Khảo sát hệ thống phanh trên xe honda

sinh viên : 2111009437
Lớp
Page 1 of 40
BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGUYỄN TẤT THÀNH
KHOA CƠ KHÍ_TỰ ĐỘNG
BÁO CÁO
THỰC TẬP TỐT NGHIỆP
Đề Tài :
KHẢO SÁT HỆ THỐNG PHANH XE HONDA CIVIC
Tên cơ quan thực tập: Garage Tân Khôi
Thời gian thực tập : Từ 14/10/2013 đến 14/12/2013
Người hướng dẫn : Nguyễn Văn Bản
Giáo viên hướng dẫn: KS. Nguyễn Văn Bản
Sinh viên thực tập : Trần Đức Tiến
Mã số sinh viên : 2111009437
Lớp : 11COT01
Tp. Hồ Chí Minh, tháng 12/2013
MỤC LỤC
LỜI NÓI ĐẦU 4
CHƯƠNG 1 - TỔNG QUAN 5
1.1. MỤC ĐÍCH ĐỀ TÀI 5
1.2. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH 5
1.2.1. Công dụng 5
1.2.2. Phân loại 5
1.2.3. Yêu cầu 6
CHƯƠNG 2 - SƠ ĐỒ VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA CÁC HỆ THỐNG
ABS PHANH TRÊN ÔTÔ HONDA CIVIC 2.0 7
2.1. SƠ ĐỒ BỐ TRÍ CHUNG CỦA HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE 7
2.2. SƠ ĐỒ VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG PHANH ABS 7
2.2.1. Đặc điểm cấu tạo của hệ thống phanh ABS 7

2.2.2. Sơ đồ nguyên lý của hệ thống phanh 9
2.2.3. Cụm điều khiển thủy lực 10
2.2.4. Bộ điều khiển ABS 15
3.1. Cơ cấu phanh 18
3.1.1. Cấu tạo 18
3.1.2. Nguyên lý làm việc 18
3.2. Xilanh phanh chính 20
3.2.1. Cấu tạo 20
3.2.2. Nguyên lý làm việc 20
3.3. Bầu trợ lực phanh 21
3.3.1. Khái quát 21
3.3.2. Cấu tạo 22
3.3.3. Nguyên lý làm việc 22
3.4. Cảm biến tốc độ bánh xe 25
3.4.1. Cấu tạo 25
25
3.4.2. Nguyên lý hoạt động 26
3.5. Đồng hồ táp lô 26
Page 2 of 40
3.6. Công tắt đèn phanh 27
CHƯƠNG 4 - KIỂM TRA, CHẨN ĐOÁN VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH
TRÊN XE HONDA CIVIC 28
4.1. NHỮNG LƯU Ý KHI SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH 28
4.2. KIỂM TRA TỔNG HỢP HỆ HỐNG PHANH XE HONDA CIVIC 28
4.2.1. Kiểm tra tổng hợp xe 28
4.2.2. Một số triệu chứng thường gặp 29
4.3. KIỂM TRA HỆ THỐNG ABS 30
4.3.1. Kiểm tra bằng hệ thống chẩn đoán 30
4.3.2. Chức năng kiểm tra ban đầu 32
4.3.3. Chức năng chẩn đoán 32

4.3.4. Phân tích các nội dung cơ bản 36
Page 3 of 40
LỜI NÓI ĐẦU
Nền công nghiệp ôtô trên thế giới ngày nay đã đạt được những thành tựu cao
về khoa học kĩ thuật. Sự cạnh tranh gay gắt trên thị trường ô tô đã thúc đẩy đầu tư
nhiều về mặt nghiên cứu các công nghệ mới cho ôtô. Điều này đã làm cho chiếc ôtô
hiện đại ngày nay được trang bị nhiều công nghệ tiên tiến dẫn đến mẫu mã kết cấu
chất lượng sử dụng rất tốt. Và hệ thống phanh cũng nằm trong sự thay đổi ấy.
Vì vậy việc tìm hiểu tính năng của xe đặc biệt là hệ thống phanh hết sức cần
thiết đối với một sinh viên ngành công nghệ kỹ thuật ô tô. Do đó em đã chọn đề tài
“Khảo sát hệ thống phanh trên xe Honda Civic 2.0” để hiểu thêm về kết cấu,
nguyên lý và kỹ thuật bảo dưỡng . Trong quá trình làm đề tài, do trình độ bản thân,
tài liệu, kiến thức thực tế và thời gian còn hạn chế nên không thể không có những
sai sót, vì vậy em kính mong sự góp ý chỉ bảo của các thầy trong bộ môn để đề tài
của em được hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy Nguyễn Văn Bản , các thầy giáo
trong bộ môn công nghệ kỹ thuật ô tô cùng tất cả các bạn sinh viên đã giúp đỡ em
để em hoàn thành đề tài này.
TP Hồ Chí Minh, ngày … tháng … năm 2013
Sinh viên thực hiện
Trần Đức Tiến
Page 4 of 40
CHƯƠNG 1 - TỔNG QUAN
1.1. MỤC ĐÍCH ĐỀ TÀI
Ngày nay ôtô đã trở thành phương tiên vận chuyển phổ biến trên thế giới. Vấn
đề an toàn khi sử dụng ôtô rất được quan tâm. Vì vậy các nhà thiết kế ngày nay
đang tìm hiểu nghiên cứu để hoàn thiện hệ thống phanh (được xem là “thần hộ
mệnh” của mỗi ôtô) trên các xe hiện đại.
Em hy vọng thông qua đề tài này mọi người sẽ giúp người sử dụng hiểu
nguyên lý làm việc, cũng như cách thức hoạt động của hệ thống phanh để vận hành

xe một cách tốt nhất để đảm bảo an toàn cho người và tài sản của mình.
1.2. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH
1.2.1. Công dụng
Hệ thống phanh dùng để làm giảm tốc độ của ô tô cho đến một tốc độ nào đó
hoặc đến khi dừng hẳn, ngoài ra còn để giữ cho ô tô đứng được trên đường có độ
dốc nhất định.
Hệ thống phanh đảm bảo cho xe ô tô chạy an toàn ở tốc độ cao, nâng cao năng
suất vận chuyển.
1.2.2. Phân loại
- Phân loại theo công dụng:
+ Hệ thống phanh chính
+ Hệ thống phanh dừng
- Phân loại theo vị trí đặt cơ cấu phanh
+ Phanh ở bánh xe
+ Phanh ở trục truyền động (sau hộp số)
- Phân loại theo kết cấu của cơ cấu phanh
+ Phanh guốc
+ Phanh đai
+ Phanh đĩa
- Phân loại theo phương thức dẫn động
+ Dẫn động phanh bằng cơ khí
+ Dẫn động phanh bằng thuỷ lực
Page 5 of 40
+ Dẫn động phanh bằng khí nén (hơi)
+ Dẫn động phanh liên hợp (thuỷ lực + khí nén)
+ Dẫn động phanh có trợ lực
1.2.3. Yêu cầu
Hệ thống phanh là một bộ phận quan trọng của ô tô đảm nhận các chức năng
“an toàn chủ động” vì vậy hệ thống phanh phải thoả mãn các yêu cầu sau đây.
+ Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe trong mọi trường hợp

+ Hoạt động êm dịu để đảm bảo sự ổn định của xe ô tô khi phanh
+ Điều khiển nhẹ nhàng để giảm cường độ lao động của người lái
+ Có độ nhạy cao để thích ứng nhanh với các trường hợp nguy hiểm
+ Đảm bảo việc phân bố mô men phanh trên các bánh xe phải tuân theo
nguyên tắc sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh với mọi cường độ
+ Cơ cấu phanh không có hiện tượng tự xiết
+ Cơ cấu phanh phải có khả năng thoát nhiệt tốt
+ Có hệ số ma sát cao và ổn định
+ Giữ được tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp phanh và lực phanh sinh
ra ở cơ cấu phanh
+ Hệ thống phải có độ tin cậy, độ bền tuổi thọ cao
+ Bố trí hợp lý để dễ dàng điều chỉnh chăm sóc và bảo dưỡng
Page 6 of 40
CHƯƠNG 2 - SƠ ĐỒ VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA
CÁC HỆ THỐNG ABS PHANH TRÊN ÔTÔ HONDA CIVIC
2.0
2.1. SƠ ĐỒ BỐ TRÍ CHUNG CỦA HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE
Hình 2.1. Sơ đồ bố trí chung HTP trên xe Honda Civic
1-Đèn báo hệ thống phanh; 2-Đường ống phanh; 3-Phanh sau; 4-Bàn đạp; 5-Bầu
trợ lực phanh;
6-Xilanh phanh chính; 7-Phanh tay; 8-Bộ chấp hành và ECU điều khiển trượt; 9-
Phanh trước
2.2. SƠ ĐỒ VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG PHANH ABS
2.2.1. Đặc điểm cấu tạo của hệ thống phanh ABS
- Cơ cấu phanh trước: là kiểu phanh đĩa có càng phanh di động, đĩa phanh thông
gió giúp làm mát tốt trong quá trình hoạt động
- Cơ cấu phanh sau: kiểu phanh đĩa có càng phanh di động, đĩa phanh là đĩa đặc
Page 7 of 40
- Phanh dừng kiểu phanh đĩa tích hợp trên 2 bánh sau, điều khiển và dẫn động
bằng cơ khí

- Trợ lực phanh sử dụng bầu trợ lực kiểu chân không có kết cấu nhỏ ngọn hỗ trợ
phanh đạt hiệu quả trợ lực cao.
- 4 cảm biến tốc độ bánh xe có tác dụng đo tốc độ bánh xe của mỗi bánh
- Trang bị ABS(viết tắt cuae Anti-lock Brake System) dùng một máy tính để xác
định tình trạng quay của 4 bánh xe trong khi phanh qua các cảm biến lắp ở bánh xe
và có thể tự động điều khiển đạp và nhả phanh.
ABS điều khiển áp suất dầu tác dụng lên các xilanh bánh xe để ngăn không cho
bánh xe bị bó cứng (trượt lết) khi phanh trên đường trơn hay khi phanh gấp. Nó
cũng đảm bảo tính ổn định dẫn hướng trong quá trình phanh, nên xe không bị mất
lái.
- Bộ điều khiển ABS và trợ lực thuỷ lực: Điều khiển sự hoạt động của ABS và
trợ lực thuỷ lực theo tín hiệu nhận được từ cảm biến tốc độ bánh xe, cảm biến giảm
tốc và các công tắc áp suất.
- Bộ chấp hành của ABS-ECU trên xe Civic sử dụng loại van điện 2 vị trí với số
lượng là 8 van (4 van giữ áp và 4 van giảm áp)
- Trang bị hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD
Sự tích hợp của các hệ thống trên đã tạo ra một hệ thống phanh tối ưu nâng cao
tính năng an toàn chủ động của xe.
Page 8 of 40
10
11
12
8
8
5
6
7
34
9
2

1
13
1415
2.2.2. Sơ đồ nguyên lý của hệ thống phanh
2.2.2.1. Sơ đồ
Hình 2.2. Sơ đồ bố trí hệ thống phanh dạng tổng quát
1-Bàn đạp phanh; 2-công tắc bàn đạp phanh; 3-Trợ lực phanh; 4-Xilanh phanh
chính; 5- Đĩa phanh; 6- pittông phanh; Càng phanh; 8- cảm biến tốc độ; 9-Bộ chấp
hành ABS; 10-ECU điều khiển trượt;
11-Giắc chẩn đoán DLC; 12-Đèn báo trên bảng táp lô; 13- Đướng ống dầu; 14-Má
phanh; 15- Vòng răng truyền tín hiệu
2.2.2.2. Nguyên lý làm việc
- Khi đạp phanh dầu áp suất cao trong xilanh phanh chính (4) được khuếch đại
bởi trợ lực sẽ được truyền đến các xilanh bánh xe và thực hiện quá trình phanh.
- Nếu có 1 trong các bánh xe có dấu hiệu tốc độ giảm hơn so với các bánh
khác (sắp bó cứng) tín hiệu này được ECU (10) xử lý và ECU điều khiển cum thủy
lực phanh (9) làm việc để giảm áp suất dầu trong xilanh bánh xe đó để nó không bị
bó cứng.
- ABS đảm bảo được tính ổn định phương hướng và tính năng điều khiển
trong quá trình phanh ngoặc
Page 9 of 40
M
5
4 3
2
1
Van gi÷ ¸p
Van gi÷ ¸p
BÓ chøa BÓ chøa
Sau ph¶i

Trø¬c tr¸i
Sau tr¸i
Trø¬c ph¶i
Van gi¶m ¸p Van gi¶m ¸p
B¬m
M« t¬
B¬m
Buång gi¶m chÊn
Van gi÷ ¸p Van gi÷ ¸p
Van gi¶m ¸p
Van gi¶m ¸p
- Nếu có hư hỏng trong hệ thống ABS thì đèn báo ABS trên bảng táp lô (12)
sáng lên và công việc kiểm tra phải được tiến hành thông qua giắc (11) bằng máy
chẩn đoán.
Trong quá trình điều khiển ABS, những bánh xe liên quan được kiểm soát bởi tổng
cộng có 4 van giữ áp và 4 van giảm áp.
2.2.3. Cụm điều khiển thủy lực
2.2.3.1. Sơ đồ nguyên lý
Page 10 of 40
1-Bàn đạp phanh; 2- Bầu trợ lực phanh; 3- Bình dầu phanh; 4- Xylanh chính; 5-Cum điều khiển
thủy lực
Hình 2.3. Sơ đồ cụm điều khiển thủy lực
15
ECU
4
11
10
1
14
13

12
2
3
5
6
8
9
7
2.2.3.2. Nguyên lý làm việc
* Quá trình phanh bình thường
Hình 2.4. Sơ đồ hệ thống ABS khi phanh bình thường
1- Bầu trợ lục; 2- Đường ống dầu; 3- Van điện một chiều số 3; 4- cuộn dây; 5- van
giữ áp; 6-van giảm áp; 7-Cơ cấu phanh; 8-Cảm biến tốc độ; 9-Bánh răng tạo
xung; 10-Van điên một chiều 1; 11-Bơm dầu ;12-Van điện một chiều 2; 13- Bình
tích năng; 14-Ăc quy; 15-ECU điều khiển trượt.
 Trong quá trình phanh bình thường thì hệ thống ABS không hoạt động và ABS-
ECU không gửi dòng điện đến cuộn dây của các van và mô tơ bơm không hoạt
động. Do đó mở van giữ áp và đóng van giảm áp và làm các van ở vị trí như hình
vẽ
Khi đạp phanh, dầu từ xilanh phanh chính sẽ qua van giữ áp đi vào xilanh phanh
bánh xe và thực hiện quá trình phanh bình thường
Khi nhả phanh thì dầu từ xilanh phanh bánh xe sẽ về qua van giữ áp để trở về
xilanh phanh chính.
Page 11 of 40
10
4
2
5
3
15

13
ECU
14
11
12
6
8
9
7
1
 Khi thực hiện chế độ phanh gấp (hệ thống ABS sẽ hoạt động)
Nếu có bất kỳ một bánh xe nào xuất hiện tình trạng sắp bó cứng thì ABS-ECU
sẽ gửi tín hiệu điều khiển áp suất dầu phanh tác dụng lên xilanh bánh xe đó theo
hướng giảm áp để tránh tình trạng bó cứng xảy ra.
Thông thường quá trình điều khiển áp suất dầu phanh qua 3 giai đoạn là:
a. Giai đoạn giảm áp
Hình 2.5. Sơ đồ nguyên lý làm việc hệ thống ABS(Giai Đoạn Giảm Áp Suất)
1- Bầu trợ lục; 2- Đường ống dầu; 3- Van điện một chiều số 3; 4- cuộn dây; 5- van
giữ áp; 6-van giảm
áp; 7-Cơ cấu phanh; 8-Cảm biến tốc độ; 9-Bánh răng tạo xung; 10-Van điên một
chiều 1;
11-Bơm dầu ;12-Van điện một chiều 2; 13- Bình tích năng; 14-Ăc quy; 15-ECU
điều khiển trượt.
Page 12 of 40
15
ECU
10
11
1
4

2
3
5
6
14
13
12
8
9
7
 Khi một bánh xe sắp bị bó cứng, trên cơ sở tín hiệu nhận được từ cảm biến tốc
độ bánh xe. ABS-ECU sẽ gửi điện (5V) đến các cuộn dây của các van điện làm
sinh ra một lực từ mạnh thắng được lực đàn hồi các lò xo van. Kết quả là van giữ
áp đóng lại và van giảm áp mở khi đó dầu từ xylanh bánh xe sẽ trở về bình dầu.
Cùng lúc đó thì mô tơ bơm tiếp tục chạy trong khi ABS đang hoạt động nhờ tín
hiệu từ ECU, vì vậy dầu phanh chảy vào bình chứa được bơm hút trở về xylanh
chính.
b. Giai đoạn giữ áp
Hình 2.6. Sơ đồ nguyên lý làm việc hệ thống ABS ( Giai Đoạn Giữ Áp Suất )
1- Bầu trợ lục; 2- Đường ống dầu; 3- Van điện một chiều số 3; 4- cuộn dây; 5- van
giữ áp; 6-van giảm áp; 7-Cơ cấu phanh; 8-Cảm biến tốc độ; 9-Bánh răng tạo
xung; 10-Van điên một chiều 1; 11-Bơm dầu ;12-Van điện một chiều 2; 13- Bình
tích năng; 14-Ăc quy; 15-ECU điều khiển trượt.
 Khi áp suất trong xilanh bánh xe giảm hay tăng, cảm biến tốc độ bánh xe sẽ gửi
tín hiệu đến ABS-ECU. Nếu tốc độ bánh xe ở tốc độ mong muốn thì ABS-ECU sẽ
cấp dòng điện (5V) đến van điện giữ áp tiếp tục đóng và cắt dòng điện của van
Page 13 of 40
1
10
2

4
ECU
14
11
12
13
5
3
6
7
8
9
15
giảm áp khi đó lò xo hồi vị sẽ đóng van lại, tức là khi đó cả van giữ áp và van giảm
áp đều đóng lại. Kết quả là áp suất dầu trong xilanh bánh xe được giữ ổn định.
c. Giai đoạn tăng áp
Hình 2.7. Sơ đồ nguyên lý làm việc hệ thống ABS ( Giai Đoạn Tăng Áp Suất )
1- Bầu trợ lục; 2- Đường ống dầu; 3- Van điện một chiều số 3; 4- cuộn dây; 5- van
giữ áp; 6-van giảm áp; 7-Cơ cấu phanh; 8-Cảm biến tốc độ; 9-Bánh răng tạo
xung; 10-Van điên một chiều 1; 11-Bơm dầu ;12-Van điện một chiều 2; 13- Bình
tích năng; 14-Ăc quy; 15-ECU điều khiển trượt.
 Khi áp suất trong xylanh một bánh xe giảm làm tốc độ quay của nó tăng lên, xuất
hiện sự chênh lệch tốc độ của bánh xe đó (nhanh hơn) so với các bánh khác thì tín
hiệu từ cảm biến tốc độ bánh xe sẽ được gửi về ABS-ECU. ABS-ECU sẽ ngắt dòng
điện đến van giữ áp khi đó cả van giữ áp và van giảm áp đều có điện áp là 0V. Kết
quả là van giữ áp mở và van giảm áp đóng lại đều nhờ lực hồi vị của lò xo, dầu từ
xilanh phanh chính đi vào xilanh phanh bánh xe qua van giữ áp. Cùng lúc đó thì
mô tơ bơm vẫn hoạt động từ tín hiệu điều khiển của ABS-ECU cấp dầu từ bình
chứa bổ sung vào xilanh bánh xe qua van giữ áp làm tăng áp suất của xilanh bánh
xe.

Page 14 of 40
2.2.4. B iu khin ABS
2.2.4.1. S
M
Phía sau bên phải
Phía sau bên trái
Phía truớc bên phải
Ngoài
Trong
Ngoài
Trong
Ngoài
Trong
Ngoài
Trong
Phía truớc bên trái
Màu đen
Màu đen
Màu xanh lá cây
Màu xanh nhạt
Màu xám
Màu vàng
Màu hồng
Màu xanh lá cây
Màu đỏ
Màu xanh nhạt
CAN-H
CAN-L
Màu đỏ
Màu trắng

Các van
điện từ
Bộ điều khiển
CAN
Rơle môtơ bơm
Rơle an toàn
Bộ điều biến
Bộ điều khiển
Bộ điều
chỉnh 5V
Cảm biến tốc độ
Hộp MICU
ECM-PCM
+B
Hộp nối
Màu xanh lá cây
Màu xanh nhạt
Giắc
DLC
Màu xanh lá cây
Màu xanh nhạt
Màu đỏ
Màu trắng
7,5 A
D8
C2
C1
30 A
15 A
30 A

100 A 50 A
Công tắc
phanh tay
Công tắc mức
dầu phanh
!
ABS
Đèn báo ABS
Đèn báo hệ
thống phanh
Khoá điện
Hộp cầu chì rơ le
dứơi bảng đồng hồ
Hộp cầu chì rơ le dứơi nắp capô
Màu trắng
Hỡnh 2.8. S h thng in-in t iu khin ca ABS
2.2.4.2. Nguyờn lý lm vic
Trờn c s tớn hiu t cỏc cm bin tc ca cỏc bỏnh xe, ABS ECU bit
c tc gúc ca cỏc bỏnh xe cng nh tc xe.trong khi phanh mc dự tc
gúc ca bỏnh xe gim, mc gim tc s thay i ph thuc vo c tc xe khi
phanh v tỡnh trng mt ng, nh nha khụ,
mt ng t hoc úng bng
Núi cỏch khỏc, ECU ỏnh giỏ c mc
trt gia cỏc bỏnh xe v mt ng do s
thay i tc gúc ca bỏnh xe khi phanh v
iu khin b chp hnh ABS cung cp ỏp
sut du ti u n cỏc xi lanh bỏnh xe.
ABS ECU cng bao gm chc nng kim
tra ban u, chc nng chn oỏn,chc nng
kim tra cm bin tc v chc nng d

phũng.
Page 15 of 40
Hỡnh 2.9.Lc iu khin tc bỏnh
xe
a. Chức năng điều khiển tốc độ xe.
Trong khi phanh nếu có bất kỳ bánh xe nào sắp bị bó cứng (áp suất dầu trong
xilanh phanh bánh xe quá cao) ECU sẽ gửi tín hiệu đến bộ chấp hành để điều chỉnh
áp suất thuỷ lực theo các giai đoạn sau.
- Giai đoạn A.
ECU đặt van điện 3 ở chế độ giảm áp theo mức độ giảm tốc của các bánh xe,vì
vậy giảm áp suất dầu trong xi lanh của mỗI xi lanh phanh bánh xe.
Sau khi áp suất giảm,ECU chuyển van điện 3 vị trí sang chế độ “giữ” để theo dõi sự
thay đổi về tốc độ của bánh xe.nếu ECU thấy áp suất dầu cần giảm hơn nữa nó sẽ
lại giảm áp suất.
- Giam đoạn B
Khi áp suất dầu bên trong xi lanh bánh xe giảm (giai đoạn A) áp suất dầu cấp
cho bánh xe cũng giảm.
Nó cho phép bánh xe gần bị bó cứng lại tăng tốc độ.Tuy nhiên,nếu áp suất dầu
giảm, lực phanh tác dụng lên bánh xe trở nên quá nhỏ.Để tránh hiện tượng này ECU
liên tục đặt van điện 3 vị trí lần lượt ở các chế độ”tăng áp”và chế độ “giữ” khi bánh
xe gần bị bó cứng phục hồi tốc độ.
- Giai đoạn C
Khi áp suất dầu bên trong xi lanh bánh xe tăng từ từ bởi ECU(giai đoạn
B)bánh xe có xu hướng lại bị bó cứng.
Vì vậy, ECU lại chuyển van điện 3 vị trí đến chế độ “giảm áp” để giảm áp suất dầu
bên trong xi lanh bánh xe.
- Giai đoạn D
Do áp suất dầu bên trong xi lanh bánh xe lại giảm(giai đoạn C),ECU bắt đầu
lại tăng áp như giai đoạn B
b. Chức năng điều khiển các rơle

+ Điều khiển rơle van điện: ECU bật rơle của van điện khi tất cả các điều kiện sau
được thỏa mãn.
- Khóa điện bật
- Chức năng kiểm tra ban đầu (nó hoạt động ngay lập tức sau khi khóa điện
bật) đã hoàn thành.
Page 16 of 40
- Không tìm thấy hư hỏng trong quá trình chuẩn đoán (trừ mã 37)
ECU tắt rơle van điện nếu một trong các điều kiện trên không được thỏa mãn.
+ Điều khiển rơle môtơ bơm: ECU bật rơle môtơ bơm khi tất cả các điều kiện sau
được thỏa mãn.
- ABS đang hoạt động hay chức năng kiểm tra ban đầu đang được thực hiện
- Rơle van điện bật.
ECU tắt rơle môtơ nếu một trong các điều kiện trên không được thỏa mãn.
c. Chức năng kiểm tra ban đầu
ABS-ECU kích hoạt van điện và mô tơ bơm theo thứ tự để kiểm tra hệ thống điện
của ABS. Chức năng này hoạt động khi tốc độ xe lớn hơn 6km/h với đèn phanh tắt
(nó chỉ hoạt động một lần sau mỗi lần bật khoá điện).
d. Chức năng chẩn đoán
Nếu hư hỏng xảy ra trong bất kỳ hệ thống tín hiệu nào, đèn báo ABS trên bảng
đồng hồ sẽ bật sáng để lái xe biết hư hỏng đã xảy ra, ABS-ECU cũng sẽ lưu mã
chẩn đoán của tất cả những hư hỏng. Các mã này sẽ bị xoá khi tháo dây ác quy.
e. Chức năng kiểm tra cảm biến
- Kiểm tra điện áp ra của tất cả các cảm biến
- Kiểm tra sự giao động điện áp ra của tất cả các cảm biến
f. Chức năng dự phòng
Nếu xảy ra hư hỏng trong hệ thống truyền tín hiệu đến ECU, dòng điện từ ECU đến
bộ chấp hành bị ngắt. Kết quả là hệ thống phanh hoạt động giống như khi hệ thống
ABS không hoạt động do đó vẫn đảm bảo được chức năng phanh bình thường.
Page 17 of 40
CHƯƠNG 3 - KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA

CỤM CHI TIẾT, CHI TIẾT CHÍNH TRONG HỆ THỐNG PHANH
TRÊN Ô TÔ HONDA CIVIC
3.1. Cơ cấu phanh
3.1.1. Cấu tạo
Trên xe Civic cơ cấu phanh trước và sau đều là cơ cấu phanh đĩa và thuộc kiểu
càng phanh di động. Điều khác biệt cơ bản của 2 cơ cấu phanh trước và sau chỉ là
thông số đĩa phanh, kiểu đĩa phanh.
Hình 3.1. Cấu tạo cơ cấu phanh trước và sau
1-Miếng đệm; 2-Má phanh đĩa; 3-Càng phanh; 4-Đĩa phanh; 5-Piston phanh; 6-
Chốt dịch chuyển;
7-Bulông ngàm phanh
3.1.2. Nguyên lý làm việc
Quá trình làm việc của cơ cấu phanh trước và sau là như nhau và được trình bày
dưới đây.
- Khi đạp phanh: Dòng dầu có áp suất cao được truyền từ xilanh phanh chính tới
xilanh bánh xe, dưới áp suất của dầu làm piston dịch chuyển về phía trước theo
hướng tác dụng của dầu làm cúppen piston cao su bị biến dạng, piston tiếp tục tiến
Page 18 of 40
đến khi đẩy ma phanh áp sát vào đĩa phanh. Trong lúc do càng phanh (calip) là
không cố định trên giá đỡ mà dưới tác dụng của dòng dầu trong xilanh đẩy nó
chuyển động ngược chiều với piston nhờ trục trượt làm má phanh còn lại lắp trên
càng phanh cũng tiến vào áp sát vào đĩa phanh. Áp suất dầu vẫn tăng và các má
phanh bị đẩy tiếp xúc vào đĩa phanh lực ma sát giữa má phanh và đĩa phanh sẽ giúp
giảm tốc độ của xe và dừng xe (đĩa phanh lắp trên may ơ).
- Khi thôi đạp phanh: Do dòng dầu hồi về bình chứa và xilanh phanh chính
nên lực tác dụng lên piston và càng phanh giảm dần và quá trình chuyển động của
piston và càng phanh ngược chiều khi đạp phanh. Lúc này đĩa phanh lại được tự do,
cúp pen piston cũng trả về vị trí ban đầu và kết thúc quá trình phanh.Nhờ bộ phận
đàn hồi và đảo chiều trục của đĩa khi nhã phanh các má phanh luôn giử cách mặt đĩa
một khe hở nhỏ do đó tự động điều chỉnh khe hở.

Page 19 of 40
06
07 08
09
10
11
01
02 03
04
05
B
BA
A
12
A - A
B - B
13
3.2. Xilanh phanh chính
3.2.1. Cấu tạo
1-vỏ xilanh; 2-bulong chặn; 3-piston số 2; 4-cupspen pttiông số 1; 5-phanh hãm; 6-
lò xo hồi số 2
7-cuppen piston số 2; 8-lo xo hồi số 1; 9-cửa bù; 10-cửa vào; 11-piston số1; 12-Lỗ
dầu phía trước; 13-Lỗ dầu phía sau.
3.2.2. Nguyên lý làm việc
3.2.2.1. Khi hoạt động bình thường
* Khi không đạp phanh: Cúp pen của piston số 1 (11) và số 2 (3) nằm giữa cửa
vào và cửa bù làm cho xilanh và bình dầu thông nhau. Pitông số 2 bị lực của lò xo
Page 20 of 40
Hình 3.2. Cấu tạo xilanh phanh chính
hồi vị số 2 đẩy sang phải, nhưng không thể chuyển động hơn nữa do có bu lông

hãm.
* Khi đạp phanh: Pittông số 1 dịch sang trái, cúp pen của nó bịt kín cửa hồi như
vậy bịt đường thông nhau giữa xilanh và bình chứa. Nếu pitông bị đẩy tiếp, nó làm
tăng áp suất dầu trong xilanh, áp suất này tác dụng lên xilanh bánh sau. Do cũng có
một áp suất dầu như thế tác dụng lên pittông số 2, pittông số 2 hoạt động giống hệt
như pitông số 1 và tác dụng lên các xilanh bánh trước.
* Khi nhả bàn đạp phanh: Các pittông bị áp suất dầu và lực lò xo hồi vị đẩy về vị
trí ban đầu. Tuy nhiên do dầu không chảy từ xilanh bánh xe về ngay lập tức, nên áp
suất dầu trong xilanh chính giảm nhanh trong một thời gian ngắn (tạo thành độ chân
không). Kết quả là dầu trong bình chứa sẽ chảy vào xilanh qua cửa vào, qua rất
nhiều khe trên đỉnh pittông và qua chu vi của cúp pen. Sau khi pitông trở về vị trí
ban đầu thì dầu từ xilanh bánh xe dần dần trở về bình chứa qua xilanh chính và các
cửa bù. Các cửa bù cũng điều hoà sự thay đổi thể tích dầu trong xilanh do nhiệt độ
thay đổi. Vì vậy nó tránh cho áp suất dầu không bị tăng trong xilanh khi không đạp
phanh.
3.2.2.2. Khi hoạt động không bình thường (có sự cố trong hệ thống)
* Rò rỉ dầu phía sau xilanh phanh chính: Khi đạp phanh, piston số 1 dịch sang trái
tuy nhiên không sinh ra áp suất dầu ở phía sau của xilanh. Vì vậy piston số 1 nén lò
xo hồi vị để tiếp xúc với pitông số 2 để đẩy piston số 2 sang trái. Piston số 2 làm
tăng áp suất dầu phía trước xilanh, vì vậy làm hai phanh nối với phía trước bên
phải và phía sau bên trái hoạt động.
* Rò rỉ dầu phía trước xilanh chính: Do áp suất dầu không sinh ra ở phía trước
xilanh, piston số 2 bị đẩy sang trái đến khi nó chạm vào thành xilanh. Khi pitông số
1 bị đẩy tiếp sang trái, áp suất dầu phía sau xilanh tăng cho phép 2 phanh nối với
phía trước bên trái và phía sau bên phải hoạt động.
3.3. Bầu trợ lực phanh
3.3.1. Khái quát
Bộ trợ lực phanh là một cơ cấu sử dụng độ chênh lệch giữa chân không của
động cơ và áp suất khí quyển để tạo ra một lực mạnh (tăng lực) tỷ lệ thuận với lực
Page 21 of 40

16
Ø20H7/g6
Ø26H7/g6
Ø30H7/g6
01 02
03
04
05
06
07
K
08 09
10
11
A
B
E
15
14
13
12
ấn của bàn đạp để điều khiển các phanh. Bộ trợ lực phanh sử dụng chân không được
tạo ra từ đường ống nạp của động cơ.
3.3.2. Cấu tạo


Hình 3.3. Bộ trợ lực chân không
1-Ống nối với cửa bướm ga; 2-Thân trước; 3-Màng trợ lực; 4-Thân sau; 5-Lò xo
hồi vị; 6-Van chân không; 7-Bulông M8; 8-Phớt thân van; 9-Màng chắn bụi;
10,13-Lò xo hồi vị; 11-Lọc khí; 12-Cần đẩy; 14-Van điều khiển; 15-Van không khí;

16-Chốt chặn van; A-Buồng áp suất không đổi; B-Buồng áp suất thay đổi;E-lỗ
thông với khí trời; K-Lỗ thông giữa A và B
3.3.3. Nguyên lý làm việc
- Khi không tác động phanh.
Van không khí được nối với cần điều khiển van và bị lò xo phản hồi của van
không khí kéo về bên phải. Van điều chỉnh bị lò xo đẩy sang bên trái tiếp xúc với
van
Page 22 of 40
không khí. Do đó, không khí bên ngoài đi qua lưới lọc bị chặn lại không vào được
buồng áp suất biến đổi. Trong điều kiện này van chân không của thân van bị tách
khỏi van điều chỉnh tạo ra một lối thông giữa buồng A và lỗ B. Vì luôn luôn có
chân không trong buồng áp suất không đổi nên cũng có chân không trong buồng áp
suất biến đổi vào thời điểm này. Vì vậy lò xo màng ngăn đẩy piston sang bên phả.
- Khi đạp phanh.
Khi bàn đạp phanh, cần điều khiển van đẩy không khí làm nó dịch chuyển sang
bên trái. Lò xo van điều chỉnh cũng đẩy van không khí dịch chuyển sang bên trái
cho đến khi nó tiếp xúc với van chân không. Chuyển động này bịt kín lối thông giữa
buồng A và B. Khi van không khí tiếp tục dịch chuyển sang bên trái, nó càng rời xa
van điều chỉnh, làm cho không khí bên ngoài lọt vào buồng áp suất biến đổi qua lỗ
E (sau khi qua lưới lọc không khí). Độ chênh áp suất giữa buồng áp suất không đổi
và buồng áp suất biến đổi làm cho pitông dịch chuyển sang bên trái, làm cho đĩa
phản lực đẩy cần đẩy bộ trợ lực về bên trái và làm tăng lực phanh.
- Trạng thái giữ phanh
Nếu đạp bàn phanh nửa chừng, cần điều khiển van và van không khí ngừng dịch
chuyển nhưng pitông vẫn tiếp tục di chuyển sang bên trái do độ chênh áp suất. Lò
xo van điều khiển làm cho van này vẫn tiếp xúc với van chân không, nhưng nó dịch
chuyển theo pittông.
Vì van điều khiển dịch chuyển sang bên trái và tiếp xúc với van không khí,
không khí bên ngoài bị chặn không vào được buồng áp suất biến đổi nên áp suất
trong buồng biến đổi vẫn ổn định. Do đó, có một độ chênh áp suất không thay đổi

giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất biến đổi. Vì vậy, piston ngừng dịch
chuyển và duy trì lực phanh này.
- Trợ lực tối đa.
Nếu bàn đạp phanh xuống hết mức, van không khí sẽ dịch chuyển hoàn toàn ra
khỏi van điều khiển, buồng áp suất thay đổi được nạp đầy không khí từ bên ngoài,
và độ chênh áp giữa buồng áp suất thay đổi và buồng áp suất không đổi là lớn nhất.
Điều này tạo ra tác dụng cường hoá lớn nhất lên piston. Sau đó dù có thêm lực tác
dụng lên bàn đạp phanh, tác dụng cường hoá lên piston vẫn giữ
Page 23 of 40
nguyên, và lực bổ sung chỉ tác dụng lên cần đẩy bộ trợ lực và truyền đến xilanh
chính.
- Khi không có chân không
Nếu vì lý do nào đó, chân không không tác động vào bộ trợ lực phanh, sẽ không
có sự chênh lệch áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp suất thay đổi (vì
cả hai sẽ được nạp đầy không khí từ bên ngoài). Khi bộ trợ lực phanh ở vị trí “off”
(ngắt), pitông được lò xo màng ngăn đẩy về bên phải. Tuy nhiên, khi đạp bàn đạp
phanh, cần điều khiển van tiến về bên trái và đẩy van không khí, đĩa phản hồi và
cần đẩy bộ trợ lực. Điều này làm cho pitông của xilanh chính tác động lực phanh
lên phanh. Đồng thời van không khí đẩy vào chốt chặn van lắp trong thân van. Do
đó, các phanh vẫn duy trì hoạt động kể cả khi không có chân không tác động vào bộ
trợ lực phanh. Tuy nhiên, vì bộ trợ lực phanh không làm việc nên sẽ cảm thấy bàn
đạp phanh “nặng”.
Page 24 of 40
4
1
6
5
3
2
3.4. Cảm biến tốc độ bánh xe

3.4.1. Cấu tạo
Bao gồm 1 rô to cảm biến và một bộ cảm
- Rô to cảm biến của xe Civic được chế tạo từ thép ít các bon và được từ hoá vào ca
của ổ bi may ơ với 98 cực từ
- Bộ cảm bao gồm một nam châm vĩnh cửu, một lỏi từ và một cuôn dây
- rô to cảm biến càc đầu bộ cảm biến đặt cách nhau một khoảng nhỏ từ 0.4 – 06mm

1-Dây dẫn; 2-Nam châm vĩnh cửu; 3-cuộn dây;
4-đầu cực cảm biến; 5-thanh đỡ;
6-vòng răng truyền tín hiệu
Page 25 of 40
Hình 3.4. Cảm biến tốc độ