ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG THIẾT KẾ TUYẾN ĐƯỜNG IJ TRƯƠNG VĂN ĐOÀN K46

THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD : Th.s NGUYỄN ĐỨC TRỌNG
SVTH: TRƯƠNG VĂN ĐỒN Trang 1 LỚP: ĐƯỜNG BỘ K46


LỜI CẢM ƠN


Sau quãng thời gian ngồi ở giảng đường Đại Học em đã được trang bò một
khối kiến thức cơ bản để thực hiện đồ án tốt nghiệp. Đó là kết quả học tập của chúng
em trong suốt thời gian năm năm dưới sự tận tình dạy dỗ của các thầy cô trường Đại
Học Giao Thông Vận Tải Cơ Sở 2.
Và khoảng thời gian làm đồ án tốt nghiệp chính là điều kiện rất tốt để em
được kiểm tra, củng cố lại những kiến thức đã thu thập được đồng thời bổ sung thêm
những kiến thức mới nhằm hoàn thiện cơ sở lý thuyết tính toán áp dụng vào thực tế.
Đồ án tốt nghiệp của em có thể hoàn thành là nhờ sự trực tiếp hướng dẫn
tận tình của Thầy Nguyễn Đức Trọng, em xin trân trọng gửi lời cảm ơn đến Thầy. Em
cũng xin chân thành cảm ơn quý thầy cô trong khoa Công Trình đã truyền đạt cho em
nguồn kiến thức quý báu trong suốt thời gian học tập tại trường.
Mặc dù đã được chuẩn bò và hết sức cố gắng nhưng do thời gian có hạn và
kinh nghiệm thực tế còn hạn chế nên đồ án của em không tránh khỏi sai sót, em kính
mong nhận được sự chỉ bảo của quý thầy cô.
Xin chân thành biết ơn !


Thành Phố Hồ Chí Minh, Ngày 30 tháng 05 năm 2010

Sinh viên



Trương Văn Đồn

THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD : Th.s NGUYỄN ĐỨC TRỌNG
SVTH: TRƯƠNG VĂN ĐỒN Trang 2 LỚP: ĐƯỜNG BỘ K46

NHẬN XÉT


………………………………………………………………………
………………………………………………………………………
………………………………………………………………………
………………………………………………………………………
………………………………………………………………………
………………………………………………………………………
………………………………………………………………………
………………………………………………………………………
………………………………………………………………………
………………………………………………………………………
………………………………………………………………………
………………………………………………………………………
………………………………………………………………………
………………………………………………………………………
………………………………………………………………………
………………………………………………………………………
………………………………………………………………………
………………………………………………………………………

TP Hồ Chí Minh,Ngày…….Tháng 05 Năm 2010
Giáo viên hướng dẫn

Th.S Nguyễn Đức Trọng



THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD : Th.s NGUYỄN ĐỨC TRỌNG
SVTH: TRƯƠNG VĂN ĐỒN Trang 3 LỚP: ĐƯỜNG BỘ K46


NHẬN XÉT


…………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………

TP Hồ Chí Minh,Ngày…….Tháng 05 Năm 2010
Giáo viên đọc duyệt






TS Nguyễn Văn Hùng

THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD : Th.s NGUYỄN ĐỨC TRỌNG
SVTH: TRƯƠNG VĂN ĐOÀN Trang 4 LỚP: ĐƯỜNG BỘ K46



THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD : Th.s NGUYỄN ĐỨC TRỌNG
SVTH: TRƯƠNG VĂN ĐOÀN Trang 4 LỚP: ĐƯỜNG BỘ K46





PHẦN I
KHẢO SÁT THIẾT KẾ
LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ
TUYẾN I - J

(LÝ TRÌNH:KM0+00-KM7+689)
THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD : Th.s NGUYỄN ĐỨC TRỌNG
SVTH: TRƯƠNG VĂN ĐOÀN Trang 5 LỚP: ĐƯỜNG BỘ K46
CHƯƠNG I
MỞ ĐẦU
I. Những vấn đề chung:
1. Tên dự án: Xây dựng mới tuyến đường giao thông qua hai điểm I -J
2. Địa điểm: Huyện N – Tỉnh Y.
3. Chủ đầu tư : Sở GTCC tỉnh K.
II. Những căn cứ:
1. Căn cứ vào các kết luận đã được thông qua trong bước báo cáo nghiên cứu tiền khả
thi, cụ thể:
- Kết quả dự án về mật độ xe cho tuyến đường I -J đến năm tương lai đạt lưu lượng
xe thiết kế N = 1450 xe/ngày đêm.
- Tốc độ xe chạy dùng để thiết kế: V
TK
= 60 km/h.
2. Căn cứ vào các kết quả điều tra, khảo sát tại hiện trường về các đặc điểm địa hình, địa
mạo, điều kiện tự nhiên khí hậu, thủy văn, địa chất… của khu vực tuyến đi qua; về tình
hình dân sinh, kinh tế, chính trị văn hóa, các nguồn cung cấp vật liệu xây dựng trong
vùng
III. Mục tiêu của dự án:
Việc hình thành tuyến đường I -J trong tương lai sẽ mở ra nhiều cơ hội thuận lợi để
thúc đẩy phát triển về nhiều mặt: kinh tế, văn hoá, xã hội, an ninh, quốc phòng của địa
phương. Tạo điều kiện dễ dàng cho việc giao lưu hàng hoá và hành khách trong vùng
nhằm rút ngắn khoảng cách giữa đồng bằng với miền núi, giữa thành thị với nông thôn
vùng sâu, vùng xa…
Vì vậy, mục tiêu của dự án là nghiên cứu các khả năng xây dựng một tuyến đường
nối hai điểm J -J một cách hợp lý xét trên các góc độ kinh tế, kỹ thuật …

IV. Phạm vi nghiên cứu:
- Phạm vi hướng chung của tuyến (từ khu vực của điểm I đến khu vực của điểm J)
- Khái quát quan hệ với các quy hoạch của hệ thống giao thông khu vực.


THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: Th.S NGUYỄN ĐỨC TRỌNG
SVTH: TRƯƠNG VĂN ĐỒN Trang 6 LỚP: ĐƯỜNG BỘ K46
CHƯƠNG II
ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN KHU VỰC
I. Địa hình tự nhiên:
Địa hình khu vực tuyến đi qua thuộc vùng đồi và đồng bằng. Tuy nhiên, đa phần
là các sườn dốc tương đối thoải, mật độ các đường đồng mức khơng q dày.
Mạng sơng suối phân bố trong khu vực chủ yếu là các nhánh suối, trong đó có
một suối chính lưu vực rộng còn lại là các nhánh suối cạn đổ về. Tuyến I –J được kẻ đi
men theo suối chính, dọc đường có cắt qua vài nhánh suối cạn, các nhánh này thường
chỉ tập trung nước vào mùa mưa.
II. Đặc điểm khí tượng, thủy văn:
1. Khí hậu:
a) Nhiệt độ:
Khu vực tuyến nằm sâu trong nội địa, ở đây chủ yếu có hai mùa mưa, nắng. Khu vực
tuyến chịu ảnh hưởng của mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10, chịu ảnh hưởng của mùa
nắng từ tháng 11 đến tháng 6 năm sau. Nắng nóng, mưa nhiều, nhiệt độ cao nhất vào
tháng 5 khoảng 37
0
C, nhiệt độ thấp nhất vào tháng 1 khoảng 20
0
C.
b) Mưa:
Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10, vào mùa mưa số ngày mưa thường xun, lượng
mưa trung bình tăng lên, độ ẩm tăng. Vào mùa nắng số ngày mưa rất ít, độ ẩm giảm.

Lượng mưa lớn nhất vào tháng 7 khoảng 470mm, thấp nhất vào tháng 1 khoảng 60mm.
c) Độ ẩm, mây, nắng:
Vào mùa mưa, độ ẩm tăng, mùa khơ độ ẩm giảm. Độ ẩm cao nhất vào tháng 7 là 88%,
thấp nhất vào tháng 1 là 60%.
Lượng bốc hơi: Lượng bốc hơi cao nhất 160mm vào tháng 7, thấp nhất 65mm vào
tháng 1.
d) Gió, bão:
Khu vực này hầu như khơng có bão, gió chủ yếu theo hướng Tây - Tây Nam.
2. Thủy văn:
Ở khu vực này chỉ có nước mặt khơng có nước ngầm.
Theo số liệu nhiều năm quan trắc ta có các bảng và đồ thị các yếu tố khí hậu thủy
văn như sau:
ẢNH THỐNG KÊ HƯỚNG GIĨ - NGÀY GIĨ - TẦN SUẤT

B 19 5.2 N 20 5.48
BĐB 14 3.84 NTN 24 6.58
ĐB 36 9.86 TN 50 13.7
ĐĐ B 16 4.38 TTN 34 9.31
Đ 18 4.93 T 20 5.48
ĐĐN 14 3.84 TTB 15 4.11
ĐN 22 6.03 TB 17 4.66
NĐN 28 7.67 BTB 15 4.11
Ngày
gió
Tần
suất (%)
Hướng
gió
Ngày
gió

Tần
suất (%)
Hướng
gió


THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: Th.S NGUYỄN ĐỨC TRỌNG
SVTH: TRƯƠNG VĂN ĐỒN Trang 7 LỚP: ĐƯỜNG BỘ K46

BIỂU ĐỒ HOA GIĨ
T
B
Đ
7.2
12
8.8
8.6
8.8
11.2
20.6
N
22.2
ĐB
TN
TB
ĐN
0.6

BẢNG THỐNG KÊ VỀ ĐỘ ẨM - LƯỢNG BỐC HƠI - LƯỢNG MƯA - SỐ
NGÀY MƯA TRONG MỘT NĂM

1 16 74 60 40 3
2 18 75.5 70 70 5
3 26 77.2 90 110 10
4 28 88.4 110 120 11
5 31 82 120 200 18
6 34.6 83 140 230 19
7 37 85 145 300 24
8 34 82.3 130 270 22
9 28 80.5 110 250 18
10 25 78.4 100 200 17
11 22.5 75 75 110 9
12 18.5 72.5 65 92 7
Lượng
mưa
Số ngày
mưa
Tháng
Nhiệt độ
Độ ẩm
Lượng bốc
hơi



THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: Th.S NGUYỄN ĐỨC TRỌNG
SVTH: TRƯƠNG VĂN ĐỒN Trang 8 LỚP: ĐƯỜNG BỘ K46

40
30
(C)
o
BIỂU ĐỒ NHIỆT ĐỘ
10
20
1274 5 6 108 9 1121 3
Tháng
0


(mm)
140
150
120
BIỂU ĐỒ LƯNG BỐC HƠI
80
50
60
12109 11876
Tháng
321 54
100

THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: Th.S NGUYỄN ĐỨC TRỌNG
SVTH: TRƯƠNG VĂN ĐỒN Trang 9 LỚP: ĐƯỜNG BỘ K46
400
(mm)
200

300
0
100
65 7 118 109
Tháng
21 3 4 12
BIỂU ĐỒ LƯNG MƯA THÁNG
30
BIỂU ĐỒ SỐ NGÀY MƯA
20
0
10
1274 5 6 108 9 1121 3Tháng

III. Đặc điểm địa chất, vật liệu xây dựng:
1. Địa chất cơng trình:
Cơng tác điều tra địa chất được tiến hành dọc tuyến. Và cách trục mỗi bên 50m.
Việc thăm dò địa chất này được tiến hành bằng cách khoan hay đào hố thăm dò. Nếu
dùng hố thăm dò thì có chiều sâu 1.5 - 2.0 m, kích thước mặt bằng 0.8 - 1.7m và các hố
thăm dò địa chất đào cách nhau 1 Km.
Địa chất vùng này tương đối ổn định. Dưới lớp hữu cơ dày khoảng 20 ÷ 60cm là
lớp á sét dày từ 4 ÷ 6m. Bên dưới là nền đá sỏi cuội. Địa chất vùng này rất tốt cho việc
làm đường, ở một số vị trí có thể khai thác đá phục vụ cho việc xây dựng nền, mặt và
các cơng trình trên đường.
Trong khu vực tuyến khơng có các hiện tượng đất trượt, sụt lở, đá lăn, hang động,
castơ nên thuận lợi cho việc triển khai tuyến và xây dựng đường sẽ khơng cần đến các
cơng trình gia cố phức tạp.
THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD: Th.S NGUYỄN ĐỨC TRỌNG
SVTH: TRƯƠNG VĂN ĐOÀN Trang 10 LỚP: ĐƯỜNG BỘ K46
Đất xung quanh tuyến không có tình trạng phong hoá, hướng của lớp đất không

có uốn nếp, gãy khúc, không có hiện tượng lầy lội và trượt quanh tuyến, không có biến
dạng dưới tác dụng xe chạy, đất nền không giảm cường độ, đất này dùng làm đất đắp
nền đường rất tốt, không cần lấy ở nơi khác và đất có độ ẩm tương đối ổn định.
BẢNG CÁC CHỈ TIÊU CƠ LÝ CỦA ĐẤT KHU VỰC TUYẾN ĐI QUA
Tên đất
Độ ẩm tự
nhiên W(%)
Dung trọng
γ (T/m
3
)
Lực dính
C (Kg/cm
2
)
Góc ma sát
trong ϕ (độ)
Á cát
19
÷
22
2.00 0.05 21
Á sét
23
÷
25
1.95 0.15 22
2. Vật liệu xây dựng:
Tuyến đi qua địa hình vùng núi nên rất sẵn có các vật liệu thiên nhiên. Qua khảo
sát thực địa thấy có một số núi đá có chất lượng và trữ lượng cao và ở gần nơi xây dựng

tuyến đã có một số đơn vị trong tỉnh đang khai thác, nên đá để xây dựng có thể mua các
loại đá từ những mỏ đá này nhằm giảm bớt chi phí vận chuyển, góp phần giảm bớt giá
thành công trình.
Về đất đắp nền đường: đất trong vùng chủ yếu là á sét, qua phân tích nhận thấy
rằng đất có các chỉ tiêu cơ lý cũng như thành phần hạt rất tốt, rất phù hợp để đắp nền
đường. Chính vì vậy, ta có thể vận chuyển từ nền đào sang nền đắp, vận chuyển từ
thùng đấu hoặc vận chuyển từ các mỏ đất gần đó nhưng chủ yếu là lấy đất từ nền đào
sang đắp cho nền đắp.
3. Kết luận và kiến nghị:
Như vậy, hướng tuyến đi qua gặp một số thuận lợi và khó khăn như:
+ Thuận lợi:
- Có thể tận dụng dân địa phương làm lao động phổ thông và các công việc thông
thường khác, việc dựng lán trại có thể tận dụng cây rừng và các vật liệu sẵn có.
- Về vật liệu xây dựng, tận dụng tối đa các vật liệu sẵn có, đất đá trong vùng đảm
bảo về chất lượng cũng như trữ lượng. Ximăng, sắt thép, và các vật liệu khác phục vụ
cho công trình có thể vận chuyển từ nơi khác đến nhưng cự ly không xa lắm.
+ Khó khăn:
- Đi qua những thung lũng, suối cạn, nhiều khe núi, nhìn chung tuyến quanh co
và một số nơi tuyến đi qua vùng trồng cây công nghiệp.
- Tuyến đi qua vùng núi nên việc vận chuyển máy móc, nhân lực, gặp nhiều
khó khăn đặc biệt vào mùa mưa đường trơn trượt, một số nơi phải mở đường tạm để đưa
nhân lực, vật lực vào phục vụ công trình.







THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD : Th.s NGUYỄN ĐỨC TRỌNG

SVTH: TRƯƠNG VĂN ĐOÀN Trang 11 LỚP: ĐƯỜNG BỘ K46
CHƯƠNG III
XÁC ĐỊNH CẤP HẠNG CỦA ĐƯỜNG
VÀ QUI MÔ CÔNG TRÌNH
coOod
I. Các tiêu chuẩn thiết kế
- Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô TCVN 4054-05.
- Qui trình thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn 22TCN 272-05
- Qui trình thiết kế áo đường mềm 22 TCN 211 - 06.
- Tiêu chuẩn khảo sát thiết kế 22 TCN 27 - 99.
II. Xác định cấp hạng kỹ thuật và cấp quản lý của đường
Cấp hạng kỹ thuật của tuyến đường thường được chọn căn cứ vào nhiệm vụ thiết kế và
các số liệu ban đầu. Thường dựa trên các yếu tố sau:
- Bình đồ địa hình tỷ lệ 1:25.000.
- Ý nghĩa của con đường về chính trị, kinh tế, văn hóa.
- Địa hình khu vực tuyến đi qua .
- Theo số liệu dự báo:
Xe con chiếm 28%⇒ 1450x0.28 = 406 xe/ng.đ
Xe 4
T
chiếm 27% ⇒ 1450×0.27 = 391 xe/ ng.đ.
Xe 7
T
chiếm 24% ⇒ 1450×0.24 = 348 xe/ ng.đ.
Xe 10
T
chiếm 21% ⇒ 1450×0.21 = 305 xe/ ng.đ.
+ Lưu lượng xe thiết kế: N
tk
=1450 xe/ng.đ.

- Tốc độ xe chạy dùng để thiết kế: V
TK
= 60 km/h.
- Lưu lượng xe thiết kế được quy đổi về xe con tính theo công thức:
N
tb năm
=
∑
ii
na xcqđ/nđ
Trong đó :
- N
tb năm
: Lưu lượng xe thiết kế bình quân ngày đêm trong năm tương lai.
- a
i
: Hệ số quy đổi về xe con của từng loại xe khác nhau.
- n
i
: Số lượng từng loại xe khác nhau.
- Khả năng thiết kế theo những điều kiện nhất định…
1. Lưu lượng xe và thành phần dòng xe:
- Lưu lượng xe là một đặc trưng vận tải quan trọng có tính chất quyết định đối với việc
xác định tiêu chuẩn của đường.
- Lưu lượng xe chạy là số phương tiện vận tải đi qua một mặt cắt ngang của đường trong
một đơn vị thời gian.
- Lưu lượng xe trên tuyến I - J là:1450 xe/ngàyđêm.
- Lưu lượng xe thiết kế là số xe con được qui đổi từ các loại xe khác, thông qua một
mặt cắt trong một đơn vị thời gian, tính cho năm tương lai. Năm tương lai là năm thứ 20
sau khi đưa đường vào sử dụng đối với các cấp I và II; năm thứ 15 đối với các cấp III và

IV; năm thứ 10 đối với các cấp V, cấp VI và các đường thiết kế nâng cấp, cải tạo.
- Lưu lượng xe thiết kế được quy đổi về xe con như sau:
Bảng tính lưu lượng xe qui đổi




THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD : Th.s NGUYỄN ĐỨC TRỌNG
SVTH: TRƯƠNG VĂN ĐOÀN Trang 12 LỚP: ĐƯỜNG BỘ K46
Loại xe
Tỷ lệ
(%)
Số lượng
(xe/nđ)
Hệ số
quy đổi
Xe con quy đổi
(xcqd/ngđ)
Xe con 28% 406 1 406
Xe tải nhẹ(Trục 4T)
27% 391 2 782
Xe tải trung (Trục 7T)
24% 348 2 696
Xe tải nặng (Trục 10T)
21% 305 2.5 762
Tổng cộng 100% 1450 2646
- Lưu lượng xe thiết kế bình quân ngày đêm trong năm tương lai (viết tắt là N
tbnd
) có thứ
nguyên xcqđ/nđ (xe xon quy đổi/ngày đêm ). Lưu lượng này được tham khảo khi chọn

cấp thiết kế của đường và tính toán nhiều yếu tố khác.
Theo kết quả tính ở trên ta có : N
tbnd
= 2646 ( xcqđ/nđ )
- Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm trong năm tương lai viết tắt là N
gcd
có thứ nguyên
xcqđ/h (xe con quy đổi/giờ). Lưu lượng này để chọn và bố trí số làn xe, dự báo chất
lượng dòng xe, tổ chức giao thông…
Theo điều 3.3.3.2 TCVN 4054 - 05 ta có:
N
gcd
= ( 0.1 ÷ 0.12 ) ×N
tbnăm
= 0.11 × 2646 = 291 (xcqđ/giờ)
2. Cấp thiết kế và tốc độ thiết kế của đường :
2.1>Cấp thiết kế của đường:
Việc phân cấp kỹ thuật dựa trên chức năng và lưu lượng thiết kế của tuyến đường
trong mạng lưới đường.
Theo điều 3.4.2 TCVN 4054-05 ta thấy 500 ≤ N
tk
<3000 xcqđ/nđ nên ta chọn cấp
thiết kế của đường là : Cấp IV
2.2>Tốc độ thiết kế (V
tk
):
Tốc độ thiết kế là tốc độ được dùng để tính toán các chỉ tiêu kỹ thuật chủ yếu của
đường trong trường hợp khó khăn. Tốc độ này khác với tốc độ cho phép lưu hành trên
đường của cơ quan quản lý đường.
Theo điều 4.1.3 TCVN 4054-05, ta có tốc độ thiết kế V

tk
= 60 km/h
Vậy ta có:
+ Cấp thiết kế của đường : cấp IV
+ Vận tốc thiết kế : V
tk
= 60km/h.
III. Xác định các yếu tố kỹ thuật:
Khi xác định các yếu tố kỹ thuật ta căn cứ vào thành phần xe chạy và cấp hạng của
đường. Ta thấy, trên đường thành phần xe tải trục chiếm ngang nhau, vậy ta chọn xe
10T là xe tính toán, với vận tốc thiết kế là 60 km/h.
Các yếu tố của mặt cắt ngang:
Mặt cắt ngang của tuyến có dạng như sau:











Trong đó: B
n
: chiều rộng nền đường
b

B

m

B
m

B
l

b

B
l

i
lkgc

i
lgc

i
n

i
lk
gc

i
lgc

i

n

THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD : Th.s NGUYỄN ĐỨC TRỌNG
SVTH: TRƯƠNG VĂN ĐOÀN Trang 13 LỚP: ĐƯỜNG BỘ K46
B
m
: chiều rộng mặt đường.
B
l
: chiều rộng lề đường
i
m
: độ dốc mặt đường.
i
lgc
: độ dốc lề đường gia cố
i
lkgc
: độ dốc lề đường không gia cố
a) Xác định số làn xe trên mặt cắt ngang:
Số làn xe trên mặt cắt ngang được xác định theo công thức:
lth
cñgiôø
lx
NZ
N
n
×
=
Trong đó: n

lx
: Số làn xe yêu cầu, được lấy tròn theo điều 4.2.1 quy trình 4054-05
N
cđgiờ
: Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm, theo điều 3.3.3 TCVN 4054-05, ta có:
N
cđgiờ
= (0.10 ÷ 0.12).N
tbnd
à lấy N
cđgiờ
= 0.11 × N
tbnd

Z: Hệ số sử dụng năng lực thông hành, theo điều 4.2.2 TCVN 4054-05 với vận tốc
thiết kế là v
tt
= 60km/h và địa hình đồng bằng, ta lấy Z = 0.55
N
lth
: Năng lực thông hành thực tế , N
lth
= 1000 xcqđ/h (khi khôngcó dãy phân
cách trái chiều và ôtô chạy chung với xe thô sơ)
Suy ra: 1
100055.0
264611.0
11.0
≈
×

×
=
×
×
=
×
=
lth
tbnd
lth
cñgiôø
lx
NZ
N
NZ
N
n (làn xe)
heo TCVN 4054 -05 với tuyến đường có cấp kỹ thuật là 60, cấp quản lý là IV thì số
làn xe yêu cầu là: n
lx
= 2 (làn xe).
Vậy ta thiết kế đường có 2 làn xe.
b. Xác định bề rộng làn xe:
blaøn xe
a
blaøn xe
x
c
y
c

x
y

Ta có b
làn xe
= x+y+c+(a-c)/2 =x+y+(a+c)/2
Với : a : chiều rộng thùng xe(m).
c : khoảng cách giữa hai bánh xe(m).
x : khoảng cách từ thùng xe đến làn xe bên cạnh (m).
y : khoảng cách từ bánh xe đến mép phần xe chạy(m).
Từ công thức kinh nghiệm có:
x = y = 0.5+0.005×V.
V : vận tốc thiết kế : V=60km/h.
x = y = 0.5+0.005 × 60 = 0.8m
THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD : Th.s NGUYỄN ĐỨC TRỌNG
SVTH: TRƯƠNG VĂN ĐOÀN Trang 14 LỚP: ĐƯỜNG BỘ K46
Tính bề rộng làn xe, ta xét hai trường hợp :
-Xe con có tốc độ cao nhưng kích thước bé : với a=1.8 m, c=1.5
Do đó b
làn xe
= 8.08.0
2
5.18.1
++
+
=3.25m.
-Xe tải trục 10 T có tốc độ bé nhưng kích thước lớn với a=2.5m, c=1.7m
Vậy : b
làn xe
= 8.08.0

2
7.15.2
++
+
=3.7m.
Bề rộng mỗi làn xe được lấy theo qui định của tiêu chuẩn TCVN 4054-05.
Vậy: b
làn xe
= 3.5m
c. Xác định chiều rộng của mặt đường, lề đường, nền đường:
+ Xác định chiều rộng của mặt đường:
Chiều rộng mặt đường : được xác định căn cứ vào số làn xe n
lx
và chiều rộng củamỗi làn
Chiều rộng mặt đường B
m
được xác định phụ thuộc vào số làn xe n
lx
và chiều rộng mỗi
làn xe. Với đường có 2 làn xe, chiều rộng của mặt đường được tính như sau:
B
m
= 2× B
1

Theo bảng 6, điều 4.1.2 TCVN 4054-05 với đường có cấp kỹ thuật là 60km/h thì chiều
rộng của mặt đường (phần xe chạy) là: B
m
=2×3.5 = 7.0 m
Vậy bề rộng mặt đường (phần xe chạy) là: B

m
= 7.0m
+ Xác định chiều rộng của lề đường:
Theo bảng 6, điều 4.1.2 TCVN 4054-98 với đường có cấp kỹ thuật là 60km/h thì chiều
rộng của phần lề đường là: B
lề
=2×0.5 = 1.0m, trong đó phần lề có gia cố là
B
lgc
= 2×0.5 = 1.0m
+ Xác định bề rộng nền đường:
Bề rộng của nền đường được xác định theo công thức:
B
n
= B
m
+ B
lề
= 7.0 + 2.0 = 9.0 m
d. Chọn độ dốc ngang của mặt đường, lề đường:
Để đảm bảo cho đường luôn khô ráo, đủ cường độ, khi cấu tạo áo đường người ta
thường cấu tạo theo một độ dốc 2 mái hoặc dốc Parabol nhằm thoát nước nhanh theo
chiều ngang đường, gọi là độ dốc ngang mặt đường.
Tương tự, lề đường cũng có độ dốc ra phía ngoài tiếp theo độ dốc mặt đường nhưng dốc
nhiều hơn.
Các độ dốc ngang này phụ thuộc nhiều vào vật liệu cấu tạo mặt đường và lề đường.
Độ dốc ngang của mặt đường và lề đường phải đảm bảo an toàn cho xe chạy thoát nước
được thuận lợi. Các độ dốc ngang này phụ thuộc nhiều vào vật liệu cấu tạo mặt đường
và lề đường
Theo quy định ở bảng 9, điều 4.9 TCVN 4054-05 ta có:

- Độ dốc ngang của mặt đường bê tông nhựa là 1.5-2%.
- Độ dốc ngang của phần lề gia cố có cùng độ dốc với mặt đường, tức là 1.5-2%.
- Độ dốc ngang của phần lề không gia cố :4%- 6%.





Bảng tổng hợp các yếu tố kỹ thuật của trắc ngang V
tk
= 60km/h.
Yếu tố kỹ thuật Đơn vị Tính toán Tiêu chuẩn Kiến nghị
Số làn xe m 1 2 2
THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD : Th.s NGUYỄN ĐỨC TRỌNG
SVTH: TRƯƠNG VĂN ĐOÀN Trang 15 LỚP: ĐƯỜNG BỘ K46
Bề rộng một làn xe m 3.25 3.5 3.5
Bề rộng mặt đường m - 7.0 7.0
Bề rộng lề đường m -
2
×
1.0 2
×
1.0
Bề rộng lề đường có gia cố m -
2
×
0.5 2
×
0.5
Bề rộng nền đường m - 9.0 9.0

Độ dốc ngang mặt đường % - 1.5-2 2
Độ dốc ngang lề có gia cố % - 1.5-2 2
Độ dốc ngang lề không gia cố % - 4- 6 4

Kiểm tra năng lực thông hành của đường.
Khả năng thông xe lý thuyết được tính theo điều kiện lý tưởng( đường thẳng, không dốc,
không chướng ngại vật ). Các xe chạy cùng vận tốc, cách nhau một khoảng không đổi và
cùng một loại xe).
Sh
d
Lk
L1 Lo


d = l
k
+l
1
+S
h
+ l
0
L
k
: chiều dài lấy theo xe con : L
k
= 6m.
L
1
: cự li phản ứng tâm lý của người lái: L

1
= V×t (t = 1s )
L
0
: khoảng cách an toàn sau khi dừng xe L
0
= 5m.
S
h
: cự li hãm xe: S
h
=
)(254
2
i
vk
±
×
ϕ

i = 0 : (đường bằng).
K : hệ số sử dụng phanh k =1,2.
ϕ : hệ số bám lấy trong điều kiện bất lợi nhất (ẩm ướt, bẩn ) ϕ = 0,5
Vậy : d = 5
3
.
0
254
602.1
6

.
3
60
6
2
+
×
×
++ =84.36 m.
Năng lực thông xe lý thuyết là: N=
d
v
×
1000
= ≈
×
36
.
84
601000
711 xe/giờ.
Tính cho một làn xe.
Khả năng thông xe thực tế tính cho một làn xe chỉ bằng: ( 0.3-0.5 )N.
N
tt
= 0.3×N = 0.3×711 = 213 xe/h.
Khả năng thông xe thực tế của đường hai làn xe : N
2lx
= 213×2 = 426 x/h
Khả năng thông xe trong một ngày đêm của đường hai làn xe.

N
2lx
= 426×24 =10224 x/nđ.
So sánh với lưu lượng xe thuyết kế trên tuyến N = 2646 xe/nđ đường hai làn xe đảm bảo
thông xe với lưu lượng thiết kế.
2. Các yếu tố kỹ thuật trên bình đồ và trên trắc trắc ngang
THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD : Th.s NGUYỄN ĐỨC TRỌNG
SVTH: TRƯƠNG VĂN ĐOÀN Trang 16 LỚP: ĐƯỜNG BỘ K46
a) Cự ly hãm xe : là cự ly cần thiết đủ để người lái xe phát hiện ra chướng ngại vật và
kịp thời hãm phanh, xử lý tình huống một cách an toàn.
Quá trình hãm xe co thể mô tả qua đồ thị như sau:


t
1
: thời gian phản ứng tâm lý của người lái xe
t
2
: thời gian chuẩn bị hãm phanh
t
3
: thời gian đạp phanh
Trong thiết kế đường ô tô, người ta quy định : t
1
=

t
2
=

t
3
= 1 s, trong thời gian đó xe đi
được quãng đường : V
1
x ( t
1
+

t
2
+

t
3
) = V
1
( m )
t
4
: thời gian giữ phanh ở cường độ cần thiết
t
5
: thời gian nhả phanh
Chiều dài từ V
1
đến V
2
gọi là chiều dài hãm phanh. Từ sơ đồ trên ta có cự ly hãm phanh
lý thuyết:

)(2)(2
2
2
2
2
1
'
ig
V
ig
VV
S
h
±
=
±
−
=
ϕϕ

Nhưng trong thực tế không thể thực hiện cự ly này vì khi hãm xe ở cường độ cao có thể
bánh xe bị trượt, quay nhất là trên đường ẩm ướt. Do đó người ta điều chỉnh lại cự ly
hãm xe như sau :
)(2
2
'
ig
Vk
S
h

±
×
=
ϕ

Với k = 1.2 -> 1,4 : gọi là hệ số sử dụng phanh
Công thức này áp dụng với V (m/s).Với V(km/h) thì chiều dài hãm phanh :

)(254
2
0
i
Vk
S
±
×
=
ϕ

Trong đó : V
1
: vận tốc trước lúc hãm phanh, V
1
= V = 60
km
/
h

V
2

: vận tốc sau lúc hãm phanh, V
2
= 0
k : hệ số sử dụng phanh, k=1.2-1.4, k : lấy k = 1.2
ϕ : hệ số bám của xe với mặt đường, tra bảng xét cho điều kiện xe chạy
trong điều kiện bất lợi nhất : ϕ = 0.5
i : là độ dốc dọc của đường, chọn i = 6 % khi xe đang xuống dốc
THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD : Th.s NGUYỄN ĐỨC TRỌNG
SVTH: TRƯƠNG VĂN ĐOÀN Trang 17 LỚP: ĐƯỜNG BỘ K46
Suy ra : 87.70
)06,03,0(254
602.1
2
=
−
×
=
h
S m
Vậy xét trường hợp xe chạy xuống dốc trong diều kiện bình thường, S
h
= 70.87 m
b) Tính toán các sơ đồ tầm nhìn xe chạy (từ sơ đồ 1÷4):
Khi điều khiển xe chạy trên đường thì người lái xe phải nhìn rõ một đoạn đường ở phía
trước để kịp thời xử lý mọi tình huống về đường và giao thông như tránh các chỗ hư
hỏng, vượt xe hoặc kịp thời hoặc nhìn thấy các biển báo…. và có đủ thời gian để tránh
hoặc dừng lại trước các chướng ngại vật một cách an toàn.
Chiều dài đoạn đường tối thiểu cần nhìn thấy trước đó gọi là tầm nhìn chạy xe và khi
thiết kế đường cần đảm bảo tầm nhìn này. Tính toán xác định chiều dài tầm nhìn xe
chạy nhằm đảm bảo xe chạy an toàn. Khoảng cách đó được gọi là cự ly tầm nhìn, kí

hiệu là S
o
.
Khi xe chạy trên đường thông thường xảy ra các tình huống sau:
+ Cần hãm xe kịp dừng lại trước chướng ngại vật.
+ Hai xe ngược chiều nhau phải dừng lại trước nhau.
+ Hai xe ngược chiều nhau tránh nhau không cần giảm tốc độ.
+ Hai xe vượt nhau.
b.1 Tầm nhìn một chiều hay tầm nhìn hãm xe :(S
01
hay S
1
) (sơ đồ 1):
Trường hợp này chướng ngại vật là một vật cố định nằm trên làn xe chạy như: đá
đổ, đất trượt, hố sụt, cây đổ và hàng của xe trước rơi . . . Xe đang chạy trên đường với
tốc độ V gặp các chướng ngại vật trên làn xe chạy thì người lái xe kịp phản ứng và có
thể dừng an toàn trước chướng ngại vật một cách an toàn .(tầm

nhìn một chiều).
Sơ đồ tính toán tầm nhìn một chiều:




S
01
= l
1
+ l
2

+l
0

Trong đó:
l
1
: Quãng đường ôtô đi được trong thời gian người lái xe phản ứng tâm lý, theo quy định
t = 1s. ð l
1
= V.t

= V.1 = V
l
2
: Quãng đường ôtô đi được trong suốt quá trình hãm phanh (chiều dài hãm xe), xác
định theo công thức:

)(2
.
2
2
ig
Vk
l
±
=
ϕ

l
o

: Cự ly an toàn, l
o
= 5 ÷10m
Suy ra:
0
2
01
)(2
.
l
ig
Vk
VS +
±
+=
ϕ
(V m/s)
S
01
l
o
l
1
l
2
l
o
THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD : Th.s NGUYỄN ĐỨC TRỌNG
SVTH: TRƯƠNG VĂN ĐOÀN Trang 18 LỚP: ĐƯỜNG BỘ K46
0

2
01
)(254
.
6.3
l
i
VkV
S +
±
+=
ϕ
(V km/h)
Với k : Hệ số sử dụng phanh trung bình, lấy k = 1.2
V: Vận tốc thiết kế của xe V = 60km/h
i : độ dốc dọc của đường, i
d
=6%
ϕ: hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường .
Trong điều kiện bình thường ta chọn ϕ = 0.5.
mS 32,605
)06.05.0(254
602.1
6.3
60
2
01
≈+
−×
×

+=
Theo bảng 10 điều 5.1 quy trình 4054-05 quy định với V
tt
= 60 km/h thì chiều dài tầm
nhìn trước chướng ngại vật cố định là S
01
= 75 m.
Do đó, chọn S
01
= 75 m
b.2 Tầm nhìn hai chiều (S
02
hay S
2
) (sơ đồ 2):
Hai xe ôtô chạy ngược chiều nhau trên cùng một làn xe và người lái xe kịp phát hiện ra
và hãm phanh dừng lại trước nhau một khoảng cách an toàn.
Sơ đồ tính toán tầm nhìn hai chiều:





S
02
= l
1
+ l
2
+ S

h1
+ S
h2
+ l
0

= V
1
.t + V
2
.t

+
0
2
2
2
1
)(2
.
)(2
.
l
ig
Vk
ig
Vk
+
±
+

± ϕϕ
(V
1
, V
2
tính bằng m/s)
Nếu V
1
= V = V thì:
0
22
2
02
)(

2 l
ig
Vk
tVS +
−
+=
ϕ
ϕ
(V tính bằng m/s; t =1s)
hoặc:
0
22
2
02
)(127

8.1
l
i
VkV
S +
−
+=
ϕ
ϕ
(V tính bằng km/h; t =1s)
Với k : Hệ số sử dụng phanh trung bình, lấy k = 1.2
V: Vận tốc thiết kế của xe V = 60km/h
i : độ dốc dọc của đường, i
d
=6%
ϕ: hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường .
Trong điều kiện bình thường ta chọn ϕ = 0.5.
S
02
l
0
l
2
l
1
S
h1
S
h2

THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD : Th.s NGUYỄN ĐỨC TRỌNG
SVTH: TRƯƠNG VĂN ĐOÀN Trang 19 LỚP: ĐƯỜNG BỘ K46
ml
i
VkV
S 36,1075
)06.05.0(127
5.0602.1
8.1
60
)(127

8.1
22
2
0
22
2
02
≈+
−×
××
+=+
−
+=
ϕ
ϕ

Theo bảng10 điều 5.1 quy trình 4054-05 quy định với V
tt

= 60 km/h thì chiều dài tầm
nhìn thấy xe ngược chiều là 150 m. Do đó, chọn S
02
= 150 m
b.3 Tầm nhìn tránh xe (S
03
hay S
3
) (sơ đồ 3) :
Hai xe chạy ngược chiều nhau cùng trên một làn xe. Xe chạy không đúng làn của
mình phải quay về làn xe của mình một cách an toàn, nhưng phải đảm bảo không
giảm tốc độ.




l
1
: quãng đường ô tô 1 đi được trong khoảng thời gian người lái xe phản ứng tâm lý
l
2
: quãng đường ô tô 1 đi được trong khoảng thời gian lái tránh xe 2
arl 2
2
=

l
3
: quãng đường ô tô 2 đi được trong thời gian xe 1 lái tránh.

2
1
2
3
l
v
v
l =

l
0
: khoảng cách an toàn l
0
=5 m
Tính cho xe con:
a: khoảng cách giữa hai tim của hai làn xe.
a = 3.5m.
r: bán kính tối thiểu mà xe có thể rẽ mà không giảm tốc độ.
Tính cho hai xe chạy cùng tốc độ, vận tốc tính bằng Km/h.
o
lar
V
S ++= 4
8
.
1
3

V = 60 Km/h a = 3.5 m r =150 m
mlar

V
S
o
98.12951505.34
8
.
1
60
4
8
.
1
3
=+××+=++=

Thực ra thì đoạn tầm nhìn này phải lớn hơn vì xe không thể đánh ngoặc ngay với bán
kính tối thiểu được mà phải chuyển tiếp từ từ.
b.4 Tầm nhìn vượt xe (S
04
hay S
4
) (sơ đồ 4) :
1
1
2 2
S3
l1 l2 l3
r
a
l2/2

a/2
r

Hình 2.8 Taàm nhìn xe chaïy theo sô ñoà 3

032103
2 llllS
+
+
+
=
THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD : Th.s NGUYỄN ĐỨC TRỌNG
SVTH: TRƯƠNG VĂN ĐOÀN Trang 20 LỚP: ĐƯỜNG BỘ K46
1
1
l1l3l0l2l2
s1-s2
l1
2
3
3
4
2 1

Xe 1 muốn vượt xe 2 phải rẽ sang làn xe bên cạnh nhưng trên làn xe d0o1 có xe 3
đang chạy ngược chiều nên xe 1 phải kịp vượt xe 2 và trở về làn xe của mình để
tránh xe 3 một cách an toàn.
Trường hợp này thường gặp trên đường có 2 làn xe nhưng xe đông hoặc vận tốc của
các xe rất khác nhau.
Ta có

03214
.2 llllS +++=

l
1
: chiều dài xe 1 đi được trong thời gian người lái xe phản ứng tâm lý
l
1
=v
1
t =v
1
(t=1 s)
2.l
2
: chiều dài xe 1 chạy được trong suốt thời gian vượt xe 2
Theo sơ đồ ta thấy, thời gian vượt xe :

21
12121
2
2
212
1
21
)(.
)(
vv
vSSvl
l

v
SSl
v
ll
t
−
−+
=⇒
−
−
=
+
=

l
3
: Chiều dài xe 3 đi được trong thời gian xe 1 vượt xe 2.
Theo sơ đồ ta thấy
1
3
213
3
3
1
21
) 2(
.2
v
v
lll

v
l
v
ll
+=⇒=
+

Giả sử vận tốc của xe 1 và xe 3 bằng nhau. v
1
= v
3
=60 km/h
Vận tốc của xe 2 là v
2
=40 km/h.
Xét trường hợp :
+ i : độ dốc dọc của đường, i
d
= 6%
+ϕ: hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường ϕ = 0.5
m
i
Vk
S 65.38
)06.05.0(254
602.1
)(254
2
2
1

1
=
−
×
=
±
×
=
ϕ

m
i
Vk
S 18.17
)06.05.0(254
402.1
)(254
2
2
2
2
=
−
×
=
±
×
=
ϕ
mvtvl 67.16

6
.
3
60
.
111
====
m
vv
vSSvl
l 74.97
4060
60).18.1765.38(6.3/4060
)(.
21
12121
2
=
−
−
+
×
=
−
−
+
=
m
v
v

lll 15.212
60
60)74.97.267.16(
) 2(
1
3
213
=
×
+
=+=
03214
.2 llllS +++=
=16.67+2x97.74+212.15+5=429.3m.
Theo bảng10 điều 5.1 quy trình 4054-05 quy định với V
tt
= 60 km/h thì chiều dài tầm
nhìn vượt xe là 350 m. Do đó, chọn S
04
= 430 m
THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD : Th.s NGUYỄN ĐỨC TRỌNG
SVTH: TRƯƠNG VĂN ĐOÀN Trang 21 LỚP: ĐƯỜNG BỘ K46
c. Xác định bán kính tối thiểu của đường cong nằm:
Bán kính tối thiểu của đường cong nằm được xác định theo công thức:
R =
)(
2
n
ig
V

±× µ
,(v m/s)
Hoặc: R=
)(127
2
n
i
V
±× µ
,(v km/h)
Với: R: Bán kính đường cong nằm(m)
V: Vận tốc thiết kế, V = 60km/h
g : Gia tốc trọng trường, g = 9,81m/s
2
.
µ : Hệ số lực đẩy ngang.
i
n
: Độ dốc ngang của mặt đường, i
n
= 2%
(+): dùng cho trường hợp có siêu cao.
(-): dùng cho trường hợp không có siêu cao.
Để xác định lực đẩy ngang µ phải dựa vào các điều kiện sau:
Điều kiện ổn định chống lật của xe :
µ =0.6 : lấy theo trị số an toàn nhỏ nhất
Điều kiện ổn định chống trượt ngang :
µ =0.12 : lấy trong điều bất lợi nhất : mặt đường có bùn bẩn
ê Điều kiện về êm thuận và tiện nghi đối với hành khách :
µ ≤ 0.1 : khó nhận biết xe vào đường cong

µ ≤ 0.15 : bắt đầu cảm nhận xe đã vào đường cong
µ = 0.2 : cảm thấy có đường cong rõ rệt và hơi khó chịu
µ = 0.3 : cảm thấy rất nguy hiểm, xe như muốn lật đổ
Điều kiện tiết kiệm nhiên liệu và săm lốp : nghiên cứu cho thấy :
µ = 0.1 : hệ số lực đẩy ngang hạn chế, để săm lốp và nhiên liệu không tăng lên nhiều
Quy trình 4054-05 quy định lấy :
µ = 0.15 khi có bố trí siêu cao
µ= 0.08 khi không bố trí siêu cao
Vậy bán kính tối thiểu của đường cong nằm R được xác định như sau:
+ Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất khi có bố trí siêu cao i
n
= i
scmax
=7%
R
min
=
).(127
2
scMax
i
V
+µ
=
)07,015,0(127
60
2
+
≈ 128.85m.

+ Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất thông thường với i
n
= i
scmax
=4%
R
Min
=
)04,015,0(127
60
)15,0(127
22
+
=
−
n
i
V
≈ 149.2m.
+ Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất khi không bố trí siêu cao, i
n
= 2 %:
R
Min
=
)02,008,0(127
60
)08,0(127
22
−

=
−
n
i
V
≈ 472.44m.
Theo bảng 11 điều 5.3.1 TCVN 4054-05 quy định với cấp đường 60:
- Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất, tối thiểu giới hạn là Rmin=125 m
- Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất thông thường Rmin=250 m
THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD : Th.s NGUYỄN ĐỨC TRỌNG
SVTH: TRƯƠNG VĂN ĐOÀN Trang 22 LỚP: ĐƯỜNG BỘ K46
- Bán kính đường cong nằm nhỏ nhất khi không bố trí siêu cao là Rmin= 1500 m
Bảng tính toán bán kính đường cong nằm tối thiểu
Bán kính đường cong nằm ,m

Đơn vị Tính toán Tiêu chuẩn Kiến nghị
Tối thiểu giới hạn
Tối thiểu thông thường
Tối thiểu không có siêu cao
m
m
m
129
149.2
472
125
250
1500
125
250

1500
d. Tính toán và bố trí siêu cao:
Khi xe chạy trên đường cong thì những xe chạy ở phía lưng đường cong kém ổn định
hơn so với những xe chạy ở phía bụng đường cong. Để đảm bảo an toàn và tiện lợi cho
việc điều khiển xe chạy với tốc độ quy định, người ta xây dựng mặt đường nghiêng
thành một mái về phía bụng đường cong ta gọi là siêu cao.
Siêu cao có tác dụng làm giảm lực đẩy ngang, tạo điều kiện cho xe chạy an toàn và tiện
lợi trong việc điều khiển xe chạy ở đường cong có bán kính nhỏ.
d.1 Xác định độ dốc siêu cao:
Độ dốc siêu cao được xác định theo công thức:
i
sc
= µ−
×
R
V
127
2

L
nsc
i
p
i
sc
B

Trong đó:
V: Vận tốc thiết kế V= 60km/h.
R: Bán kính đường cong nằm.

µ: Hệ số lực đẩy ngang tính toán. .
Từ công thức trên cho thấy isc phụ thuộc vào bán kính đường cong nằm R, hệ số lực đẩy
ngang tính toán µ , thường lấy từ µ = 0.08÷0.1 tối đa là 0.15.
Từ công thức trên cho thấy i
sc
phụ thuộc vào bán kính đường cong nằm R, hệ số lực đẩy
ngang µ. Thế các giá trị khác nhau của R vào công thức trên ta có thể tính được i
sc
tương
ứng.
Tuy nhiên trị số i
sc
thông thường không tính toán cụ thể mà kiến nghị dùng theo TCVN
4054-05 quy định với V
tt
= 60 Km/h thì độ dốc siêu cao ứng với từng bán kính đường
cong cụ thể như sau:

R (m)
125 ÷ 150 150 ÷175 175÷200

200÷250

250÷300


300÷1500

>1500
THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD : Th.s NGUYỄN ĐỨC TRỌNG

SVTH: TRƯƠNG VĂN ĐOÀN Trang 23 LỚP: ĐƯỜNG BỘ K46

i
sc
(%) 7 6 5 4 3 2
Không
siêu cao
Căn cứ vào tính toán và tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô TCVN 4054-05 có R
Min
= 125m.
Vậy độ dốc siêu cao lớn nhất là i
sc
= 7% và i
sc
nhỏ nhất là isc = 2% (lấy theo độ dốc
ngang mặt đường và không nhỏ hơn 2%).
d.2 Xác định chiều dài đoạn nối siêu cao: L
nsc

Chiều dài đoạn nối siêu cao được xác định theo công thức:
L
nsc
=
p
sc
i
iB
×
∆
+

)(

Trong đó: B: Chiều rộng phần xe chạy, B= 7.0m.
∆: Độ mở rộng của phần xe chạy(m).
Theo bảng 12 điều 5.4.2 TCVN 4054-05 có ∆ =0.6 m.
i
sc
: Độ dốc siêu cao (%), lấy cho trường hợp thông thường i
sc
= 4%.
i
p
: Độ dốc phụ thêm ở mép ngoài mặt đường trong quá trình nâng siêu cao(%).
Theo điều 5.6.4 TCVN 4054-05 với V
tt
= 60km/h thì i
p
= 0,5%
Vậy L
nsc
= m8.60
%
5
.
0
%4)6.00.7(
=
×
+

d.3 Xác định chiều dài đường cong chuyển tiếp: L
ct

Khi xe chạy từ đường thẳng vào đường cong phải chịu các thay đổi:
- Bán kính giảm từ R = + ∞ > R
- Lực ly tâm từ chổ bằng không đến đạt giá trị : F
lt
=
Rg
VG
×
×
2
.
- Góc hợp giữa trục bánh xe trước và trục xe từ 0 > α trên đường cong.
Những biến đổi đột ngột đó gây cảm giác khó chịu cho lái xe và hành khách. Vì
vậy để đảm bảo có sự chuyển biến điều hòa về lực li tâm, về góc ngoặc và về cảm giác
của người đi xe cần phải làm đường cong chuyển tiếp giữa đường thẳng và đường cong
tròn.
Ngoài những tác động cơ học trên, khi làm đường cong chuyển tiếp còn có tác
dụng làm cho tuyến hài hòa hơn, tầm nhìn đảm bảo hơn, mức độ tiện nghi và an toàn
tăng lên rõ rệt.
TCVN 4054-05 quy định chiều dài đường cong chuyển tiếp L
ct
không nhỏ hơn
chiều dài các đoạn nối siêu cao và đoạn nối mở rộng (L
ct
không nhỏ hơn 15m).
Chiều dài đường cong chuyển tiếp được xác định theo công thức sau :
L

ct
=
R
V
tt
5
.
23
3

Với: V
tt
: vận tốc tính toán thiết kế tuyến V
tt
= 60 km/h.
R : bán kính đường cong nằm ( m )
THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP GVHD : Th.s NGUYỄN ĐỨC TRỌNG
SVTH: TRƯƠNG VĂN ĐOÀN Trang 24 LỚP: ĐƯỜNG BỘ K46
I : độ tăng gia tốc ly tâm, tra theo quy trình i = 0,5 %
Ta thấy : L
ct
phụ thuộc vào bán kính R. Ở đây lấy trong điều kiện bán kính nhỏ nhất
thông thường để tính toán R
Min
= 250 m
Vậy: L
ct
=
250
5

.
23
60
3
×
= 36.8 m
Căn cứ vào các quy định đã nêu ở trên ta chọn L
ct
phụ thuộc L
nsc
như sau :
L
ct
= L
nsc
= 60.8 m
d.4 Bố trí siêu cao:
Thông thường chiều dài đoạn nối siêu cao bố trí bằng chiều dài đường cong chuyển
tiếp
i3i3i3i3i3
isc
i2
i1
i1
i1
i
3
i
3
i

3
i
3
i
3
i
2
i
1
0%
LCT (Lnsc)
10 m
i1
i1

Đoạn nối siêu cao một nửa được bố trí trên đoạn thẳng, một nửa được bố trí trên đoạn
cong nếu như không có đường cong chuyển tiếp, nếu có đường cong chuyển tiếp thì
đoạn nối siêu cao bố trí trùng với đường cong chuyển tiếp.
Trên đoạn nối siêu cao mặt cắt ngang hai mái được chuyển thành mặt cắt ngang có độ
dốc siêu cao, trước khi nâng cần phải nâng các bộ phận bên ngoài phần xe chạy.
Cụ thể là lề đường sẽ được nâng lên với độ dốc bằng độ dốc của phần xe chạy (ở
phía lưng đường cong, cách vị trí nâng siêu cao 10 m) sau đó thực hiện nâng siêu cao
bằng cách :
- Quay quanh mép trong của phần xe chạy.
- Quay quanh tim đường .
Mỗi phương pháp đều có ưu nhược điểm riêng, tuỳ trường hợp cụ thể mà ta chọn để
áp dụng.
Sơ đồ bố trí siêu cao trong trường hợp có đường cong chuyển tiếp như sau: