xây dựng quy trình kiểm tra chuẩn đoán, bảo dưỡng hệ thống lái và hệ thống phanh xe uaz - 3160

CHƯƠNG 1
GIỚI THIỆU CHUNG VỀ XE UAZ - 3160
1.1. Giới thiệu chung về xe UAZ - 3160
Xe UAZ – 3160 là loại xe có tính năng việt dã cao, kiểu 2 cầu chủ động -
công thức bánh xe 4 x 4, được lắp với thùng xe bằng kim loại kiểu liền có 5
cửa, động cơ xăng - chế hoà khí, 4 kỳ, 4 xy lanh bố trí thẳng hàng do nhà máy
ô tô Ulianốp chế tạo. Đây là kiểu xe chỉ huy thông dụng nhất trong quân đội.
Xe UAZ - 3160chuyên dùng để chở hàng hoá và chở người phù hợp với
mọi loại đường và mọi địa hình.
Xe được thiết kế để sử dụng ở nhiệt độ không khí từ - 45
0
C đến + 45
0
C
với độ ẩm trung bình trong năm đến 80% tương ứng ở 15
0
C không khí đến
1g/m
3
, tốc độ gió đến 20m/s, trong đó kể cả ở các vùng ở độ cao đến 4000 m
so với mực nước biển và có thể vượt đèo ở độ cao đến 4650 m (khi thay đổi
đặc tính tương ứng).
Hình dáng bên ngoài của xe UAZ – 3160 được biểu diễn trên hình 1.1 và
các kích thước cơ bản của xe được biểu diễn ở hình 1.2.
Hình 1.1. Hình dáng ngoài của xe.
1
Hình 1.2: Các kích thước cơ bản của xe UAZ - 31601.
1.2 Các thông số và đặc tính kỹ thuật của xe
Các thông số và đặc tính kỹ thuật của xe UAZ - 3160 được thể hiện ở bảng 1.
Thông số kỹ thuật của xe UAZ - 3160 Bảng 1.1:
STT

(1)
THÔNG SỐ KỸ THUẬT
(2)
GIÁ TRỊ
(3)
ĐƠN VỊ
(4)
1 Số chỗ ngồi 5+2 Người
2 Khối lượng có ích 600 kg
3 Chiều dài toàn bộ 4240 mm
4 Chiều rộng 2020 mm
5 Chiều cao 2060 mm
6 Chiều dài cơ sở 2400 mm
7 Chiều rộng cơ sở 1446 mm
8 Khối lượng không tải 1910 kg
(1) (2) (3) (4)
9 Khối lượng xe khi đầy tải 2510 kg
2
10 Khối lượng phân bố lên các cầu khi
không tải:
+ Lên cầu trước
+ Lên cầu sau
936
974
kg
kg
11 Khối lượng phân bố lên các cầu khi
đầy tải:
+ Lên cầu trước
+ Lên cầu sau

1079
1431
kg
kg
12 Tải kéo moóc cho phép khi cơ cấu
nối moóc loại chỏm cầu:
+ Khi rơ moóc có phanh
+ Khi rơ moóc không có phanh
1500
750
kg
kg
13 Vận tốc lớn nhất 135 Km/h
14 Góc vượt trước 45 độ
15 Góc vượt sau 33 độ
16 Quãng đường phanh khi đầy tải với
V= 80 km/h (không moóc ) không
quá
43 m
17 Góc quay lớn nhất bánh xe 27 độ
18 Bán kính quay vòng nhỏ nhất theo
đường trục vết bánh trước bên ngoài
so với tâm quay vòng
6,4 m
(1) (2) (3) (4)
19 Góc dốc lớn nhất khi đầy tải 31(60) %
20 Bán kính quay vòng nhỏ nhất của
thân xe với tâm quay vòng
6,8 m
21 Góc ổn định ngang tính khi đầy tải

giá thử
20(36) %
3
22 Chiều sâu lội nước 0.5 m
23 Suất tiêu hao nhiên liệu (ở vận tốc
90 km/h):
+ Với hộp số 4 cấp
+ Với hộp số 5 cấp
11,7
10,8
lít/100km
lít/100km
24 Suất tiêu hao nhiên liệu (ở vận tốc
90 km/h):
+ Với hộp số 4 cấp
+ Với hộp số 5 cấp
17,3
15,4
lít/100km
lít/100km
ĐỘNG CƠ
25 Nhãn hiệu 421.10 - 10
26 Kiểu loại Loại xăng chế
hoà khí, 4 kỳ, 4
xy lanh bố trí
thẳng hàng.
27 Công suất lớn nhất (ở 4000 vòng/ phút)
98 Mã lực
28 Tốc độ quay ổn định nhỏ nhất của
trục khuỷu khi chạy chậm không tải

700 - 800 Vòng/phút
(1) (2) (3) (4)
29 Mô men xoắn lớn nhất của trục
khuỷu khi chạy không tải (ở 2200 -
2500 vg/phút)
209 N.m
30 Tỷ số nén 8,2
31 Đường kính xy lanh 100 mm
32 Dung tích công tác 2,89 lít
33 Hành trình Pít tông 92 mm
34 Hệ thống bôi trơn Hỗn hợp:Cưỡng
4
bức và vung té.
35 Thông khí động cơ Loại kín
36 Hệ thống làm mát Làm mát bằng
nước, tuần hoàn
cưỡng bức vòng
kín.
37 Hệ thống nhiên liệu
Cấp nhiên liệu
cưỡng bức.
38 Nhiên liệu AИ -93, AИ -92
HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC
39 Ly hợp Ly hợp kiểu ma
sát khô, 1 đĩa bị
động, có lắp lò xo
hướng tâm kiểu
màng, dẫn động
bằng thuỷ lực.
(1) (2) (3) (4)

40 Hộp số Hộp số loại cơ
khí, đồng tốc
quán tính ở tất cả
các số tiến Trên
xe có thể lắp hộp
số loại 4 hoặc 5
số tiến, 1 số lùi.
41 Hộp số phân phối: Tỷ số truyền
+ Số truyền thẳng
+ Số truyền thấp
Cơ khí , 2 số.
1,00
1,94
42 Truyền động các đăng Loại hở, bao
5
gồm cả 2 trục ổ
bi trục chữ thập
kiểu ô bi kim.
43 Cầu trước và cầu sau Cầu chủ động,
một cấp, vỏ
khối liền, có cơ
cấu gài cầu
trước. Bán trục
giảm tải hoàn
toàn.
44 Hệ thống lái Cơ cấu lái kiểu
“ Vít đai ốc -
thanh răng,
cung răng”.
Dẫn động cơ

khí. Có trợ lực
thuỷ lực.
(1) (2) (3) (4)
HỆ THỐNG PHANH
45 Phanh chân Phanh bánh
trước kiểu đĩa,
bánh sau kiểu
tang trống. Dẫn
động thuỷ lực
có trợ lực chân
không.
46 Phanh tay Phanh kiểu
tang trống, điều
khiển cơ khí
bằng tay.
6
47 Hành trình tự do bàn đạp phanh 5 - 14 mm
48 Số lượng dầu phanh 0,5 lít
49 Khe hở má phanh 0,2 - 0,25 mm
50 Đường kính ngoài má phanh sau 280
+0,210
mm
51 Đường kính ngoài má phanh tay 198
+0,200
mm
52 Đường kính xy lanh - pít tông
phanh bánh sau: + Xy lanh
+ Pít tông
28
+0,021

mm
mm
53 Đường kính xy lanh phanh chính:
+ Xy lanh
+ Pít tông
28
+0,021
mm
mm
54 Dầu phanh
ΓTX – 22
ΓTX - 22M
CHƯƠNG 2
PHÂN TÍCH ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU HỆ THỐNG LÁI
HỆ THỐNG PHANH Ô TÔ UAZ-3160
2.1. Phân tích kết cấu hệ thống phanh.
Hệ thống phanh ô tô UAZ- 3160 gồm có ba hệ thống phanh như sau:
phanh chính (phanh chân), phanh dự phòng và phanh tay.
Hệ thống phanh chính (phanh chân) gồm cơ cấu phanh đĩa ở bánh trước
và cơ cấu phanh trống ở phía sau, dẫn động phanh kiểu thuỷ lực có trợ lực chân
không với hai nhánh (hai dòng) phân biệt từ xi lanh chính sang hai khoang một
dòng đến cơ cấu phanh bánh xe cầu trước và dòng còn lại đến với cơ cấu phanh
bánh xe cầu sau. Ở dòng dẫn ra cơ cấu bánh sau có lắp bộ điều chỉnh áp suất
dầu cho cơ cấu phanh sau.
Phanh dự phòng: Mỗi nhánh dẫn động thuỷ lực đều là phanh dự
phòng. Khi mất dẫn động phanh dòng này thì dòng khác dự phòng.
7
Phanh tay (phanh dừng): Là cơ cấu phanh kiểu tang trống. Được bố
trí sau hộp số phân phối và tác dụng phanh truyền động các đăng ở cầu sau.

Nó có dẫn động cơ khí bằng tay.
2.1.1. Hệ thống phanh chính của ô tô UAZ-3160
a. Sơ đồ nguyên lí của hệ thống phanh chính
Hình 2.1 Hệ thống phanh thủy lực của xe UAZ-3160
b. Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh ôtô UAZ-3160
Khi tác dụng lực lên bàn đạp phanh (1), thông qua cơ cấu cần đẩy tác
động vào bộ trợ lực chân không (2) tới xi lanh phanh chính (3), nén dầu có
áp suất cao truyền theo đường dẫn dầu, theo dòng (I) và dòng (II) tới các
xi lanh công tác của cơ cấu phanh trước và cơ cấu phanh sau, đẩy piston
dịch chuyển làm cho má phanh ép sát vào đĩa (phanh bánh trước) và làm
cho guốc phanh bánh sau quay quanh chốt tựa, má phanh ép sát vào tang
phanh, thực hiên quá trình phanh.
Khi thôi phanh:
Đối với cơ cấu phanh trước (phanh đĩa): Vì lực phanh không còn nên
đĩa phanh quay (lắc) làm cho hai má phanh tự tách ra và trở lại vị trí ban
đầu, ép dầu phanh hồi về xi lanh phanh chính.
8
1. Bàn đạp
2. Bộ trợ lực phanh
3. Xi lanh phanh
chính
4. Bình chứa dầu
5. Cơ cấu phanh
trước
6. Bộ điều chỉnh áp
suất
7. Cơ cấu phanh sau
Đối với phanh sau (phanh trống): Lò xo kéo guốc phanh về vị trí ban đầu
dưới tác dụng của lò xo guốc phanh các piston trong xi lanh công tác sẽ ép
dầu trở lại xi lanh phanh chính và về bình chứa dầu phanh.

c. Phân tích kết cấu cơ cấu phanh chính ô tô UAZ-3160
c.1. Cơ cấu phanh bánh trước
Cơ cấu phanh bánh trước của ôtô UAZ-3160 là cơ cấu phanh đĩa, cơ
cấu phanh đĩa cho phép mômen phanh (ma sát) ổn định khi hệ số ma sát
thay đổi hơn cơ cấu phanh kiểu tang trống. Điều này giúp cho các bánh xe
bị phanh làm việc ổn định hơn, nhất là ở tốc độ cao.
Hình 2.2 cơ cấu phanh bánh trước xe UAZ-3160.
1. Lò xo 9. Piston
2. Guốc phanh 10. Ống lót
3. Má kẹp 11. Đai ốc
4. Giá đỡ 12. Vít
5. Chụp bảo vệ 13. Nắp
6. Vòng hãm 14.Van xả
7. Vòng làm kín 15. Chụp bảo vệ
8. Mũ (chụp bảo vệ) 16. Đai ốc cố định lò xo
17. Thân xi lanh
9
Khối lượng các chi tiết nhỏ, kết cấu gọn nên tổng khối lượng các chi
tiết không treo nhỏ, nâng cao tính êm dịu và sự bám đường của bánh xe.
Khả năng thoát nhiệt ra môi trường dễ dàng, dễ dàng thay thế sửa chữa tấm
ma sát, dễ dàng bố trí cơ cấu tự động điều chỉnh khe hở của má phanh và
đĩa phanh.
Tuy nhiên phanh đĩa khó có thể tránh bụi bẩn và đất cát vì đĩa phanh
không tre chắn kín hoàn toàn. Đồng thời khi phanh cấp tốc gây ra rung giật xe.
Cơ cấu phanh đĩa xe UAZ-3160 có giá đặt xi lanh di động bố trí một xi
lanh, giá xi lanh di động được trên các trục nhỏ dẫn hướng để ép nốt má phanh
bên kia vào đĩa phanh. Các tấm ma sát có thể tự lựa trong giá đỡ của xi lanh.
Đĩa phanh: Được chế tạo từ gang xám, bề mặt làm việc được mài
phẳng trên đĩa phanh có các rãnh xuyên tâm để tạo thành bề mặt có các lỗ
thoát nhiệt và được đặt sát ổ bi may ơ. Trên xe UAZ-3160 sử dụng loại đĩa

có rãnh xuyên tâm
Hình 2.3 cấu tạo phanh đĩa
Tấm ma sát: có dạng phẳng được chế tạo từ thép lá dày từ 2 ÷ 3 mm
và tấm má phanh dày 9 ÷ 10 mm. Tấm ma sat được lắp nhờ giá có rãnh
hướng tâm và định vị bằng các mảnh hãm. Các tấm ma sát được lắp từ
ngoài vào để tạo điều kiện dễ dàng khi thay thế. Khi má phanh mòn 1 ÷ 4
mm thì thay thế má mới.
10
1. Đĩa phanh
2. Chốt báo hết
3. Má phanh
4. Tấm đỡ má phanh
a. Hình thể ngoài
b. Tấm ma sát
Hình 2.4 Cấu tạo tấm ma sát cơ cấu phanh đĩa
c.2. Cơ cấu phanh bánh sau.
Cơ cấu phanh bánh sau của xe ôtô UAZ-3160 là cơ cấu phanh có
chốt tựa một phía, có lục đẩy lên guốc là như nhau P
1
= P2, guốc phía
trước tự xiết nên khi xe tiến hoặc lùi phanh có hiệu quả như nhau.
Cơ cấu phanh bánh sau được thể hiên trên hình 2.5
Hình 2.5 Cơ cấu phanh bánh sau xe UAZ-3160
a. Vạch dấu trên chốt tựa; 1- chốt tựa; 2- Mâm phanh; 3-Lỗ kiểm
tra tình trạng má phanh; 4-Xilanh công tác; 5- Van xả; 6,12-
Guốc phanh; 7- Chụp bảo vệ; 8- Piston; 9- Đệm làm kín; 10-
Vòng chặn; 11- lò xo hồi vị (lò xo kéo)
11
Tang phanh: Được làm bằng gang, mặt trong được gia công nhẵn để
tiếp xúc với tấm ma sát. Tang phanh có lỗ để lồng qua đầu trục và lỗ để bắt

với moay ơ bánh xe và quay cùng bánh xe. Trên tang phanh có các gờ để
tăng độ cứng vững và khả năng thoát nhiệt, là chi tiết cùng với má phanh
tạo ra mômen ma sát, tiêu thụ động năng khi phanh.
Mâm phanh: Được chế tạo bằng thép, hình tròn có gân gờ để tăng
cứng vững, có lỗ để lắp chốt tựa, là chi tiết để gá xi lanh công tác, guốc
phanh, lò xo phanh, đồng thời bảo vệ được các chi tiết bên trong. Mâm
phanh được bắt chặt với dầm cầu.
Guốc phanh: Được chế tạo bằng thép trên mặt trụ có tám lỗ để lắp
đinh tán guốc phanh với má phanh. Đinh tán thường bằng nhôm được tán
thấp hơn bề mặt má phanh 1,5 ÷ 2 mm. Để kéo dài thời hạn sử dụng của má
phanh đồng thời má phanh mòn sẽ đỡ làm sước bề mặt tang phanh
Hình 2.6: Kết cấu guốc phanh
A- Cốt guốc phanh; B- Má phanh; C-Lỗ lắp chốt tựa;D- Mặt trong má
phanh;
Γ
lắp với gối tỳ của piston xi lanh phanh bánh xe.
Ưu điểm của đinh tán là dễ dàng, thuận tiện cho quá trình tháo lắp độ
tin cậy cao, thời gian thay má phanh giảm, độ tin cậy cao.
Nhược điểm: Phải thường xuyên kiểm tra độ mòn của bề mặt ma sát,
tang trống phanh. Nếu không đầu đinh tán có thể làm xước bề mặt tang
phanh.
12
Trên guốc phanh có lỗ Φ 24 mm để lắp chốt tựa điều chỉnh và các lỗ
để lắp lò xo kéo đầu guốc phanh vào gối tỳ ở piston công tác nhờ lò xo kéo.
Má phanh: Làm bằng Ferado để tăng hệ số ma sát có khả năng chịu
nhiệt và chống mòn cao, các má phanh được tán bằng đinh tán với guốc
phanh, má phanh có chiều dày 5,5 mm, có chiều rộng 50mm và đường kính
ngoài là 280
210.0+
mm, góc ôm má sau là β=80

0
.
Chốt tựa: Cả hai chốt tựa đều nằm phía dưới, các guốc phanh đều
được quay quanh chốt tựa.
Lò xo hồi vị: Mỗi cơ cấu phanh xe sẽ có một lò xo hồi vị chung cho
cả hai guốc trước và guốc sau. Ngoài ra còn có các lỗ ren để bắt thêm xi
lanh vào mâm phanh.
d.Phân tích đặc điểm kết cấu dẫn động phanh ôtô UAZ-3160.
Dẫn động phanh chính: Nhiệm vụ là nhận lực tác dụng từ người lái
vào bàn đạp phanh. Từ bàn đạp phanh truyền lực qua các cơ cấu, ép vào tạo
áp suất cao cho dầu tác dụng vào các má phanh để thực hiện quá trình phanh.
Dẫn động hệ thống phanh chính gồm: bàn đạp phanh 8 bộ trợ lực
chân không (4), xi lanh phanh chính (2), cơ cấu tín hiệu (11), các đường
ống dẫn với các thiết bị nối các xi lanh công tác của các bánh xe.
Hình 2.7: Dẫn động phanh chính
13
1.Bình dầu; 2.Xi lanh phanh chính; 3. Đai ốc; 4.Bộ trợ lực chân không;
5.Giá cố định bàn đạp; 6.Lò xo bàn đạp; 7.Càng; 8.Càng bàn đạp; 9.Chốt;
10.Trục bàn đạp; 11.Tiếp điểm tín hiệu phanh
d.1. Xi lanh phanh chính
Xi lanh phanh chính của ô tô UAZ-3160 được thể hiện trên hình 2.8
Hình 2.8: Xi lanh phanh chính
1.Nắp bảo vệ; 2.Nắp có cơ cấu chống trào dầu; 3.Bình dầu; 4.Thân xi
lanh; 5.Nút; 6,13.Vòng đệm; 7. ống cữ chặn; 8.Lò xo; 9. Đế lò xo; 10,16.
Đệm làm kín; 11,17.piston; 12.Bu lông chặn; 14. ống lót hạn chế; 18. Đệm
ngoài; 19.vòng đệm làm kín; 20.vòng hãm; 21. ống nối.
Nhiệm vụ của xi lanh phanh chính: nhận lực từ bàn đạp phanh tạo ra
dầu của áp suất cao đồng thời vào cả hai đường dẫn động thuỷ lực truyền
tới xi lanh công tác ở các bánh xe.
Các khoang của xi lanh phanh chính được cung cấp dầu phanh từ

bình chứa dầu trên xi lanh.
14
Thân xi lanh: được đúc bằng gang, trên thân có gia công các lỗ bù, lỗ
thông qua đồng thời dung để đặt gá đặt các chi tiết khác. Đường kính xi
lanh d
xl
=28
021.0+
mm có ren để bắt ống nối.
Piston: có hai piston ở trong xi lanh, mỗi piston có hai lò xo hồi vị
riêng. Piston được chế tạo bằng nhôm đúc trên có gờ làm kín và cố định
bằng gioăng làm kín, trên mỗi piston có tám lỗ để dẫn dầu trong hành trình
trả, phía đuôi của piston 17 rỗng để chứa cần đẩy có tác dụng nhận lực từ
cần đẩy cùng với xi lanh và các chi tiết khác tạo ra dầu có áp suất cao trong
hệ thống, vị trí tương đối của piston 11 được đảm bảo nhờ ống lót hạn chế
14 và vít hãm 15, đường kinh của piston d= 28 mm.
Vòng hãm: Làm bằng thép nằm trong rãnh của xi lanh với chức năng
hạn chế hành trình của piston.
Vòng đệm ngoài (18): Làm bằng cao su được cố định tương đối với
piston dùng để làm kín dầu trong xi lanh phanh chính.
Đệm làm kín ( bát cao xu) (10,16): làm bằng cao xu chịu dầu phanh
dịch chuyển trong xi lanh cùng với piston có tác dụng làm kín khi dầu có
áp suất cao ở hành trình nén.
Tấm van: làm bằng thép hình hoa thị (8 cánh) có khả năng đàn hồi
cao dung để bịt kín các lỗ trên piston ở hành trình nén và mở lỗ ở hành
trình trả làm cho hành trình trả nhanh hơn.
d.2. Cơ cấu tín hiệu:
Dùng để kiểm tra và báo hiệu cho lái xe biết về hiện tượng trong các
đường dẫn dầu thuỷ lực tới cơ cấu phanh của các bánh xe. Từng khoang
của cơ cấu tín hiệu nằm cả hai phía piston, được liên kết với một trong các

đường dẫn dầu thuỷ lực nhờ các đường ống dẫn tương ứng.
Khi bất kì đường ống nào của dẫn động thuỷ lực bị thủng thì tín hiệu
trên bảng sáng lên báo hỏng.
d.3. Bộ trợ lực chân không
15
Bộ trợ lực chân không dùng nâng cao hiệu quả quá trình phanh xe và
cải thiện điều kiện làm việc của lái xe khi động cơ hoạt động.
Cấu tạo: gồm hai khoang ngăn cách nhau nhờ vách ngăn (18), mỗi
khoang được chia thành hai ngăn nhờ piston kiểu (2,24). Các piston được
liên kết với nhau qua thành nối (7). Hai ngăn (I và II) thông với khí trời, hai
ngăn III và IV thông với cổ hút của động cơ, đồng thời các ngăn đó được
nối với nhau qua van chân không (25), việc đóng mở van chân không nhờ
thanh đẩy (32) và lò xo van, lò xo (4) có xu hướng đẩy piston về phía tận
cùng bên phải, thanh nối (7) được nối trực tiếp với tổng van phanh. Bộ trợ
lực chân không được thể hiện trên hình 2.9.
16
Hình 2.9: Bộ trợ lục chân không
1. Thân cơ cấu báo tín hiệu; 2.Ống nối; 3. Công tắc; 4,8. Đệm
5. Nắp đậy; 6. Piston dài; 7. Piston ngắn.
Nguyên lý làm việc: Khi người lái không tác dụng vào bàn đạp
phanh, van chân không mở các van thông với nhau và thông với khí trời.
17
Cả hai mặt piston kiểu màng ở hai khoang đều có áp suất bằng nhau. Lò xo
(4) đẩy piston về vị trí tận cùng bên phải.
Khi người lái tác dụng lực lên bàn đạp phanh, lực bàn đạp được
truyền qua thanh đẩy (32) đến piston của van (29), đến thanh nối 7 và tổng
van phanh để điều khiển quá trình phanh xe. Đồng thời khi lực bàn đạp
được truyền đến piston (29), sẽ thực hiện việc đóng van chân không, ngắt
hai ngăn I và II với hai ngăn III và IV. Nghĩa là hai ngăn I và II thông với
khí trời, hai ngăn III và IV thông với cổ hút động cơ có áp suất thấp. Tự tạo

sự chênh lệch áp suất giữa hai bề mặt của màng piston, nhờ sự chênh lệch
áp suất mà các màng piston ở hai khoang sẽ dịch chuyển về bên trái trợ lực
(8), cho thanh nối (7) điều chỉnh tổng van phanh.
Khi nhả phanh: Dưới tác dụng của lò xo tổng van, bàn đạp phanh trở
về vị trí ban đầu, van chân không mở ra, các khoang thông với nhau, lò xo
(4), cùng với thanh nối (7) đẩy các màng piston về vị trí ban đầu (tận cùng
bên phải).
Xi lanh công tác:
Phanh bánh trước: Được chế tạo từ gang xám, có đường kính trong
xi lanh d
xl
= 48
021.0+
mm, có lỗ ren M10x1-6H để bắt van xả khí, lỗ ren
M12x1.5-6H để lắp đầu nối đường ống dẫn dầu. Xi lanh và piston nhận lực
thông qua phần dẫn động truyền tới má phanh.
Phanh bánh sau: Được đúc bằng gang xám, có đường kính trong xi lanh
d
xl
= 28
021.0+
mm, có lỗ ren M10x1-H6 để bắt van xả khí, lỗ ren M12x1.5-
H6 để lắp đầu nối đường dẫn dầu đồng thời có lỗ để lắp chốt tựa, xi lanh
công tác cùng với piston nhận lực thông qua phần dẫn động truyền tới guốc
phanh.
18
Hình 2.10: Thân xi lanh công tác phanh bánh sau
A. Phần gờ lớp chụp bảo vệ; B. Vị trí lắp piston; Б. Lỗ ren M12-10x1-6H;
Г. Lỗ ren M8 x 1-6H; Д. Lỗ ren M12 x 1.5-6H
Piston công tác :

Phanh bánh trước: được đúc bằng hợp kim nhôm có đường kính
ngoài D
ps
= 48 mm.
Phanh bánh sau: Được đúc bằng hợp kim nhôm có đường kính ngoài
D
ps
= 28 mm, trên mặt trụ ngoài có lỗ lắp gối tựa bằng thép A12 có độ
cứng không nhỏ hơn 60 HRC để tránh mòn cho Piston. Piston cùng với xi
lanh truyền lực từ phần dẫn động đến guốc phanh. Ngoài ra trong xi lanh
còn có lò xo hồi vị để đẩy piston về vị trí ban đầu.
e. Nguyên lý làm việc của hệ thống phanh chính của xe UAZ-3160.
e.1. Khi chưa phanh:
Đối với phanh trước (phanh đĩa): do khồng có lực phanh nên hai má
phanh đều tách không ép sát đĩa phanh.
Đối với phanh sau (phanh trống): Dưới sự tác dụng của lò xo phanh, đầu
guốc phanh tỳ sát vào gối tựa ở các piston xi lanh công tác, áp suất dầu
trong hệ thống bằng áp suất dư trước trong xi lanh chính, piston xi lanh
chính nằm tại vị trí bên phải cùng với vị trí cần đẩy piston dưới tác dụng
của lò xo hồi vị cách đáy piston khoảng 1,5 ÷ 2,5 mm.
19
Nếu khi đó khe hở giữa má phanh với đĩa phanh (phanh đĩa), tang
phanh với má phanh (phanh trống) đảm bảo đúng quy định thì hệ thống
phanh không làm việc
e.2. Khi phanh xe:
Người lái tác dụng lực vào bàn đạp phanh thông qua cơ cấu dẫn
động, cơ cấu dẫn động tác động vào piston xi lanh phanh chính làm hai
piston dịch chuyển sang trái, khi hai piston đi qua lỗ bù thì thể tích bên trái
piston giảm áp suất, phía trước piston áp suất tăng làm van hoa thị đóng các
lỗ trên piston, dầu có áp suất cao chuyển đến xi lanh công tác làm cho

piston xi lanh công tác dịch chuyển ép tấm ma sát vào đĩa phanh (phanh
trước), làm cho guốc phanh quay quanh chốt tựa đẩy má phanh ép sát vào
tang phanh (phanh sau), thực hiện quá trình phanh xe.
Đồng thời trong quá trình phanh xe trợ lực phanh làm tăng áp suất
trong đường ống piston của xi lanh phanh ép mạnh các guốc phanh vào
tang phanh. Trường hợp phanh chưa đủ yêu cầu, người lái cần phải đạp lần
thứ hai. Khi đó người lái bỏ chân phanh, do lực chênh lệch áp suất cho lên
piston xi lanh phanh chính dịch chuyển sang phải, do lực cản dầu phanh ở
phía trái piston xi lanh phanh chính dầu sẽ qua lỗ bù mở van hoa thị bổ
sung sang bên phải piston xi lanh phanh chính. Người lái đạp lần thứ hai
làm áp suất dầu trong hệ thống tăng lên ở các bánh xe, đảm bảo phanh
đúng yêu cầu.
Khi thôi phanh: Người lái thôi tác dung lên bàn đạp phanh, dưới sự
tác dụng của lò xo hồi vị và sự chênh lệch áp suất làm hai piston của xi
lanh phanh chính dịch chuyển sang phải, dầu từ xi lanh công tác hồi về
bình chứa dầu.
Phanh trước (phanh đĩa): Do không có lò xo hồi vị hai tấm ma sát
không ép sát vào đĩa là nhờ khi xe chuyển động đĩa phanh quay lắc đẩy hai
20
tấm ma sát tách dời đĩa phanh, tạo khe hở giữa má phanh và đĩa phanh,
đảm bảo yêu cầu thực hiện khi thôi phanh.
Phanh sau (Phanh trống): Dưới tác dụng của lò xo phanh sẽ kéo guốc
phanh trở về vị trí ban đầu và gối tựa trên piston tạo khe hở giữa má phanh
và tang phanh đảm bảo yêu cầu thực hiện khi thôi phanh.
2.1.2 Hệ thống phanh dừng của xe ôtô UAZ-3160
Hệ thống phanh dừng của xe UAZ-3160 dùng để dừng, hãm ôtô trên
địa hình mặt đường phẳng, dốc…giữ xe cố định trong thời gian tuỳ
ý thể hiện trên hình 2.12.
Hình 2.12: Cơ cấu dẫn động phanh tay ô tô UAZ-3160
1. Tay cầm; 2. Chốt; 3,13. Chốt chẻ; 4. Tiếp điểm của tín hiệu phanh;

5. Đai ốc; 6. Vòng đệm; 7. Dây cáp dẫn động; 8. Bu lông; 9. Đệm vênh;
10. Vít điều chỉnh; 11. Lò xo; 12. Giá treo lò xo; 14. Tay đòn; 15. Cần dẫn
động; 16. Đai ốc hãm; 17. Càng điều chỉnh; 18. Tay càng dẫn động.
2.2.1. Phân tích đặc điểm kết cấu phanh dừng ôtô UAZ-3160.
Hệ thống phanh dừng UAZ 3160 là loại phanh guốc, có chốt tựa một
phía được bố trí sau hộp số phân phối, dẫn động bằng cơ khí với kết cấu
mở dạng chêm và điều khiển bằng tay.
21
Hình 2.13: Kết cấu phanh dừng của xe ô tô UAZ-3160
1. Chạc điều chỉnh; 2. Đai ốc hãm; 3. Đầu mút cáp; 4. Tấm kẹp doãng; 5.
Nắp; 6. Tay đòn dẫn động; 7. Vít điều chỉnh; 8. Gối tựa guốc phanh; 9. Bộ
phận đẩy cơ cấu nhả; 10. Đế bi; 11. Thân cơ cấu nhả; 12. Tang trống
phanh; 13,18. Guốc phanh; 14. Lò xo hồi vị; 15. Mũ chụp; 16. Cơ cấu bi
nhả; 17. Bu lông; 19. Tấm bảo hiểm phanh; 20. Thân cơ cấu điều chỉnh;
21. Thanh; 22. lò xo; 23,24. Nắp chụp lò xo.
Hình 2.14: Guốc phanh
A. Guốc phanh; B. Má phanh; Г. Đầu mút guốc phanh.
Б. Mặt trong má phanh.
22
Guốc phanh: Được chế tạo bằng thép 08, có hai guốc là loại chốt tựa
một phía, đầu trên tựa vào cơ cấu nhả, đầu dưới tựa vào cơ cấu điều chỉnh
trên mặt trụ gia công các lỗ để gá lò xo hồi vị của guốc phanh và cơ cấu
điều chỉnh .
Má phanh: được chế tạo bằng Ferado, có 8 lỗ cố định với guốc phanh
bằng đinh tán, má phanh có tác dụng cùng tang phanh tạo ra mômen ma sát
lớn. Các đinh tán yêu cầu thấp hơn má phanh 1,5 ÷ 2 mm, để đảm bảo quá
trình làm việc của hệ thống được bình thường.
Tang trống phanh: Được đúc bằng gang xám, trên tang trống phanh
có gia công các lỗ và các lỗ định vị mặt trong má phanh.
Hinhg 2.15: Tang phanh trống

Chốt đẩy cơ cấu phanh: Được chế tạo bằng thép 20, có độ cứng vững
60HRC, có đường kính D=15mm.
Hình 2.16: Chốt đẩy
A. Mòn rãnh theo chiều rộng. B. rãnh bi; Б. Chốt đẩy
23
Thân cơ cấu mở: được chế tạo bằng gang rèn K35-10. trên có gia
công các vấu móc lò xo. lỗ lắp chốt bi δ. Lỗ lắp chốt đẩy B.
Hình 2.17: Thân cơ cấu mở
A. Lỗ ren M10-6H; B. Lỗ lắp chốt đẩy; б. Lỗ lắp chốt bi; Г. Vấu móc lò xo.
Chốt bi cơ cấu mở: được chế tạo bằng thép A12 có độ cứng vững
không thấp hơn 60HRB, đường kính D=20mm.
Vành điều chỉnh phanh tay: Được chế tạo bằng thép 35 trên có gia công lỗ
ф 10 mm để lắp chốt, lỗ gia công then hoa và lỗ ren M12-6H.
Cá hãm phanh tay: Chế tạo bằng thép 20 có độ cứng vững đạt 48 ÷
56HRC, trên có gia công lỗ A để bắt bu lông và gia công các răng.
Hình 2.18: Cá hãm phanh tay
A. Lỗ bu lông; б. Rãnh răng
24
Vỏ cơ cấu điều chỉnh phanh tay: Chế tạo bằng gang rèn K53-10, trên
lỗ lắp chốt đẩy gia công ren M 10-6H.
Hình 2.20: Vỏ cơ cấu điều chỉnh
A. Lỗ ren 10 x 1-6H; B. Lỗ ren M16 x 1,5-6H; Г,б: Lỗ chốt đẩy guốc.
2.1.3. Nguyên lý làm việc hệ thống phanh dừng của ôtô UAZ-3160.
Khi chưa phanh: Người lái không tác dụng lực vào cần kéo phanh,
trục điều chỉnh nằm ở bên phải, đế bi chưa tác dụng vào viên bi dưới tác
dụng của lò xo kéo má phanh và guốc phanh cách tang phanh một khoảng
nhất định.
Khi phanh xe: Người lái kéo cần phanh làm cho dây cáp dịch chuyển
sang trái kéo trục điều chỉnh thong qua đòn bẩy làm đế bi dịch chuyển đẩy
các viên bi tỳ sát vào tang phanh thực hiện quá trình phanh xe. Nếu để

nguyên vị trí đó cần kéo phanh được cố định bằng cá hãm.
Khi thôi phanh: Người lái nhả cá hãm kéo phanh tay, các chi tiết lại
trở về vị trí ban đầu khi chưa phanh nhờ lò xo hồi vị, khi đó xe không bị
phanh.
25