thiết kế môn học tổ chức khai thác vận tải thuỷ

Thiết kế môn học: Tổ chức khai thác vận tải thuỷ
LỜI MỞ ĐẦU
Hiện nay giao thông vận tải chiếm một vai trò vô cùng quan trọng đối với
nền kinh tế. Giao thông vận tải được coi là huyết mạch của nền kinh tế. Giao
thông vận tải đóng vai trò rất quan trọng trong việc phát triển kinh tế, nó đáp
ứng nhu cầu vận chuyển trong mọi lĩnh vực của nền kinh tế cũng như nhu cầu
vận tải của toàn xã hội. Ngành vận tải bao gồm nhiều phương thức vận tải khác
nhau như vận tải đường sắt, vận tải đường thuỷ, vận tải ôtô các phương thức
vận tải hợp thành hệ thống vận tải hợp nhất và có liên quan mật thiết với nhau,
trong đó vận tải thuỷ có vai trò rất quan trọng. Nó nối liền các vùng để các châu
lục các quốc gia với nhau. Đặc biệt với Việt Nam, vì Việt Nam có chiều dài
đường bờ biển còn dài hơn chiều dài của quốc gia. Phát triển vận tải thuỷ rất
thuận lợi, vận tải thuỷ giúp các quốc gia nối liền các hoạt động thương mại với
nhau thúc đẩy quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá và là động lực phát triển công
nghiệp. Vận tải thuỷ phát triển góp phần quan trọng trong việc phát triển kinh tế
xã hội.
Sinh viên : Trần Thị Bích Ngọc
Lớp : Kinh tế vận tải - Dịch vụ K8
1
Thiết kế môn học: Tổ chức khai thác vận tải thuỷ
CHƯƠNG 1.
PHÂN TÍCH CÁC SỐ LIỆU BAN ĐẦU
1.1 ĐƠN CHÀO HÀNG
NO Các điều khoản chủ yếu ĐCH 1 ĐCH 2 ĐCH 3
1
Tên hàng hoá …… Thạch cao Phân bón Xi măng
2
Khối lợng hàng hoá [T/M
3
] 10.000 5.500 6000
3

Cảng xếp Phòng Thành Sài Gòn Hải Phòng
4
Cảng dỡ Sài Gòn Hải Phòng Singapore
5
Mức xếp [(T/M
3
/ngày)] 1.500 1.500 1.500
6
Mức dỡ [(T/M
3
/ngày)] 1.500 1.000 1.000
7
Lay / Can 2-5/11 20-28/10 20-28/10
8
Cớc phí […… /T(M
3
)] 16 18/0.10
3
đ/t 18
9
Điều khoản chi phí xếp dỡ FIOT FIOS FIOS
10
Hoa hồng mô giới (%) 0 1,25 2,5
1.2 ĐẶC ĐIỂM HÃNG HOÁ
1.2.1 Phân bón.
a) Tính chất của phân bón
Có nhiều loại, nhưng tính chất chung là tan nhiều trong nước, hút ẩm
mạnh, ăn mòn kim loại có mùi khó chịu
* Tính chất riêng:
Các loại phân hoá học khác nhau thì có dung trọng khác nhau, nó dao

động từ (0,9 - 1,2)T/m
3
.
Hàng urê bao là một loại phân bón hoá học có công thức hoá học là
(NH
4
)
2
CO
3
là thể màu trắng hoặc nhau vàng.
Tính chất của loại phân bón này như sau:
+ Tan nhiều trong nước và đa số hút ẩm mạnh, nó có thể hút ẩm làm tăng
thể tích ban đầu
+ Dễ ăn mòn kim loại, có mùt khó chịu đặc biệt là khi bị ẩm
Do những tính chất trên nên trong quá trình vận chuyển, bảo quản phải
đảm bảo yêu cầu sau:
Phân đạm: có 6 loại
Sinh viên : Trần Thị Bích Ngọc
Lớp : Kinh tế vận tải - Dịch vụ K8
2
Thiết kế môn học: Tổ chức khai thác vận tải thuỷ
+ Sunfat amôn (đạm một lá (NH
4
)
2
SO
4
tinh thể có màu xám, lóng lánh
thành phần của N trong đạm này là 20%.

+ Nitrat muôn: NH
4
NO
3
là tinh thể nhỏ màu trắng có khi hơi vàng, chiếm
35% là N
+ Clorua muôn : NH
4
Cl là tinh thể màu trắng tựa như sunfat amôn nhưng
nhẹ hơn, có khoảng 2,4% là N
+ Nitrat nam: NaNO
3
tinh thể lớn không màu, đạm này có tính độc
+ Urê: (NH
4
)
2
CO
3
tinh thể màu trắng hoặc vàng
+ Canxianua: CaCN
2
loại này ở dạng bột, màu xanh
Trong 6 loại trên thì có clorua muốn và sunfat amôn tác dụng với kiềm và
bị mất đạm theo các phản ứng sau:
(NH
4
)
2
SO

4
+ CA(OH)
2
2NH
3
+CaSO
4
+ 2H
2
O
2NH
4
Cl + CA(OH)
2
2NH
3
+ CaCL
2
+ 2H
2
O
+ Canxi nhựa tác dụng với nước bị mất đạm
Phân lân: có 2 loại
+ Supe photphat: Supe photphat đơn Ca(H
2
PO
4
)
2
.(CA(H

2
PO
4
)
2
.2H
2
O
Supe photphat kép: 3Ca(H
2
PO
4
)
2
khi gặp nước P
2
O
5
trôi đi chỉ còn lại bã là
sunfat canxi.
+ Phân lân nung chảy: hạt nhỏ màu xám, hơi bạc.
* Phân khu: 2 loại
+ Sunfat kim: K
2
SO
4
màu vàng, dễ tan trong nước, ít hút ẩm
+ Nitrat kim: KNO
3
màu trắng: dễ tan trong nước, không hút ẩm, ở nhiệt

độ cao dễ bị phân giải và dễ cháy.
* Tính chất chung :
Hầu hết các phân hoá học tan nhiều trong nước, đa số hút ẩm mạnh đặc
biệt là NH
4
NO
3
và khi hút ẩm có thể làm cho thể tích tăng gấp đôi
Ăn mòn kim loại
Có mùi khó chịu nhất là khi bị ẩm.
b) Yêu cầu trong bảo quản vận chuyển, xếp dỡ phân bón.
Sinh viên : Trần Thị Bích Ngọc
Lớp : Kinh tế vận tải - Dịch vụ K8
3
Thiết kế môn học: Tổ chức khai thác vận tải thuỷ
Phân bón có thể vận chuyển ở hàng rời bằng tàu chuyên dụng hoặc vận
chuyển bằng tàu tổng hợp. Vì Urê được đóng trong bao nên nó co thể vận
chuyển bằng tàu tổng hợp
Khi vận chuyển, bảo quản, xếp dỡ thì phải chống hiện tượng hút ẩm, hoà
tan, ngộ độc. Vì vậy khi xếp hàng xuống tàu, hầm hàng phải khô, trong quá trình
vận chuyển phải tránh hiện tượng hút ẩm, hoà tan, phải có đệm lót cách ly tàu
phải đảm bảo chiều cao cho phép. Có thể sử dụng tàu tổng hợp để vận chuyển
phân bón, trong quá trình vận chuyển, bảo quản, xếp dỡ phải đảm bảo các yêu
cầu sau:
+ Chống hiện tượng hút ẩm hoà tan, chảy, ngộ độc .Phải có các biện pháp
thông gió kịp thời trong kho và trong hầm tàu khi độ ẩm tăng lên. Khi xếp dỡ
phải đảm bảo được khả năng thông gió nếu gặp trời mưa thì phải ngừng ngay
việc xếp dỡ.
+ Xếp cách xa các loại hàng khác: cố vật liệu đệm lót cách ly sàn, tường
kho, mạn tàu và đáy tàu để tránh phân bạn ăn mòn sàn và vách tàu, hút ẩm từ

môi trường bên ngoài, làm hư hại sàn và tường kho
+ Công nhân xếp dỡ phải có đầy đủ bảo hộ lao động bởi vì phân bón gây
ngứa, gây ngộ độc cho người
1.2.2 Xi măng
a.Tính chất
- Bay bụi do hạt khô, nhỏ và và mịn, khi vận chuyển ở thể rời lượng hao
hụt có thể do bay bụi có thể lên tới 20%. Bụi xi măng gây niêm viêm mạc ở
người hư hỏng hàng hoá khác.
- Tác dụng với gió và không khí làm cường độ chịu lực của xi măng bị
giảm theo tài liệu của liên xô cũ thì cường đọ chịu lực của xi măng giảm theo
thời gian do tác dụng của gió và không khí như sau:
Thời gian bảo quản: 3 tháng bị giảm 20%
Thời gian bảo quản: 6 tháng bị giảm 30%
Thời gian bảo quản: 12 tháng bị giảm 60%u
Sinh viên : Trần Thị Bích Ngọc
Lớp : Kinh tế vận tải - Dịch vụ K8
4
Thiết kế môn học: Tổ chức khai thác vận tải thuỷ
Xi măng kị nước, khi gặp nước xi măng xảy ra quá trình thuỷ phân tạo
thành chất keo, sinh nhiệt, và bị đông cứng sau khi gặp nước 24 giờ là thời gian
sơ sinh sau 24 giờ là thời gian ninh kết rắn chắc. Phân ứng thuỷ phân diễn ra
trong vòng 28 ngày.
- Tác dụng với các chất khác: gặp amoniac đông kết nhanh, nhưng nếu chỉ
có 0.001% đường thì xi măng mất tính đông kết.
b.Yêu cầu đối với vận tải
- Tuyệt đối không được vận chuyến xi măng có nhiệt độ lớn hơn 40
0
C.
- Trời mưa ngừng xếp dỡ, phương tiện phải khô sạch, phải có đệm lót
cách li với sàn tàu và mạn tàu.

- Phải có công cụ và thiết bị xếp dỡ phù hợp, khi dùng máy chu kì thì độ
cao nâng hàng phải phù hợp.
- Công nhân khi xếp dỡ hàng trực tiếp phải có đày đủ dụng cụ bảo hộ lao
động.
- Khi vận chuyển theo hình thức bao thì chủ hàng phải có bao dự trữ theo
số lần xếp dỡ:
Lân 1 xếp dỡ thì phải dự trữ 3% số bao vận chuyển
Lần 2 xếp dỡ thì phải dự trữ 5% số bao vận chuyển
1 2.3 Thạch cao
a. Tính chất
Khoáng thạch cao là khoáng vật trầm tích hay phong hóa rất mềm, với
thành phần là muối canxi sunfat ngậm 2 phân tử nước (CaSO
4
.2H
2
O). Tinh thể
hạt, bột khối lượng riêng 2,31 - 2,33 g/cm
3
.
2,31 - 2,33 g/cm
3
.
Khoáng thạch cao (gypsum, CaSO
4
.2H
2
O) nung ở 150
0
C nhận được
"thạch cao khan:

CaSO
4
.2H
2
O → CaSO
4
.2H
2
O (thạch cao khan) + l,5H
2
O (dưới dạng hơi).
Thạch cao khan đem nghiền thành bột. nêu trộn bột này với nước thì
thành vữa thạch cao. Đem vữa thạch cao ở trạng thái tươi đi đổ khuôn sau đó đợi
Sinh viên : Trần Thị Bích Ngọc
Lớp : Kinh tế vận tải - Dịch vụ K8
5
Thiết kế môn học: Tổ chức khai thác vận tải thuỷ
ninh kết (sản phẩm thủy hóa lại là CaSO
4
.2H
2
O và một phần chưa thủy hoá là
CaSO
4
.0,5H
2
O) thì nhận được vật liệu màu trắng có cường độ và độ ổn định
nhất định (tên của dạng vật liệu cuối cùng nhận được này thường được gọi một
cách đơn giản là thạch cao" hay khuôn thạch cao).
Bột thạch cao khan được dùng trong công nghiệp xi măng, gạch men,

giấy, kỹ thuật đúc tượng, bó bột.
Nếu nung ở nhiệt độ cao hơn, phản ứng xảy ra:
CaSO
4
.2H
2
O → CaSO
4
+ 2H
2
O
Tuy nhiên CaSO
4
không có giá trị sử dụng như CaSO
4
.2H
2
O
b. Yêu cầu đối với vận tải
- Trời mưa ngừng xếp dỡ, phương tiện phải khô sạch, phải có đệm lót
cách li với sàn tàu và mạn tàu.
- Phải có công cụ và thiết bị xếp dỡ phù hợp, khi dùng máy chu kì thì độ
cao nâng hàng phải phù hợp.
- Công nhân khi xếp dỡ hàng trực tiếp phải có đầy đủ dụng cụ bảo hộ lao
động.
Sinh viên : Trần Thị Bích Ngọc
Lớp : Kinh tế vận tải - Dịch vụ K8
6
Thiết kế môn học: Tổ chức khai thác vận tải thuỷ
1.3 ĐẶC ĐIỂM KĨ THUẬT CỦA ĐỘI TÀU:

STT Các đặc trưng Đơn vị
Tên tàu
Chương
Dương
Sông Hằng Sông Ngân
1 Loại tàu Hàng khô Hàng khô Hàng khô
2 Năm đóng 1979 1985 1998
3 Nơi đóng Japan Japan Japan
4 DWT T 11857 6379 6205
5 GRT RT 7317 3946 4726
6 NRT RT 4350 2315 2085
7 D
t
T 1.1000 6000 6000
8 V
CH
HLý/h 12 10,5 10,5
9 V
KH
HLý/h 16 12 12
10 Mớn nước T M 9 7,5 7
11 Công suất CV 5.000 3500 4000
1.4 ĐẶC ĐIỂM CẢNG
1.4.1 Cảng Sài Gòn
a. Điều kiện tự nhiên:
Cảng Sài Gòn nằm ở hữu ngạn sông sài gòn,có vĩ độ 10
0
48' bắc và
106
0

42' kinh độ đông
Cảng nằm trên một phạm vỉ dọc bờ dài hòn 2 tìm cách bờ biển 45 hải lý.
Khu vực Sài Gòn có chế độ bán nhật triều, biên độ giao động của mực
nước triều lớn nhất là 3,98 mét , lưu tốc dòng chảy là 1 mét/giây.
Từ cảng sài gòn đi ra biển có 2 đường sông :
- Theo sông Sài Gòn ra vịnh Gành Rảy qua sông Lòng Tảo, Sông Nhà Bè
và Sông Sài Gòn những tàu có mớn nước khoảng 9 mét và chiều dài khoảng 210
mét đi lại dễ dàng qua đường này.
- Theo sông soài rạp, đường này dài hơn 10 hải lý và tàu phải có mớn
nước không quá 6,5 mét.
b. Cầu tàu và kho bãi:
Khu Nhà Rồng có 3 bến vời tổng chiều dài 390 mét.
Khu Khánh Hội gồm 1 1 bến từ kho K0 đến kho K10 với tổng chiều dài
1246 mét về kho bãi kho Khánh Hội có 18 khi với tổng diện tích 45.396 m
2
và
Sinh viên : Trần Thị Bích Ngọc
Lớp : Kinh tế vận tải - Dịch vụ K8
7
Thiết kế môn học: Tổ chức khai thác vận tải thuỷ
diện tích 15781 mét vuông. Khu Nhà Rồng có diện tích kho 7.225 mét vuông và
3.500 m
2
bãi, tải trọng của kho thấp, thường bằng 2 tấn /m
2
, các bãi chứa thường
nằm sau kho, phổ biến là các bãi xen kẽ, ít có bãi liên hoàn.
Ngoài hệ thống bến còn có hệ thống phao leo gồm sáu phao ở hữu ngạn
sông Sài Gòn và 26 phao ở tả ngạn sông Sài Gòn cách 10 hải lí về hạ lưu cảng
Sài Gòn có 12 phao leo cho tàu chở hàng dễ đốt cháy, dễ nổ.

1.4.2 Cảng Singapor :
Cảng nằm ở vĩ độ 1
0
16' bắc và l03
0
50' độ kinh đông. Singapore án ngữ eo
biển Malaca, là nơi giao lưu các đường biển đi từ thái bình dương sang ấn độ
dương và ngược lại, vì vậy nó trở thành thương cảng lớn thứ hai trên thế giới.
Cảng Singapore có 25 con tàu, 5 bến liên bờ với độ sâu -8 đến 12 mét,
bến lớn nhất là keppel với chiều dài 5km mực nước của cầu tàu lớn cảng có đầy
đủ trang thiết bị hiện đại đảm bảo xếp dỡ tất cả mọi hoại hàng trong đó có bến
Tanjonpagar là bến trung chuyển container lớn nhất thé giới. Cảng có 110.000
mét vuông kho có 26 hải lí đường sắt với khả năng thông qua hơn 22 triệu tấn
trên năm và 230.000 mét vuông bãi cảng nằm ngay trên bờ biển nên luồng vào
cảng không bị hạn chế độ sâu luồng từ -8 đến 16m khả năng thông qua cảng trên
100.000 tấn trên năm.
1.4.3 Cảng Hải Phòng
a. Điều kiện tự nhiên
Cảng Hải Phòng nằm ở hữu ngạn sông Cửa Cấm ở vĩ độ 20
0
50' Bắc và
kinh độ 106
0
41' Đông.
Chế độ thuỷ triều là nhật triều với mực nước triều cao nhất là + 4.0m, đặc
biệt cao 4.23 mét, mực nước triều thấp là +0.48m và đặc biệt thấp là +0.23m.
Cảng chịu hai mùa gió rõ rệt: từ tháng 10 đến tháng 3 năm sau là gió Bắc-
Đông Bắc, từ tháng tư đến tháng 9 là Giờ Nam - Đông Nam. Cảng Hải Phòng
cách phao số "0" khoảng 20 hải lí, từ phao số "0" vào cảng phải qua luồng Nam
Triệu, kênh đào Đình Vũ rồi vào cửa sông Cửa Cấm. Cảng Hải Phòng nằm ở

vùng trung chân sông Hồng. Sông Hồng mang lượng phù sa nên tình trạng vào
Sinh viên : Trần Thị Bích Ngọc
Lớp : Kinh tế vận tải - Dịch vụ K8
8
Thiết kế môn học: Tổ chức khai thác vận tải thuỷ
càng rất không ổn định. Từ nhiều năm nay, luồng vào cảng Hải Phòng thường
xuyên phải nạo vét nhưng chỉ sâu đến -5.0 m đoạn cống Cửa Cấm và -5.5m
đoạn Nam Triệu. Những năm gần đây luồng vào cảng bị cạn nhiều, sông Cấm
chỉ còn 3.9 m đến 4.0m nêm tàu ra vào tế hạn chế về trọng tải. Nếu tính bình
quân Nam Triệu vét -6.0m, sông Cấm vét đến -5.5m thì hàng năm phải nạo vét
một khối lượng khoảng 3.000.000 mét khối.
Thuỷ điện của cảng hẹp, vị trí quay tàu khó khăn, cảng chỉ có một chỗ
quay tàu ở ngang cầu N08( có độ sâu -5.5m đến -6.0m, rộng khoang 200m).
b. Cầu tàu và kho bãi
* Cảng chính:
Có 11 bến được xây dựng từ năm 1967 và kết thúc vào năm 1981 dạng
tường cọc ván thép một neo với tổng chiều dài 1787m trên mạt bến có cần trục
cổng có nâng trọng từ 5 đến 16 tấn, các bến đảm bảo cho tài 10 nghìn tấn cập
cầu. Từ cầu 1 đến cầu 5 thường xếp dỡ hàng kim khí bách hoá, thiết bị. Bến 6,7
xếp dỡ hàng nặng. Bến 8,9 xếp dỡ hàng tổng hợp. Bên 11 xếp dỡ hàng nặng.
Toàn bộ kho của cảng (trừ kho 2a, 9a) có tổng diện tích 46.800 m
2
, các
kho được xây dựng theo quy hoạch chung của một cảng hiện đại, có đường sắt
trước bến, sau kho thuận lợi cho việc xuất hàng hoá. Kho mang tính chất chuyên
dụng. Ngoài ra còn có các bãi chứa hàng chứa tổng diện tích 183.000 m
2
, trong
đó có 25.000 m
2

bãi nằm ở mặt bến sáu trọng tải trên mặt bến 4 tấn/m
2
, dải tiếp
phía sau rộng 6m là 6 tấn trên mét vuông tiếp theo đó bình quân 10 tấn / m
2
.
* Cảng Chùa Vẽ:
Theo thiết kế cảng Chú Vẽ có 5 bến với tổng chiều dài 8 lom và sản lượng
thông qua hàng năm 1.600.000 tấn. Hiện tại đã xây dựng được bến phụ, bến 1,2
với chiều dài 330m dạng bến cọc tre bê tông cốt thép, trước bến có đường cần
trục cổng và hai đường sắt vào cổng.
Bến thuộc dạng thiết kế theo tiêu chẩn cảng bến cấp 1, mặt bến có tải
trọng 4 tấn trên mét vuông khu vực bến chưa xây dựng được kho và các công
Sinh viên : Trần Thị Bích Ngọc
Lớp : Kinh tế vận tải - Dịch vụ K8
9
Thiết kế môn học: Tổ chức khai thác vận tải thuỷ
trình làm việc và sinh hoạt khác trên mặt bến bố trí hai cần trục có năm trọng 5
tấn. Cảng Chùa Vẽ chủ yếu xếp hàng sắt thép, hàng kiện, gỗ.
* Cảng Vật Cách
Bắt đầu xây dựng từ năm 1965, ban đầu là những bến mố cầu, có diện tích
bề mặt 8x8m, cảng có 5 bố cầu trên bố trí cần trục ôtô để bốc than và một số loại
hàng khác từ sà lan có trọng tải 100 đến 200 tấn.
1.4.5 Cảng Phòng Thành
Cảng Phòng Thành là một trong ba hải cảng của tỉnh Quảng Tây Trung
Quốc. Cảng Phòng Thành có 36 cầu tàu, trong đó có 22 cầu tàu nước sâu đáp
ứng được tàu có trọng tải 10 đến 200 nghìn tấn cập bến. Có tàu thông với hơn
450 cảng biển của hơn 100 nước trên thế giới.
1.5 TUYẾN ĐƯỜNG
1 5.1 Tuyến Việt Nam - Đông Nam Á

Vùng biển Đông Nam á nằm trong khu vực nhiệt đối gió mùa nên chịu
ảnh hưởng rất lớn của gió mùa, vùng biển này có khí hậu tương tự việt nam, cụ
thể:
+ Từ tháng 11 cho đến tháng 3 năm sau chịu ảnh hưởng của gió mùa đông
bắc, càng về phía nam thì gió càng giảm dần không ảnh hưởng đến sự đi lại của
tàu thuyền.
+ Từ tháng 6 đến tháng 9 gió mùa đông nam thổi mạnh ảnh hưởng lớn
đến tốc độ tàu đồng thời vào mùa này có rất nhiều bão nhất là quần đảo
Philippin.
Về hải lưu trên tuyến này cũng chịu ánh hưởng của hai dòng hải lưu, một
dòng từ phía bắc chảy xuống, một dòng từ vịnh thái lan chảy lên phía bắc. sát bờ
biển Malaisia qua bờ biển Campuchia tốc độ của dòng chảy không ảnh hưởng
đến hoạt động của tàu thuyền.
Về thuỷ triều: hầu hết các vùng biến đông nam á đều có chế độ nhật triều,
có biên độ dao động tương đối lớn, từ 2 đến 5 m.
Sinh viên : Trần Thị Bích Ngọc
Lớp : Kinh tế vận tải - Dịch vụ K8
10
Thiết kế môn học: Tổ chức khai thác vận tải thuỷ
Về sương mù: vùng biển này vào sáng sớm và chiều tối có nhiều sương
mù. Số ngày có sương mù trong năm lên tới 115 ngày
1.5.2 Tuyến hải phòng - Sài Gòn:
Được chia thành các đoạn như sau:
+ Từ Hải Phòng, Quảng ninh - Thanh hoá: vùng biển này chịu ảnh hưởng
của gió mùa đông bắc và gió mùa tây nam từ tháng 1 đến tháng 3 hướng gió
thịnh hành là đông bắc. Từ cuối tháng 3 đến tháng 7 chuyến dần thành đông và
đông nam.
Những đợt gió mùa đông bắc mạnh tới sức gió đạt tới 24 m/1 giây, ảnh
hưởng nhiều tới tốc độ của tàu từ tháng 5,6 thường có bão, tốc độ gió trong bão
đạt tới 35 - 40 m/giây, sang tháng 7,8, bão hoạt động mạnh (chiếm 78% số cơn

bão trong cả năm) ,từ tháng 9 đến tháng 12 gió mùa đông bắc ít nhiều cũng ảnh
hương đến sự đi lại của tàu.
Vùng biển này chia ra làm mùa mưa và mùa khô rõ rệt.mùa khô từ tháng
11 đến tháng 4 năm sau trong từ tháng 2 đến tháng 4 thường có mưa phùn hàm
giảm tầm nhìn của tàu mùa mưa từ tháng năm dấn tháng 10 chủ yếu do bão và
dải hội tụ nhiệt đới gây ra. Về mùa đông vùng biển này thường có sương
mù,nhất là vào buổi sáng và chiều tối làm ảnh hương tới tầm nhìn của tàu.
Về thuỷ triều mang tính chất nhật chiều thuần nhất càng về phía nam tính
chất nhật triều không thuần nhất càng tăng, biên độ thuỷ triều không lớn lắm,
thường từ 0,5 đến 0,6 mét, biên độ này giảm dần từ quảng ninh đến thanh hoá.
Sóng có hướng và chiều cao theo mùa. nhưng trung bình chiều cao sóng
từ 0.7 đến 1 mét, lớn nhất là 3 mét, khi có bão có thể lên tới 6 mét. Sóng làm
giảm tốc độ của tàu đồng thời gây nguy hiểm cho tàu.
Ngoài khơi vịnh bắc bộ về cơ bản thời tiết khí hậu cũng chia tác động thời
tiết như vùng ven bờ nhưng đặc trưng các yếu tố khí tuêọng hải văn ổn định hơn
và có cường độ mạnh hơn.
+ Vùng biển từ nghệ an đến bình từ thiên.
Sinh viên : Trần Thị Bích Ngọc
Lớp : Kinh tế vận tải - Dịch vụ K8
11
Thiết kế môn học: Tổ chức khai thác vận tải thuỷ
Vùng biển này mùa đông từ tháng 10 đến tháng 3 năm sau gió có hướng
bắc và tây bắc không mạnh lắm, ít ảnh hướng đến tốc độ của tàu, còn mùa từ
tháng 5 đến thang 9 hướng gió thiu hành là nam và tây nam.
Mùa bão từ tháng 8 đến tháng 10 gây ra mưa lớn và lũ lụt đột ngột ảnh
hưởng đến tốc độ tàu
Vùng biển này có chế độ thủy triều phức tạp , chủ yếu là chế độ bán nhật
triều dòng chảy ở khu vực này từ tháng 1 đến tháng 5 và từ tháng 9 đến tháng 12
dòng chảy theo hướng tây bắc và đông nam với tốc độ là 0.5 đến 1 hải lí/giờ,
còn từ tháng 6 đến tháng 8 dòng chảy theo hướng hướng ngược lại với vận tốc

0.4 đến 0.6 hải lí / giờ.
+ Vùng biển từ quảng nam Đà Nẵng đến Phú Khánh.
Các yếu tố khí tượng thuỷ văn gần tương tự vùng biển trên nhưng về mùa
đông nhiệt độ vùng này cao hơn do ảnh hưởng của gió mùa đông bắc đến vùng
biển này yếu hơn.
+ Vùng biển từ thuận hải đến minh hải .
Vùng biển này các yếu tố khí tượng hải văn mang tính chất xích đạo rõ
rệt.
Chế độ thuỷ triều là nhật triều có biên độ dao động lớn . về gió ít ảnh
hưởng đến sự đi lại của tàu
Sinh viên : Trần Thị Bích Ngọc
Lớp : Kinh tế vận tải - Dịch vụ K8
12
Thiết kế môn học: Tổ chức khai thác vận tải thuỷ
CHƯƠNG 2
ĐỀ XUẤT CÁC PHƯƠNG ÁN BỐ TRÍ TÀU VÀO CÁC TUYẾN THEO
CÁC ĐƠN CHÀO HÀNG
2. 1 .ĐỀ XUẤT CÁC PHƯƠNG ÁN BỐ TRÍ TÀU
Như phần phân tích ở phần 1 ta đưa ra kết luận rằng các tàu đều có thời
điểm tự do phù hợp với laylcan của các đơn chào hàng tuy nhiên khi xét tới yếu
tố trọng tải thì ta thấy được như sau:
Đơn chào hàng 1 có khối lượng hàng hoá là 10.000 tấn, hai tàu Sông
Ngân và Sông Hằng không đáp ứng được về trọng tải và hai tàu này có trọng tải
toàn bộ là 6205 và 6379 tấn, nhỏ hơn trọng tải của hàng hoá do đó hai tàu này
không thể thực hiện được đơn chào hàng 1 chỉ còn lại duy nhất tàu Chương
Dương là có trọng tải phù hợp với đơn chào hàng 1. Hai tàu Sông Hằng và Sông
Ngân chỉ phù hợp với đơn chào hàng 1 và 2, kết quả ta có thể đề xuất được hai
phương án sau:
Sinh viên : Trần Thị Bích Ngọc
Lớp : Kinh tế vận tải - Dịch vụ K8

13
Thiết kế môn học: Tổ chức khai thác vận tải thuỷ
P/A Tàu Sơ đồ công nghệ chuyến đi
I
Chương Dương
Sông Hằng
Sông Ngân
II
Chương Dương
Sông Hằng
Sông Ngân
Sinh viên : Trần Thị Bích Ngọc
Lớp : Kinh tế vận tải - Dịch vụ K8
14
Hải Phòng
Phòng th nhà
S i Gònà
Cửa lò
S i Gònà
Hải Phòng
Đ Nà ẵng
Hải Phòng
Singapore
Hải Phòng
Phòng Th nhà
S i Gònà
Đ Nà ẵng
S i Gònà
Hải Phòng
Cửa Lò

Hải Phòng
Singapore
Thiết kế môn học: Tổ chức khai thác vận tải thuỷ
2.2 TÍNH TOÁN CĂC CHỈ TIÊU CỦA PHƯƠNG ÁN
2.2.1 Thời gian chuyến đi
Thời gian chuyến đi của tàu được tính theo công thức:
T
CH
= T
C
+ T
XD
+ T
F
+ T
CHD
+ T
TQ
(ngày)
Trong đó:
T
C
: là thời gian chạy của tàu được xác định:
∑∑∑
++=
KE
KE
KH
KH
CH

CH
C
V
l
V
l
V
I
T
với :
l
CH
: khoảng cách tàu chạy có hàng (hải lí, km)
l
KH
: khoảng cách tàu chạy không hàng (hải lí, km)
l
KE
: khoảng cách kênh eo nếu có (hải lí, km)
V
CH
, V
KH
, V
KB
: Vận tốc tàu chạy có hàng, không hàng ,qua kênh eo (hải lí,
km ngày)
Bảng thời gian chạy tàu:
Phươn
g án

Hợp
đồng
Tàu
l
CH

(hải
lí)
l
KH

(hải
lý)
V
CH

(hải
lí/ngày)
V
KH
(hải
lí)
T
CH
(ngày)
T
KH
(ngày)
I
1

Chương
Dương
648 66 288 384 2.25 0.172
2 Sông Hằng 604 487 240 288 2.52 1.69
3 Sông Ngân 1183 310 240 288 4.93 1.08
II
1
Chương
Dương
66 66 12 16 2.25 0.172
2 Sông Hằng 330 330 10 12 2.52 1.146
3 Sông Ngân 130 130 10 12 4.93 0.45
- T
XD
: thời gian xếp ,dỡ hàng ở cảng đi cảng đến, được xác định:
D
D
X
X
DXXD
M
Q
M
Q
TTT +=+=
(tấn)
Q
X
, Q
D

: khối lượng xếp, dỡ ở cảng đi cảng đến (T), khối lượng này lấy
theo hợp đồng vận chuyển
Sinh viên : Trần Thị Bích Ngọc
Lớp : Kinh tế vận tải - Dịch vụ K8
15
Thiết kế môn học: Tổ chức khai thác vận tải thuỷ
Phương
án
Hợp
đồng
Tàu Q
X
(T)
M
X

(ngày)
Q
D
(T)
M
D
(T/ngày)
T
D
(ngày)
T
XD
(ngày)
I

1
Chương
Dương
10.000 1.500 6.7 10.000 6.7 13.4
2 Sông Hằng 5.500 1.500 3.7 5.500 5.5 9.2
3 Sông Ngân 6.000 1.500 4 6.000 6 10
II
1
Chương
Dương
10.000
1.500
6.7 10.000 6.7 13.4
2 Sông Hằng 5.500 1.500 3.7 5.500 5.5 9.2
3 Sông Ngân 6.000 1.500 4 6.000 6 10
• T
F
: Thời gian làm công tác phụ ở cảng gồm: làm thủ tục giấy tờ khi tàu
ra vào cảng lấy nhiên liệu cung ứng phẩm, chờ hoa tiêu, lai dắt thuỷ triều, thời
gian này lấy theo số liệu của công ti ( ngày).
• T
CHĐ
: Thời gian tàu chờ làm hợp đồng (nếu có).
→ Thời gian chuyến đi được tính theo báng sau:
Bảng thời gian chuyến đi
Phương án Tàu
T
C
(ngày)
T

XD
(ngày)
T
F
(ngày)
T
CHĐ
(ngày)
T
CH
(ngày)
I
Chương Dương 2.422 13.4 5 0 20.822
Sông Hằng 4.21 9.2 5 0 18.41
Sông Ngân 6.01 10 5 1.92 22.93
II
Chương Dương 2.422 13.4 5 0 20.822
Sông Hằng 3.666 9.2 5 0 17.866
Sông Ngân 5.38 10 5 1.55 21.93
2.2.2 Tính chi phí chuyến đi.
1. Khấu hao cơ bản:
Là vốn tích luỹ của doanh nghiệp dùng để phục hồi lại giá trị ban đầu của
tài sản cố định đồng thời để tái sản xuất mở rộng. Khấu hao cơ bản hàng năm
được trích ra với tỷ lệ phàn trăm nhất định và mức khấu hao cơ bản hàng năm
dược tính vào chi phí khai thác.
Mức khấu hao cơ bản của chuyến đi được tính theo công thức:
Sinh viên : Trần Thị Bích Ngọc
Lớp : Kinh tế vận tải - Dịch vụ K8
16
Thiết kế môn học: Tổ chức khai thác vận tải thuỷ

CH
KT
TCB
CB
T
T
KK
R ×
×
=
(được, USD/chuyến)
Trong đó:
K
CB
: tỷ lệ khấu hao cơ bản của năm kế hoạch (%)
K
T
: giá trị tính khấu hao của tàu
T
KT
: thời gian khai thác của tàu trong năm
Kế hoạch, thời gian này phụ thuộc vào kế hoạch sửa chữa của công ty cho
từng tàu. T
KT
ở đây lấy bằng 320 ngày.
T
KH
= T
CL
- T

SC
(ngày)
T
CL
: thời gian năm công lịch
T
SC
: thời gian sửa chữa của tàu trong năm kế hoạch (ngày)
T
CH
: thời gian chuyến đi ở bản sau.
Khấu hao cơ bản được tính ở bản sau.
Bảng tính khấu hao cơ bản
Phương án Tàu
Kt
(10
6
đ)
k
CB
T
KT
(ngày)
T
ch
(ngày)
R
CB
(10
6

đ/ch)
I
Chương Dương 12000 0.07 320 20.82 3.825675
Sông Hằng 8500 0.07 320 18.41 2.396177
Sông Ngân 9000 0.07 320 22.93 3.160041
II
Chương Dương 12000 0.07 320 20.82 3.825675
Sông Hằng 9000 0.07 320 22.93 3.160041
Sông Ngân 8500 0.07 320 18.41 2.396177
2. Khấu hao sửa chữa lớn:
Trong quá trình sử dụng, tàu bị hư hóng cho nên phải sửa để thay thế
những bộ phận hỏng đó, chi phí dùng cho sửa chữa lớn (đại tu và trung tu) gọi là
khấu hao sửa chữa lớn.
Mức khấu hao sửa chữa lớn hàng năm được tính theo công thức:
CH
KT
TSCL
SCL
T
T
KK
R ×
×
=
(được, USD/chuyến)
Với K
SCL
là tỷ lệ khâu hao sửa chữa lớn năm kế hoạch (%), tỷ lệ này phụ
thuộc vào từng tầu từng năm, do công ty quy định.
Sinh viên : Trần Thị Bích Ngọc

Lớp : Kinh tế vận tải - Dịch vụ K8
17
Thiết kế môn học: Tổ chức khai thác vận tải thuỷ
Bảng tính khấu hao sửa chữa lớn
Phương án Tàu
K
T
(10
6
đ)
K
SCL
T
KT
(ngày)
T
CH
(ngày)
R
SCL
(10
6
đ/ch)
I
Chương Dương 12000 0.06 320 20.82 46.845
Sông Hằng 8500 0.06 320 18.41 29.34094
Sông Ngân 9000 0.06 320 22.93 38.69438
II
Chương Dương 12000 0.06 320 20.82 46.845
Sông Hằng 9000 0.06 320 22.93 38.69438

Sông Ngân 8500 0.06 320 18.41 29.34094
3. Chi phí sửa chữa thường xuyên.
Sửa chữa thường xuyên là việc duy trì tình trạng kĩ thuật của tàu ở trạng
thái bình thường để đảm bảo kinh doanh được. Sửa chữa thương xuyên được lặp
đi lặp lại và tiến hành hàng năm. Chi phí sửa chữa thường xuyên trong năm khai
thác được lập theo kế hoạch, tính theo nguyên tắc dự đoán theo giá trị thực tế.
Khi tính toán chi phí này ta có thể tính theo công thức sau:
CH
KT
TTX
TX
T
T
KK
R ×
×
=
(đ, USD/chuyeens)
K
TX
: hệ số tính đến sửa chữa thường xuyên, hệ số này phụ thuộc vào từng
tàu về dự tính chi phí sửa chữa của năm kế hoạch (%). Ở đây ta tính cho các tầu
với các tầu với Kế = 4 % thì mức chi phí đi được tính ở bảng sau:
Sinh viên : Trần Thị Bích Ngọc
Lớp : Kinh tế vận tải - Dịch vụ K8
18
Thiết kế môn học: Tổ chức khai thác vận tải thuỷ
Bảng tính chi phí sửa chữa thường xuyên
Phương án Tàu
K

T
(10
6
đ)
K
TX
T
KT
(ngày)
T
CH
(ngày)
R
TX
(10
6
đ/ch)
I
Chương Dương 12000 0.04 320 20.82 31.23
Sông Hằng 8500 0.04 320 18.41 19.56063
Sông Ngân 9000 0.04 320 22.93 25.79625
II
Chương Dương 12000 0.04 320 20.82 31.23
Sông Hằng 9000 0.04 320 22.93 25.79625
Sông Ngân 8500 0.04 320 18.41 19.56063
4. Chi phí vật rẻ mau hỏng:
Trong quá trình khai thác các dụng cụ , vật liệu bị hao mòn, hư hỏng hàng
năm phải mua để trang bị cho tàu hoạt động bình thường. Các loại vật liệu ,vật
rẻ mau hỏng bao gồm: sơn, dây neo, vải bạt. Chi phí này lập theo kế hoạch dự
đoán, nó phụ thuộc vào từng tàu.

Chi phí vật rẻ mau hỏng cho chuyến đi được xác định theo công thức:
CH
KT
TVR
VR
T
T
KK
R ×
×
=
(đ, USD/chuyến)
K
VR
: hệ số tính đến chi phí vật rẻ mau hỏng, nó phụ thuộc vào từng tàu
(%). Ở đây ta tính cho các tàu với K
VR
= 1.5% thì mức chi phí chuyến đi được
tính ở bảng sau :
Bảng tính chi phí vải rẻ mau hỏng
Phương án Tàu
K
T
(10
6
đ)
K
VR
T
KT

(ngày)
T
CH
(ngày)
R
VR
(10
6
đ/ch)
I
Chương Dương 12000 0.15 320 20.82 11.71125
Sông Hằng 8500 0.15 320 18.41 7.335234
Sông Ngân 9000 0.15 320 22.93 9.673594
II
Chương Dương 12000 0.15 320 20.82 11.71125
Sông Hằng 9000 0.15 320 22.93 9.673594
Sông Ngân 8500 0.15 320 18.41 7.335234
5 . Chi phí bảo hiểm cho tầu :
Chi phí bảo hiểm tàu là khoan chi phí mà chủ tàu nộp cho công ty bảo
hiểm về việc mua bảo hiểm cho con tàu cua mình ,để trong quá trình khai thác
nếu tàu gặp rủi ro bị tổn thất thì công ty bảo hiểm sẽ bồi thường.
Sinh viên : Trần Thị Bích Ngọc
Lớp : Kinh tế vận tải - Dịch vụ K8
19
Thiết kế môn học: Tổ chức khai thác vận tải thuỷ
Phí bảo hiểm tàu phụ thuộc vào loại bảo hiểm,phụ thuộc vào giá trị của
tàu, tuổi tàu, trang thiết bị trên tàu,tình trạng kĩ thuật của tàu
Hiện nay các chủ tàu thường mua 2 loại bảo hiểm :bảo hiểm thân tàu và
bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu, do đó ở đây ta tính hai loại bảo hiểm đó.
R

BHT
= R
TT
+ R
PI
(đ/chuyến)
R
TT
:phí bảo hiểm thân tàu
KT
ch
TTTTT
T
T
KkR ×= .
(đ/chuyến)
R
PI
: Phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự với bên thứ 3
KT
ch
PIPI
T
T
kGRTR ×= .
(đ/chuyến)
Trong đó:
K
TT
: tỉ lệ phí bảo hiểm thân tàu

J: tỷ giá đồng ngoại tệ J = 16.000 (đ/USD)
K
PI
: đơn giá tính đến phí bảo hiên~ trach nhiệm dân sự (USD/GRT)
Nếu thời gian đóng tàu trên 10 năm thì k
TT
= l,5%, dưới 10 năm thì k
TT
=l
%
Sinh viên : Trần Thị Bích Ngọc
Lớp : Kinh tế vận tải - Dịch vụ K8
20
Thiết kế môn học: Tổ chức khai thác vận tải thuỷ
Bảng chi phí bảo hiểm tàu
Phương án Tàu GRT
K
T
(10
6
đ)
K
TT
K
PI
USD/GRT
T
CH
(ngày)
T

KT
(ngày)
R
TT
(10
6
đ/ch)
R
PI
(10
6
đ/ch)
R
BHT
(10
6
đ/ch)
I
Chương Dương 7317 12000 0.015 5 20.82 320 11.71125 38.08499 49.79624
Sông Hằng 3946 8500 0.015 5 18.41 320 7.335234 18.16147 25.4967
Sông Ngân 4426 9000 0.015 5 22.93 320 9.673594 25.37205 35.04564
II
Chương Dương 7317 12000 0.015 5 20.82 320 11.71125 38.08499 49.79624
Sông Hằng 4426 9000 0.015 5 22.93 320 9.673594 25.37205 35.04564
Sông Ngân 3946 8500 0.015 5 18.41 320 7.335234 18.16147 25.4967
Sinh viên : Trần Thị Bích Ngọc
Lớp : Kinh tế vận tải - Dịch vụ K8
21
Thiết kế môn học: Tổ chức khai thác vận tải thuỷ
6. Chi phí lương:

Chi phí tiền lương cho cho thuyền viên theo thời gian được xác định theo
công thức:
∑
×=
iLiL
nRR
(đ,USD / chuyến)
Trong đó:
n
i
: Số người theo chức danh thứ i
R
Li
: Tiền lương của chức danh thứ i
ch
CBi
Li
T
L
R ×=
5,30
(đ,USD / chuyến)
L
CBi
: lương cấp bậc của người chức danh thứ i, xác định theo công thức
L
CBi
= l
TT
. k

CBi
. k
hq
. k
pci
+ L
NGi
(đ/người - tháng)
l
TT
: mức lương tối thiểu do Nhà nước quy định
k
CBi
: hệ số lương cấp bậc của chức danh i
k
hq
: hệ số tính đến hiệu quả sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp.
k
pci
: hệ số tính đến phụ cấp của chức danh i.
L
NG
: tiền lưứng ngoài giờ của chức danh i.
Sinh viên : Trần Thị Bích Ngọc
Lớp : Kinh tế vận tải - Dịch vụ K8
22
Thiết kế môn học: Tổ chức khai thác vận tải thuỷ
Tiền lương thuyền viên tàu Chương Dương
STT Chức danh
Định

biên
L
TT
10
3
/th
k
CB
k
hq
k
pc
L
NG
10
3
đ/th
RCB
10
6
/th
1 Thuyền trưởng 1 650 6.65 3.25 1 1650 15.7
2 Đại phó 1 650 5.94 3.25 1 1280 13.83
3
Phó 2
1 650
5.2
8
3.25 1 960 12.11
4 Phó 3 1 650 5 3.25 1 960 11.52

5
Máy trưởng
1 650
6.2
8
3.25 1 1420 14.69
6 Máy 1 1 650 5.94 3.25 1 1110 13.66
7
Máy 2
1 650
5.2
8
3.25 1 960 12.11
8 Máy 3 1 650 5 3.25 1 900 11.46
9
Thuỷ thủ trưởng
1 650
4.6
8
3.25 1 860 10.75
10 Thuỷ thủ 5 650 2.59 3.25 1 680 30.76
11 Thợ máy 6 650 3.49 3.25 1 710 48.49
12 Cấp dưỡng 2 650 3.15 3.25 1 680 14.67
13 Phục vụ viên 2 650 2.66 3.25 1 680 12.6
14 Phụ cấp 1 650 1 3.25 1 680 2.79
Σ
25
10
6
Đ/ Tàu_Thắng 225.14

USD/ Tàu_Thắng 14,071.25
Sinh viên : Trần Thị Bích Ngọc
Lớp : Kinh tế vận tải - Dịch vụ K8
23
Thiết kế môn học: Tổ chức khai thác vận tải thuỷ
Tiền lương thuyền viên tàu Sông Hằng và Sông Ngân
STT Chức danh
Định
biên
L
TT
10
3
/th
k
CB
k
hq
k
pc
L
NG
10
3
đ/th
R
CBI
10
6
/th

1 Thuyền trưởng 1 450 6.0 3 1 1600 9.7
2 Đại phó 1 450 5.5 3 1 1220 8.6
3
Phó 2
1
450 4.8
1
3
1 930 7.4
4 Phó 3 1 450 4.5 3 1 930 7.01
5 Máy trưởng 1 450 5.8 3 1 1400 9.23
6 Máy 1 1 450 5.23 3 1 1100 8.16
7
Máy 2
1
450 4.8
1
3
1 930 7.42
8 Máy 3 1 450 4.52 3 1 880 6.98
9 Thuỷ thủ trưởng 1 450 4.2 3 1 820 6.49
10 Thuỷ thủ 4 450 2.0 3 1 650 13.4
11
Thợ máy
5
450 3.0
1
3
1 690 23.76
12 Cấp dưỡng 2 450 2.8 3 1 650 8.86

13 Phục vụ viên 1 450 2.2 3 1 650 3.62
Σ
21
10
6
Đ/ Tàu_Thắng 120.63
USD/ Tàu_Thắng 7.539.375
7. Chiphí quản lí:
Chi phí quản lý là khoản trích có tính chất chung bao gồm: tiền lương cho
các bộ phận gián tiếp, khấu hao nhà cửa, văn phòng phẩm, điện thoại, y tế, đào
tạo,
Khoản chi này được tính hang phương pháp phân bổ cho các tàu và được
xác định theo công thức:
R
QL
= k
QL
. R
L
K
QL
: hệ số tính đến quản lý phí (%), k
QL
= 40%
Bảng tính chi phí lương và chi phí quản lý:
Sinh viên : Trần Thị Bích Ngọc
Lớp : Kinh tế vận tải - Dịch vụ K8
24
Thiết kế môn học: Tổ chức khai thác vận tải thuỷ
Phương án Tàu

L
CB
(10
6
đ/th)
T
CH
(ng)
RL
(10
6
đ/ch)
R
QL
(10
6
/ch)
I
Chương Dương
225.14 20.822 153.7005 61.4802
Sông Hằng 120.63 18.41 72.81306 29.12522
Sông Ngân 120.63 22.93 90.69003 36.27601
II
Chương Dương
225.14 20.822 153.7005 61.4802
Sông Hằng 120.63 22.93 90.69003 36.27601
Sông Ngân 120.63 18.41 72.81306 29.12522
8 .Chi phí về bảo hiểm xã hội:
Chi phí này để chi trợ cấp cho cán bộ công nhân viên chức trong các
trường hợp ốm đau, sinh đẻ, nghỉ hưu, mất sức, tử tuất,

Chi phí này được tính theo tỷ lệ quy định của tổng quỹ lương cửa đơn vị.
Bảo hiểm xã hội được tính theo công thức.
B
BHXH
= K
BHXH
x R
L
(đ/chuyến)
Trong đó:
K
BHXH
:hệ số tính đến bảo hiểm xã hội theo quy định K
BHXH
= 17%.
Chi phí này được tính ở bảng sau
Bảng chi phí BHXH
Phương
án
Tàu
RL
(10
6
đ/chuyến)
k
BHXH
RBHXH
(10
6
đ/chuyến)

I
Chương Dương
153.7005 0,17 26.12909
Sông Hằng 72.81306 0,17 12.37822
Sông Ngân 90.69003 0,17 15.41731
II
Chương Dương
153.7005 0,17 26.12909
Sông Hằng 90.69003 0,17 15.41731
Sông Ngân 72.81306 0,17 12.37822
9. Chi phí nhiên liệu, dầu nhờn:
Sinh viên : Trần Thị Bích Ngọc
Lớp : Kinh tế vận tải - Dịch vụ K8
25