nghiên cứu, đề xuất giải pháp kết cấu nâng cao hiệu quả phanh hệ thống phanh khí nén trên xe zil-131

Mục lục
Mục lục 1
Lời Nói đầu 3
Chơng 1 tổng quan hệ thống phanh Dẫn động khí nén. 4
1.1 CấU TạO CHUNG Hệ THẩNG PHANH DẫN đẫNG KHí NéN

6
1.2. PHâN TíCH KếT CấU Hệ THẩNG PHANH DẫN đẫNG KHí NéN

8
1.2.1 MáY NéN KHí

8
1.2.2. Bẫ đIềU CHỉNH áP SUấT

9
1.2.3. TặNG VAN PHANH

11
1.2.4. VAN AN TON

12
1.2.5. BầU PHANH

12
1.2.6. Cơ CấU PHANH

13
Chơng 2 động lực học quá trình phanh xe 15
2.1. CáC CHỉ TIêU đáNH GIá HIệU QUả PHANH

15
2.1.1. GIA TẩC CHậM DầN KHI PHANH

15
2.1.2. THấI GIAN PHANH

16
2.1.3. QUãNG đấNG PHANH

17
2.1.4. LC PHANH V LC PHANH RIêNG

22
2.2. KHảO SáT đẫNG LC HC QUá TRìNH PHANH XE

23
2.2.1. CáC GIả THIếT

23
2.2.3. ĐẫNG LC HC QUá TRìNH PHANH

25
2.2.4. ĐẫNG LC HC CẹA QUá TRìNH PHANH XE ZIL-131 V Cơ Sậ Lí THUYếT đIềU HO LC
PHANH

27
Chơng 3 Động lực học dẫn động hệ thống phanh khí
nén 35
3.1. PHơNG PHáP Mô PHNG TậP TRUNG để NGHIêN CỉU đẫNG LC HC TRONG DẫN đẫNG PHANH
KHí NéN.

36
3.2. CáC GIả THIếT KHI XâY DNG Mô HìNH

37
3.3.1. CHế đẫ NạP KHí

41
3.3.2. CHế đẫ đạP PHANH

43
3.3.3. CHế đẫ NHả PHANH

46
Chơng 4 Một số giải pháp kết cấu nâng cao hiệu quả
phanh 49
4.1. GIảI PHáP KếT CấU DẫN đẫNG đIềU KHIểN Hệ THẩNG PHANH

49
4.1.1. Bẫ CHẩNG HãM CỉNG BáNH XE KHI PHANH ABS

51
4.1.2. Bẫ đIềU HSSA LC PHANH EBD

52
4.2. GIảI PHáP Về Cơ CấU PHANH

60
4.3. TíNH TOáN đẫNG LC HC DẫN đẫNG đIềU KHIểN SAU CảI TIếN

61
4.3.1. Mô HìNH DẫN đẫNG đIềU KHIểN Hệ THẩNG PHANH XE ZIL-131 SAU CảI TIếN V Hệ PHơNG
TRìNH VI PHâN Mô Tả đẫNG HC DSSNG KHí

61
4.3.2. Mô PHNG BằNG MATLAB

66
Chơng 5 Thí nghiệm 72
5.1. THí NGHIệM đO HIệU QUả PHANH.

72
5.2. KếT QUả đẫNG LC HC QUá TRìNH PHANH XE

73
5.3. KếT QUả đẫNG LC HC DẫN đẫNG đIềU KHIểN PHANH

74
kết luận 76
Tài liệu tham khảo 78
1
2
Lời Nói đầu
Hiện nay nớc ta mật độ ôtô trên đờng ngày càng lớn và yêu cầu tốc độ
chuyển động cho phép ngày càng cao. Trong khi đó hạ tầng giao thông của
ta còn yếu kém không theo kịp sự bùng nổ của các phơng tiện giao thông đ-
ờng bộ. Điều này đặt ra vấn đề cấp thiết hàng đầu về việc quản lý, sử dụng
xe và an toàn giao thông trên đờng.
Theo số liệu thống kê sơ bộ của các nớc, tai nạn giao thông do hệ
thống phanh chiếm tỷ lệ lớn nhất so với các lỗi kỹ thuật, chiếm khoảng 52

-74%. Tai nạn giao thông không chỉ gây ra thiệt hại về ngời mà còn gây
lãng phí lớn tài sản của Nhà nớc và nhân dân. ở nớc ta bình quân mỗi năm
có trên 20.000 vụ tai nạn giao thông làm chết hơn 10.000 ngời và hàng chục
nghìn ngời bị thơng. Bởi vậy các nhà thiết kế liên tục đẩy mạnh hoạt động
nghiên cứu và phát triển để cải tiến, hoàn thiện hệ thống phanh. Tất cả đều
hớng tới mục tiêu tăng hiệu quả phanh và tính ổn định hớng khi phanh, tăng
độ tin cậy làm việc của hệ thống, qua đó đảm bảo an toàn chuyển động và
tăng hiệu quả khai thác phơng tiện.
Trong Quân đội đang sử dụng nhiều loại phơng tiện vận tải có hệ
thống phanh khí nén một dòng nh: ZIL-130, ZIL-131 Đây là những dòng
xe cũ đợc Liên Xô trang bị, mặt khác vì kinh phí có hạn nên việc thay mới
hoàn toàn các trang bị trên là không thể. Trong Quân đội có khoảng 10.000
xe ZIL-131, chiếm số lợng lớn với hệ thống dẫn động điều khiển hệ thống
phanh là loại một dòng, độ tin cậy thấp. Nghiên cứu, cải tiến hệ thống
phanh khí nén cho xe ZIL-131 là cần thiết. Nhằm đáp ứng đợc yêu cầu
ngày càng cao về các tiêu chuẩn kỹ thuật cũng nh độ an toàn và độ tin cậy
cho ngời và phơng tiện.
Vì vậy đồ án tốt nghiệp: Nghiên cứu, đề xuất giải pháp nâng cao
hiệu quả phanh dẫn động điều khiển bằng khí nén xe ZIL-131 là cần
thiết và có ý nghĩa thực tiễn cao.
Nội dung của đồ án ngoài phần mở đầu và kết luận đề cập đến 5 chơng
với chơng 1 trình bày tổng quan hệ thống phanh dẫn động điều khiển bằng
khí nén làm cơ sở cho chơng 2 và chơng 3 nghiên cứu động lực học quá
trình phanh xe, động lực học dẫn động hệ thống phanh khí nén, từ đó đề
xuất một số giải pháp kết cấu trong chơng 4 nhằm nâng cao chất lợng
3
phanh quá trình phanh xe, kết quả đợc minh chứng trong chơng 5 khi tiến
hành thí nghiệm đối với xe ZIL-131.
Mặc dù đã rất nỗ lực nhng chắc chắn đồ án sẽ không thể tránh khỏi
những thiếu sót. Vì vậy kính mong đợc sự góp ý của các thầy để đồ án đợc

hoàn thiện hơn!
Học viên thực hiện
Nguyễn Đăng Quý
Chơng 1 tổng quan hệ thống phanh Dẫn động khí nén
ôtô trang bị hệ thống phanh bảo đảm chuyển động an toàn ở tốc độ
cao, cho phép lái xe điều chỉnh đợc tốc độ chuyển động hoặc dừng xe trong
tình huống nguy hiểm nhằm nâng cao năng suất vận chuyển. Hầu hết các
ôtô hiện nay thờng bố trí hệ thống phanh với cơ cấu phanh guốc và dẫn
động phanh bằng thuỷ lực, khí nén hoặc phối hợp giữa thuỷ lực và khí nén.
Dẫn động phanh khí nén đợc sử dụng trên các ôtô vận tải loại trung bình,
loại lớn và đặc biệt lớn.
Trên xe ZIL-131 toàn bộ hệ thống phanh bố trí chung nh sau:
4
Hình 1.1. Bố trí chung hệ thống phanh ZIL-131
1. Bàn đạp phanh; 2. Bầu phanh; 3. Máy nén khí; 4. Van điều chỉnh áp
suất; 5. Van điều khiển áp suất khí nén trong lốp; 6. Van an toàn; 7. Cơ
cấu gạt nớc; 8. Công tắc gạt nớc; 9. Đờng ống tới đồng hồ áp suất bầu
phanh; 10. Đờng ống tới đồng hồ áp suất hệ thống; 11. Khoá trích khí;
12. Đồng hồ áp suất; 13. Đồng hồ áp suất lốp; 14. Công tắc van điện khí
nén; 15. Khoá xả khí; 16. ống dẫn khí ra dẫn động gài cầu; 17. Bình khí
nén; 18. Hộp số phụ; 19. Phanh dừng; 20. Đờng ống dẫn khí nén; 21. ống
dẫn ở hệ thống bơm lốp; 22. Bầu phanh rơ moóc; 23. Đầu nối; 24. Đờng
dẫn khí vào lốp qua bán trục; 25. Rãnh dẫn khí; 26. Khoá lốp; 27. Công
tắc còi hơi; 28. Còi hơi; 29. Tổng van phanh; 30. Công tắc tín hiệu phanh.
Nh vậy hệ thống phanh khí nén gồm có nguồn năng lợng khí nén, dẫn
động phanh và cơ cấu phanh đợc mô tả bằng sơ đồ khối sau:
5
Phản hồi

Khối tích

năng
Nguồn
Ng ời lái
Khối
truyền
Khối chấp
hành
Cơ cấu
Chấp
hành
Khối điều
khiển
Hình 1.2. Sơ đồ khối của hệ thống phanh khí nén
Nguồn năng lợng của hệ thống phanh khí nén là máy nén khí cung cấp
khí nén tới từng phần tử trong hệ thống để phanh xe.
Dẫn động phanh bao gồm các phần tử làm nhiệm vụ truyền dẫn năng
lợng từ nguồn đến cơ cấu chấp hành, dẫn động phanh đợc chia thành bốn
khối: khối tích năng, khối điều khiển, khối truyền và khối chấp hành. Khối
tích năng là các bình chứa khí nén, các bình tích năng có nhiệm vụ tích trữ
năng lợng dới dạng thế năng để đảm bảo khả năng phanh thờng xuyên, vào
bất cứ thời điểm nào. Khối điều khiển của dẫn động phanh có nhiệm vụ
cung cấp tín hiệu điều khiển và điều chỉnh nguồn năng lợng truyền đến cơ
cấu phanh. Khối điều khiển của dẫn động phanh có thể là tổng van phanh,
van phanh rơ moóc. Khối truyền là tập hợp các thiết bị truyền dẫn năng l-
ợng cũng nh truyền tín hiệu điều khiển phanh trong toàn hệ thống, ví dụ:
các đờng ống dẫn, các đầu nối ghép, các van tăng tốc. Khối chấp hành
trong dẫn động phanh là các bầu phanh có nhiệm vụ chuyển hóa năng lợng
truyền từ khối tích năng thành cơ năng tác dụng trực tiếp lên cơ cấu phanh.
1.1 Cấu tạo chung hệ thống phanh dẫn động khí nén
Sơ đồ cấu tạo của hệ thống phanh khí nén điển hình đợc thể hiện nh

trên hình 1.3.
6
Dẫn động điều khiển
Hình 1.3. Sơ đồ cấu tạo hệ thống phanh khí nén điển hình
1. Máy nén khí; 2. Tổng van phanh; 3. Đờng ống dẫn ra rơ mooc; 4. Đầu
nối; 5. Van điều khiển phanh rơ mooc; 6. Bình chứa khí phanh rơ mooc;
7.Cơ cấu phanh; 8. Bầu phanh; 9. Bình chứa khí nén của ôtô kéo
Cấu tạo chung của hệ thống phanh khí nén gồm có: máy nén khí 1
đóng vai trò là nguồn năng lợng, các van phanh 2 và 5 thuộc khối điều
khiển; khối truyền gồm các đờng ống dẫn khí, ống mềm, đầu nối, khối tích
năng là bình chứa khí nén 9 và 6, khối chấp hành là các bầu phanh 8.
Lực tác dụng lên bàn đạp phanh chỉ để mở van phân phối nên giảm
nhẹ sự làm việc của lái xe khi phanh. áp suất khí nén trong dẫn động phanh
thờng bằng 0,45
ữ
0,77 MPa. Khi cần dùng hệ thống phanh rơmoóc có thể
bố trí thêm một số cụm nh: van phanh rơmoóc, bầu phanh, bình khí nén.
Nguyên lý làm việc: khi đạp lên bàn đạp phanh, khí nén từ bình chứa
qua van phanh và đi đến bầu phanh làm xoay cam phanh của cơ cấu doãng
má phanh, ép sát guốc phanh vào tang phanh thực hiện quá trình phanh xe.
Đồng thời, khí nén trên đờng ống dẫn ra rơmoóc sẽ qua van phanh xả ra
ngoài khí trời. Sự giảm áp đó trên đờng ống nối ra rơmoóc sẽ là tín hiệu
điều khiển van phanh rơmoóc làm việc để thực hiện phanh rơmoóc. Khi nhả
bàn đạp phanh thì khí nén từ bầu phanh ôtô kéo theo đờng dẫn xả ra ngoài
7
khí trời qua cửa xả ở van phanh, còn khí nén ở bầu phanh rơmoóc thì xả ra
ngoài khí trời qua van xả nằm trong van phanh rơmoóc.
Ưu điểm của hệ thống phanh dẫn động bằng khí nén là: điều khiển nhẹ
nhàng, kết cấu đơn giản, tạo đợc lực phanh lớn. Trong trờng hợp xe kéo
rơmooc, thì dẫn động phanh bằng khí nén đảm bảo chế độ phanh rơmooc

khác ô tô kéo, do đó phanh đoàn xe đợc ổn định, khi rơmooc bị tách khỏi ô tô
kéo thì rơmooc sẽ bị phanh một cách tự động.
Nhợc điểm của nó là hệ thống phanh làm việc phụ thuộc vào chế độ
làm việc của động cơ đốt trong, độ nhạy kém so với dẫn động phanh thuỷ
lực, kết cấu cồng kềnh do nhiều cụm kích thớc lớn, giá thành cao, thời gian
chậm tác dụng lớn.
1.2. Phân tích kết cấu hệ thống phanh dẫn động khí nén
1.2.1 Máy nén khí
Máy nén khí bảo đảm nạp khí nén cho các bình chứa khí nén, từ đó
khí nén đợc cung cấp cho hệ thống phanh và các bộ phận khác nh cụm gạt
nớc, còi, cơ cấu đóng mở cửa lên xuống
Trên hình 1.4 mô tả cấu tạo của máy nén khí 1 cấp hai xilanh làm
mát bằng nớc dùng trên xe ZIL-131. Hệ thống làm mát và bôi trơn đợc nối
với các hệ thống tơng ứng của động cơ. Máy nén khí đợc dẫn động bằng
truyền động đai từ trục khuỷu động cơ. Năng suất của nó đạt 220 lít/phút ở
tốc độ 2000 vòng/phút, tạo ra áp suất 7 kG/cm
2
.
8
Hình 1.4. Cấu tạo máy nén khí trên xe ZIL-131
1. Thân; 2, 17. Nắp đậy; 3. Bánh đai; 4. Đệm chặn dầu; 5. Các te; 6. Khối
xi lanh; 7. Thanh truyền; 8. Piston; 10. Nắp máy; 11. Thân van; 12. Lò xo
van nén; 13. Van nén; 14. Đế van nén; 15. ổ bi; 16. Lò xo làm kín; 18. Nắp
làm kín; 19. Trục khuỷu; 20. Bu lông điều chỉnh; 21, 27. Van nạp; 22. Đế
van nạp; 23. Cần đẩy; 24. Lò xo đòn ngang; 25. Đòn ngang; 26. Con trợt;
28. Lò xo van nạp.
Thân của máy nén khí 1, khối xilanh 6 và nắp máy10 đợc đúc từ gang
xám. Mỗi piston 8 có 3 vòng găng: 2 vòng găng hơi và vòng găng dầu.
Piston đợc nối với thanh truyền 7 bằng chốt. Chốt này đợc hạn chế dọc trục
bằng tanh hãm. Thanh truyền nối với trục

khuỷu 19 nhờ các bạc ba bít và các nắp rời.
ở nắp máy trên phần giữa hai xilanh có hai
van nén 13. Van nén tỳ vào đế 14 nhờ lò
xo 12. Phía bên mỗi xilanh có các van nạp
tỳ vào đế tựa bằng lò xo 29. Cơ cấu giảm
tải gồm cần đẩy 23, đòn ngang 25 và các
con trợt 26.
1.2.2. Bộ điều chỉnh áp suất
Bộ điều chỉnh áp suất đặt trên khối
xilanh của máy nén khí ở khoang trong vỏ
9
11 nối với khoang dới con trợt (khoang P ở hình 1.5) nhờ rãnh 7 có hai van
bi 13 và 14. Hai van chịu lực ép của lò xo 2 thông qua cần đẩy 5. Van nạp
khí dới 13 có đế tựa dạng vòng đệm lò xo 12. Kết cấu này không cho van bi
dính vào đế tựa. Đế tựa của van thải 14 là mặt mút của dẫn hớng 6 của cần
đẩy 5. ở ống dẫn hớng 6 có rãnh nối thông khoang của bộ điều chỉnh áp
suất. Lới lọc 8 dùng để lọc dầu và nớc lẫn trong khí nén.
Hình 1.5. Bộ điều chỉnh áp suất
I. Khí nén áp suất cao từ bình chứa; II. Cửa thoát khí rai khí trời; III. Khí
từ khối giảm áp của máy nén.
1. Chụp bảo vệ; 2. Chụp điều chỉnh; 3. Lò xo; 4. Bi tỳ; 5. Cần của van;
6. Đai ốc hãm; 7. Rãnh dẫn; 8. Lới lọc; 9. Thân; 10. Nút; 11. Lọc dùng
kim loại gốm; 12. Vòng đàn hồi; 13. Van nạp; 14. Van xả; 15. Đế van nạp;
16. Đế van xả; 17. Đệm điều chỉnh; 18. Vòng chặn;
Không khí từ bầu lọc khí của động cơ đi vào khoang dới các van nạp
27 (hình 1.4) của máy nén khí và bị hút vào xi lanh khi piston chuyển dịch
xuống dới. Khí piston chuyển dịch lên trên, không khí bi nén sẽ theo các đ-
ờng dẫn khí nén tới các bình chứa khí nén. Khi nạp khí nén cho các bình
chứa thì van nạp 13 đóng, van xả 14 mở thông khoang P (hình 1.4) với khí
quyển. Khi áp suất khí nén trong hệ thống đạt 0,73

ữ
0,77 MPa thì dới tác
dụng của áp suất khí nén van nạp 13 sẽ mở và van 14 sẽ đóng lại. Do vậy
khoang P ở máy nén khí đợc nối thông với các bình chứa khí nén. Con trợt
26 của cơ cấu giảm tải đẩy van nạp 21 mở, nối thông hai xi lanh của máy
nén khí với nhau. Lúc đó không khí bị dồn xilanh này sang xilanh kia. Máy
nén khí sẽ chạy không tải cho đến khi áp suất khí nén ở các bình chứa giảm
đến 0,6
ữ
0,64 MPa. Khi đạt giá trị này lò xo 2 của bộ điều chỉnh áp suất sẽ
đẩy van bi 13, 14 xuống dới, van nạp 13 đóng lại và van xả 14 mở thông với
khí quyển. Khí nén từ khoang P của máy nén khí thoát ra khí trời qua van
14. Do vậy ở máy nén khí do tác dụng của lò xo 24 cả hai con trợt 26 hạ
xuống, các van sẽ đóng lại ngăn cách hai xi lanh.
Bộ điều chỉnh áp suất tự động giữ áp suất khí nén trong hệ thống nằm
trong giới hạn 0,6
ữ
0,77 MPa đồng thời giảm tải cho máy nén khí. áp suất
này đảm bảo cho dòng khí nén từ các bình chứa đến các bầu phanh (đến áp
suất 0,45 MPa) với tốc độ giới hạn không đổi (bằng tốc độ âm thanh) và với
lu lợng trong một giây lớn nhất, nhờ vậy đảm bảo đợc thời gian chậm tác
dụng của hệ thống phanh ngắn nhất.
10
1.2.3. Tổng van phanh
Khí nén sau khi đợc nạp đầy trong các bình chứa sẽ đợc điều khiển
thời điểm và lu lợng cung cấp vào hệ thống thông qua một thiết bị có tác
dụng nh một van khóa gọi là tổng van phanh. Tuỳ thuộc vào dẫn động một
dòng, hai dòng hoặc có phanh rơmoóc mà kết cấu của tổng van phanh có
những đặc điểm khác nhau. Dới đây là cấu tạo của tổng van phanh 2 tầng
dùng cho dẫn động phanh 1 dòng.

Hình 1.6. Cấu tạo tổng van phanh 2 tầng của ôtô ZIL-131
A. Đờng khí tới phanh rơmoóc; B. Từ bình chứa khí nén;
C. Cửa khí quyển; D. Đến các bầu phanh
1. Thanh dẫn động van phanh; 2. Chụp bảo vệ; 3. Nắp của thân; 4. Đòn
lớn; 5, 20. Lò xo cân bằng; 6. ống dẫn hớng; 7. Cần đẩy; 8, 24. Thân;
9. Màng; 10. Đế van xả; 11. Vòng làm kín; 12. Van xả; 13. Lò xo hồi vị;
14. Đế van nạp; 15. Van nạp; 16. Đầu nối; 17. Đòn dẫn động phanh tay;
18. Nắp; 19. Tấm van của cửa xả; 21. Cốc lò xo cân bằng; 22. Đai ốc
hãm; 23. Đòn nhỏ; 25. Vít hạn chế hành trình; 26. Lẫy liên động phanh
tay; 27. Đai kẹp; 28. Gối tỳ.
Hình 1.6 mô tả cấu tạo tổng van phanh loại hai tầng bố trí trong cùng
một vỏ, có cơ cấu tuỳ động kiểu màng và các van phanh hình côn làm bằng
cao su - thép. Cơ cấu tuỳ động có tác dụng thuận (ở tầng dới) dùng để điều
khiển phanh ôtô kéo. Cơ cấu tuỳ động tác dụng nghịch (ở tầng trên) dùng
để điều khiển phanh rơmoóc.
11
1.2.4. Van an toàn
Hình 1.7 dới đây thể hiện cấu tạo của van an toàn, gồm có đế van 1,
thân van 2, van bi 3, lò xo van 4, đai ốc hãm 5, vít điều chỉnh 6 điều chỉnh
lực ép lò xo cũng là điều chỉnh áp suất và thanh đẩy 7. Van an toàn đợc
dùng để phòng ngừa cho hệ thống khí nén khỏi bị tăng áp suất quá lớn
trong trờng hợp bộ tự động điều chỉnh áp suất bị h hỏng.
Hình 1.7. Van an toàn
1. Đế van; 2. Thân van; 3. Van bi; 4. Lò xo; 5. Đai ốc hãm; 6. Vít điều
chỉnh; 7. Thanh đẩy.
Van an toàn thờng đợc bố trí ở một trong các bình chứa khí nén của
ôtô, gần máy nén khí nhất và đợc điều chỉnh để áp suất mở van trong
khoảng 0,9
ữ
0,95 MPa.

Van đợc điều chỉnh nhờ vít 6 và đợc hãm nhờ đai ốc 5. Trong quá trình
sử dụng, trạng thái làm việc bình thờng của van đợc duy trì bằng cách đều
đặn xả khí để làm sạch bụi bẩn, sau đó kiểm tra sự kín khít của van khi hệ
thống làm việc bình thờng.
Khi áp suất trong bình chứa lớn hơn quy định thì khí nén sẽ từ đờng
dẫn trong đế van đẩy viên bi 3 thắng sức cản của lò xo 4, đẩy thanh đẩy 7
dịch sang phải. Khí nén sẽ đợc xả bớt ra ngoài khí trời qua lỗ trên thân van,
cho đến khi áp suất trong bình giảm xuống dới 0,9 MPa thì viên bi lại tỳ
chặt vào đế van, đóng cửa thông với khí trời.
1.2.5. Bầu phanh
Bầu phanh chính là khối chấp hành của dẫn động phanh khí nén, có
nhiệm vụ tạo lực ép lên cần đẩy để quay cam quay của cơ cấu phanh.
12
Hình 1.8. Bầu phanh và đòn điều chỉnh cơ cấu phanh
1. Thân bầu phanh; 2. Màng; 3. Cần đẩy; 4. Nắp bầu phanh; 5. ống mềm;
6, 7. Lò xo; 8. Đệm kín; 9. Bu lông kẹp bầu phanh; 10. Nạng; 11. Đòn điều
chỉnh; 12. Trục vít; 13. Bi định vị; 14. Trục của trục vít; 15. Bánh răng;
16. Trục của cam quay; 17. Nắp.
Hình 1.8 thể hiện cấu tạo chi tiết của bầu phanh loại màng: cần đẩy 3
của bầu phanh đợc ghép nối với đòn điều chỉnh 11 nhờ nạng 10 và chốt. Khí
nén đi vào ống mềm 5 ép màng 2 dịch chuyển cùng cần đẩy sang phải,
thông qua đòn 11 làm quay cam của cơ cấu phanh thực hiện phanh xe. Sau
khi nhả bàn đạp phanh, nhờ các lò xo hồi vị 6 và 7 cộng với sự giảm áp từ
phía đờng ống mà màng 2 trở về vị trí ban đầu.
Bầu phanh loại piston cũng có cấu tạo và cơ chế hoạt động tơng tự nh
trên. Khi đó màng 2 sẽ đợc thay bằng piston có các vòng làm kín khí đợc ép
ngay vào các rãnh trên thân piston. Piston cũng trở về vị trí ban đầu sau khi
nhả phanh nhờ các lò xo hồi vị.
1.2.6. Cơ cấu phanh
Cơ cấu phanh là cơ cấu chấp hành trong hệ thống phanh, nó tạo ra mô

mem phanh cần thiết và giữ ổn định về chất lợng phanh trong quá trình sử
dụng. Hệ thống phanh khí nén sử dụng cơ cấu phanh loại ma sát. Lực cản đ-
13
ợc tạo ra nhờ ma sát thay đổi giữa phần quay (tang phanh) và phần không
quay (guốc phanh). Phần quay đợc liên kết cứng với bánh xe ôtô.
Cơ cấu phanh trong hệ thống phanh khí nén là loại phanh guốc, chốt
tựa một phía và chuyển dịch của các guốc nh nhau. Khi bố trí cơ cấu phanh
kiểu này, cơ cấu doãng má phanh sử dụng cam phanh đối xứng. Thờng ở
cầu trớc sử dụng cam phanh biên dạng thân khai, còn ở cầu sau lại sử dụng
cam phanh biên dạng ácsimét. Bởi vì nếu cùng một giá trị mômen đặt lên
trục cam phanh thì ở cam phanh ácsimét sẽ nhận đợc tổng
Hình 1.9. Cơ cấu phanh bánh trớc xe ZIL-131
1. Tang phanh; 2. Chốt lệch tâm; 3. Bu lông ;4. Đĩa; 5. Gu dông; 6, 19. Bu
lông; 7. Ngõng trục; 8. Đai ốc hãm; 9. Vòng hãm; 10. Đai ốc điều chỉnh;
11. ổ côn; 12. Moay ơ; 13. Vành tựa; 14. Vành xe; 15. Đòn điều chỉnh;
16. Cơ cấu trục vít bánh vít; 17. Bán trục; 18. Đệm chắn mỡ; 20. Mâm
phanh; 21. Giá đỡ; 22. Má phanh; 23. Lò xo; 24. Cam phanh; 25. Thanh
nối; 26. Giá bầu phanh; 27. Bầu phanh; 28. Tanh hãm; 29. Trục quay.
lực tác dụng lên guốc lớn hơn so với cam phanh thân khai do cam phanh
ácsimét có đờng kính vòng tròn cơ sở nhỏ hơn. Tuy nhiên, ở cam ácsimét
điểm đặt lực đẩy không ổn định nên trong quá trình làm việc cam nhanh
mòn hơn.
Khi cam quay thì chuyển dịch của guốc về hai phía là nh nhau, do vậy
mà đảm bảo giá trị phản lực pháp tuyến và lực ma sát nh nhau đối với cả
14
guốc trớc và guốc sau vì thế nên các tấm ma sát sẽ mòn nh nhau, không
phát sinh các lực phụ tác dụng lên ổ trục bánh xe. Hiệu quả phanh khi xe
tiến và xe lùi là nh nhau. Sự cân bằng của cơ cấu phanh và mô men phanh
do guốc trớc và guốc sau tạo ra bằng nhau sẽ tạo ra cơ sở giữ ổn định chất l-
ợng phanh nên nó đợc áp dụng rộng rãi trên các ô tô loại lớn.

Trên đây là kết cấu một số phần tử điển hình của hệ thống phanh dẫn
động khí nén. Tuy nhiên tuỳ thuộc từng xe mà trong hệ thống phanh còn có
thêm một số phần tử khác nh bộ phận lọc nớc, van bảo vệ, van hạn chế áp
suất, van gia tốc
Chơng 2 động lực học quá trình phanh xe
Để đánh giá chất lợng phanh của quá trình phanh ôtô có thể dùng các
chỉ tiêu sau đây: quãng đờng phanh, gia tốc chậm dần, thời gian phanh, lực
phanh hoặc lực phanh riêng.
2.1. Các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả phanh
2.1.1. Gia tốc chậm dần khi phanh
Đây là chỉ tiêu quan trọng để đánh giá hiệu quả phanh ôtô. Khi phân
tích các lực tác dụng lên ôtô có thể viết phơng trình cân bằng lực kéo khi
phanh ôtô nh sau:
P
j
= P
p
+P
f
+ P
w
+ P



P
i
(2.1)
Trong đó: P
p

, P
f
, P
w
, P

, P
i
lần lợt là lực phanh sinh ra ở các bánh
xe, lực cản lăn, lực cản không khí, lực để thắng tiêu hao ma sát không khí,
lực cản dốc.
Thực nghiệm chứng tỏ P
f
, P
w
, P

rất bé so với lực phanh P
p
. Khi phanh
trên đờng nằm ngang (P
i
= 0) thì lực phanh P
P
chiếm khoảng 98% tổng các
có xu hớng cản sự chuyển động của ôtô, ta có phơng trình sau:
15
P
j
= P

p
(2.2)
Lực phanh lớn nhất đợc xác định theo điều kiện bám khi các bánh xe
bị phanh hoàn toàn và đồng thời theo biểu thức:
P
pmax
= P

= G.

(2.3)
. .
G
g

J
Pmax
= G.

(2.4)
_ Hệ số tính đến ảnh hởng khối lợng quay của ôtô khi phanh.
Gia tốc chậm dần cực đại khi phanh xác định theo công thức sau:

Pmax
g.
J

=

(2.5)

Để tăng gia tốc chậm dần khi phanh cần giảm hệ số

. Vì vậy khi
phanh đột ngột lái xe cần ngắt ly hợp để tách động cơ đang làm việc ra khỏi
hệ thống truyền lực, lúc đó giá trị

giảm, J
Pmax
sẽ tăng.
J
Pmax
phụ thuộc vào hệ số bám

giữa lốp với mặt đờng. Giá trị hệ số
bám lớn nhất
= ữ
max
0,75 0,8
trên đờng nhựa tốt. Nếu coi
1 =
và gia tốc
trọng trờng g = 10m/s
2
thì gia tốc chậm dần cực đại khi phanh trên đờng
nhựa tốt, khô, nằm ngang có thể đạt trị số:
= ữ
2
P max
J 7,5 8,0[m /s ]
.

Trong quá trình phanh chậm dần, ôtô đạt gia tốc phanh chậm dần thấp
hơn nhiều. Phanh đột ngột chỉ xảy ra trong những tình huống nguy hiểm.
2.1.2. Thời gian phanh
Thời gian phanh cũng là một trong các chỉ tiêu đánh giá hiệu quả
phanh cũng nh chất lợng quá trình phanh. Thời gian phanh càng nhỏ thì
chất lợng phanh càng cao.
Công thức (2.5) đợc thể hiện dới dạng vi phân nh sau:

dv g.
dt

=


dt .dv
g.

=

(2.6)
Muốn xác định thời gian phanh cần tích phân lợng dt trong giới hạn
vận tốc từ thời điểm ứng với vận tốc bắt đầu phanh v
1
tới thời điểm vận tốc
v
2
ở cuối quá trình phanh:
( )
1
2

v
P 1 2
v
t .dv . v v
g. g.

= =


(2.7)
16
Nếu phanh ôtô đến khi dừng hẳn thì v
2
= 0, khi đó thời gian phanh nhỏ
nhất t
Pmin
đợc tính nh sau:
P min 1
t .v
g.

=

(2.8)
Ta thấy thời gian phanh nhỏ nhất không phụ thuộc vào trọng lợng xe
mà phụ thuộc vào vận tốc bắt đầu phanh ôtô v
1
, phụ thuộc vào hệ số khối l-
ợng quay

và phụ thuộc vào hệ số bám

giữa bánh xe với mặt đờng. Để
giảm thời gian phanh, ngời lái nên cắt ly hợp khi phanh.
2.1.3. Quãng đờng phanh
2.1.3.1 Quãng đờng phanh lý thuyết
Quãng đờng phanh là chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá chất lợng
quá trình phanh của ôtô. Chỉ tiêu này mang tính trực quan giúp lái xe xử lý
tốt khi phanh trên đờng.
Để xác định quãng đờng phanh nhỏ nhất bằng cách nhân hai vế của
biểu thức (2.7) với một lợng vi phân dS của quãng đờng phanh:
dv g.
.dS .dS
dt

=

dS g.
.dv v.dv .dS
dt

= =

(2.9)
dS .v.dv
g.

=

(2.10)

Quãng đờng phanh xác định bằng cách tích phân dS trong giới hạn vận
tốc từ thời điểm ứng với vận tốc bắt đầu phanh v
1
tới thời điểm vận tốc cuối
quá trình phanh v
2
:
( )
1
2
v
2 2
P 1 2
v
S .v.dv . v v
g. 2.g.

= =


(2.11)
Nếu phanh xe đến khi dừng hẳn thì v
2
= 0, ta có thời gian phanh nhỏ
nhất S
Pmin
đợc tính nh sau:
2
P min 1
S .v

2.g.

=

(2.12)
17
Nh vậy quãng đờng phanh nhỏ nhất phụ thuộc vào vận tốc chuyển
động của ôtô lúc bắt đầu phanh v
1
, phụ thuộc vào hệ số ảnh hởng của khối
lợng quay

và phụ thuộc vào hệ số bám

giữa bánh xe với mặt đờng. Để
giảm quãng đờng phanh

cần giảm hệ số

, nên ngời lái cần cắt ly hợp rồi
mới phanh.
Các công thức (2.5), (2.8), (2.12) về mặt lý thuyết không phụ thuộc
vào trọng lợng toàn bộ G của ôtô, nhng phụ thuộc vào hệ số bám

, mà hệ
số

phụ thuộc vào tải trọng G của ôtô.
=
0,3

=
0,5
=
0,7
20
40
80
60
10
0
S
P
[m]
12
0
0
5,5 11,1 16,6 22,2 V
1
[m/s]
18
Hình 2.1. Đồ thị chỉ sự thay đổi quãng đờng phanh theo
vận tốc bắt đầu phanh v
1
và theo hệ số bám
Khi G tăng lên thì

giảm, do đó gia tốc phanh chậm dần sẽ giảm còn
thời gian phanh và quãng đờng phanh sẽ tăng lên. Thực nghiệm đã chứng
minh quãng đờng phanh của xe con, xe tải và xe khách khác nhau mặc dù
bắt đầu phanh ở cùng một vận tốc v

2.

Đồ thị trên hình 2.1 đã cho thấy rằng vận tốc bắt đầu phanh v
1
càng
cao thì quãng đờng phanh càng lớn vì quãng đờng phanh phụ thuộc vận tốc
v
1
, đồng thời hệ số bám

càng cao thì quãng đờng phanh càng giảm.
2.1.3.2. Quãng đờng phanh thực tế
Các công thức (2.5), (2.8), (2.12) xác định gia tốc chậm dần, thời gian
phanh và quãng đờng phanh đều mang tính lý thuyết, tức là trong điều kiện
lý tởng, nghĩa là áp suất chất lỏng (khí nén) có giá trị cực đại ngay tại thời
điểm bắt đầu phanh và thời gian phản ứng của lái xe không đợc kể đến.
Thời gian phanh không phải đợc tính từ khi phanh bắt đầu có hiệu quả mà
phải tính từ khi ngời lái nhận đợc tín hiệu để phanh.
Để xác định quãng đờng phanh thực tế cần nghiên cứu quá trình
phanh qua các đồ thị thực nghiệm thể hiện quan hệ giữa lực phanh P
P
sinh
ra ở bánh xe (hoặc mômen phanh M
P
) với thời gian t. Đồ thị này đợc gọi là
giản đồ phanh.
Hình 2.2. Giản đồ phanh
0
t
1

t
2
t
3
t
4
t
5
P
P
J
P
t
P
P
J
P
A
19
Giản đồ phanh nhận đợc bằng thực nghiệm và qua giản đồ phanh có
thể phân tích và thấy đợc bản chất của quá trình phanh.
Trên giản đồ, gốc toạ độ đợc coi là thời điểm ngời lái phát hiện ra ch-
ớng ngại vật ở phía trớc và nhận thức đợc rằng cần phải phanh xe. Thời gian
các giai đoạn trong quá trình phanh thực tế đợc xác định cụ thể gồm có:
- t
1
: Thời gian phản xạ của ngời lái, tức là từ lúc thấy đợc chớng
ngại vật cho đến lúc tác dụng vào bàn đạp phanh. Thời gian này phụ thuộc
vào trình độ của ngời lái. Thời gian t
1

nằm trong giới hạn t
1
= 0,3
ữ
0,8s.
- t
2
: Thời gian chậm tác dụng của hệ thống phanh do phải khắc
phục hành trình tự do trong hệ thống, tức là thời gian từ lúc ngời lái tác
dụng vào bàn đạp phanh cho đến khi má phanh ép sát vào tang phanh. Thời
gian này phụ thuộc vào kết cấu dẫn động phanh, đối với phanh khí nén t
2
=
0,2
ữ
0,4s, phanh dầu t
2
= 0,03
ữ
0,1s.
- t
3
: Thời gian tăng lực phanh và tăng gia tốc chậm dần, nó phụ
thuộc vào kết cấu dẫn động phanh, với phanh khí nén t
3
= 0,5
ữ
1s, phanh
dầu t
3

= 0,2
ữ
0,4s.
- t
4
: Thời gian phanh hoàn toàn với lực phanh cực đại P
Pmax
và với gia
tốc chậm dần cực đại J
Pmax
. Thời gian này đợc xác định theo công thức (2.8).
Trong thời gian này lực phanh và gia tốc chậm dần có giá trị không đổi.
- t
5
: Thời gian nhả phanh sau khi xe dừng, lực phanh giảm dần về 0.
Đối với phanh khí nén t
5
= 1,5
ữ
2s, phanh dầu t
5
= 0, 2s.
Khi ôtô đã dừng hoàn toàn thì thời gian phanh t
5
không ảnh hởng đến
quãng đờng phanh nhỏ nhất. Nh vậy thời gian phanh thực tế tổng cộng kể từ
lúc có tín hiệu phanh đến khi phanh dừng hẳn sẽ là:
t
P
= t

1
+ t
2
+ t
3
+ t
4
(2.13)
Từ giản đồ phanh cho thấy ở thời gian t
1
+ t
2
, lực phanh và gia tốc
chậm dần bằng không. Lực phanh và gia tốc bắt đầu tăng lên từ thời điểm A
là điểm khởi đầu của thời gian t
2.
Cuối thời gian t
3
, lực phanh và gia tốc
chậm dần đạt giá trị cực đại và giữ không đổi trong suốt thời gian t
4
. Cuối
thời gian t
4
, gia tốc chậm dần và lực phanh bắt đầu giảm. Hết thời gian t
5
,
lực phanh bằng không. Gia tốc chậm dần trong thời gian t
4
đợc gọi là gia

tốc chậm dần ổn định.
Giản đồ phanh trên đây đã đợc đơn giản hóa, còn giản đồ phanh lấy từ
thực nghiệm có dạng đờng gợn sóng nhấp nhô.
20
Nếu kể đến thời gian phản xạ của ngời lái và thời gian chậm tác dụng
của dẫn động phanh thì quãng đờng phanh thực tế đợc xác định nh sau:
S
P
= S
1
+ S
2
+ S
3
+ S
4
(2.14)
Trong đó :
S
1
+ S
2
= v
2
.(t
1
+ t
2
) (2.15)

2
3
3 1 3 P max
t
S v .t J .
6
=
(2.16)
Quãng đờng xe chạy trong thời gian t
4
xác định từ điều kiện cân bằng
giữa công do lực phanh sinh ra với động năng của xe trong thời gian t
4
:
2
P max 4 4
G
P .S .v
2.g
=
(2.17)
Trong đó :
P
Pmax
là lực phanh ôtô trên đoạn đờng S
4
, [N];
v
4
là vận tốc ban đầu của ôtô trên đoạn đờng S

4
, [m/s] .
3
4 1 Pmax
t
v v J .
2
=
Từ đó ta có công thức xác định S
4
nh sau:
= +
2 2
1 1 3 P max 3
4
Pmax
v v .t J .t
S
2.J 2 8
(2.18)
Tổng quãng đờng phanh của ôtô sẽ là:

= + + +
ữ

2 2
3 1 P max 3
P 1 1 2
P max
t v J .t

S v . t t
2 2.J 24
(2.19)
Khi phanh cấp tốc đến giới hạn hãm cứng bánh xe các cầu thì:
J
Pmax
= g.
Khi đó quãng đờng phanh trong trờng hợp phanh cấp tốc sẽ là:



= + + +
ữ


2 2
3 1 3
P 1 1 2
t v g. .t
S v . t t
2 2.g. 24
(2.20)
Trong quá trình sử dụng, do má phanh bị mòn và do điều chỉnh không
đúng sẽ làm cho quãng đờng phanh lớn hơn rất nhiều và gia tốc phanh
chậm dần giảm đi 10
ữ
15% so với khi phanh còn mới và điều chỉnh đúng.
21
2.1.4. Lực phanh và lực phanh riêng
Lực phanh và lực phanh riêng cũng là chỉ tiêu để đánh giá hiệu quả

phanh. Chỉ tiêu này chỉ đợc dùng thuận lợi nhất khi thử phanh ôtô trên bệ
thử. Lực phanh sinh ra ở các bánh xe ôtô xác định theo công thức:
P
P
K
M
P
r
=
(2.21)
Trong đó : M
P
là mômen phanh của các cơ cấu phanh;
r
K
là bán kính tính toán của bánh xe.
Lực phanh riêng
P

là lực phanh tính trên một đơn vị trọng lợng toàn
bộ G của ôtô:
P
P
P
G
=
(2.22)
Lực phanh riêng đạt cực đại khi lực phanh đạt cực đại:
P max
P max

P G.
G G

= = =
(2.23)
Lực phanh riêng cực đại có giá trị bằng hệ số bám. Nh vậy, về mặt lý
thuyết, lực phanh riêng cực đại có thể đạt đợc giá trị 75
ữ
80% trên mặt đ-
ờng nhựa khô nằm ngang. Nhng trong thực tế, giá trị đạt đợc chỉ trong
khoảng 45
ữ
65%.
Ngoài ra có thể sử dụng thông số lực phanh riêng cho từng cầu xe
P1 P2
,
. Các giá trị này dùng để đánh giá khả năng sử dụng trọng lợng bám
ở từng cầu.
P1 P2
P1 P2
K1 K2
P P
;
R R
= =
(2.24)
Cả bốn chỉ tiêu trên đều có giá trị ngang nhau, nghĩa là khi đánh giá
chất lợng phanh chỉ cần dùng một trong bốn chỉ tiêu đó.
Tại Việt Nam hiện nay, tiêu chuẩn về hiệu quả phanh cho phép ôtô lu
hành trên đờng đợc quy định tại tiêu chuẩn 22 TCN 224 - 2001: Tiêu

chuẩn an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trờng của phơng tiện cơ giới đờng bộ
do Bộ trởng Bộ Giao thông vận tải Việt Nam ban hành ngày 05/12/2001.
Tiêu chuẩn này quy định thử xe ở chế độ không tải, trên mặt đờng bê
tông nhựa hoặc bê tông xi măng bằng phẳng và khô, đợc đánh giá bằng một
trong hai chỉ tiêu: S
P
hoặc J
Pmax
, hệ số bám

không nhỏ hơn 0,6. Vận tốc
bắt đầu phanh là 30[Km/h] (8,33[m/s]).
22
Loại ôtô
S
P
[m], Không lớn
hơn
J
Pmax
[m/s
2
], Không
nhỏ hơn
Ôtô con, ôtô con chuyên dùng
đến 09 chỗ (kể cả ngời lái)
7,2 5,8
Ôtô tải có trọng lợng toàn bộ
không lớn hơn 8000KG, ôtô
khách trên 09 chỗ (kể cả ngời

lái) có tổng chiều dài không lớn
hơn 7,5m
9,5 5,0
Ôtô tải hoặc đoàn ôtô có trọng l-
ợng toàn bộ lớn hơn 8000KG,
ôtô khách trên 09 chỗ (kể cả ng-
ời lái) có tổng chiều dài lớn hơn
7,5m
11 4,2
Bảng 2.1. Tiêu chuẩn kiểm tra hiệu quả phanh công tác định kỳ trên đờng
ở Việt Nam
2.2. Khảo sát động lực học quá trình phanh xe
Việc khảo sát động lực học quá trình phanh sẽ cho ta thấy rõ các yếu
tố ảnh hởng mật thiết đến quá trình phanh. Kết quả quan trọng nhất mà quá
trình khảo sát thu đợc đó là tìm ra đợc các điều kiện để hiệu quả phanh đạt
tối u và một số chỉ tiêu để đánh giá hiệu quả ấy.
2.2.1. Các giả thiết
Khi đang chuyển động trên đờng cũng nh khi bắt đầu vào chế độ
phanh ôtô chịu tác dụng của nhiều nội lực và ngoại lực phức tạp. Để đơn
giản và thuận tiện cho việc khảo sát, ta xét một số giả thiết sau:
Khảo sát mô hình phẳng của ôtô hai cầu không kéo moóc, không
tính đến ảnh hởng của chiều rộng bánh xe, các bánh xe của một cầu đợc
coi là một.
Hệ số bám của các bánh xe ở các cầu là không đổi và bằng nhau.
Toàn bộ khối lợng của ôtô tập trung tại trọng tâm xe.
23
Xe chuyển động trên đờng phẳng, nằm ngang, lớp phủ đồng nhất.
Phản lực thẳng đứng của đờng tác dụng lên bánh xe đi qua trục bánh xe. Sự
chuyển dời tâm áp lực đợc kể đến qua mômen cản lăn.
Bánh xe tiếp xúc với mặt đờng tại một điểm.

Không kể đến các yếu tố ảnh hởng của ngời lái và của kết cấu hệ
thống phanh.
2.2.2. Sơ đồ khảo sát
Sơ đồ khảo sát động lực học quá trình phanh xe đợc đa ra nh sau:
Hình 2.3. Sơ đồ lực tác dụng lên ôtô khi phanh
Trong đó:
+ P
P1
, P
P2
, P
P3
là lực phanh tác dụng tại điểm tiếp xúc giữa bánh xe cầu
trớc, cầu giữa và cầu sau với mặt đờng.
+ P
J
là lực quán tính.
+ G là trọng lợng toàn bộ của ôtô.
+ R
K1
, R
K2
, R
K3
là các phản lực pháp tuyến của đờng, tơng ứng đặt tại
điểm tiếp xúc giữa bánh xe cầu trớc, cầu giữa và cầu sau với đờng.
+ R
T
là phản lực pháp tuyến tơng đơng R
K2

và R
K3
của đờng đặt lên
trục cân bằng.
+ M
f1
, M
f2
, M
f3
là các mô men cản lăn ở các bánh xe cầu trớc, cầu giữa
và cầu sau của ôtô.
+ P
W
là lực cản không khí.
24
2.2.3. Động lực học quá trình phanh
2.2.3.1. Phơng trình động lực học khi phanh
Sử dụng sơ đồ khảo sát hình 2.3 viết phơng trình cân bằng lực của ôtô
theo chiều chuyển động ta có:
P
J
= P
P
+ P
f
+ P
W
(2.25)
Hay:

2
P W
G dv dS
. . P G.f K .F.
g dt dt

= + +
ữ

(2.26)
Trong đó:
+ P
P
là tổng lực phanh ở tất cả các bánh xe, [N].
Lực phanh lớn nhất P
Pmax
bị giới hạn bởi điều kiện bám giữa bánh xe
với mặt đờng, ta có:
P
Pmax
= P

= G .

= R
K
.

(2.27)
R

K
= R
K1
+ R
K2
+ R
K3
+ S là quãng đờng phanh, [m].
+ G là trọng lợng toàn bộ của ôtô, [N].
+

là hệ số ảnh hởng của khối lợng quay khi phanh có ngắt ly hợp.
+ K
W
là hệ số cản không khí.
+ F = B.H là diện tích cản chính diện của ôtô, [m
2
].
B là chiều rộng cơ sở của ôtô, [m].
H là chiều cao lớn nhất của ôtô, [m].
+ f là hệ số cản lăn của ôtô.
+ g là gia tốc trọng trờng, [m/s
2
].
Trong thực tế khi vận tốc ôtô nhỏ hơn 100Km/h thì lực cản không khí
chiếm khoảng 4% tổng lực cản, do vậy khi xác định gia tốc phanh và quãng
đờng phanh có thể bỏ qua P
W
.
Khi phanh bỏ qua lực cản không khí P

W
vì chỉ gây sai số 1,5
ữ
2% và
thay
=
P P
P / G
vào phơng trình (2.25) ta có biểu thức xác định gia tốc
phanh nh sau:
( )
P P
dv g
J f .
dt
= = +

(2.28)
25