cách an toàn, lấy l
0
= 5m
φ
d
:Hệ số bám, φ
d
= 0.5 xét trong điều kiện bình thường là mặt
đường khô sạch chọn
d
ϕ
= 0,5
Trường hợp xe đi xuống dốc có độ dốc i = 0.07 (trường hợp bất lợi nhất)
2 2
1 0
V K×V 60 1.3 60
S = + + L 5 64.52( )
3.6 254×(φ ± i) 3.6 254 (0.5 0.07)
m
×
= + + =
× −
Theo Bảng 10 TCVN 4054-2005: với đường Cấp III, vận tốc thiết kế là 60 Km/h thì

S
1
tối thiểu là 75 m. Vậy ta chọn S
1
= 75m để thiết kế.
b. Tầm nhìn 2 chiều ( tầm nhìn trước xe ngược chiều ) : chú ý đối với xe chạy trên sườn
dốc xe này lên dốc thì tương ứng với một xe xuống dốc ngược chiều. Hai xe trong thiết kế
tầm nhìn 2 chiều chạy cùng vận tốc thiết kế V
tk
=60 km/h
Sơ đồ tầm nhìn ngược chiều
S
2
=
×ϕ
+ +
ϕ −
2
0
2 2
V k.V
L
1.8
127[ i ]
=
× ×
+ +
× −
2
2 2

60 1.3 60 0.5
5
1.8
127 (0.5 0.07 )
= 113.51 m
Theo Bảng 10 TCVN 4054-2005: với đường Cấp III, vận tốc thiết kế là 60 Km/h thì
S
2
tối thiểu là 150 m. Vậy ta chọn S
2
= 150m để thiết kế.
Kết luận: - Sơ đồ tầm nhìn S
1
tính trong trường hợp trên đường có dải phân cách
giữa dùng để xác đònh các yếu tố kó thuật của đường như bán kính đường cong đứng,
xác đònh phạm vi phá bỏ chướng ngại vật trong đường cong.
- Sơ đồ tầm nhìn S
2
tính trong trường hợp trên đường không có dải phân
cách giữa dùng để xác đònh các yếu tố kó thuật của đường như bán kính đường cong
đứng, xác đònh phạm vi phá bỏ chướng ngại vật trong đường cong.
SVTH: LAM THANH TÙNG Trang: 17
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ƠTƠ GVHD: THS. HUỲNH NGỌC VÂN
- Sơ đồ tầm nhìn vượt xe S
4
thường có giá trò khá lớn, không dùng để
thiết kế vì rất tốn kém, do vậy ta bỏ qua việc tính toán cho sơ đồ này nhưng qui đònh
xe không được vượt nhau trong đường cong bằng và trên đường cong đứng lồi
Sơ đồ tầm nhìn vượt xe
II.3.4 . Xác đònh các bán kính đường cong nằm tối thiểu:

a. Độ dốc siêu cao:

Theo Bảng 13, TCVN 4054 – 2005, với V
tk
= 60km/h thì:
i
max
sc
= 7%
i
min
sc
= 2%
b. Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất ứng với i
max
sc
= 7%
Từ công thức :
min
sc
R
=
µ +
2
sc
V
127( i )

µ : Hệ số lực đẩy ngang

( trong trường hợp khó khăn lấy hệ số lực ngang µ = 0.15 )
và i
sc
= i
max
sc
= 7%
min
sc
R
=
+
2
60
127(0.15 0.07)
= 128.85 m
Theo TCVN 4054 – 2005 (bảng 13): Đối với i
max
sc
= 7% thì
min
sc
R
= 125m. Ta
chọn
min
sc
R
= 130 m làm bán kính tối thiểu thiết kế trong trường hợp khó khăn
c. Bán kính đường cong nằm trong trường hợp không bố trí siêu cao:

Khi đặt đường cong bằng không bố trí siêu cao, hệ số lực ngang do muốn cải
thiện điều kiện xe chạy lấy
0.08µ =
và i
n
= 2% ( nhằm đảm bảo điều kiện đảm bảo
thoát nước nhanh cho mặt đường)
Suy ra:
min
ksc
R
=
=
× −
2
60
472,44m
127 (0.08 0.02)
Theo TCVN 4054 – 2005 (bảng 13): Bán kính
min
ksc
R
≥
1500m với V
tk
= 60km/h.
SVTH: LAM THANH TÙNG Trang: 18
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ƠTƠ GVHD: THS. HUỲNH NGỌC VÂN
Ta chọn
min

ksc
R
= 1500 m làm bán kính tối thiểu thiết kế cho trường hợp này.
d. Bán kính nhỏ nhất theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn ban đêm:
Tầm nhìn ban đêm phụ thuộc vào góc phát sáng của đèn pha ôtô, α = 2
0
.
Ta có : S =
2
180
απ
R
min

Để R
min
thì S = min (S
1
, S
2
) = 75 m
Suy ra : R
min
=
180 75
1074.84
2x2 3.14
×
=
×

m
Ta chọn R
min
= 1100 m làm làm bán kính tối thiểu thiết kế cho trường hợp này.
e. Độ dốc s iêu cao và chiều dài đoạn nối siêu cao:
Sơ đồ bố trí siêu cao
Theo Điều 5.5 TCVN 4054-05 thì siêu cao là dốc một mái trên phần xe chạy, dốc về
phía bụng đường cong. Siêu cao được thực hiện bằng cách quay phần xe chạy ở phía
lưng đường cong quanh tim đường để đường phần xe chạy có cùng một độ dốc, sau
đó vẫn tiếp tục quay cả phần xe chạy quanh tim đường đạt được siêu cao. Trường
hợp đường có dải phân cách giữa siêu cao được thực hiện bằng cách quay xung
quanh mép trong hoặc mép ngoài mặt đường.
_ Độ dốc siêu cao được xác đònh theo công thức:
2
sc
v
i
127R
µ
= −
Trong đó: V: tốc độ thiết kế (km/h) V = 60 km/h
µ: hệ số lực đẩy ngang, chọn µ = 0.15

SVTH: LAM THANH TÙNG Trang: 19
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ƠTƠ GVHD: THS. HUỲNH NGỌC VÂN
Độ dốc siêu cao được chọn theo TCVN 4054-05 như bảng sau:
R (m) 125÷150 150÷175 175÷200 200÷250 250÷300 300÷1500
≥
1500
i

sc
(%) 7 6 5 4 3 2
Không
SC
_ Chiều dài đoạn nối siêu cao khi không có đường cong chuyển tiếp được xác
đònh như sau:
( )
sc
sc
p
B E .i
L ,m
i
+
=

Trong đó:
B= 9m: bề rộng phần xe chạy (m)
E: độ mở rộng mặt đường trong đường cong (m).
i
p
: độ dốc dọc phụ thêm lớn nhất cho phép, phụ thuộc vào tốc độ xe chạy, với
V = 60 km/h thì i
p
= 0.005 ( 0.5% ).
SVTH: LAM THANH TÙNG Trang: 20


i

sc
i

p

B

I

Lsc

Sơ đồ xác đònh chiều dài đoạn nối siêu cao
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ƠTƠ GVHD: THS. HUỲNH NGỌC VÂN
Bảng lựa chọn chiều dài đoạn nối siêu cao
_ Bố trí đoạn nối siêu cao, đoạn nối mở rộng: thường được bố trí trùng với
đường cong chuyển tiếp. Khi không có đường cong chuyển tiếp, các đoạn nối này
được bố trí một nửa trên đường cong và một nửa trên đường thẳng.
f. Chiều dài đường cong chuyển tiếp:
_ Đường cong chuyển tiếp có tác dụng thay đổi góc ngoặc của bánh xe trước
một cách từ từ để đạt được góc quay cần thiết tương ứng với góc quay tay lái ở đầu
đường cong tròn, đảm bảo dạng đường cong chuyển tiếp phù hợp với dạng của quỹ
đạo xe chạy từ đoạn thẳng vào đoạn cong tròn, đảm bảo lực ly tâm tăng từ từ do đó
không gây khó chòu cho người lái xe và hành khách khi vào đừơng cong tròn, làm
cho tuyến có dạng hài hòa, lượn đều không bò gẫy khúc.
_ Theo điều 5.6.1 TCVN 4054-05 thì khi V
tk
≥ 60 km/h phải bố trí đường cong
chuyển tiếp để nối từ đường thẳng vào đường cong tròn và ngược lại.
_ Chiều dài đường cong chuyển tiếp nhỏ nhất được xác đònh dựa trên các
điều kiện sau:

Điều kiện 1: độ tăng gia tốc ly tâm I không được vượt quá độ tăng gia tốc ly
tâm cho phép [I
o
] nhằm mục đích làm cho hành khách không cảm thấy đột ngột khi
xe chạy vào trong đường cong, thể hiện bằng công thức:
3
23.5
CT
V
L
R
≥
×
m
SVTH: LAM THANH TÙNG Trang: 21
R (m) E (m) i
sc
(%)
Lnsc
Tính toán Tiêu chuẩn Kiến nghò
130 1.1 7 141.4 70
Lớn hơn giá trò tính toán và tiêu chuẩn,
đồng thời phù hợp đòa hình trên bình
đồ, cố gắng dùng giá trò lớn
150 1 6 120.0 60
200 0.8 4 78.4 50
225 0.7 4 77.6 50
250 0.7 3 58.2 50
300
Không mở

rộng
2 36.0 50
400 - 2 36.0 50
500 - 2 36.0 50
600 - 2 36.0 50
800 - 2 36.0 50
1000 - 2 36.0 50
1500 - 2 36.0 50
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ƠTƠ GVHD: THS. HUỲNH NGỌC VÂN
(Theo 4054-05 chọn [I
o
] = 0.5 m/s
3
để tính toán)
Điều kiện 2: đủ để bố trí đoạn nối siêu cao, tức là L
CT
= L
NSC

Điều kiện 3: đảm bảo quang học và thẩm mỹ. Điều kiện này được xác đònh
bằng công thức:
3 9
CT
R R
A L≥ ⇒ ≥
(2-11)
_ Chiều dài đường cong chuyển tiếp lớn nhất được xác đònh theo điều kiện
bố trí đối xứng cho cả hai chiều đi và về, thể hiện bằng công thức: L
CT
= α × R. Điều

kiện này dùng để kiểm tra lại khi thiết kế tuyến trên bình đồ.
Lựa chọn chiều dài đường cong chuyển tiếp phụ thuộc vào bán kính đường cong
nằm được tổng hợp trong bảng sau:
R(m) R/9 (m)
L
nsc
(m) L
ct
(m)
Tính toán Tiêu chuẩn Tính toán Tiêu chuẩn Kiến nghò
130
14.44 141.4 70 70.7
70
150
16.67 120.0 60 61.28
60
200
22.22 78.4 50 45.96
50
225
25.00 77.6 50 40.85
50
250
27.78 58.2 50 36.77
50
300
33.33 36.0 50 30.64
50
400
44.44 36.0 50 22.98

50
500
55.56 36.0 50 18.38
50
600
66.67 36.0 50 15.32
50
800
88.89 36.0 50 11.49
50
1000
111.11 36.0 50 9.19
50
SVTH: LAM THANH TÙNG Trang: 22
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ƠTƠ GVHD: THS. HUỲNH NGỌC VÂN
1500
166.67 36.0 50 6.13
50
g. Nối tiếp các đường cong
• Nối các đường cong cùng chiều:
Nếu hai đường cong cùng chiều không có siêu cao hoặc có cùng độ dốc siêu
cao thì có thể nối trực tiếp với nhau và ta có đường cong ghép.
Nếu hai đường cong cùng chiều gần nhau mà không có cùng độ dốc siêu cao:
 Giữa chúng phải có một đoạn thẳng chêm m đủ dài để bố trí hai đoạn
đường cong chuyển tiếp hoặc hai đoạn nối siêu cao, tức là:
2
LL
m
21
+

≥
.
 Nếu chiều dài đoạn thẳng chêm giữa hai đường cong không có hoặc
không đủ thì tốt nhất là thay đổi bán kính để hai đường cong tiếp giáp nhau và có
cùng độ dốc siêu cao cũng như độ mở rộng theo độ dốc siêu cao và độ mở rộng lớn
nhất. Tỉ số bán kính giữa hai đường cong kề nhau trong đường cong ghép không
được lớn hơn 1,3 lần.
Trong đó: L
1
và L
2
– chiều dài đường cong chuyển tiếp hoặc đoạn nối siêu
cao của hai đường cong.
Nếu vì điều kiện đòa hình không thể dùng đường cong ghép mà vẫn phải giữ
đoạn thẳng chêm ngắn thì trên đoạn thẳng đó phải thiết kế mặt cắt ngang một mái
(siêu cao) từ cuối đường cong này đến đầu đường cong kia.
SVTH: LAM THANH TÙNG Trang: 23
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ƠTƠ GVHD: THS. HUỲNH NGỌC VÂN
• Nối tiếp các đường cong ngược chiều (có tâm quay về 2 phía khác
nhau)
Hai đường cong ngược chiều có bán kính lớn không yêu cầu làm siêu cao thì
có thể nối trực tiếp với nhau.
Trường hợp cần phải làm siêu cao thì chiều dài đoạn thẳng chêm phải đủ dài
để có thể bố trí hai đoạn đường cong chuyển tiếp hoặc hai đoạn nối siêu cao, tức là:
2
LL
m
21
+
≥

.
h. Tầm nhìn trong đường cong n ằ m:
Để đảm bảo an toàn xe chạy trong đường cong, cần xác đònh phạm vi phá bỏ
chướng ngại vật, đảm bảo tầm nhìn trong đường cong
Tầm nhìn trên đường cong nằm được kiểm tra đối với các ô tô chạy trên làn
xe phía bụng đường cong với giả thiết mắt người lái xe cách mép mặt đường 1,5 m
và ở độ cao cách mặt đường 1m.
Tầm nhìn tính toán: là tầm nhìn S
1
khi tính toán trong đường cong nằm. Tầm
nhìn S
4
không được sử dụng vì ta qui đònh xe không được vượt nhau trong đường
cong.
Phạm vi phá bỏ chướng ngại vật có thể xác đònh bằng hai cách:
Phương pháp đồ giải: Trên bình đồ
đường cong nằm vẽ với tỉ lệ lớn theo
đường quỹ đạo xe chạy, đònh điểm đầu
và điểm cuối của những dây cung có
chiều dài bằng chiều dài tầm nhìn S
(11’=22’=33’=44’=…=S). Vẽ đường cong
bao những dây cung này ta có đường giới
hạn nhìn. Trong phạm vi của đường bao
này tất cả các chướng ngại vật đều phải
được phá bỏ như cây cối, nhà cửa.
Phương pháp giải tích: Xác đònh khoảng
cách cần đảm bảo tầm nhìn tại điểm
chính giữa đường cong z. Trong phạm vi
đường cong tròn, đường giới hạn nhìn vẽ theo đường tròn cách quỹ đạo xe chạy một
khoảng cách là z. Từ hai đầu của đường cong, kéo dài về hai phía mỗi bên một đoạn

bằng S trên quỹ đạo xe chạy. Từ hai điểm cuối của hai đoạn thẳng này vẽ đường
thẳng tiếp xúc với đường tròn trên ta sẽ có đường giới hạn nhìn.
SVTH: LAM THANH TÙNG Trang: 24

1

2

3

4

1
'

2
'

3
'

4
'

Đường giới hạn nhìn

Quỹ đạo xe
chạy

1,5m

z

Hình: Xác đònh phạm vi phá bỏ chướng ngại vật
theo phương pháp đồ giải
ĐỒ ÁN THIẾT KẾ ĐƯỜNG ƠTƠ GVHD: THS. HUỲNH NGỌC VÂN
Phạm vi phá bỏ xác đònh theo phương pháp giải tích phụ thuộc vào chiều dài cung
tròn K.
Khi K < S:

Quỹ đạo xe chạy
.
K
.
D
E
H
0
A
F
α

(S-K)/2
S
R
1

Hình: Khi K < S
z = DH = DE + EH
( )

1
α 1 α
z R 1 cos S K sin
2 2 2
 
= − + −
 ÷
 
,m







−−= m5,1
2
B
RR
1
Khi K > S:
SVTH: LAM THANH TÙNG Trang: 25