nghiên cứu cấu trúc mô hình về tổ chức quản lý dự án công trình giao thông ở nước ta

MỤC LỤC
1
DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT:
QLDA
GTVT
BĐS
WTO
USD
VND
TP
TNHH
CP
NĐ-CP
TTTM
GTGT
UBND
HĐND
TNDN
IRR
NPV
GDP
FDI
ISO
Quản lý dự án;
Giao thông vận tải;
Bất động sản;
Tổ chức thương mại Thế giới;
Đồng đô la Mỹ;
Đồng Việt Nam
Thành phố;
Trách nhiệm hữu hạn;

Cổ phần;
Nghị định Chính phủ;
Trung tâm thương mại;
Giá trị gia tăng;
Uỷ ban nhân dân;
Hội đồng nhân dân;
Thu nhập doanh nghiệp;
Hệ số hoàn vốn nội bộ;
Giá trị hiện tại ròng;
Tổng sản phẩm quốc nội;
Đầu tư trực tiếp nước ngoài;
Tổ chức tiêu chuẩn Quốc tế;
2
DANH MỤC BẢNG BIỂU, SƠ ĐỒ
Bảng 1.1: So sánh sự khác nhau giữa Ban QLDA và tổ chức tư vấn QLDA
Error: Reference source not found
Bảng 1.2: Tóm tắt kết quả thực hiện dự án đầu tư từ năm 2002-2010 Error:
Reference source not found
Bảng 1.3: Danh mục dự án đầu tư đến 2010 của các PMU Error: Reference
source not found
Bảng 2.1: Nhu cầu vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thông.Error: Reference
source not found
Bảng 2.2: Tình hình đầu tư của một số dự án Error: Reference source not
found
Bảng 2.3: Tình hình tài chính các đơn vị tham gia dự án HCM - Long
Thành - Dầu Giây Error: Reference source not found
6
LỜI CẢM ƠN
Tôi xin bày tỏ lòng biết ơn tới PGS.TS. Phan Duy Pháp, người đã tận tình chỉ dẫn
tôi trong suốt quá trình tìm hiểu, nghiên cứu và thực hiện luận văn.

Tôi xin bày tỏ lòng biết ơn chân thành tới các thầy, cô giáo trong bộ môn Cầu và
Công trình ngầm, trường Đại học Xây dựng đã dành thời gian góp ý giúp tôi hoàn
thiện luận văn của mình.
Xin cảm ơn gia đình và anh chị tại thư viện trường Đại học Xây dựng đã tạo điều
kiện, động viên, giúp đỡ tôi trong ngày tháng học tập và nghiên cứu.
TÁC GIẢ LUẬN VĂN
Nguyễn Minh Hùng
7
MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của Luận văn:
Việt Nam chính thức trở thành thành viên của Tổ chức thương mại thế giới
(WTO) từ cuối năm 2006 đã mở đầu cho quá trình hội nhập của nền kinh tế Việt
Nam vào nền kinh tế khu vực và trên thế giới. Chính vì vậy, sự thu hút các
nguồn vốn từ các tổ chức Quốc tế và nguồn vốn từ Ngân sách nhà nước để phát
triển hạ tầng giao thông vận tải đã gặt hái những thành quả to lớn nhưng vẫn
chưa đáp ứng được nhu cầu giao thông vận tải đang tăng rất nhanh trong quá
trình phát triển kinh tế xã hội.
Hiện nay, nhu cầu phát triển hạ tầng hạ tầng giao thông rất lớn, các tuyến
đường cao tốc, các công trình giao thông trong các đô thị lớn như Hà Nội,
Thành phố Hồ Chí Minh .v.v… đang yêu cầu phải được xem xét đầu tư cấp bách
cùng hệ thống đường giao thông liên vùng, đường vành đai đô thị…. Vốn để đầu
tư cho các công trình này theo “Chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm
2020, tầm nhìn đến năm 2030” tổng số vốn đầu tư đến năm 2020 là 575 nghìn tỷ
đồng (trung bình 41 nghìn tỷ đồng/ năm), trong khi đó đáp ứng hiện nay trung
bình mỗi năm chỉ đạt khoảng 15 nghìn tỷ (gần bằng 1/3 nhu cầu). Với nhu cầu
vốn như trên chắc chắn không thể trông chờ vào Ngân sách Nhà nước, trong khi
các nguồn hỗ trợ ODA ngày càng giảm dần (do GDP của Việt Nam đã vượt khỏi
ngưỡng nghèo theo chuẩn quốc tế) , vì vậy cần phải có giải pháp huy động vốn
đa dạng, năng động mới có thể đáp ứng được nhu cầu vốn.
Do vậy cần thiết phải xây dựng một hình thức huy động và quản lý vốn

phù hợp với cơ chế thị trường và phù hợp với thông lệ quốc tế để đầu tư và phát
triển hạ tầng giao thông vận tải trở nên cấp bách hơn bao giờ hết. Thủ tướng
Chính phủ đã nêu rõ nhiệm vụ hàng đầu của Ban chỉ đạo Nhà nước về các công
trình, dự án trọng điểm ngành giao thông trong Quyết định số 1250/QĐ-TTg
ngày 12/08/2008 là xây dựng cơ chế huy động vốn, cơ chế đặc thù để hoàn
thành nhiệm vụ xây dựng phát triển giao thông theo đúng quy hoạch. Theo kinh
nghiệm của các nước đã đi trước Việt Nam (như Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật
Bản…) thì ngoài vốn ODA, vốn ngân sách thì cần phải phát huy tối đa các
8
nguồn vốn trong xã hội (xã hội hóa đầu tư tư giao thông), vốn đầu tư trực tiếp
nước ngoài …. Muốn làm tốt nhiệm vụ này, thì phải có một tổ chức có đầy đủ
uy tín, kinh nghiệm, năng lực và được Nhà nước giao một phần vốn ban đầu để
các nhà đầu tư trong và ngoài nước có thể yên tâm cùng góp vốn tham gia đầu
tư; đây cũng chính là một hình thức đảm bảo của Nhà nước đối với các Nhà đầu
tư.
Các Ban quản lý dự án sau 20 năm được Nhà nước giao nhiệm vụ ủy thác
chủ đầu tư quản lý các dự án giao thông đã đóng vai trò tích cực trong việc quản
lý sử dụng vốn của nhà nước, góp phần quan trọng vào việc thay đổi bộ mặt giao
thông của đất nước. Sau quá trình quản lý các dự án các Ban quản lý dự án này
đã có một bề dày kinh nghiệm, tính chuyên nghiệp khi thực hiện các dự án
ODA. Tuy nhiên sau hàng loạt các quá trình thực hiện dự án, các Ban quản lý dự
án thể hiện sự thiếu sót, kém nhạy bén, đồng thời với vai trò, trách nhiệm không
rõ ràng giữa nhiệm vụ ủy thác của chủ đầu tư và tư vấn quản lý dự án. Các Ban
quản lý dự án có con dấu, có tài khoản nhưng không có đăng ký kinh doanh,
không có mã số thuế , nên rất khó thực hiện nhiệm vụ sử dụng vốn ban đầu của
Nhà nước cùng tham gia đầu tư với các Nhà đầu tư trong và ngoài nước. Để phát
huy được kinh nghiệm, năng lực của các PMU trong công tác quản lý dự án thì
việc chuyển đổi các PMU thành các công ty hoạt động theo Luật Doanh nghiệp
là bước đi thích hợp trong lộ trình tách bạch rõ ràng giữa chức năng quản lý Nhà
nước và hoạt động kinh doanh, minh bạch hóa và lành mạnh hóa mối quan hệ

giữa các chủ thể trong quá trình hình thành thị trường vốn, xã hội hóa nguồn vốn
đầu tư để thúc đẩy phát triển hạ tầng GTVT.
Do vậy, việc nghiên cứu đề tài “Nghiên cứu cấu trúc mô hình về tổ chức
quản lý dự án công trình giao thông ở nước ta” là vấn đề có ý nghĩa cấp bách
và thiết thực. Các Ban quản lý dự án sau khi chuyển đổi vẫn thực hiện tốt nhiệm
vụ quản lý dự án sử dụng vốn Nhà nước như hiện nay, đồng thời thực hiện tốt
nhiệm vụ quản lý vốn đầu tư có hiệu quả để phát triển giao thông theo mục tiêu
đề ra.
2. Mục đích nghiên cứu của đề tài
9
Mục đích nghiên cứu của luận văn này trên cơ sở nghiên cứu mô hình công
ty Nhà nước ở một số quốc gia trên thế giới và phân tích thực trạng của các Ban
quản lý dự án thuộc Bộ GTVT, đề xuất mô hình Công ty thích hợp với điều kiện
hiện nay của các Ban quản lý dự án nhằm:
- Thực hiện tốt nhiệm vụ quản lý đầu tư đối với nguồn vốn ngân sách và vốn
ODA.
- Huy động và sử dụng hiệu quả vốn trong và ngoài nước để đầu tư phát triển
hạ tầng GTVT.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
- Đối tượng nghiên cứu là các Ban quản lý dự án thuộc Bộ Giao thông vận tải.
- Phạm vi nghiên cứu là hoạt động của các Ban quản lý dự án trong chu trình
đầu tư dự án thời gian qua.
4. Phương pháp nghiên cứu
Luận văn xem xét một cách toàn diện về quá trình hoạt động của các Ban
quản lý dự án thuộc Bộ giao thông vận tải. Các phương pháp nghiên cứu được
áp dụng để đáp ứng các mục tiêu đề ra bao gồm:
- Phương pháp nghiên cứu định tính mô tả tình hình quản lý của các Ban quản
lý dự án, làm rõ bản chất của các Ban quản lý dự án, những mặt tích cực và hạn
chế trong hoạt động, cơ chế kiểm soát vốn các doanh nghiệp quản lý dự án;
- Phương pháp phân tích tổng hợp số liệu thống kê đánh giá xu hướng thay đổi

của sự chuyển đổi mô hình các ban quản lý dự án.
5. Kết cấu của luận văn
Mở đầu.
Chương 1: Tổng quan về các mô hình quản lý dự án công trình giao thông ở
nước ta và trên thế giới.
Chương 2: Phân tích thực trang các Ban quản lý dự án thuộc bộ Giao thông
vận tải hiện nay.
Chương 3: Đề xuất tái cơ cấu, sắp xếp, tổ chức lại các Ban quản lý dự án
thành các doanh nghiệp quản lý dự án.
Kết luận.
10
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ HIỆN TRẠNG CÁC MÔ
HÌNH QUẢN LÝ DỰ ÁN CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG Ở
NƯỚC TA VÀ TRÊN THẾ GIỚI
1.1. Tổng quan về Ban quản lý dự án
1.1.1. Khái niệm Ban quản lý dự án
a- Khái niệm quản lý dự án và ban Quản lý dự án
Hiện nay có rất nhiều khái niệm khác nhau của các tác giả về quản lý dự
án như:
Theo tác giả Garold D.Oberlender trong “Project Management For
Engineering and Construction” thì: “Quản lý dự án là nghệ thuật và khoa học
phối hợp con người, thiết bị, vật tư, tiền bạc, cùng với tiến độ để hoàn thành một
dự án cụ thể đúng thời hạn trong vòng chi phí đã được phê duyệt”.
Quản lý dự án là quá trình lập kế hoạch, điều phối thời gian, nguồn lực và
giám sát quá trình phát triển của dự án nhằm đảm bảo cho dự án hoàn thành
đúng thời hạn, trong phạm vi ngân sách đã được duyệt và đạt các yêu cầu của
qui định về kỹ thuật và chất lượng sản phẩm dịch vụ bằng những phương pháp
và điều kiện tốt nhất cho phép.
Quản lý dự án là việc điều phối và tổ chức các bên khác nhau tham gia vào
một dự án nhằm hoàn thành dự án đó theo những yêu cầu chặt chẽ được qui định

bởi chất lượng, thời gian và chi phí.
Quản lý dự án là sự vận dụng lý luận, phương pháp, quan điểm có tính hệ
thống để tiến hành quản lý có hiệu quả của toàn bộ công việc có liên quan tới dự
án dưới sự ràng buộc về nguồn lực có hạn.
Quản lý dự án là việc ứng dụng các kiến thức, các kỹ năng, các công cụ và
các kỹ thuật vào các hoạt động dự án để đáp ứng các yêu cầu dự án.
Một cách chung nhất thì quản lý dự án là sự vận dụng lý luận, phương
pháp, quan điểm có tính hệ thống để tiến hành quản lý có hiệu quả toàn bộ công
việc liên quan tới dự án dưới sự ràng buộc về nguồn lực. Để thực hiện mục tiêu
11
dự án, các nhà đầu tư phải lên kế hoạch tổ chức, chỉ đạo, phối hợp, điều hành,
khống chế và đánh giá toàn bộ quá trình từ lúc bắt đầu đến lúc kết thúc dự án.
Quản lý dự án được thực hiện trong tất cả các giai đoạn khác nhau của chu trình
dự án.
Ban quản lý dự án (sau đây viết tắt là Ban QLDA) là đơn vị trực thuộc chủ
đầu tư, có tư cách pháp nhân không đầy đủ hoặc sử dụng tư cách pháp nhân của
chủ đầu tư để thực hiện quản lý dự án. Nhiệm vụ, quyền hạn của Ban quản lý dự
án do chủ đầu tư giao.
b- Tính chất:
Quản lý dự án ngày nay đã trở thành một môn học quản lý riêng, đáp ứng
tốt bối cảnh của các tổ chức hiện tại và tương lai. Quản lý dự án bao gồm 3 yếu
tố cơ bản:
- Một văn hóa đặc biệt:
Văn hóa là tập hợp các giá trị về nhận thức, thái độ, cách ứng xử của mọi
người tham gia dự án: quan điểm thỏa mãn khách hàng; ưu tiên các yêu cầu của
dự án; chú trọng vào nhiệm vụ và các kết quả đặt ra; mở ra môi trường cho dự
án; sáng kiến, khả năng chống rủi ro; phân chia trách nhiệm và quy trách nhiệm
rõ ràng; tính nghiêm khắc, chặt chẽ, kỷ lụât, tự giác; năng lực yêu cầu của các
bên tham gia dự án; tinh thần tập thể, hợp tác.
- Một hình thức tổ chức đặc biệt

Các nguyên tắc tổ chức chủ yếu của quản lý dự án hoàn toàn đối lập với
quản lý theo khuynh hướng tổ chức chỉ đạo theo cấp bậc, phân chia các bộ phận
riêng lẻ, quan liêu bàn giấy. Mô hình tổ chức quản lý dự án bao gồm các yếu tố
sau:
+ Vai trò của người hòa nhập các bộ phận với nhau: Giám đốc điều hành
dự án;
+ Một ê kíp của dự án: gồm nhiều chuyên môn khác nhau, nhiều đơn vị bộ
phận;
+ Một cấu trúc ít cấp chỉ đạo, quản lý, có tinh thần tổ chức cao, linh hoạt;
+ Một phương thức hoạt động mềm dẻo;
12
+ Các quan hệ ngang cấp (quan hệ các bên theo chiều ngang) quan trọng
hơn là các quan hệ cấp trên, cấp dưới (theo chiều dọc);
+ Phải có cơ chế quản lý các mặt phân giới bên trong và bên ngoài; + Sự
phân chia mức độ hoạt động;
+ Các hệ thống và các quá trình đáp ứng yêu cầu của dự án.
- Một tập hợp các kỹ thuật và các công cụ:
Quản lý dự án đã trải qua thời gian đến nay đã trang bị một tập hợp các kỹ
thuật và công cụ đặc biệt để quản lý một cách hiệu quả hơn chu kỳ sống của dự
án.
Sơ đồ 1.1: Minh họa các chức năng của QLDA và môi trường của nó
Ở trung tâm của mô hình gồm 6 chức năng quản lý truyền thống. Phương
pháp quản lý dự án là phân nhỏ dự án thành các phần việc ngày càng đơn giản
hơn. Vì vậy, chức năng “quản lý mặt phân giới” của các bộ phận dự án được
thêm vào là một chức năng quan trọng, quyết định thành công của dự án, nó
được xem là yếu tố chính của quản lý dự án.
Đối tượng của các chức năng quản lý dự án rất đặc thù, song có thể quy
thành 4 tham số lớn là: Phạm vi - Thời gian - Chi phí - Chất lượng. Ngoài ra, dự
13
án còn bị ảnh hưởng rất lớn bởi môi trường bên trong và bên ngoài của nó. Viện

quản lý dự án ở Mỹ đưa ra một cấu trúc về quản lý dự án như sau:
Sơ đồ 1.2. Sơ đồ các chu trình quản lý của công tác QLDA
Quản lý dự án bao gồm quản lý 9 quá trình trong suốt chu kỳ của dự án.
Mỗi một quá trình có những kỹ thuật và công cụ riêng để sử dụng và đảm bảo
thành công dự án. Trên cơ sở nắm vững bản chất của dự án và quản lý dự án
nghiên cứu đề xuất mô hình quản lý dự án riêng cho từng loại dự án khác nhau.
c- Nhiệm vụ và quyền hạn của Ban QLDA
Ban QLDA có các nhiệm vụ và quyền hạn sau:
- Thực hiện các thủ tục về giao nhận đất, xin cấp giấy phép xây dựng,
chuẩn bị mặt bằng xây dựng và các công việc khác phục vụ cho việc xây dựng
công trình;
- Chuẩn bị hồ sơ khảo sát, thiết kế, dự toán, tổng dự toán xây dựng công
trình để chủ đầu tư tổ chức thẩm định, phê duyệt theo quy định;
- Lập hồ sơ mời dự thầu, tổ chức lựa chọn nhà thầu;
- Đàm phán, ký kết hợp đồng với các nhà thầu theo uỷ quyền của chủ đầu
tư.
Các quá trình hoàn thành
Quản lý dự án
Quản lý
phạm vi
Quản lý
chất lượng
Quản lý
thời hạn
Quản lý
chi phí
Các quá trình cơ bản
Quản lý TT
liên lạc
Quản lý

cung ứng
Quản lý
nhân lực
Quản lý
rủi ro
Quản lý
Giao nhận
14
- Thực hiện nhiệm vụ giám sát thi công xây dựng công trình khi có đủ điều
kiện năng lực; nếu không phải thuê tư vấn giám sát riêng.
- Quản lý chất lượng, khối lượng, tiến độ, chi phí xây dựng, an toàn và vệ
sinh môi trường của công trình xây dựng;
- Nghiệm thu, thanh toán, quyết toán theo hợp đồng ký kết;
- Nghiệm thu, bàn giao công trình;
- Lập báo cáo thực hiện vốn đầu tư hàng năm, báo cáo quyết toán khi dự án
hoàn thành đưa vào khai thác, sử dụng.
Trường hợp dự án thực hiện theo hình thức tổng thầu, ngoài việc phải thực
hiện các nhiệm vụ theo quy định trên, Ban QLDA còn phải thực hiện các công
việc sau:
- Thoả thuận với tổng thầu về hồ sơ mời dự thầu, hồ sơ mời đấu thầu mua
sắm thiết bị công nghệ chủ yếu và về chi phí mua sắm thiết bị thuộc tổng giá trị
của hợp đồng;
- Phê duyệt danh sách các nhà thầu phụ trong trường hợp chỉ định tổng
thầu.
1.1.2. Quá trình hình thành và cơ sở pháp lý hoạt động của Ban quản lý dự
án
Khi áp dụng hình thức chủ đầu tư trực tiếp quản lý dự án thì chủ đầu tư
phải thành lập Ban QLDA, trừ trường hợp dự án có quy mô nhỏ, đơn giản có
tổng mức đầu tư dưới 7 tỷ đồng.
Ban QLDA được đồng thời quản lý nhiều dự án khi có đủ điều kiện năng

lực và được chủ đầu tư cho phép. Ban QLDA không được phép thành lập các
Ban QLDA trực thuộc hoặc thành lập các đơn vị sự nghiệp có thu để thực hiện
việc quản lý dự án.Cơ cấu tổ chức của Ban QLDA do chủ đầu tư quyết định phù
hợp với quy mô, tính chất, yêu cầu của dự án và nhiệm vụ, quyền hạn được chủ
đầu tư giao. Ban QLDA có thể thuê tổ chức, cá nhân tư vấn để tham gia quản lý,
giám sát khi không có đủ điều kiện, năng lực để tự thực hiện, nhưng phải được
15
chủ đầu tư chấp thuận.
Đối với các dự án đầu tư xây dựng công trình quy mô lớn, phức tạp hoặc
theo tuyến thì Ban QLDA được phép thuê các tổ chức tư vấn để quản lý các dự
án thành phần.
Ban QLDA được ký hợp đồng thuê cá nhân, tổ chức tư vấn nước ngoài có
kinh nghiệm, năng lực để phối hợp với Ban QLDA để quản lý các công việc ứng
dụng công nghệ xây dựng mới mà tư vấn trong nước chưa đủ năng lực thực hiện
hoặc có yêu cầu đặc biệt khác.
Việc thuê tư vấn nước ngoài đối với các dự án sử dụng vốn ngân sách nhà
nước phải được người có thẩm quyền quyết định đầu tư cho phép.
Cơ cấu tổ chức của Ban QLDA gồm có giám đốc, các phó giám đốc, các
đơn vị chuyên môn, nghiệp vụ; những người tham gia Ban QLDA có thể làm
việc theo chế độ chuyên trách hoặc kiêm nhiệm. Giám đốc, các phó giám đốc và
những người phụ trách về kỹ thuật, kinh tế, tài chính phải có trình độ đại học
thuộc chuyên ngành phù hợp với lĩnh vực phụ trách và có kinh nghiệm làm việc
chuyên môn tối thiểu 3 năm. Riêng đối với các dự án nhóm C ở vùng sâu, vùng
xa thì các chức danh nêu trên có thể giao cho những người có trình độ cao đẳng
hoặc trung cấp thuộc các chuyên ngành phù hợp.
Ban QLDA được giải thể sau khi hoàn thành nhiệm vụ.
1.1.3. Sự khác nhau giữa Ban QLDA và tổ chức tư vấn quản lý dự án:
Bảng 1.1: So sánh sự khác nhau giữa Ban QLDA và tổ chức tư vấn QLDA
Ban quản lý dự án Tổ chức tư vấn quản lý dự án
Về tổ chức - Do chủ đầu tư thành lập - Là một tổ chức được thành

lập theo Luật doanh nghiệp
Về nhiệm vụ
và quyền hạn
- Ngoài những nhiệm vụ đã
nêu tại khoản 2 Điều 36 của
Nghị định 12/2009/NĐ-CP thì
"Tuỳ theo đặc điểm cụ thể của
dự án, chủ đầu tư có thể uỷ
quyền cho Ban QLDA thực
hiện một phần hoặc toàn bộ
- Ngoài những nhiệm vụ đã
nêu tại khoản 3 điều 27 của
Nghị định 12/2009/NĐ-CP thì
"Tuỳ điều kiện của dự án, chủ
đầu tư có thể giao các nhiệm
vụ khác cho tư vấn QLDA và
phải được ghi cụ thể trong hợp
16
các nhiệm vụ, quyền hạn của
mình"
- Được quyền ra các quyết
định hành chính theo uỷ
quyền.
- Ban Quản lý dự án được
đồng thời quản lý nhiều dự án
khi có đủ điều kiên năng lực
và được chủ đầu tư cho phép
- Chuẩn bị hồ sơ thiết kế, dự
toán, tổng tự toán xây dựng
công trình để chủ đầu tư tổ

chức thẩm định, phê duỵêt
theo quy định.
- Đựơc nhà nước giao vốn, uỷ
thác vốn để quản lý
đồng".
- Tư vấn các vấn đề để cấp
thẩm quyền ra quyết định.
- Cá nhân đảm nhận chức danh
giám đốc tư vấn QLDA không
được đồng thời nhận quá một
công việc theo chức danh
trong cùng một thời gian.
- Kiểm tra hồ sơ thiết kế, dự
toán, tổng dự toán xây dựng
công trình để chủ đầu tư phê
duỵêt.
-Nguồn vốn tự có của công ty.
1.2. Tổng quan về doanh nghiệp
1.2.1. Khái niệm
Doanh nghiệp là chủ thể kinh tế độc lập, có tư cách pháp nhân, hoạt động
kinh doanh trên thị trường nhằm làm tăng giá trị của chủ sở hữu.
1.2.2. Đặc điểm
Căn cứ vào hình thức sở hữu, mỗi quốc gia thường có những loại hình
doanh nghiệp khác nhau. Tuy nhiên về cơ bản, các loại hình doanh nghiệp bao
gồm: doanh nghiệp tư nhân, công ty hợp danh, công ty cổ phần và công ty trách
nhiệm hữu hạn.
Theo Luật Doanh nghiệp Việt Nam năm 2005, Doanh nghiệp là tổ chức
kinh tế có tên riêng, có tài sản, có trụ sở giao dịch ổn định, được đăng ký kinh
doanh theo quy định của pháp luật nhằm mục đích thực hiện các hoạt động kinh
17

doanh.
Các doanh nghiệp Việt Nam bao gồm: công ty trách nhiệm hữu hạn, công
ty cổ phần, công ty hợp danh, doanh nghiệp tư nhân. Ngoài ra, có doanh nghiệp
nhà nước hoạt động theo Luật doanh nghiệp Nhà nước.
Trong nền kinh tế thị trường, các doanh nghiệp bao gồm các chủ thể kinh
doanh sau đây:
- Kinh doanh cá thể (sole proprietorship)
- Kinh doanh góp vốn (pernership)
- Công ty (corporation)
Kinh doanh cá thể:
Là loại hình được thành lập đơn giản nhất, không cần phải có điều lệ chính
thức và ít chịu sự quản lý của Nhà nước.
Không phải trả thuế thu nhập doanh nghiệp, tất cả lợi nhuận bị tính thuế thu
nhập cá nhân.
Chủ doanh nghiệp chịu trách nhiệm vô hạn đối với các nghĩa vụ và các
khoản nợ, không có sự tách biệt tài sản cá nhân và tài sản của doanh nghiệp.
Thời gian hoạt động của doanh nghiệp tùy thuộc vào tuổi thọ của người
chủ.
Khả năng thu hút vốn là phụ thuộc vào khả năng của người chủ.
Kinh doanh góp vốn:
Việc thành lập doanh nghiệp dễ dàng, chi phí thành lập thấp. Đối với hợp
đồng phức tạp cần phải được viết tay, một số trường hợp cần giấy phép kinh
doanh.
Các thành viên chính tức có trách nhiệm vô hạn đối với khoản nợ . Mỗi
thành viên có trách nhiệm đối với phần vốn góp tương ứng. Nếu như một thành
viên không hoàn thành trách nhiệm trả nợ của mình, phần còn lại sẽ do các
thành viên khác hoàn trả.
Doanh nghiệp tan vỡ khi một trong các thành viên chết hay rút vốn. Khả
năng về vốn hạn chế
Lãi từ hoạt động kinh doanh của các thành viên phải chịu thuế thu nhập cá

18
nhân.
Công ty:
Công ty là loại hình doanh nghiệp mà ở đó có sự kết hợp ba lợi ích: các cổ
đông (chủ sở hữu), của hội đồng quản trị và của các nhà quản lý. Theo truyền
thống, các cổ đông kiểm soát toàn bộ phương hướng, chính sách và hoạt động
của công ty. Cổ đông bầu nên hội đồng quản trị, sau đó hội đồng quản trị lựa
chọn ban quản lý. Các nhà quản lý, quản lý hoạt động của công ty theo cách
mang lại lợi ích tốt nhất cho các cổ đông. Việc tách rời quyền sở hữu khỏi nhà
quản lý mang lại cho công ty các ưu thế so với kinh doanh cá thể và góp vốn:
Quyền sở hữu có thể dễ dàng chuyển cho cổ đông mới.
Sự tồn tại của công ty không phụ thuộc vào sự thay đổi số lượng cổ đông
Trách nhiệm của cổ đông chỉ giới hạn ở phần vốn mà cổ đông góp vàp
công ty (trách nhiệm hữu hạn)
1.3. Nghiên cứu mô hình và kinh nghiệm của các công ty ngành GTVT của
một số quốc gia trên thế giới
Cùng với tốc độ phát triển ngày càng nhanh của tiến trình thị trường hoá
kinh tế xã hội, việc cải cách thể chế huy động, đầu tư vốn xây dựng cơ sở hạ
tầng GTVT đã gặt hái được những thành quả ban đầu, nhưng vẫn chưa thích ứng
được nhu cầu phát triển của kinh tế xã hội. Trong bối cảnh thị trường hoá, buộc
phải tiến thêm một bước trong việc cải cách quản lý xã hội, phải xây dựng từ
căn bản một thể chế huy động, đầu tư vốn phù hợp với yêu cầu phát triển kinh tế
thị trường. Qua phân tích các vấn đề còn tồn tại và kinh nghiệm thu được qua
cải cách thể chế huy động, đầu tư vốn xây dựng cơ sở hạ tầng GTVT ở một số
quốc gia trên thế giới, huy động động lực cải cách thể chế trong nền kinh tế thị
trường, kết hợp với kinh nghiệm cải cách ở các nước Châu Á, đưa ra xu hướng
phát triển cải cách thể chế. Đồng thời, chủ yếu xác định vị trí và tác động đặc
biệt của các Công ty Nhà nước ngành GTVT niêm yết trong tiến trình cải cách
thể chế huy động, đầu tư vốn.
1.3.1. Mô hình của các quốc gia phát triển

19
1.3.1.1. Mô hình của Nhật Bản
Với cơ sở hạ tầng giao thông vận tải được phát triển đồng bộ, liên tục qua
hơn 5 thập kỷ sau chiến tranh thế giới lần thứ hai, hệ thống giao thông vận tải
của Nhật Bản gần như đã đạt đến trình độ “không phải phát triển gì thêm”.
“Phép màu” nào đã giúp Nhật Bản vươn lên từ đổ nát chiến tranh, có được
một hệ thống cơ sở hạ tầng phát triển vào bậc nhất thế giới như hiện nay. Điều
gì đã giúp Nhật Bản giảm bớt được sức ép lên ngân sách do nhu cầu đầu tư lớn
cho hạ tầng GTVT. Nghiên cứu mô hình Công ty quản lý cầu đường “Honshu-
Shikoku Bridge Authority” (HSBA) giúp chúng ta rút được một số kinh nghiệm
bổ ích.
Công ty HSBA: Công ty quản lý cầu đường Honshu-Shikoku (HSBA)
được thành lập ngày 01/6/1970 để quản lý việc xây dựng và vận hành hệ thống
đường bộ thu phí và đường sắt nối Honshu và Shikoku với Tổng vốn đầu tư
khoảng 25 tỷ Đô la.
- Vốn của HSBA gồm vốn đầu tư và vốn vay. Hai phần ba vốn đầu tư là
của Chính phủ Trung ương, phần còn lại là đóng góp của chính quyền 10 địa
phương liên quan. Tiền vay dưới dạng trái phiếu có bảo lãnh của Chính phủ, trái
phiếu lĩnh trong lĩnh vực đầu tư và các khoản vay.
- HSBA chịu trách nhiệm trước Bộ GTVT và Bộ XD trong việc xây dựng
kế hoạch, thiết kế và xây dựng, duy tu và khai thác ba tuyến đường cao tốc
chính nối Honshu và Shikoku. Hệ thống đường này bao gồm cả 15 cây cầu lớn
trong đó có cầu Tatara là cầu dây văng lớn nhất thế giới (nhịp giữa 890m) và
cầu Akashima Kaikyo là cầu dây võng lớn nhất thế giới (nhịp giữa 1991m), các
cầu này được xây dựng và hoàn thành trong các năm 1976-1999.
- Đến nay HSBA đã và đang hoàn trả tất cả các khoản vay cho việc xây
dựng, duy tu và khai thác công trình qua việc thu phí và kinh doanh dịch vụ hệ
thống đường được giao. Để nâng cao hiệu quả quản lý, ngày 01/10/2001 HSBA
được chuyển đổi thành Công ty trách nhiệm hữu hạn cầu đường cao tốc
“Honshu-Shikkoku Bridge Expressway Limited” (HSBE).

- Toàn bộ tài sản và các khoản nợ của HSBE do Cục quản lý đường cao tốc
20
(Japan Expressway Holding and Debt Repayment Agency - JEHDRA) giám sát.
HSBE thuê tài sản đường từ JEHDRA và trả tiền thuê đường thông qua thu nhập
từ việc kinh doanh đường. JEHDRA trả các khoản nợ xây dựng đường trong
thời hạn 45 năm.
HSBE được quyền thực hiện các chức năng sau:
- Duy tu, đổi mới, thực hiện các dự án khôi phục do thiên tai, và các công
việc vận hành khác đối với tài sản đường thuê từ JEHDRA.
- Quản lý hệ thống cầu liên hợp sắt - bộ do JEHDRA ủy thác.
- Xây dựng, nghiên cứu, khảo sát, thiết kế, thí nghiệm và các nghiên cứu về
cầu nhịp lớn do Chính phủ Trung ương và chính quyền địa phương ủy thác.
- Vận hành khai thác các trạm nghỉ và trạm cung cấp gas trên toàn tuyến.
Như vậy, với mô hình HSBE, Nhật Bản chuyển giao công tác quản lý các
cơ sở hạ tầng giao thông vận tải cho chính đơn vị quản lý xây dựng dự án để
khai thác một cách đồng bộ, hoàn trả vốn đầu tư và phát triển các tiện ích, dịch
vụ bổ sung để nâng cao hiệu quả, khai thác vận hành các cơ sở hạ tầng đã được
xây dựng.
1.3.1.2. Mô hình của Hàn Quốc
Tổng công ty đường cao tốc Hàn Quốc (Korean Highway Corporation -
KHC, nay là Korean Expressway Corporation là một tổng công ty rất lớn của
Hàn Quốc chuyên về phát triển mạng lưới cầu đường bộ và đường cao tốc.
Thành lập ngày 15/02/1969, vốn đầu tư là 50 tỷ won, sở hữu 75km đường.
Đến nay công ty quản lý 23 tuyến đường cao tốc với tổng chiều dài lên tới
3.400km.
Tổng tài sản năm 2004 là 303.732 triệu won; trong đó vốn cổ phần là
169.389 triệu won, các khoản nợ là 143.343 triệu won.
Tổng thu năm 2005 là 6.069,90 tỷ won; trong đó: thu phí 2.241,80 tỷ won
(37%), đầu tư Chính phủ 1.394,50 tỷ won (23%), trái phiếu và các khoản vay
2.209,30 tỷ won (36%), Kinh doanh phụ 90,50 tỷ won, thu khác 133,80 tỷ won

21
(4%).
Chi năm 2005 gồm: trả nợ gốc 1.125,20 tỷ won (18%), lãi vay 960,80 tỷ
won (15%), duy tu - sửa chữa 725,80 tỷ won (12%), nâng cấp tiện ích 235,40 tỷ
won (4%), xây dựng mới 2.945,20 tỷ won (38%), chi phí khác 430,80 tỷ won
(8%).
Nhìn qua số liệu trên, có thể thấy, đối với một công ty lớn về đường cao tốc
tầm cỡ quốc gia và quốc tế như KHC, để phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng thì
vốn đầu tư của Chính phủ chỉ chiếm 23% trong khi đó vốn vay chiếm 36%,
nguồn thu phí chiếm 37% và thu từ dịch vụ khác chiếm 4%. Như vậy, vốn đầu
tư của Nhà nước thực chất là “vốn cơ bản” là “vốn mồi” để làm cơ sở vay vốn
và thu hút các nguồn vốn đầu tư khác. Quá trình đầu tư và phát triển thông qua
một Công ty phát triển đường cao tốc được Chính phủ ủy thác.
1.3.2. Mô hình của các quốc gia đang phát triển
Mô hình của Trung Quốc
Trung Quốc bắt đầu chính sách thu phí đường bộ “vay vốn làm đường, thu
phí hoàn trả khoản vay” làm trọng tâm từ những năm khoảng 25 năm nay, đồng
thời khởi đầu cao trào xây dựng đường cao tốc dưới sự tác động của chính sách
này, đến đầu năm 2004 đã xây dựng được hơn 30.000km đường cao tốc. Quy
hoạch mạng cao tốc quốc gia là 80.000km.
Trung Quốc tiến hành cải cách thể chế, đầu tư vốn xây dựng đường thu phí
theo các phương thức sau:
Đặc quyền hóa công ty: giao cho các Công ty Dự án đặc quyền cung cấp
dịch vụ cho người sử dụng đường theo tiêu chuẩn dịch vụ và tiêu chuẩn chất
lượng theo quy định trong Thỏa thuận đặc quyền. Công ty dự án sẽ là “Pháp
nhân dự án” độc lập, cụ thể chịu trách nhiệm đầu tư, huy động vốn, xây dựng và
quản lý vận hành kinh doanh đường cao tốc theo qui mô, tiêu chuẩn kỹ thuật
được Chính phủ phê duyệt. Thời gian kinh doanh trong Hợp đồng thường là 25
năm kể từ ngày thông xe, sau khi hết hạn, công ty dự án sẽ bàn giao miễn phí
cho Chính phủ toàn bộ trang thiết bị dịch vụ quản lý đường cao tốc.

Thị trường hóa định giá: Nhà vận hành kinh doanh đặc quyền phải xây
22
dựng hệ thống giá thu phí linh hoạt (dưới sự kiểm soát, giám sát của Nhà nước)
tùy theo sự thay đổi nhu cầu của thị trường.
Thương mại hóa cơ cấu: thực hiện Công ty hóa đường cao tốc. Chuyển
dần vốn sở hữu Nhà nước thành sở hữu công ty và các Công ty này hoạt động,
vận hành theo luật doanh nghiệp.
Xã hội hóa huy động vốn: thiết lập hệ thống pháp luật, môi trường chính
sách phù hợp, giảm thiểu trở ngại mang tính chất thể chế - chính sách, khuyến
khích các nguồn vốn xã hội đầu tư vào lĩnh vực đường cao tốc thông qua các
kênh khác nhau, đồng thời đề ra cơ chế đền bù hoàn trả phù hợp.
Quá trình cải cách thể chế, đầu tư vốn xây dựng đường thu phí thực hiện
theo các bước sau:
- Cơ quan quản lý ngành (Bộ, Sở chủ quản) coi vốn đầu tư xây dựng đường
cao tốc của Nhà nước làm “vốn cơ bản”, bước đầu thành lập Công ty quản lý dự
án mà chủ thể là vốn Nhà nước, tiếp đó ủy thác Công ty quản lý dự án làm chủ
thể huy động vốn bằng cách vay vốn ngân hàng cho phần vốn xây dựng còn
thiếu.
- Từng bước cải tổ có chọn lựa một số Công ty quản lý dự án có hiệu quả
kinh tế cao thành công ty cổ phần, công khai huy động vốn bằng phương thức
IPO trên thị trường vốn trong và ngoài nước đầu tư vào dự án mới, bước đầu
hình thành cơ cấu huy động vốn xã hội hóa đường bộ thu phí.
- Phát triển các Công ty đường bộ niêm yết để xã hội hóa đầu tư cơ sở hạ
tầng đường bộ, tạo sự liên kết hữu cơ giữa nguồn vốn xã hội và ngành đường
cao tốc.
Bảng 1.2: Tóm tắt kết quả thực hiện dự án đầu tư từ năm 2002-2010
STT Loại dự án Số dự án Khối lượng (Km)
1 Đường cao tốc 16 6.115,5
2 Cầu 2 30,2
3 Hầm 2 3,9

Nguồn : Naning New West Propertt $ Investment Co., Ltd
1.3.3. Đặc điểm chung của một số công ty Nhà nước ngành GTVT trên thế giới
1.3.3.1. Quản lý
23
Các công ty Nhà nước chịu trách nhiệm thi công và duy tu bảo dưỡng các
công trình xây dựng cơ sở hạ tầng GTVT, với thu nhập từ họat động như tiền
thu phí, các công ty hoàn trả tất cả mọi số tiền mượn hoặc vay để xây dựng các
tuyến đường bộ và đường sắt, bao gồm tất cả chi phí thi công, duy tu bảo dưỡng
và tiền lãi.
1.3.3.2. Phạm vi hoạt động
Phạm vi hoạt động của các công ty này rất rộng, không chỉ ở phạm vi quốc
gia mà còn ở nhiều nước trên thế giới.
Nhằm thực hiện chiến lược cạnh tranh, chiếm lĩnh và khai thác thị trường
quốc tế, các công ty này đã mở rộng quy mô bằng việc thành lập các chi nhánh
hoạt động ở các quốc gia, tăng cường hợp tác, liên kết, phân công lao động quốc
tế.
1.3.3.3. Tài chính
a- Thu nhập
Các công ty đã được tài trợ thông qua những khỏan đầu tư và những khoản
vay. Những khoản đầu tư, đã được tài trợ mà không có bất kỳ khoản tiền lãi nào,
đã được sử dụng để hạ tỷ lệ tiền lãi đối với các khoản vay chưa được hoàn trả.
Như vậy, các công ty đã không chịu gánh nặng quá mức về tiền lãi trên khoản
nợ. Hai phần ba tổng số tiền đầu tư dự án do chính phủ trung ương tài trợ, số
còn lại được phân chia bởi chính quyền địa phương bị ảnh hưởng bởi dự án. Các
khỏan vay bao gồm những trái phiếu đ ược chính phủ bảo lãnh, trái phiếu và
những khỏan vay của lãnh vực tư. Những nguồn khác bao gồm thu nhập do họat
động như tiền thu phí, thu nhập từ Tổng Công ty phụ trách.
b- Chi tiêu
Những số tiền này đã được dùng để trang trải chi phí thi công, khai thác,
nghiên cứu và phát triển về dự án xây dựng cơ sở hạ tầng GTVT cũng như để rút

về các trái phiếu đã được phát hành từ trước đến nay và để trả những khỏan vay
24
chưa trả.
c- Hoàn trả
Tất cả mọi số tiền đã mượn để xây dựng đường, bao gồm chi phí thi công,
duy tu bảo dưỡng và tiền lãi, sẽ được hòan trả bằng tiền thu phí trong vòng 25
năm tính từ ngày công trình hoàn thành.
1.3.4. Những ưu và nhược điểm của các công ty nhà nước ngành giao thông
trên thế giới
1.3.4.1. Cơ sở pháp luật về việc thế chấp quyền thu phí công trình đường bộ
− “Luật bảo lãnh của nước Cộng hoà Nhân dân Trung Hoa” qui định rõ
ràng phạm vi quyền lợi của việc thế chấp, tức là có giới hạn cho việc này, nhưng
lại vẫn qui định điều khoản có tính linh hoạt.
− “Phê chuẩn vấn đề bảo lãnh vay vốn công trình đường bộ thu phí của
Quốc vụ viện” năm 1999 qui định, pháp nhân công trình xây dựng đường bộ có
thể đề nghị Ngân hàng trong nước cho vay thế chấp bằng quyền thu phí công
trình đường bộ.
− Các chú thích của Toà án Nhân dân tối cao về việc áp dụng “Luật bảo
lãnh nước Cộng hoà Nhân dân Trung Hoa” năm 2000 qui định, việc thế chấp
quyền thu lợi bất động sản như cầu đường bộ, hầm đường bộ hoặc phà đường bộ
v.v. có thể đưa vào các quyền thế chấp khác qui định trong Luật bảo lãnh.
1.3.4.2. Các vấn đề còn tồn tại về mặt pháp luật trong việc thế chấp quyền thu
phí công trình đường bộ
- Nguyên tắc quyền thu phí nhất thiết phải có và giá trị được xác định - vật
thế chấp đã có và giá trị được xác định.
- Trong giai đoạn xây dựng công trình hoặc giai đoạn huy động vốn bằng
quyền thu phí không được thế chấp.
- Theo qui định của Luật bảo lãnh, trước và sau khi thiết lập bảo lãnh, giá
trị vật bảo lãnh nếu bị giảm không bởi nguyên nhân của người bảo lãnh, quyền
bảo lãnh nợ chỉ có thể ưu tiên đối với vật bảo lãnh này, cho nên, quan trọng nhất

là giá trị khi thực hiện quyền thế chấp.
25
- Một khi kinh doanh đặc quyền bị huỷ hoặc Chính phủ vi phạm qui ước
trong kinh doanh đặc quyền, quyền thu phí sẽ không còn cơ sở hoặc bị tổn hại
nghiêm trọng, thì không thể thu hồi được khoản vay dự án đường bộ và hoàn trả
bằng hình thức thu phí. Để tránh rủi ro tín dụng của Chính phủ kiểu này, Ngân
hàng phải tham gia vào quá trình đàm phán thoả thuận kinh doanh đặc quyền.
Trong thoả thuận chỉ qui định Chính phủ mua lại hoặc bồi thường là chưa đủ,
mà còn phải qui định phạm vi và tiêu chuẩn mua lại hoặc bồi thường trong từng
trường hợp cụ thể, đồng thời yêu cầu cung cấp bảo lãnh nghĩa vụ mua lại. Ngoài
ra, Hợp đồng hoặc điều khoản bảo lãnh phải ghi rõ giá trị của quyền bảo lãnh,
như vậy khi bảo lãnh thành công phải tiến hành ước tính mức tổn thất trong các
tình huống khác nhau. Đồng thời, hợp đồng thế chấp cũng qui định giá trị thu
được do mua lại sẽ ưu tiên dùng để hoàn trả khoản vay.
1.3.4.3. Vấn đề thực hiện quyền thế chấp trong vay vốn dự án đường bộ
- Về chế độ thực hiện quyền thế chấp. Luật bảo lãnh qui định, phương thức
thực hiện thế chấp quyền thu lợi là khấu hao giá, bán đấu giá hoặc phát mại
quyền thế chấp và số tiền thu được sẽ ưu tiên đền bù trước.
- So với việc thanh toán tiền mua nhà theo kỳ, bản thân giá trị trang thiết bị
đường bộ tập trung vào quá trình kinh doanh thu phí chứ không phải bản thân tài
sản cố định đường bộ, cho nên, giá trị chuyển đổi của quyền thu phí đối với sự
đảm bảo quyền đòi nợ là không lớn. Thế chấp quyền thu phí công trình đường
bộ chủ yếu là một biện pháp phòng ngừa, tránh trường hợp bên Nợ làm cách bảo
lãnh khác trong tương lai, ảnh hưởng đến quyền đòi nợ ban đầu.
Căn cứ đặc điểm giá trị công trình đường bộ thu phí, xuất phát từ mục đích
chắc chắn, Ngân hàng nên chú trọng giám sát quá trình kinh doanh công trình
đường bộ thu phí.
1.4. Sự cần thiết phải chuyển đổi các Ban quản lý dự án thuộc Bộ Giao
thông vận tải sang mô hình các công ty hoạt động theo luật Doanh nghiệp
1.4.1. Yếu tố khách quan

Đất nước ta đang trong thời kỳ đẩy mạnh công nghiệp hóa. hiện đại hóa
nhằm thực hiện chủ trương của Đảng là đưa nước ta trở thành một đất nước
26
công nghiệp vào năm 2020. Sau hơn 20 năm đổi mới, nền kinh tế của chúng ta
đã có những bước phát triển vượt bậc. Nhằm phù hợp và đẩy nhanh tiến trình
hội nhập, hệ thống pháp lý của chúng ta ngày càng được củng cố, đổi mới để
tiếp cận các quy định của khung pháp lý quốc tế. Đặc biệt những năm gần đây,
Nhà nước đã ban hành nhiều luật và quy định mới trong lĩnh vực quản lý xây
dựng cơ bản mà cụ thể là luật đất đai số 13/2003/QH11, luật xây dựng số
6/2003/QH11, luật đầu tư số 59/2003/QH11, luật đấu thầu số 61/2005/QH11,
luật số 38/2009/QH12 ngày 19/6/20009 sửa đổi, bổ sung một số điều của các
luật liên quan đến đầu tư xây dựng cơ bản. Trên cơ sở Luật do Quốc hội ban
hành, Nhà nước ban hành rất nhiều văn bản dưới luật để hướng dẫn thi hành luật
và thực thi luật trong thực tế như Nghị định 16/2005/NĐ-CP, Nghị định
112/2006/NĐ-CP, Nghị định 12/2009/NĐ-CP, Nghị định 83/2009/NĐ-
CP v vv…
Chúng ta gia nhập WTO, GDP đầu người ngày một tăng cao đồng nghĩa
là nguồn vốn hỗ trợ phát triển với lãi suất ưu đãi (ODA) từ các nước và các Tổ
chức tài chính trên thế giới sẽ giảm và dần sẽ chuyển sang hình thức vay theo lãi
suất thương mại (OCR).
Trong khi yêu cầu phát triển hạ tầng GTVT lại càng cấp bách, thì ngoài
nguồn vốn ngân sách, chủ trương kêu gọi đầu tư vào hạ tầng bằng nhiều nguồn
vốn khác nhau và việc hình thành “thị trường vốn” để thực hiện xã hội hóa
nguồn vốn cho xây dựng hạ tầng GTVT là yêu cầu cấp thiết.
Vì vậy muốn cùng đầu tư để thu hút nguồn vốn thì phải có “tổ chức” có
đầy đủ năng lực pháp lý, kinh nghiệm, uy tín để huy động vốn từ các nguồn
vốn khác.
1.4.2. Yếu tố chủ quan
Với mục tiêu ổn định: sau khi chuyển đổi các PMU tiếp tục giữ vững, duy
trì được các hoạt động như hiện nay;

Với mục tiêu phát triển: sau khi chuyển đổi các PMU phát huy tốt mọi khả
năng để đảm nhận những nhiệm vụ có yêu cầu trách nhiệm cao hơn trong chu
trình đầu tư.
27
Với mục tiêu pháp lý: sau khi chuyển đổi các PMU phù hợp với các quy
định mới được ban hành trong lĩnh vực quản lý đầu tư xây dựng cơ bản.
Đồng thời, việc chuyển đổi tổ chức từ hình thức hành chính sự nghiệp sang
doanh nghiệp trong lĩnh vực quản lý dự án, có thể nhận thấy :
- Là nhu cầu tất yếu một khi công tác quản lý dự án đã trở thành một nghề;
- Là kết quả của quá trình tích luỹ kinh nghiệm, năng lực chuyên môn của
tập thể PMU, tăng cường trách nhiệm trong chỉ đạo dự án; phù hợp với yêu cầu
phát triển của nền kinh tế và tăng cường hợp tác hội nhập để phát triển.
- Tạo điều kiện về cơ sở pháp lý để hình thành, tham gia vào thị trường vốn
đầu tư; tăng cường khả năng tự chủ trong bước khai thác, vận động nguồn vốn.
Hạn chế ảnh hưởng của cơ chế quản lý hành chính độc quyền và cơ chế “xin -
cho” trong chu trình lập kế hoạch, giao nhiệm vụ quản lý dự án.
1.4.3. Từ yêu cầu công việc
Khối lượng các dự án hạ tầng GTVT phải tập trung đầu tư trong khu vực là
rất lớn. Cụ thể một số hạng mục các dự án trọng điểm trong tương lai gần là:
Bảng 1.3: Danh mục dự án đầu tư đến 2010 của các PMU
Đường vành đai 2 Tp. HCM 582
Đường Vành Đai 3 Tp.HCM 1.321
Đường Vành Đai 4 Tp.HCM 675
Xe điện nội đô Tp. HCM 2.250
Đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận 704
Đường cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ 421
Cao tốc Bến Lức - Nhơn Trạch 1.829
Cao tốc Tp. HCM - TDM - Chơn Thành 845
Cao tốc Dầu Giây - Đà Lạt 1.329
Cao tốc Tp. HCM - Mộc Bài 637

Cao tốc Tp. HCM - Nha Trang 2.625
Cao tốc Giẽ - Ninh Bình 1.597
Cao tốc Pháp Vân - Mai Dịch - Nội Bài 2.906
Cao tốc Hà Nội - Đoan Hùng 1.834
Cộng tổng mức đầu tư dự kiến (theo mặt
bằng giá năm 2000)
19.555
28