Đề tài: Khảo sát hệ thống phanh trên xe Honda Civic 2.0 ppsx

BÁO CÁO THỰC TẬP
Đề tài
Khảo sát hệ thống phanh trên xe
Honda Civic 2.0
MỤC LỤC
BÁO CÁO THỰC TẬP 1
Đề tài 1
Khảo sát hệ thống phanh trên xe Honda Civic 2.0 1
MỤC LỤC 2
LỜI NÓI ĐẦU 4
CHƯƠNG 1 - TỔNG QUAN 5
1.1. MỤC ĐÍCH ĐỀ TÀI 5
1.2. GIỚI THIỆU XE ÔTÔ HONDA CIVIC 5
1.2.1. Tổng thể về xe ôtô Honda Civic 5
1.2.2. Giới thiệu tổng thể xe Honda Civic 2.0 5
1.2.3. Đặc tính kỹ thuật của xe 6
1.3. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH 7
1.3.1. Công dụng 7
1.3.2. Phân loại 7
1.3.3. Yêu cầu 8
CHƯƠNG 2 - SƠ ĐỒ VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA CÁC HỆ THỐNG
ABS PHANH TRÊN ÔTÔ HONDA CIVIC 2.0 9
2.1. SƠ ĐỒ BỐ TRÍ CHUNG CỦA HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE 9
2.2. SƠ ĐỒ VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG PHANH ABS
9
2.2.1. Đặc điểm cấu tạo của hệ thống phanh ABS 9
2.2.2. Sơ đồ nguyên lý của hệ thống phanh 10
2.2.3. Cụm điều khiển thủy lực 11
2.2.4. Bộ điều khiển ABS 16
2.2.5. Hệ thống EBD (Electronical Brake force Distribution) 18
CHƯƠNG 3 - KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA CỤM CHI TIẾT, CHI

TIẾT CHÍNH TRONG HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ HONDA CIVIC 21
3.1. Cơ cấu phanh 21
3.1.1. Cấu tạo 21
3.1.2. Nguyên lý làm việc 21
3.2. Xilanh phanh chính 22
3.2.1. Cấu tạo 22
3.2.2. Nguyên lý làm việc 23
3.3. Bầu trợ lực phanh 24
3.3.1. Khái quát 24
3.3.2. Cấu tạo 24
3.3.3. Nguyên lý làm việc 24
3.4. Cảm biến tốc độ bánh xe 26
3.4.1. Cấu tạo 26
26
3.4.2. Nguyên lý hoạt động 26
3.5. Đồng hồ táp lô 27
3.6. Công tắt đèn phanh 27
CHƯƠNG 4 - KIỂM TRA, CHẨN ĐOÁN VÀ SỬA CHỮA HỆ THỐNG PHANH
TRÊN XE HONDA CIVIC 28
4.1. NHỮNG LƯU Ý KHI SỬ DỤNG HỆ THỐNG PHANH 28
4.2. KI ỂM TRA TỔNG HỢP HỆ HỐNG PHANH XE HONDA CIVIC 28
4.2.1. Kiểm tra tổng hợp xe 28
4.2.2. Một số triệu chứng thường gặp 29
4.3. KIỂM TRA HỆ THỐNG ABS 30
4.3.1. Kiểm tra bằng hệ thống chẩn đoán 30
4.3.2. Chức năng kiểm tra ban đầu 31
4.3.3. Chức năng chẩn đoán 32
4.3.4. Phân tích các nội dung cơ bản 36
4.4. SỬA CHỮA HƯ HỎNG MỘT SỐ CHI TIẾT BỘ PHẬN CHÍNH 38
4.4.1. Tháo lắp càng phanh (Calip) 39

4.4.2. Sửa chữa Calip 40
4.4.3. Sửa chữa đĩa phanh 41
LỜI NÓI ĐẦU
Nền công nghiệp ôtô trên thế giới ngày nay đã đạt được những thành tựu cao về
khoa học kĩ thuật. Sự cạnh tranh gay gắt trên thị trường ô tô đã thúc đẩy đầu tư nhiều
về mặt nghiên cứu các công nghệ mới cho ôtô. Điều này đã làm cho chiếc ôtô hiện đại
ngày nay được trang bị nhiều công nghệ tiên tiến dẫn đến mẫu mã kết cấu chất lượng
sử dụng rất tốt. Và hệ thống phanh cũng nằm trong sự thay đổi ấy.
Vì vậy việc tìm hiểu tính năng của xe đặc biệt là hệ thống phanh hết sức cần thiết
đối với một sinh viên ngành công nghệ kỹ thuật ô tô. Do đó em đã chọn đề tài “Khảo
sát hệ thống phanh trên xe Honda Civic 2.0” để hiểu thêm về kết cấu, nguyên lý và
kỹ thuật bảo dưỡng, sửa chữa của hệ thống. Trong quá trình làm đồ án, do trình độ bản
thân, tài liệu, kiến thức thực tế và thời gian còn hạn chế nên không thể không có những
sai sót, vì vậy em kính mong sự góp ý chỉ bảo của các thầy trong bộ môn để đề tài của
em được hoàn thiện hơn.
Cuối cùng em xin chân thành cảm ơn thầy ThS. Nguyễn Lê Châu Thành, các
thầy giáo trong bộ môn công nghệ kỹ thuật ô tô cùng tất cả các bạn sinh viên đã giúp
đỡ em để em hoàn thành đồ án này.
Đà Nẵng, ngày 01 tháng 06 năm 2010
Sinh viên thực hiện
Trần Quang Vinh
A
4540
2700910
1530
1450
1750
1500
165
Theo A

CHƯƠNG 1 - TỔNG QUAN
1.1. MỤC ĐÍCH ĐỀ TÀI
Ngày nay ôtô đã trở thành phương tiên vận chuyển phổ biến trên thế giới. Vấn đề
an toàn khi sử dụng ôtô rất được quan tâm. Vì vậy các nhà thiết kế ngày nay đang tìm
hiểu nghiên cứu để hoàn thiện hệ thống phanh (được xem là “thần hộ mệnh” của mỗi
ôtô) trên các xe hiện đại.
Em hy vọng thông qua đề tài này mọi người sẽ giúp người sử dụng hiểu nguyên
lý làm việc, cũng như cách khắc phục các hỏng hóc nhằm bảo dưỡng và sử dụng hệ
thống phanh một cách tốt nhất để đảm bảo an toàn cho người và tài sản của mình.
1.2. GIỚI THIỆU XE ÔTÔ HONDA CIVIC
1.2.1. Tổng thể về xe ôtô Honda Civic
1.2.2. Giới thiệu tổng thể xe Honda Civic 2.0
Xe ô tô Civic là loại xe đầu tiên, loại sedan hạng trung của hãng Honda được sản
xuất và lắp ráp tại Việt Nam. Civic thế hệ thứ 8 với nhiều tính năng vượt trội và được
trang bị nhiều thiết bị an toàn, đạt tiêu chuẩn an toàn 5 sao của Euro-NCAP (chương
trình đánh giá độ an toàn của xe mới tại Châu Âu). Các hệ thống an toàn bao gồm cấu
tạo thân xe tương thích khi va chạm có khả năng tự bảo vệ cao và cải thiện mức tương
thích với xe khác. Hệ thống an toàn thụ động với hai túi khí, trong số các hệ thống
phanh hiện đại trên xe phải kể đến hệ thống phanh được tích hợp các hệ thống như: hệ
thống chống bó cứng bánh xe ABS (Anti-lock Brake System); hệ thống phân phối lực
phanh điện tử EBD (Electronical Brake-Force Distribution).
Hình 1.1. Sơ đồ tổng thể xe ô tô Honda Civic
Hình 1.2. Mẫu xe HONDA CIVIC 2.0 ra mắt năm 2007
1.2.3. Đặc tính kỹ thuật của xe
TT
Thông số Đơn vị Giá trị
Kính thước
1 Công thức bánh xe 4x2
2 Chiều dài toàn bộ mm 4540
3 Chiều rộng toàn bộ mm 1750

4 Chiều cao toàn bộ mm 1450
5 Chiều dài cơ sở mm 2700
6 Khoảng sáng gầm xe mm 165
Trọng Lượng
7 Trọng lượng bản thân KG 1320
8 Phấn bố trên trục 1 KG 730
9 Phân bố trên trục 2 KG 590
10 Số người cho phép (kể cả lái xe) KG 5
11 Trọng lượng toàn bộ KG 1695
Động cơ
12 Loại 4 kỳ, 4 xilanh thẳng hàng
13 Thể tích làm việc cm
3
1998
14 Công suất lớn nhất/Tốc độ quay kw/vòng/phút 114/6000
15 Mômen lớn nhất/Tốc độ quay N.m/vòng/phút 188/4500
16 Tốc độ không tải nhỏ nhất Vòng/phút 800
17 Vị trí lắp động cơ Đặt trước
Hộp số
18 Số tự động
19 Tỷ số truyền số 1 2,652
20 Tỷ số truyền số 2 1,517
21 Tỷ số truyền số 3 1,082
22 Tỷ số truyền số 4 0,773
23 Tỷ số truyền số 5 0,566
24 Tỷ số truyền số lùi 2,000
Hệ thống treo
25 Hệ thống treo trước: Macpherson với bộ thăng bằng, lò xo
26 Hệ thống treo sau: tay đòn kép/lò xo
Hệ thống phanh

27 Phanh trước Đĩa tản nhiệt
28 Phanh sau Phanh đĩa
Chiếu sáng
29 Đèn pha 12V-60W HID
30 Đèn cốt 12V-51W HB4
31 Đèm sương mù 12V-55W H11
32 Đèn xinhan 12V-21W
33 Đèn phanh 12V-21W
34 Đèn đồng hồ, đèn báo LED
Hệ thống lái
35 Loại Thanh răng, bánh răng pi nhông trợ lực điện
36 Vô lăng Đường kính 267mm 3 chấu phủ sơn màu
bạc
Điều hoà không khí
37 Máy nén 77,1ml Loại cuộn
38 Ly hợp máy nén Đĩa đơn loại khô
39 Chất làm lạnh 450g Ga 134
1.3. TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG PHANH
1.3.1. Công dụng
Hệ thống phanh dùng để làm giảm tốc độ của ô tô cho đến một tốc độ nào đó
hoặc đến khi dừng hẳn, ngoài ra còn để giữ cho ô tô đứng được trên đường có độ dốc
nhất định.
Hệ thống phanh đảm bảo cho xe ô tô chạy an toàn ở tốc độ cao, nâng cao năng
suất vận chuyển.
1.3.2. Phân loại
- Phân loại theo công dụng:
+ Hệ thống phanh chính
+ Hệ thống phanh dừng
- Phân loại theo vị trí đặt cơ cấu phanh
+ Phanh ở bánh xe

+ Phanh ở trục truyền động (sau hộp số)
- Phân loại theo kết cấu của cơ cấu phanh
+ Phanh guốc
+ Phanh đai
+ Phanh đĩa
- Phân loại theo phương thức dẫn động
+ Dẫn động phanh bằng cơ khí
+ Dẫn động phanh bằng thuỷ lực
+ Dẫn động phanh bằng khí nén (hơi)
+ Dẫn động phanh liên hợp (thuỷ lực + khí nén)
+ Dẫn động phanh có trợ lực
1.3.3. Yêu cầu
Hệ thống phanh là một bộ phận quan trọng của ô tô đảm nhận các chức năng “an
toàn chủ động” vì vậy hệ thống phanh phải thoả mãn các yêu cầu sau đây.
+ Có hiệu quả phanh cao nhất ở tất cả các bánh xe trong mọi trường hợp
+ Hoạt động êm dịu để đảm bảo sự ổn định của xe ô tô khi phanh
+ Điều khiển nhẹ nhàng để giảm cường độ lao động của người lái
+ Có độ nhạy cao để thích ứng nhanh với các trường hợp nguy hiểm
+ Đảm bảo việc phân bố mô men phanh trên các bánh xe phải tuân theo nguyên
tắc sử dụng hoàn toàn trọng lượng bám khi phanh với mọi cường độ
+ Cơ cấu phanh không có hiện tượng tự xiết
+ Cơ cấu phanh phải có khả năng thoát nhiệt tốt
+ Có hệ số ma sát cao và ổn định
+ Giữ được tỷ lệ thuận giữa lực tác dụng lên bàn đạp phanh và lực phanh sinh ra
ở cơ cấu phanh
+ Hệ thống phải có độ tin cậy, độ bền tuổi thọ cao
+ Bố trí hợp lý để dễ dàng điều chỉnh chăm sóc và bảo dưỡng
CHƯƠNG 2 - SƠ ĐỒ VÀ NGUYÊN LÝ HOẠT ĐỘNG CỦA CÁC HỆ THỐNG
ABS PHANH TRÊN ÔTÔ HONDA CIVIC 2.0
2.1. SƠ ĐỒ BỐ TRÍ CHUNG CỦA HỆ THỐNG PHANH TRÊN XE

Hình 2.1. Sơ đồ bố trí chung HTP trên xe Honda Civic
1-Đèn báo hệ thống phanh; 2-Đường ống phanh; 3-Phanh sau; 4-Bàn đạp; 5-Bầu trợ lực phanh;
6-Xilanh phanh chính; 7-Phanh tay; 8-Bộ chấp hành và ECU điều khiển trượt; 9-Phanh trước
2.2. SƠ ĐỒ VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA HỆ THỐNG PHANH ABS
2.2.1. Đặc điểm cấu tạo của hệ thống phanh ABS
- Cơ cấu phanh trước: là kiểu phanh đĩa có càng phanh di động, đĩa phanh thông
gió giúp làm mát tốt trong quá trình hoạt động
- Cơ cấu phanh sau: kiểu phanh đĩa có càng phanh di động, đĩa phanh là đĩa đặc
- Phanh dừng kiểu phanh đĩa tích hợp trên 2 bánh sau, điều khiển và dẫn động bằng
cơ khí
- Trợ lực phanh sử dụng bầu trợ lực kiểu chân không có kết cấu nhỏ ngọn hỗ trợ
phanh đạt hiệu quả trợ lực cao.
- 4 cảm biến tốc độ bánh xe có tác dụng đo tốc độ bánh xe của mỗi bánh
10
11
12
8
8
5
6
7
34
9
2
1
13
1415
- Trang bị ABS(viết tắt cuae Anti-lock Brake System) dùng một máy tính để xác
định tình trạng quay của 4 bánh xe trong khi phanh qua các cảm biến lắp ở bánh xe và
có thể tự động điều khiển đạp và nhả phanh.

ABS điều khiển áp suất dầu tác dụng lên các xilanh bánh xe để ngăn không cho
bánh xe bị bó cứng (trượt lết) khi phanh trên đường trơn hay khi phanh gấp. Nó cũng
đảm bảo tính ổn định dẫn hướng trong quá trình phanh, nên xe không bị mất lái.
- Bộ điều khiển ABS và trợ lực thuỷ lực: Điều khiển sự hoạt động của ABS và trợ
lực thuỷ lực theo tín hiệu nhận được từ cảm biến tốc độ bánh xe, cảm biến giảm tốc và
các công tắc áp suất.
- Bộ chấp hành của ABS-ECU trên xe Civic sử dụng loại van điện 2 vị trí với số
lượng là 8 van (4 van giữ áp và 4 van giảm áp)
- Trang bị hệ thống phân phối lực phanh điện tử EBD
Sự tích hợp của các hệ thống trên đã tạo ra một hệ thống phanh tối ưu nâng cao
tính năng an toàn chủ động của xe.
2.2.2. Sơ đồ nguyên lý của hệ thống phanh
2.2.2.1. Sơ đồ

Hình 2.2. Sơ đồ bố trí hệ thống phanh dạng tổng quát
1-Bàn đạp phanh; 2-công tắc bàn đạp phanh; 3-Trợ lực phanh; 4-Xilanh phanh chính; 5- Đĩa phanh;
6- pittông phanh; Càng phanh; 8- cảm biến tốc độ; 9-Bộ chấp hành ABS; 10-ECU điều khiển trượt;
11-Giắc chẩn đoán DLC; 12-Đèn báo trên bảng táp lô; 13- Đướng ống dầu; 14-Má phanh; 15- Vòng
răng truyền tín hiệu
M
5
4 3
2
1
Van gi÷ ¸p
Van gi÷ ¸p
BÓ chøa BÓ chøa
Sau ph¶i
Trø¬c tr¸i
Sau tr¸i

Trø¬c ph¶i
Van gi¶m ¸p Van gi¶m ¸p
B¬m
M« t¬
B¬m
Buång gi¶m chÊn
Van gi÷ ¸p Van gi÷ ¸p
Van gi¶m ¸p
Van gi¶m ¸p
2.2.2.2. Nguyên lý làm việc
- Khi đạp phanh dầu áp suất cao trong xilanh phanh chính (4) được khuếch đại
bởi trợ lực sẽ được truyền đến các xilanh bánh xe và thực hiện quá trình phanh.
- Nếu có 1 trong các bánh xe có dấu hiệu tốc độ giảm hơn so với các bánh khác
(sắp bó cứng) tín hiệu này được ECU (10) xử lý và ECU điều khiển cum thủy lực
phanh (9) làm việc để giảm áp suất dầu trong xilanh bánh xe đó để nó không bị bó
cứng.
- ABS đảm bảo được tính ổn định phương hướng và tính năng điều khiển trong
quá trình phanh ngoặc
- Nếu có hư hỏng trong hệ thống ABS thì đèn báo ABS trên bảng táp lô (12) sáng
lên và công việc kiểm tra phải được tiến hành thông qua giắc (11) bằng máy chẩn
đoán.
Trong quá trình điều khiển ABS, những bánh xe liên quan được kiểm soát bởi tổng
cộng có 4 van giữ áp và 4 van giảm áp.
2.2.3. Cụm điều khiển thủy lực
2.2.3.1. Sơ đồ nguyên lý
1-Bàn đạp phanh; 2- Bầu trợ lực phanh; 3- Bình dầu phanh; 4- Xylanh chính; 5-Cum điều khiển
thủy lực
Hình 2.3. Sơ đồ cụm điều khiển thủy lực
15
ECU

4
11
10
1
14
13
12
2
3
5
6
8
9
7
2.2.3.2. Nguyên lý làm việc
* Quá trình phanh bình thường
Hình 2.4. Sơ đồ hệ thống ABS khi phanh bình thường
1- Bầu trợ lục; 2- Đường ống dầu; 3- Van điện một chiều số 3; 4- cuộn dây; 5- van giữ áp; 6-van
giảm áp; 7-Cơ cấu phanh; 8-Cảm biến tốc độ; 9-Bánh răng tạo xung; 10-Van điên một chiều 1; 11-
Bơm dầu ;12-Van điện một chiều 2; 13- Bình tích năng; 14-Ăc quy; 15-ECU điều khiển trượt.
 Trong quá trình phanh bình thường thì hệ thống ABS không hoạt động và ABS-
ECU không gửi dòng điện đến cuộn dây của các van và mô tơ bơm không hoạt động.
Do đó mở van giữ áp và đóng van giảm áp và làm các van ở vị trí như hình vẽ
Khi đạp phanh, dầu từ xilanh phanh chính sẽ qua van giữ áp đi vào xilanh phanh
bánh xe và thực hiện quá trình phanh bình thường
Khi nhả phanh thì dầu từ xilanh phanh bánh xe sẽ về qua van giữ áp để trở về
xilanh phanh chính.
 Khi thực hiện chế độ phanh gấp (hệ thống ABS sẽ hoạt động)
Nếu có bất kỳ một bánh xe nào xuất hiện tình trạng sắp bó cứng thì ABS-ECU sẽ
gửi tín hiệu điều khiển áp suất dầu phanh tác dụng lên xilanh bánh xe đó theo hướng

giảm áp để tránh tình trạng bó cứng xảy ra.
Thông thường quá trình điều khiển áp suất dầu phanh qua 3 giai đoạn là:
a. Giai đoạn giảm áp
10
4
2
5
3
15
13
ECU
14
11
12
6
8
9
7
1
Hình 2.5. Sơ đồ nguyên lý làm việc hệ thống ABS(Giai Đoạn Giảm Áp Suất)
1- Bầu trợ lục; 2- Đường ống dầu; 3- Van điện một chiều số 3; 4- cuộn dây; 5- van giữ áp; 6-van
giảm
áp; 7-Cơ cấu phanh; 8-Cảm biến tốc độ; 9-Bánh răng tạo xung; 10-Van điên một chiều 1;
11-Bơm dầu ;12-Van điện một chiều 2; 13- Bình tích năng; 14-Ăc quy; 15-ECU điều khiển trượt.
 Khi một bánh xe sắp bị bó cứng, trên cơ sở tín hiệu nhận được từ cảm biến tốc độ
bánh xe. ABS-ECU sẽ gửi điện (5V) đến các cuộn dây của các van điện làm sinh ra
một lực từ mạnh thắng được lực đàn hồi các lò xo van. Kết quả là van giữ áp đóng lại
và van giảm áp mở khi đó dầu từ xylanh bánh xe sẽ trở về bình dầu. Cùng lúc đó thì
mô tơ bơm tiếp tục chạy trong khi ABS đang hoạt động nhờ tín hiệu từ ECU, vì vậy
dầu phanh chảy vào bình chứa được bơm hút trở về xylanh chính.

b. Giai đoạn giữ áp
15
ECU
10
11
1
4
2
3
5
6
14
13
12
8
9
7
Hình 2.6. Sơ đồ nguyên lý làm việc hệ thống ABS ( Giai Đoạn Giữ Áp Suất )
1- Bầu trợ lục; 2- Đường ống dầu; 3- Van điện một chiều số 3; 4- cuộn dây; 5- van giữ áp; 6-van
giảm áp; 7-Cơ cấu phanh; 8-Cảm biến tốc độ; 9-Bánh răng tạo xung; 10-Van điên một chiều 1; 11-
Bơm dầu ;12-Van điện một chiều 2; 13- Bình tích năng; 14-Ăc quy; 15-ECU điều khiển trượt.
 Khi áp suất trong xilanh bánh xe giảm hay tăng, cảm biến tốc độ bánh xe sẽ gửi tín
hiệu đến ABS-ECU. Nếu tốc độ bánh xe ở tốc độ mong muốn thì ABS-ECU sẽ cấp
dòng điện (5V) đến van điện giữ áp tiếp tục đóng và cắt dòng điện của van giảm áp
khi đó lò xo hồi vị sẽ đóng van lại, tức là khi đó cả van giữ áp và van giảm áp đều
đóng lại. Kết quả là áp suất dầu trong xilanh bánh xe được giữ ổn định.
1
10
2
4

ECU
14
11
12
13
5
3
6
7
8
9
15
c. Giai đoạn tăng áp
Hình 2.7. Sơ đồ nguyên lý làm việc hệ thống ABS ( Giai Đoạn Tăng Áp Suất )
1- Bầu trợ lục; 2- Đường ống dầu; 3- Van điện một chiều số 3; 4- cuộn dây; 5- van giữ áp; 6-van
giảm áp; 7-Cơ cấu phanh; 8-Cảm biến tốc độ; 9-Bánh răng tạo xung; 10-Van điên một chiều 1; 11-
Bơm dầu ;12-Van điện một chiều 2; 13- Bình tích năng; 14-Ăc quy; 15-ECU điều khiển trượt.
 Khi áp suất trong xylanh một bánh xe giảm làm tốc độ quay của nó tăng lên, xuất
hiện sự chênh lệch tốc độ của bánh xe đó (nhanh hơn) so với các bánh khác thì tín
hiệu từ cảm biến tốc độ bánh xe sẽ được gửi về ABS-ECU. ABS-ECU sẽ ngắt dòng
điện đến van giữ áp khi đó cả van giữ áp và van giảm áp đều có điện áp là 0V. Kết
quả là van giữ áp mở và van giảm áp đóng lại đều nhờ lực hồi vị của lò xo, dầu từ
xilanh phanh chính đi vào xilanh phanh bánh xe qua van giữ áp. Cùng lúc đó thì mô tơ
bơm vẫn hoạt động từ tín hiệu điều khiển của ABS-ECU cấp dầu từ bình chứa bổ
sung vào xilanh bánh xe qua van giữ áp làm tăng áp suất của xilanh bánh xe.
2.2.4. B iu khin ABS
2.2.4.1. S
M
Phía sau bên phải
Phía sau bên trái

Phía truớc bên phải
Ngoài
Trong
Ngoài
Trong
Ngoài
Trong
Ngoài
Trong
Phía truớc bên trái
Màu đen
Màu đen
Màu xanh lá cây
Màu xanh nhạt
Màu xám
Màu vàng
Màu hồng
Màu xanh lá cây
Màu đỏ
Màu xanh nhạt
CAN-H
CAN-L
Màu đỏ
Màu trắng
Các van
điện từ
Bộ điều khiển
CAN
Rơle môtơ bơm
Rơle an toàn

Bộ điều biến
Bộ điều khiển
Bộ điều
chỉnh 5V
Cảm biến tốc độ
Hộp MICU
ECM-PCM
+B
Hộp nối
Màu xanh lá cây
Màu xanh nhạt
Giắc
DLC
Màu xanh lá cây
Màu xanh nhạt
Màu đỏ
Màu trắng
7,5 A
D8
C2
C1
30 A
15 A
30 A
100 A 50 A
Công tắc
phanh tay
Công tắc mức
dầu phanh
!

ABS
Đèn báo ABS
Đèn báo hệ
thống phanh
Khoá điện
Hộp cầu chì rơ le
dứơi bảng đồng hồ
Hộp cầu chì rơ le dứơi nắp capô
Màu trắng
Hỡnh 2.8. S h thng in-in t iu khin ca ABS
2.2.4.2. Nguyờn lý lm vic
Trờn c s tớn hiu t cỏc cm bin tc ca cỏc bỏnh xe, ABS ECU bit c
tc gúc ca cỏc bỏnh xe cng nh tc xe.trong khi phanh mc dự tc gúc ca
bỏnh xe gim, mc gim tc s thay i ph thuc vo c tc xe khi phanh v
tỡnh trng mt ng, nh nha khụ, mt
ng t hoc úng bng
Núi cỏch khỏc, ECU ỏnh giỏ c mc
trt gia cỏc bỏnh xe v mt ng do s
thay i tc gúc ca bỏnh xe khi phanh v
iu khin b chp hnh ABS cung cp ỏp
sut du ti u n cỏc xi lanh bỏnh xe.
ABS ECU cng bao gm chc nng kim
tra ban u, chc nng chn oỏn,chc nng
kim tra cm bin tc v chc nng d
phũng.
a. Chc nng iu khin tc xe.
Hỡnh 2.9.Lc iu khin tc bỏnh
xe
Trong khi phanh nếu có bất kỳ bánh xe nào sắp bị bó cứng (áp suất dầu trong
xilanh phanh bánh xe quá cao) ECU sẽ gửi tín hiệu đến bộ chấp hành để điều chỉnh áp

suất thuỷ lực theo các giai đoạn sau.
- Giai đoạn A.
ECU đặt van điện 3 ở chế độ giảm áp theo mức độ giảm tốc của các bánh xe,vì
vậy giảm áp suất dầu trong xi lanh của mỗI xi lanh phanh bánh xe.
Sau khi áp suất giảm,ECU chuyển van điện 3 vị trí sang chế độ “giữ” để theo dõi sự
thay đổi về tốc độ của bánh xe.nếu ECU thấy áp suất dầu cần giảm hơn nữa nó sẽ lại
giảm áp suất.
- Giam đoạn B
Khi áp suất dầu bên trong xi lanh bánh xe giảm (giai đoạn A) áp suất dầu cấp cho
bánh xe cũng giảm.
Nó cho phép bánh xe gần bị bó cứng lại tăng tốc độ.Tuy nhiên,nếu áp suất dầu giảm,
lực phanh tác dụng lên bánh xe trở nên quá nhỏ.Để tránh hiện tượng này ECU liên tục
đặt van điện 3 vị trí lần lượt ở các chế độ”tăng áp”và chế độ “giữ” khi bánh xe gần bị
bó cứng phục hồi tốc độ.
- Giai đoạn C
Khi áp suất dầu bên trong xi lanh bánh xe tăng từ từ bởi ECU(giai đoạn B)bánh
xe có xu hướng lại bị bó cứng.
Vì vậy, ECU lại chuyển van điện 3 vị trí đến chế độ “giảm áp” để giảm áp suất dầu
bên trong xi lanh bánh xe.
- Giai đoạn D
Do áp suất dầu bên trong xi lanh bánh xe lại giảm(giai đoạn C),ECU bắt đầu lại
tăng áp như giai đoạn B
b. Chức năng điều khiển các rơle
+ Điều khiển rơle van điện: ECU bật rơle của van điện khi tất cả các điều kiện sau
được thỏa mãn.
- Khóa điện bật
- Chức năng kiểm tra ban đầu (nó hoạt động ngay lập tức sau khi khóa điện bật)
đã hoàn thành.
- Không tìm thấy hư hỏng trong quá trình chuẩn đoán (trừ mã 37)
ECU tắt rơle van điện nếu một trong các điều kiện trên không được thỏa mãn.

+ Điều khiển rơle môtơ bơm: ECU bật rơle môtơ bơm khi tất cả các điều kiện sau
được thỏa mãn.
- ABS đang hoạt động hay chức năng kiểm tra ban đầu đang được thực hiện
- Rơle van điện bật.
ECU tắt rơle môtơ nếu một trong các điều kiện trên không được thỏa mãn.
c. Chức năng kiểm tra ban đầu
ABS-ECU kích hoạt van điện và mô tơ bơm theo thứ tự để kiểm tra hệ thống điện
của ABS. Chức năng này hoạt động khi tốc độ xe lớn hơn 6km/h với đèn phanh tắt (nó
chỉ hoạt động một lần sau mỗi lần bật khoá điện).
d. Chức năng chẩn đoán
Nếu hư hỏng xảy ra trong bất kỳ hệ thống tín hiệu nào, đèn báo ABS trên bảng đồng
hồ sẽ bật sáng để lái xe biết hư hỏng đã xảy ra, ABS-ECU cũng sẽ lưu mã chẩn đoán
của tất cả những hư hỏng. Các mã này sẽ bị xoá khi tháo dây ác quy.
e. Chức năng kiểm tra cảm biến
- Kiểm tra điện áp ra của tất cả các cảm biến
- Kiểm tra sự giao động điện áp ra của tất cả các cảm biến
f. Chức năng dự phòng
Nếu xảy ra hư hỏng trong hệ thống truyền tín hiệu đến ECU, dòng điện từ ECU đến
bộ chấp hành bị ngắt. Kết quả là hệ thống phanh hoạt động giống như khi hệ thống
ABS không hoạt động do đó vẫn đảm bảo được chức năng phanh bình thường.
2.2.5. Hệ thống EBD (Electronical Brake force Distribution)
EBD là chữ viết tắt của Electronic Brake-Force Distribution, nghĩa là hệ thống
phân phối lực phanh giữa các bánh trước và sau hoặc giữa các bánh xe bên phải và bên
trái. Trên thực tế trong xe Civic thì hệ thống EBD được điều khiển cùng trong bộ điều
khiển ABS (tức là kết hợp ABS và EBD)
2.2.5.1. S tng quan iu khin ca h thng
CAN
Caớm bióỳn tọỳc õọỹ
baùnh trổồùc, bón phaới
Caớm bióỳn tọỳc õọỹ

baùnh trổồùc, bón traùi
Caớm bióỳn tọỳc õọỹ
baùnh sau, bón phaới
Caớm bióỳn tọỳc õọỹ
baùnh sau, bón traùi
Cọng từt
baỡn õaỷp phanh
Khọỳi õióửu khióứn
ABS vaỡ EBD
Rồỡ le van õióỷn tổỡ
Van õióỷn tổỡ
Mọ tồ bồm
Rồỡle mọtồ bồm
Cọng từt
õeỡn phanh dổỡng
ECU chờnh
DLC 3
Baớng õọửng họử taùp lọ
eỡn caớnh baùo
hóỷ thọỳng phanh
eỡn baùo ABS

Hỡnh 2.10. S iu khin h thng EBD
DLC3 - ( Data link connector ): 1 loi chun gic cm
2.2.5.2. Nguyờn lý lm vic
EBD trong ABS dựng thc hin vic phõn phi lc phanh gia bỏnh trc v
sau theo iu kin xe chy. Ngoi ra trong khi quay vũng nú cng iu khin lc
phanh cỏc bỏnh bờn phi v bờn trỏi giỳp duy trỡ n nh ca xe
* Phõn phi lc phanh ca cỏc bỏnh trc v sau
- Nu tỏc ng ca cỏc phanh trong khi xe ang chy thng, b chuyn ti trng s

gim ti trng tỏc ng lờn cỏc bỏnh sau
- ECU xỏc nh iu kin ny bng cỏc tớn hiu t cỏc cm bin tc v iu
khin b chp hnh ABS iu chnh ti u s phõn phi lc phanh n cỏc bỏnh xe
Chng hn nh, mc ti trng tỏc ng lờn cỏc bỏnh xe trong khi phanh s thay i
tu theo xe cú mang ti hay khụng. Mc ti trng tỏc ng lờn cỏc bỏnh sau cng thay
i theo mc gim tc. Nh vy s phõn phi lc phanh n bỏnh sau c iu chnh
ti u s dng cú hiu qu lc phanh ca cỏc bỏnh sau theo nhng iu kin ny
c tớnh b phn phõn phi lc phanh in t EBD
Lổỷc phanh trổồùc
Lổỷc phanh sau
Sổỷ phỏn bọỳ lyù tổồớng lổỷc phanh
khi õỏửy taới vaỡ khi taới nheỷ
Tng lổỷc phanh
sau khi taới õỏửy
(Coẽ EBD)
Khọng coù EBD
Khi taới õỏửy
vaỡ khi taới nheỷ
KHNG COẽ ABS
COẽ ABS
ióứm õaỷp phanh
QUAẽ TRầNH PHANH

* Phõn phi lc phanh gia cỏc bỏnh 2 bờn khi quay vũng
Nu tỏc ng cỏc phanh trong khi xe ang quay vũng, ti trng tỏc ng vo cỏc
bỏnh bờn trong s tng lờn ECU xỏc nh iu kin ny bng cỏc tớn hiu t cỏc cm
ng tc v iu khin b chp hnh iu chnh ti u s phõn phi lc phanh ti
bỏnh xe bờn trong.
Hỡnh 2.11. Lc phõn phi EDB cú tớnh n phõn b ti trng
Hỡnh 2.12. Quỏ trỡnh phõn phi lc phanh n cỏc bỏnh trc v bỏnh sau

CHƯƠNG 3 - KẾT CẤU VÀ NGUYÊN LÝ LÀM VIỆC CỦA CỤM CHI TIẾT,
CHI TIẾT CHÍNH TRONG HỆ THỐNG PHANH TRÊN Ô TÔ HONDA
CIVIC
3.1. Cơ cấu phanh
3.1.1. Cấu tạo
Trên xe Civic cơ cấu phanh trước và sau đều là cơ cấu phanh đĩa và thuộc kiểu
càng phanh di động. Điều khác biệt cơ bản của 2 cơ cấu phanh trước và sau chỉ là
thông số đĩa phanh, kiểu đĩa phanh.
Hình 3.1. Cấu tạo cơ cấu phanh trước và sau
1-Miếng đệm; 2-Má phanh đĩa; 3-Càng phanh; 4-Đĩa phanh; 5-Piston phanh; 6-Chốt dịch chuyển;
7-Bulông ngàm phanh
3.1.2. Nguyên lý làm việc
Quá trình làm việc của cơ cấu phanh trước và sau là như nhau và được trình bày
dưới đây.
- Khi đạp phanh: Dòng dầu có áp suất cao được truyền từ xilanh phanh chính tới
xilanh bánh xe, dưới áp suất của dầu làm piston dịch chuyển về phía trước theo hướng
tác dụng của dầu làm cúppen piston cao su bị biến dạng, piston tiếp tục tiến đến khi
đẩy ma phanh áp sát vào đĩa phanh. Trong lúc do càng phanh (calip) là không cố định
trên giá đỡ mà dưới tác dụng của dòng dầu trong xilanh đẩy nó chuyển động ngược
chiều với piston nhờ trục trượt làm má phanh còn lại lắp trên càng phanh cũng tiến vào
áp sát vào đĩa phanh. Áp suất dầu vẫn tăng và các má phanh bị đẩy tiếp xúc vào đĩa
06
07 08
09
10
11
01
02 03
04
05

B
BA
A
12
A - A
B - B
13
phanh lực ma sát giữa má phanh và đĩa phanh sẽ giúp giảm tốc độ của xe và dừng xe
(đĩa phanh lắp trên may ơ).
- Khi thôi đạp phanh: Do dòng dầu hồi về bình chứa và xilanh phanh chính nên
lực tác dụng lên piston và càng phanh giảm dần và quá trình chuyển động của piston
và càng phanh ngược chiều khi đạp phanh. Lúc này đĩa phanh lại được tự do, cúp pen
piston cũng trả về vị trí ban đầu và kết thúc quá trình phanh.Nhờ bộ phận đàn hồi và
đảo chiều trục của đĩa khi nhã phanh các má phanh luôn giử cách mặt đĩa một khe hở
nhỏ do đó tự động điều chỉnh khe hở.
3.2. Xilanh phanh chính
3.2.1. Cấu tạo
1-vỏ xilanh; 2-bulong chặn; 3-piston số 2; 4-cupspen pttiông số 1; 5-phanh hãm; 6-lò xo hồi số 2
7-cuppen piston số 2; 8-lo xo hồi số 1; 9-cửa bù; 10-cửa vào; 11-piston số1; 12-Lỗ dầu phía trước;
13-Lỗ dầu phía sau.
Hình 3.2. Cấu tạo xilanh phanh chính
3.2.2. Nguyên lý làm việc
3.2.2.1. Khi hoạt động bình thường
* Khi không đạp phanh: Cúp pen của piston số 1 (11) và số 2 (3) nằm giữa cửa vào
và cửa bù làm cho xilanh và bình dầu thông nhau. Pitông số 2 bị lực của lò xo hồi vị số
2 đẩy sang phải, nhưng không thể chuyển động hơn nữa do có bu lông hãm.
* Khi đạp phanh: Pittông số 1 dịch sang trái, cúp pen của nó bịt kín cửa hồi như vậy
bịt đường thông nhau giữa xilanh và bình chứa. Nếu pitông bị đẩy tiếp, nó làm tăng áp
suất dầu trong xilanh, áp suất này tác dụng lên xilanh bánh sau. Do cũng có một áp
suất dầu như thế tác dụng lên pittông số 2, pittông số 2 hoạt động giống hệt như pitông

số 1 và tác dụng lên các xilanh bánh trước.
* Khi nhả bàn đạp phanh: Các pittông bị áp suất dầu và lực lò xo hồi vị đẩy về vị trí
ban đầu. Tuy nhiên do dầu không chảy từ xilanh bánh xe về ngay lập tức, nên áp suất
dầu trong xilanh chính giảm nhanh trong một thời gian ngắn (tạo thành độ chân
không). Kết quả là dầu trong bình chứa sẽ chảy vào xilanh qua cửa vào, qua rất nhiều
khe trên đỉnh pittông và qua chu vi của cúp pen. Sau khi pitông trở về vị trí ban đầu thì
dầu từ xilanh bánh xe dần dần trở về bình chứa qua xilanh chính và các cửa bù. Các
cửa bù cũng điều hoà sự thay đổi thể tích dầu trong xilanh do nhiệt độ thay đổi. Vì vậy
nó tránh cho áp suất dầu không bị tăng trong xilanh khi không đạp phanh.
3.2.2.2. Khi hoạt động không bình thường (có sự cố trong hệ thống)
* Rò rỉ dầu phía sau xilanh phanh chính: Khi đạp phanh, piston số 1 dịch sang trái
tuy nhiên không sinh ra áp suất dầu ở phía sau của xilanh. Vì vậy piston số 1 nén lò xo
hồi vị để tiếp xúc với pitông số 2 để đẩy piston số 2 sang trái. Piston số 2 làm tăng áp
suất dầu phía trước xilanh, vì vậy làm hai phanh nối với phía trước bên phải và phía
sau bên trái hoạt động.
* Rò rỉ dầu phía trước xilanh chính: Do áp suất dầu không sinh ra ở phía trước
xilanh, piston số 2 bị đẩy sang trái đến khi nó chạm vào thành xilanh. Khi pitông số 1
bị đẩy tiếp sang trái, áp suất dầu phía sau xilanh tăng cho phép 2 phanh nối với phía
trước bên trái và phía sau bên phải hoạt động.
16
Ø20H7/g6
Ø26H7/g6
Ø30H7/g6
01 02
03
04
05
06
07
K

08 09
10
11
A
B
E
15
14
13
12
3.3. Bầu trợ lực phanh
3.3.1. Khái quát
Bộ trợ lực phanh là một cơ cấu sử dụng độ chênh lệch giữa chân không của động
cơ và áp suất khí quyển để tạo ra một lực mạnh (tăng lực) tỷ lệ thuận với lực ấn của
bàn đạp để điều khiển các phanh. Bộ trợ lực phanh sử dụng chân không được tạo ra từ
đường ống nạp của động cơ.
3.3.2. Cấu tạo


Hình 3.3. Bộ trợ lực chân không
1-Ống nối với cửa bướm ga; 2-Thân trước; 3-Màng trợ lực; 4-Thân sau; 5-Lò xo hồi vị; 6-Van chân
không; 7-Bulông M8; 8-Phớt thân van; 9-Màng chắn bụi; 10,13-Lò xo hồi vị; 11-Lọc khí; 12-Cần
đẩy; 14-Van điều khiển; 15-Van không khí; 16-Chốt chặn van; A-Buồng áp suất không đổi; B-Buồng
áp suất thay đổi;E-lỗ thông với khí trời; K-Lỗ thông giữa A và B
3.3.3. Nguyên lý làm việc
- Khi không tác động phanh.
Van không khí được nối với cần điều khiển van và bị lò xo phản hồi của van
không khí kéo về bên phải. Van điều chỉnh bị lò xo đẩy sang bên trái tiếp xúc với van
không khí. Do đó, không khí bên ngoài đi qua lưới lọc bị chặn lại không vào được
buồng áp suất biến đổi. Trong điều kiện này van chân không của thân van bị tách khỏi

van điều chỉnh tạo ra một lối thông giữa buồng A và lỗ B. Vì luôn luôn có chân không
trong buồng áp suất không đổi nên cũng có chân không trong buồng áp suất biến đổi
vào thời điểm này. Vì vậy lò xo màng ngăn đẩy piston sang bên phải.
- Khi đạp phanh.
Khi bàn đạp phanh, cần điều khiển van đẩy không khí làm nó dịch chuyển sang bên
trái. Lò xo van điều chỉnh cũng đẩy van không khí dịch chuyển sang bên trái cho đến
khi nó tiếp xúc với van chân không. Chuyển động này bịt kín lối thông giữa buồng A
và B. Khi van không khí tiếp tục dịch chuyển sang bên trái, nó càng rời xa van điều
chỉnh, làm cho không khí bên ngoài lọt vào buồng áp suất biến đổi qua lỗ E (sau khi
qua lưới lọc không khí). Độ chênh áp suất giữa buồng áp suất không đổi và buồng áp
suất biến đổi làm cho pitông dịch chuyển sang bên trái, làm cho đĩa phản lực đẩy cần
đẩy bộ trợ lực về bên trái và làm tăng lực phanh.
- Trạng thái giữ phanh
Nếu đạp bàn phanh nửa chừng, cần điều khiển van và van không khí ngừng dịch
chuyển nhưng pitông vẫn tiếp tục di chuyển sang bên trái do độ chênh áp suất. Lò xo
van điều khiển làm cho van này vẫn tiếp xúc với van chân không, nhưng nó dịch
chuyển theo pittông.
Vì van điều khiển dịch chuyển sang bên trái và tiếp xúc với van không khí, không
khí bên ngoài bị chặn không vào được buồng áp suất biến đổi nên áp suất trong buồng
biến đổi vẫn ổn định. Do đó, có một độ chênh áp suất không thay đổi giữa buồng áp
suất không đổi và buồng áp suất biến đổi. Vì vậy, piston ngừng dịch chuyển và duy trì
lực phanh này.
- Trợ lực tối đa.
Nếu bàn đạp phanh xuống hết mức, van không khí sẽ dịch chuyển hoàn toàn ra
khỏi van điều khiển, buồng áp suất thay đổi được nạp đầy không khí từ bên ngoài, và
độ chênh áp giữa buồng áp suất thay đổi và buồng áp suất không đổi là lớn nhất. Điều
này tạo ra tác dụng cường hoá lớn nhất lên piston. Sau đó dù có thêm lực tác dụng lên
bàn đạp phanh, tác dụng cường hoá lên piston vẫn giữ
nguyên, và lực bổ sung chỉ tác dụng lên cần đẩy bộ trợ lực và truyền đến xilanh chính.
- Khi không có chân không