Mối quan hệ giữa sự hài lòng và các nhân tố ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics

1
Chương 1: TỔNG QUAN
1.1 Lý do chọn đề tài
Nằm trong khu vực chiến lược Đông Nam Á, vị trí địa lý thuận lợi cho vận tải quốc tế,
có bờ biển dài lý tưởng và có cảng nước sâu, Việt Nam được đánh giá là quốc gia có tiềm
năng lớn về phát triển dịch vụ logistics.
Với Việt Nam, biển không chỉ là yếu tố cực kỳ trọng yếu trong chiến lược phát triển
kinh tế quốc dân và sự
nghiệp bảo đảm an ninh, quốc phòng mà kinh tế biển, các dịch vụ
đi kèm còn trở thành một ngành kinh tế mũi nhọn trong quá trình xây dựng đất nước thành
một quốc gia mạnh về biển. Và dịch vụ logistics là hoạt động không thể thiếu ở các quốc
gia có cảng biển.
Năm 2007, thời điểm Việt Nam trở thành thành viên thứ 150 của WTO, lần đầu tiên
WB công bố báo cáo về chỉ số năng lực logistics - ch
ỉ số LPI của các quốc gia trên thế giới
dùng để đánh giá môi trường dịch vụ logistics ở mỗi quốc gia, chỉ số LPI của Việt Nam
đươc xếp ở vị trí 53/150 quốc gia. Năm 2010, lần công bố thứ hai của WB, Việt Nam tiếp
tục ở vị trí 53/155 quốc gia về chỉ số LPI so với lần công bố đầu tiên. Với việc WB công
nhận Việt Nam trở thành nước có thu nhập trung bình vào cuối năm 2009, cuộc cạnh tranh
về chỉ số LPI - chỉ số hình thành nên môi trường dịch vụ logistics sẽ gay gắt hơn.
Logistics có vị trí quan trọng trong nền kinh tế, có giá trị lớn trong GDP quốc gia.
Logistics không những tạo động lực phát triển cho hàng ngàn doanh nghiệp trong nước,
hoạt động logistics còn có lợi thế phát triển vượt khỏi biên giới quốc gia, thúc đẩy nhanh
quá trình thương mại và hội nhập kinh tế quốc tế. Logistics đóng vai trò to lớn trong việc
giải quyết bài toán đầu vào và đầu ra một cách có hiệu quả, tối ưu hóa quá trình chu
chuyển nguyên vật liệu, hàng hóa, dịch vụ, giúp giảm chi phí, tăng khả năng cạnh tranh
của doanh nghiệp.
Logistics là xương sống cho thương mại toàn cầu, môi trường dịch vụ logistics hiệu
quả sẽ góp phần quan trọng thúc đẩy tăng trưởng cho quốc gia. Một chính sách, chiến lược
để hoàn thiện môi trường dịch vụ logistics, tạo tiền
đề cho ngành logistics của Việt Nam

2
từng bước lớn mạnh, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế xã hội của đất nước là vấn đề rất
cần thiết hiện nay.
Trên cơ sở đó, đề tài “Các nhân tố ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ
logistics tại Tp.HCM của nhà cung cấp dịch vụ logistics” được lựa chọn để nghiên cứu.
1.2 Mục tiêu của đề tài
Đề tài nghiên cứu đượ
c thực hiện với hai mục tiêu sau:
- Phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics
của nhà cung cấp dịch vụ logistics.
- Tìm mối quan hệ giữa sự hài lòng và các nhân tố ảnh hưởng đến sự hài lòng về môi
trường dịch vụ logistics của nhà cung cấp dịch vụ logistics.
Từ đó đưa ra những giải pháp để nâng cao chất lượng môi trường dịch vụ logistics tạ
i
Tp.HCM.
1.3 Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
 Đối tượng nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu là sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics của các doanh
nghiệp cung cấp dịch vụ logistics.
 Phạm vi nghiên cứu
Doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics là các doanh nghiệp 2PL, 3PL đóng trên địa
bàn Tp.HCM (chi tiết sẽ được trình bày rõ hơn ở hình 2.1)
Dịch vụ logistics mà các doanh nghiệp 2PL, 3PL cung cấp là dịch vụ logistics cho hàng
hóa XNK được vận chuyển bằ
ng container đường biển.
Môi trường dịch vụ logistics được giới hạn trong phạm vi về các tiêu chí của chỉ số LPI
hình thành nên môi trường dịch vụ logistics được WB công bố vào năm 2007 và 2010.

3
1.4 Phương pháp nghiên cứu
Nghiên cứu được thực hiện qua hai giai đoạn: định tính (nghiên cứu sơ bộ) và định
lượng (nghiên cứu chính thức).
 Phương pháp nghiên cứu định tính
Nghiên cứu định tính, sử dụng kỹ thuật thảo luận nhóm. Nhóm thảo luận gồm 10
người, là những chuyên gia có kinh nghiệm nhiều năm hoạt động trong lĩnh vực logistics
Nghiên cứu này nhằm mục đích khám phá, điều chỉnh và b
ổ sung thang đo môi trường
dịch vụ logistics cho phù hợp với môi trường dịch vụ logistics tại Tp.HCM. Thang đo môi
trường dịch vụ logistics được dựa trền nền tảng nghiên cứu của Jean-Francois Arvis,
Monica Alina Mustra và các cộng sự vào năm 2007 và 2009 về các tiêu chí hình thành nên
môi trường dịch vụ logistics được WB công bố vào năm 2007 và 2010.
Sau khi thảo luận nhóm, bảng câu hỏi khảo sát sẽ được phỏng vấn thử 10 người để
kiểm tra mức độ rõ ràng củ
a bảng câu hỏi. Sau đó, bảng câu hỏi khảo sát sẽ được điều
chỉnh trước khi gởi đi khảo sát chính thức.
 Phương pháp nghiên cứu định lượng
Nghiên cứu định lượng, sử dụng kỹ thuật phỏng vấn trực tiếp và gởi bảng câu hỏi qua
thư điện tử. Nghiên cứu này nhằm mục đích kiểm định thang đo và mô hình lý thuyết
thông qua khả
o sát thực tế.
Mẫu được chọn theo phương pháp thuận tiện, phi xác xuất.
Đối tượng được phỏng vấn trực tiếp và nhận bảng câu hỏi qua thư điện tử là những
người giữ các chức danh quản lý trong các công ty cung cấp dịch vụ logistics bao gồm:
trưởng bộ phận, trưởng phòng và giám đốc.
Sử dụng thang đo Likert với 7 mức độ hài lòng, với 1 điểm là hoàn toàn không hài lòng
đến 7 đi

ểm là hoàn toàn hài lòng.




4
Thang đo được đánh giá thông qua hai bước:
 Bước 1: Đánh giá sơ bộ sử dụng phương pháp hệ số tin cậy Cronbach alpha và
phân tích nhân tố khám phá EFA. Sau khi được đánh giá sơ bộ, các thang đo
được khẳng định lại bằng hệ số tin cậy tổng hợp, mức độ hội tụ, giá trị phân biệt.
 Bước 2: Phương pháp phân tích tương quan, hồi quy tuyến tính bội được sử
dụng để ki
ểm định mô hình lý thuyết và các giả thuyết. Phần mền xử lý số liệu
thống kê SPSS 16.0 được sử dụng cho phân tích dữ liệu.
1.5 Ý nghĩa thực tiễn của nghiên cứu
Nghiên cứu này là một tài liệu tham khảo giúp cho các nhà hoạch định chính sách có
cái nhìn nhanh về môi trường dịch vụ logistics tại Tp.HCM, qua đó có giải pháp giải quyết
các điểm hạn chế của môi trường dịch vụ logistics, tạo điều kiện cho ngành d
ịch vụ
logistics phát triển cũng như nâng cao vị thế của VN trong những lần xếp hạng tiếp theo
của WB về chỉ số hình thành nên môi trường dịch vụ logistics – chỉ số LPI.
Nghiên cứu này có thể làm tài liệu tham khảo cho các nghiên cứu tiếp theo về môi
trường dịch vụ logistics, góp một phần cơ sở lý luận cho các nhà nghiên cứu hàn lâm tại
VN trong lĩnh vực logistics.
1.6 Điểm mới của đề tài
Nhiều năm qua có nhiều tác giả nghiên cứu về lĩnh vực dịch vụ logistics, điển hình là
một số nghiên cứu sau:
- Trần Văn Trung, 2010. Giải pháp phát triển dịch vụ logistics tại các doanh nghiệp
giao nhận vận tải Việt Nam trên địa bàn Tp.HCM. Luận văn Thạc sỹ. Đại học Kinh
tế Tp.HCM.

- Hà Kim Tùng, 2009. Giải pháp phát triển dịch vụ logistics của các doanh nghiệp
trên địa bàn Tp.HCM đến năm 2015. Luận văn Thạ
c sỹ. Đại học Kinh tế Tp.HCM.
- Nguyễn Duy Quang, 2007. Định hướng và các giải pháp đối với các doanh nghiệp
giao nhận hàng hóa xuất nhập khẩu chuyển đổi sang cung cấp dịch vụ logistics và
quản trị chuỗi cung ứng tại Tp.HCM trong giai đoạn hiện nay. Luận văn Thạc sỹ.
Đại học Kinh tế Tp.HCM.
5
- Nguyễn Nguyệt Quế, 2004. Phát triển dịch vụ logistics tại doanh nghiệp giao nhận
vận tải quy mô vừa và nhỏ ở Việt Nam – Trường hợp nghiên cứu công ty giao nhận
vận tải Biển Đông. Luận văn Thạc sỹ. Đại học Kinh tế Tp.HCM.
- Phan Văn Châu, 2003. Một số giải pháp phát triển dịch vụ logistics tại Tp.HCM.
Luận văn Thạc sỹ. Đại học Kinh tế Tp.HCM.
Các nghiên cứ
u trên chủ yếu nghiên cứu các giải pháp để phát triển dịch vụ logistics,
chưa có nghiên cứu nào nghiên cứu về môi trường dịch vụ logistics và các nhân tố ảnh
hưởng đến sự hài lòng về môi trường dịch vụ logistics tại Tp.HCM của nhà cung cấp dịch
vụ logistics. Vấn đề này sẽ được thể hiện rõ trong đề tài và đây là điểm mới của đề tài.
1.7 Cấu trúc của luận văn
Cấu trúc củ
a luận văn được chia thành 5 chương, cụ thể như sau:
Chương 1: Tổng quan
Chương 2: Cơ sở lý luận
Chương 3: Phương pháp nghiên cứu
Chương 4: Kết quả nghiên cứu
Chương 5: Kết luận và giải pháp

6
Chương 2: CƠ SỞ LÝ LUẬN
Chương 1 đã trình bày tổng quan về lý do hình thành đề tài, mục tiêu, phạm vi, đối
tượng, phương pháp nghiên cứu và ý nghĩa của việc nghiên cứu. Chương 2 sẽ hệ thống cơ
sở lý thuyết về môi trường dịch vụ logistics, đồng thời trình bày cơ bản về thực trạng
ngành logistics, nhà cung cấp dịch vụ logistics, cơ sở hạ tầng các cảng tại Tp.HCM và
vùng phụ cận. Từ đó đề xuất mô hình nghiên c
ứu lý thuyết và các giả thuyết.
2.1 Dịch vụ và dịch vụ logistics
2.1.1 Khái quát về dịch vụ
Theo tài liệu của dự án Mutrap (2006) [1] - Dự án hỗ trợ thương mại đa biên, cho đến
nay chưa có một định nghĩa chính thống về dịch vụ. Dịch vụ là một loại hoạt động kinh tế,
tuy không đem lại một sản phẩm cụ thể như hàng hóa, nhưng vì là một loại hình hoạ
t động
kinh tế nên cũng có người bán - người cung cấp dịch vụ và người mua – người sử dụng
dịch vụ.
Theo tài liệu của dự án Mutrap (2006)[1], WTO phân loại dịch vụ thành 12 ngành,
trong mỗi ngành lại chia thành một số phân ngành:
 Dịch vụ kinh doanh
- Các dịch vụ nghề nghiệp như dịch vụ pháp lý, kế toán, kiểm toán, bất động
sản, thiết kế, y tế, nha khoa, thú y…và các nghề nghiệp khác.
-
Dịch vụ máy tính và các dịch vụ liên quan.
- Dịch vụ nghiên cứu phát triển.

- Dịch vụ bất động sản, cho thuê.
- Dịch vụ kinh doanh khác: tư vấn quản lý, quảng cáo, thử nghiệm kỹ thuật,
bảo dưỡng sữa chữa, đóng gói in ấn, tổ chức hội nghị, vệ sinh.
 Dịch vụ liên lạc
- Dịch vụ bưu chính viễn thông và chuyển phát.
- Tất cả các dịch vụ viễn thông cơ bản và gia tăng giá trị, kể cả thông tin trực
tuyến và xử lý số liệu.
7
- Dịch vụ nghe nhìn: dịch vụ phát thanh, phát hình, dịch vụ sản xuất và phân
phối băng hình, liên lạc vệ tinh.
 Dịch vụ xây dựng thi công.
 Dịch vụ phân phối: đại lý bán lẻ, bán buôn.
 Dịch vụ giáo dục.
 Dịch vụ môi trường: dịch vụ thoát nước, vệ sinh và xử lý chất thải.
 Dịch vụ tài chính: Bảo hiểm trực tiếp, tái bảo hiểm, môi gi
ới bảo hiểm và các
dịch vụ bảo hiểm hỗ trợ khác; dịch vụ ngân hàng và các dịch vụ tài chính
khác. Kể cả các dịch vụ liên quan đến chứng khoán, cung cấp thông tin tài
chính và quản lý tài sản.
 Dịch vụ liên quan đến sức khỏe và dịch vụ xã hội.
 Dịch vụ du lịch và dịch vụ liên quan đến lữ hành.
 Dịch vụ giải trí, văn hóa và thể thao.
 Dịch vụ vận tải: dịch vụ vận tải đường biển, đường sông, đường bộ, vận tải
đường ống, vận tải đa phương thức, các dịch vụ hỗ trợ cho tất cả các phương
thức vận tải.
 Dịch vụ khác: gồm bất kỳ các loại dịch vụ nào chưa nêu ở trên.
Theo phân loại của WTO thì dịch vụ logistics không được coi là một ngành độc lập
theo các mã phân loại của GATS (General Agreement on Trade in Service) mà được phân
trong nhóm dịch vụ vận tải.
Có nhiều quan điểm khác nhau về dịch vụ, cho đến nay khái niệm về dịch vụ vẫn còn

nhiều vấn đề tranh luận. Do đặc trưng của dịch vụ là vô hình cùng với tính đa dạng của
nhiều loại hình dịch vụ nên việc thống nhất một khái niệm về dịch vụ giữa các nhà nghiên
cứ
u trở nên khó khăn. Sau đây là một khái niệm về dịch vụ được nhiều nhà nghiên cứu
tham khảo và đề cập đến trong nghiên cứu.
Dịch vụ là những hành vi, quá trình, cách thức thực hiện một công việc nào đó nhằm
tạo ra giá trị sử dụng cho khách hàng, nhằm làm thõa mãn nhu cầu và mong đợi của khách
hàng (Zeithaml &Bitner, 2000)[24].
8
2.1.2 Các đặc điểm của dịch vụ
Dịch vụ là một loại hàng hóa đặc biệt, có những nét đặc trưng riêng mà những hàng
hóa hiện hữu không có. Dịch vụ có các đặc điểm chính sau (Parasuraman và các cộng sự
1985,1988)[20, 21]:
 Tính vô hình
Dịch vụ mang tính vô hình, đây là đặc điểm cơ bản của dịch vụ, đặc điểm này cho thấy
dịch vụ không tồn tại dưới dạng v
ật thể, không nhìn thấy được, không nếm được, không
ngửi được cũng như không nghe thấy được trước khi mua. Tính vô hình của dịch vụ có
nghĩa là hầu hết các dịch vụ không thể đo, đếm, thống kê, thử nghiệm, chứng nhận trước
khi cung cấp để đảm bảo chất lượng dịch vụ.
 Tính không đồng nhất
Sản phẩm dịch vụ không tiêu chuẩn hóa được. Dịch v
ụ chịu sự chi phối của nhiều yếu
tố khó kiểm soát được. Do trong hoạt động cung ứng, các nhân viên cung cấp dịch vụ
không thể tạo ra được dịch vụ như nhau trong những thời gian làm việc khác nhau. Do vậy
trong việc cung cấp dịch vụ thường được thực hiện cá nhân hóa, thoát ly khỏi những quy
chế, điều này càng làm cho dịch vụ tăng thêm mức độ khác biệt giữa chúng. Khách hàng là
người quyết
định chất lượng dịch vụ dựa vào cảm nhận của họ. Trong những thời gian
khác nhau, những khách hàng khác nhau cũng có sự cảm nhận khác nhau.

 Tính không thể tách rời
Tính không thể tách rời của dịch vụ phản ánh việc sản xuất và tiêu dùng dịch vụ diễn ra
đồng thời. Khó phân chia dịch vụ thành hai giai đoạn rõ ràng là giai đoạn sản xuất và giai
đoạn sử dụng mà dịch vụ thườ
ng được tạo ra và sử dụng đồng thời. Quá trình sản xuất gắn
liền với việc tiêu dùng dịch vụ.
 Tính không tồn kho
Dịch vụ không thể cất trữ, không thể vận chuyển từ khu vực này tới khu vực khác.
Dịch vụ không tồn trữ được nên việc sản xuất, mua bán và tiêu dùng bị giới hạn bởi thời
gian. Dịch vụ không thể lưu kho được, không thể tích trữ
để tiêu thụ ở tương lai. Dịch vụ
không thể hoàn trả, thu hồi hay mua đi bán lại như các sản phẩm hữu hình.

9
2.1.3 Khái quát về dịch vụ logistics
 Logistics
Trong lịch sử nhân loại ban đầu logistics được sử dụng như một từ chuyên môn trong
quân đội, được hiểu như là công tác hậu cần. Napoleon đã từng định nghĩa: ‘‘Logistics là
hoạt động để duy trì lực lượng quân đội’’. Sau này thuật ngữ logistics dần được áp dụng
trong các lĩnh vực kinh tế, được lan truyền từ Châu lục này sang Châu lục khác, từ nước
này sang nước khác và hình thành nên logistics toàn cầu. Logistics phát tri
ển rất nhanh
chóng, ngày này logistics được xem như là một công cụ hữu hiện mang lại thành công cho
các DN trong lĩnh vực sản xuất cũng như lĩnh vực dịch vụ.
Theo American Heritage Dictionary thì logistics có hai nghĩa: Logistics là một lĩnh vực
hoạt động của quân đội, liên quan đến việc thu mua, phân phối, bảo quản và thay thế các
thiết bị cũng như con người. Hoặc logistics là việc quản lý các chi tiết của quá trình hoạt
động.
Theo Hội đồng Quản trị Logistics Hoa Kỳ (1988) thì logistics là một phần của chuỗi
cung ứng, thực hiện hoạch định, thực hiện và kiểm soát dòng lưu chuyển, tồn trữ hàng hóa,

dịch vụ và thông tin có liên quan một cách hiệu quả từ điểm đầu đến điểm tiêu thụ để đáp
ứng yêu cầu của khách hàng.
Cùng với sự phát triển của logistics sẽ xuất hiện thêm nhiều khái niệm mới về logistics.
Tuy nhiên, khái niệ
m logistics sau được cho là phù hợp nhất trong thời điểm hiện nay.
‘‘Logistics là quá trình tối ưu hóa về địa điểm và thời điểm, tối ưu hóa việc lưu chuyển và
dự trữ nguồn tài nguyên từ đầu vào nguyên thủy cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng,
nhằm đáp ứng tốt nhất nhu cầu của người tiêu dùng với chi phí thích hợp, thông qua hàng
loạt các hoạt động kinh tế’’ Đoàn Thị Hồng Vân (2010, trang 31-32)[14].

Dịch vụ logistics
Ngành ngoại thương và nội thương VN từ thời kỳ đầu những năm 1970, Bộ Ngoại
thương đã thành lập Cục Kho vận kiêm Tổng Công ty Giao nhận Ngoại thương, công tác
giao nhận ngoại thương tập trung duy nhất vào một công ty Nhà nước đảm nhận, bên cạnh
đó còn có các công ty Nhà nước về vận tải Năm 1979, Bộ Nội thương cũng thành lập Cục
10
Kho vận và các Công ty Kho vận nội thương I và II, quản lý và thực hiện các công tác vận
tải, kho, giao nhận hàng hóa trong nước. Như thế, ngành logistics VN ra đời từ những năm
70 của thế kỷ 20 không chậm nhiều so với các nước trong khu vực.
Năm 1997, Luật Thương mại VN thể chế hóa dịch vụ giao nhận hàng hóa tại điều 163
đến 171 (Luật Thương mại, 1997)[9], dịch vụ giao nhận hàng hoá là hành vi thương mại,
theo đó người làm d
ịch vụ giao nhận hàng hoá nhận hàng từ người gửi, tổ chức việc vận
chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm các thủ tục giấy tờ và các dịch vụ khác có liên quan để giao
hàng cho người nhận theo sự uỷ thác của chủ hàng, của người vận tải hoặc của người làm
dịch vụ giao nhận khác.
Luật Thương mại 2005 ra đời, tại Điều 233 đến 240, lần đầu tiên dịch vụ
logistics xuất
hiện trong luật, ngành giao nhận kho vận đã phát triển lên tầm cao mới, được bao hàm
trong dịch vụ logistics, nhưng cũng có thể hiểu khác hơn là sự ra đời của một ngành dịch

vụ mới mẻ bao gồm nhiều lĩnh vực, chứ không chỉ đơn thuần là giao nhận và kho vận.

Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một
hoặc nhiều công việc bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải
quan, các giấy tờ thủ tục khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao
hàng hoặc các dịch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để
hưởng thù lao. Dịch vụ logistics được phiên âm theo tiếng Việt là dịch vụ lô-gi-stíc (Luật
Thương mại, 2005)[10].
Tuy nhiên, quan điểm này bị nhiều chuyên gia cho rằng đã quá lỗi thời vì logistics giờ
đây không chỉ đơn thuần là các dịch vụ giao nhận, vận tải nữa mà nó đã trở thành một
ngành dịch vụ tích hợp nhiều hoạt động có giá trị gia tăng cao. Logistics hiện nay đã trực
tiếp tham gia vào việc lập kế hoạch, triển khai, quản lý các nguyên liệu đầu vào từ quá
trình sản xu
ất tới việc lưu thông, bảo quản, đưa tới tận tay người tiêu dùng các sản phẩm
hàng hóa, dịch vụ.


11
Để chi tiết hóa Luật Thương mại, Chính phủ đã ban hành Nghị định số 140/2007/NĐ-
CP ngày 05/09/2007[2] về việc quy định chi tiết Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh
dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với thương nhân kinh doanh dịch vụ logistics.
Bên cạnh đó, ngày 27/01/2011 Thủ tướng chính phủ đã ký quyết định số 175/QĐ-
TTg[3] về việc phê duyệt chiến lược tổng thể phát triển khu vực dịch vụ của VN đến năm
2020 với mục tiêu cụ thể là:
¾ Giai đoạn 2011 – 2015: Tốc độ tăng trưởng khu vực dịch vụ đạt 7,8 – 8,5%/năm với
quy mô khoảng 41% - 42% GDP toàn bộ nền kinh tế; giai đoạn 2016 – 2020: Tốc
độ tăng trưởng khu vực dịch vụ đạt 8,0 – 8,5%/năm với quy mô khoảng 42,0 –
43,0% GDP toàn nền kinh tế.
¾ Trong đó, dịch vụ logistics là yế
u tố then chốt thúc đẩy phát triển hệ thống phân

phối các ngành dịch vụ khác, lưu thông hàng hóa trong nước và XNK.
¾ Hình thành dịch vụ trọn gói 3PL; phát triển logistics điện tử cùng với thương mại
điện tử, quản trị chuỗi cung ứng hiệu quả và thân thiện.
¾ Tốc độ tăng trưởng thị trường logistics đạt 20 – 25% năm. Tỉ lệ thuê ngoài logistics
(outsourcing logistics) đến năm 2020 là 40%.
Ngoài ra, ngày 17/05/2011, Thủ tướng chính phủ
đã ký quyết định số 28/2011/QĐ-
TTg[4] ban hành danh mục dịch vụ xuất, nhập khẩu gồm có 12 nhóm ngành dịch vụ được
mã hóa bằng 4 số. Trong đó quy định dịch vụ logistics có mã ngành là 9000. Với quyết
định này, các DN cung cấp dịch vụ logistics sẽ thuận lợi trong việc làm thủ tục giấy tờ.
 Nhà cung cấp dịch vụ logistics
Dựa trên khái niệm của UNESCAP và các hoạt động thực tiễn tại VN, đồng th
ời tham
khảo mô hình chung của các nước trong khu vực, các hoạt động nghề nghiệp của nhà cung
cấp dịch vụ logistics tại VN được thể hiện qua sơ đồ sau (Nguyễn Hùng, 2011)[5]:




12

Nguồn: Nguyễn Hùng, 2011. Logistics Việt Nam bước qua thời kỳ non trẻ. Tạp chí
Vietnam Logistics Review, số 49 tháng 11, trang 9[5].
(*) Bổ sung của tác giả
Hình 2.1: Nhà cung cấp dịch vụ logistics.
Theo hình 2.1, nhà cung cấp dịch vụ logistics được giới hạn trong phạm vi nghiên cứu của
đề tài là các doanh nghiệp 2PL, 3PL.






Các DN cung cấp dịch vụ logistics
tại Việt Nam
Các DN đại lý chủ hàng
Đại lý hải quan
Các DN giao nhận/vận
tải đa phương thức
Các DN 2PL
*
, 3PL, 4PL
Các DN đại lý vận tải
Các đại lý hãng tàu

Các nhà điều hành kho
Các DN quản lý bãi
container nội địa
Các DN điều hành ICD/các bến
cảng container
Các đại lý hãng hàng
không
13
2.1.4 Phân loại logistics
Logistics được phân loại như sau (Đoàn Thị Hồng Vân, 2010, trang 32-34)[14]
 Phân loại theo các hình thức logistics
Phân loại theo các hình thức logistics, logistics được chia thành bốn loại như sau:
 Logistics bên thứ nhất (1PL – First Party Logistics): Người chủ sở hữu hàng hóa tự
mình tổ chức và thực hiện các hoạt động logistics để đáp ứng nhu cầu của bản thân.
Theo hình thức này, chủ hàng phải đầu tư vào phương tiện vận tải, kho chứa hàng,
hệ
thống thông tin, nhân công để quản lý và vận hành hoạt động logistics. 1PL làm
phình to quy mô của DN và làm giảm hiệu quả kinh doanh. Vì DN không có đủ quy
mô cần thiết, kinh nghiệm và kỹ năng chuyên môn để quản lý và vận hành hoạt
động logistics.
 Logistics bên thứ hai (2PL – Second Party Logistics): Người cung cấp dịch vụ
logistics bên thứ hai là người cung cấp dịch vụ cho một hoạt động đơn lẻ trong
chuỗi các hoạt động logistics để đáp ứng nhu cầu của chủ hàng, chưa tích hợ
p các
hoạt động logistics. Loại hình này bao gồm: các hãng vận tải đường biển, đường bộ,
đường hàng không, các công ty kinh doanh kho bãi, khai thuê hải quan…
 Logistics bên thứ ba (3PL – Third Party Logistics): Là người thay mặt cho chủ hàng
quản lý và thực hiện các dịch vụ logistics cho từng bộ phận chức năng, ví dụ như
thay mặt cho người gởi hàng thực hiện thủ tục xuất khẩu và vận chuyển nội địa
hoặc thay mặt cho người nhập kh

ẩu làm thủ tục thông quan và vận chuyển hàng tới
điểm đến quy định…Do đó 3PL bao gồm nhiều dịch vụ khác nhau, kết hợp chặc
chẽ việc luân chuyển, tồn trữ hàng hóa, xử lý thông tin…có tích hợp vào dây
chuyền cung ứng của khách hàng. Dịch vụ 3PL mang lại nhiều giá trị gia tăng cho
khách hàng và giá trị đó thể hiện rất rõ ở dịch vụ thuê ngoài. Sử dụng dịch vụ của
các công ty 3PL chuyên nghiệp sẽ
giúp công việc của nhà sản xuất được trôi chảy,
tiết kiệm được nguồn lực và nguồn vốn.
 Logistics bên thứ tư (4PL – Fourth Party Logistics) : Là người tích hợp – người hợp
nhất, gắn kết các nguồn lực, tiềm năng và cơ sở vật chất khoa học kỹ thuật của mình
14
với các tổ chức khác để thiết kế, xây dựng và vận hành các giải pháp chuỗi cung
ứng. 4PL chịu trách nhiệm quản lý dòng chu chuyển logistics, cung cấp giải pháp
dây chuyền cung ứng, hoạch định, tư vấn logistics…4PL hướng đến quản trị cả quá
trình logistics, như nhận hàng từ nơi sản xuất, làm thủ tục xuất khẩu, nhập khẩu,
đưa hàng đến nơi tiêu thụ cuối cùng.
 Phân loại theo quá trình
Phân loại theo quá trình, logistics
được chia thành 3 loại như sau:
 Logistics đầu vào (Inbound logistics) là các hoạt động đảm bảo cung ứng tài nguyên
đầu vào (nguyên liệu, thông tin, vốn ) một cách tối ưu về cả vị trí, thời gian và chi
phí cho quá trình sản xuất.
 Logistics đầu ra (Outbound logistics) là các hoạt động đảm bảo cung cấp thành
phẩm đến tay người tiêu dùng một cách tối ưu về cả vị trí, thời gian và chi phí nhằm
đem lại lợi nhuận tối đa cho doanh nghiệp.
 Logistics ngược hay còn gọi là logistics thu hồi (Reverse logistics) là quy trình lên
kế hoạch, thực hiện, kiểm soát một cách hiệu quả dòng hàng hóa cùng các dịch vụ
và thông tin có liên quan từ điểm tiêu dùng trở về điểm xuất phát nhằm mục đích
thu hồi giá trị còn lại của hàng hóa hoặc thải hồi một cách hợp lý.
 Phân loại theo đối tượng hàng hóa

Phân loại theo đối tượng hàng hóa, logistics được chia thành các loại như sau:
 Logistics hàng tiêu dùng nhanh (FMCG logistics) là quá trình logistics cho hàng
tiêu dùng có thời hạn sử dụng ngắn như: quần áo, giày dép, thực phẩm…
 Logistics ngành ô tô (Automotive logistics) là quá trình logistics phục vụ cho ngành
ô tô.
 Logistics hóa chất (Chemical logistics) là hoạt động logistics phục vụ cho ngành
hóa chất, bao gồm cả hàng độc hại nguy hiểm.
 Logistics hàng điện tử (Electronic logistics)…


15
2.2 Thực trạng ngành logistics Việt Nam
2.2.1Chi phí logistics

Hình 2.2: Đồ thị tỷ trọng chi phí logistics so với GDP của một số nước
Nguồn: Narin Phol, 2010. Bài phát biểu tại hội thảo Việt Nam Logso: Giải pháp chuỗi
cung ứng và logistics. Vietnam Supply Chain Insight, Tp.Hồ Chí Minh, 29/7/2010[8].
Hình 2.2 cho thấy trong khi chi phí logistics của Mỹ chỉ là 7,7%, của Singapore là 8%,
các nước thuộc liên minh châu Âu là 10%, Nhật Bản là 11%, Trung Quốc là 18% thì của
VN chiếm tới 25% GDP, một tỷ lệ cao hơn nhiều so với các nền kinh tế phát triển và là
mức cao nhất ở các nước đang phát triển. Chi phí này đã cản trở nỗ lực của VN trong việc
phát huy những lợi thế vốn có cũng như cản trở sự phát triển của ngành XNK.
Tại VN, hàng hóa phải đi qua quá nhiều trung gian, từ khâu cung ứng nguyên liệu cho
sản xuất đến khâu phân phối hàng hóa tới tay người tiêu dùng, làm tăng chi phí giao dịch,
tăng giá bán. Trong chuỗi này, các bên tham gia đều cố gắng trục lợi cho chính mình, và vì
thiếu thông tin, nên các thành viên trong chuỗi chỉ biết có bên quan hệ trực tiếp với DN
mình mà chẳng biết đến các thành viên khác và kết quả là thổi phồ
ng chi phí logistics.
16
2.2.2 Thực trạng nhà cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam

Ở Việt Nam, logistics đang ở giai đoạn đầu của sự phát triển. Các công ty hoạt động
trong lĩnh vực logistics của VN chủ yếu là các công ty vừa và nhỏ, việc liên kết hợp tác
giữa các công ty còn yếu, nguồn nhân lực hạn chế và chưa được đào tạo bài bản. Ngoài ra,
hệ thống giao thông đường bộ kém phát triển đã khiến cho cước phí vận chuyể
n của VN
khó cạnh tranh với các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á.
Sau hội nhập WTO, với chủ trương giải phóng năng lực kinh doanh, cộng với chính
sách cổ phần hóa của nhà nước…số lượng các công ty vừa và nhỏ làm dịch vụ gia tăng
đáng kể. Với số lượng ước tính từ 600-700 (năm 2007) đến nay có khoản hơn 1.000 công
ty cung cấp dịch vụ logistics đang hoạt động. Riêng trên địa bàn Tp.HCM có khoản 600 -
700 công ty cung cấp dịch vụ logistics, trong đó có các công ty toàn cầu phát triển từ các
đại lý, văn phòng đại diện lên thành các công ty 100% vốn nước ngoài, liên doanh hoặc
các hình thức khác…(Nguyễn Hùng, 2012. Logistics Việt Nam 5 năm sau WTO (2007-
2012). Tạp chí Vietnam Shipper, số 53, tháng 3/2012, trang 19)[6].
Đa số các công ty cung cấp dịch vụ logistics đều có quy mô vừa và nhỏ. Vốn đăng ký
bình quân 1,5 tỷ đồng. Đồng thời các công ty này phát triển manh mún, thiếu tính liên kết
với nhau. Chỉ có vài công ty nhà nước là tương đối lớn như: Vietrans, Viconship,
Vinatrans…
Các công ty cung cấp dịch vụ logistics hiện nay chỉ mới dừng lại ở mức là người đại
diện cho các nhà vận chuyển thông báo cho DN xuất nhập khẩu về tình hình vận chuyển
của hàng hóa từ cảng đi đến cảng đến, thay mặt người vận chuyển phát hành lệnh giao
hàng cho DN sau khi hàng cập cảng, thay mặt các hãng tàu thu các loại phí…chứ chưa
đóng góp nhiều vào quá trình hoạt động sản xuất kinh doanh của DN (Thanh Long, 2012.
Yếu logistics – Doanh nghiệp xuất khẩu gặp khó. Tạp chí Vietnam Shipper, số tháng
1/2012, trang 40, 41)[7].


17
Qua 5 năm hội nhập, các nhà cung cấp dịch vụ logistics VN, tuy nhỏ, vốn ít, nhưng đại
bộ phận đã có kinh nghiệm và trụ vững nhờ đa dạng dịch vụ. Một số ít đã có đầu tư về

nghiệp vụ, CNTT theo hướng dịch vụ chất lượng cao 3PL, cạnh tranh, hợp tác hoặc nhận
lại các công đoạn dịch vụ với nhà cung cấp dịch vụ logistics 3PL nước ngoài.
Việc đầu tư nhân lực và CNTT không đúng mức, thiếu sự hỗ trợ về mặc chính sách của
nhà nước, đang nổi lên thành vấn đề nhức nhối về năng lực cạnh tranh của ngành logistics
VN. Theo nghiên cứu của viện Nomura - Nhật Bản, các nhà cung cấp dịch vụ logistics VN
chỉ đáp ứng được khoảng 25% nhu cầu của thị trường dịch vụ logistics.
Việc phát triển quá nhanh số lượng công ty cung cấp dịch vụ logistics cũng là điều
đáng lo ngại. Do các công ty cung cấp dịch vụ logistics VN hiện nay, xét về quy mô (con
người, vốn, doanh số ) vẫn rất nhỏ bé, ngoại trừ một số công ty Nhà nước và cổ phần là
tương đối lớn (từ 200-300 nhân viên), số còn lại trung bình từ 10-20 nhân viên, trang thiết
bị, phương tiện, cơ sở hạ tầng còn thấp kém. Dịch vụ cung cấp chủ yếu là mua bán cước
tàu biển, c
ước máy bay, đại lý khai hải quan và dịch vụ xe tải, một số có thực hiện dịch vụ
kho vận nhưng không nhiều. Nói chung, hoạt động của các nhà cung cấp dịch vụ logistics
của VN thiếu đồng bộ, manh mún và quy mô nhỏ, mức độ CNTT chưa theo kịp các nước
phát triển trong khu vực Đông Nam Á.
Bên cạnh đó, năng lực cung cấp dịch vụ logistics trọn gói của nhà cung cấp dịch vụ
logistics VN còn nhiều hạn chế, ít có một nhà cung cấp dịch vụ logistics nào có khả năng
cung cấp dịch vụ vận chuyển xuyên suốt trên toàn lãnh thổ VN kết nối với thị trường quốc
tế với chi phí cạnh tranh, mà hầu hết phải qua các nhà cung cấp dịch vụ của từng chặng.
Dịch vụ logistics nội địa chưa được chú trọng phát triển, chất lượng dịch vụ chưa cao. Thời
gian giao hàng chưa đúng hạn theo yêu cầu của khách hàng.
2.2.3 Xu hướng phát triển ngành logistics
Xu thế tất yếu của thời đại ngày nay là toàn cầu hoá nền kinh tế thế giới. Toàn cầu hoá
làm cho giao thương hàng hóa giữa các quốc gia, các khu vực trên thế giới phát triển mạnh
mẽ và đương nhiên sẽ kéo theo những nhu cầu mới về vận tải, kho bãi, các dịch vụ phụ
trợ…Xu thế mới của thời đại sẽ dẫn đế
n bước phát triển tất yếu của logistics toàn cầu.
18
Theo dự báo, trong vài thập niên đầu thế kỷ 21, logistics toàn cầu sẽ phát triển theo 3 xu

hướng chính sau (Đoàn Thị Hồng Vân, 2010)[14]:
Thứ nhất, xu hướng ứng dụng CNTT, thương mại điện tử ngày càng phổ biến và sâu
rộng hơn trong các lĩnh vực của logistics.
Thứ hai, phương pháp quản lý logistics kéo ngày càng phát triển mạnh mẽ và dần thay
thế cho phương pháp quản lý logistics đẩy theo truyền thống.
Thứ ba, xu hướng thuê ngoài dịch vụ logistics từ các công ty cung c
ấp dịch vụ logistics
chuyên nghiệp ngày càng phổ biến. Các chủ hàng sẽ tìm kiếm các nhà cung cấp dịch vụ
logistics chuyên nghiệp. Hai mô hình thuê ngoài chủ yếu sẽ là:
- Thuê ngoài cung cấp dịch vụ 3PL thực hiện những chức năng logistics tích hợp.
- Chọn đối tác chiến lược 4PL thực hiện các chức năng quản trị chuỗi cung ứng.
2.2.4 Thứ hạng của Việt Nam về chỉ số năng lực logistics (Logistics Performance
Index - LPI)
VN tiếp tục giữ vững vị trí 53/155 quốc gia về năng lực logistics (Logistics
Performance Index – LPI) trong năm 2009 so với báo cáo đầu tiên được WB công bố vào
năm 2007. Tuy chỉ đứng thứ hạng 53 trong hai kỳ công bố của WB, tuy nhiên trong báo
cáo WB đánh giá cao về VN trong lĩnh vực phát triển môi trường dịch vụ logistics. VN
được đánh giá là quốc gia điển hình, là nước có thu nhập thấp nhưng có thứ hạng về chỉ số
LPI đủ để so sánh với các quố
c gia có thu nhập trung bình.









19

Bảng 2.1: Danh sách 10 quốc gia có thu nhập thấp đứng đầu về chỉ số LPI năm 2010
Danh sách 10 quốc gia có thu nhập thấp (Low – income countries) đứng đầu về
chỉ số LPI 2010

2010 LPI 2007 LPI
Quốc gia
Xếp hạng
LPI
Số điểm LPI Xếp hạng
LPI
Số điểm LPI
Vietnam 53 2.96 53 2.89
Senegal 58 2.86 101 2.37
Uganda 66 2.82 83 2.49
Uzbekistan 68 2.79 129 2.16
Benin 69 2.79 89 2.45
Bangladesh 79 2.74 87 2.47
Congo, Dem. Rep. 85 2.68 n/a n/a
Madagascar 88 2.66 120 2.24
Kyrgyz Repblic 91 2.62 103 2.35
Tanzania 95 2.60 137 2.08
Nguồn: WB, 2010. Báo cáo “Kết nối để cạnh tranh: Ngành Logistics trong nền kinh tế
toàn cầu”, trang 8[23].
Trong công bố báo cáo chỉ số LPI của WB, VN là một trong số 10 quốc gia (cùng với
Trung Quốc, Bangladesh, Congo, Ấn Độ, Philippines, Madagascar, Nam Phi, Thái Lan,
Uganda) có chỉ số ấn tượng nhất. Thậm chí thứ hạng chỉ số LPI của VN còn cao hơn một
số quốc gia có mức thu nhập trung bình như (Indonesia, Tunisa, Honduras, Ecuador,
Paraguay, Syrian Arab Republic). Ngay sau báo cáo chỉ số LPI năm 2007, VN đã được
WB giới đánh giá cao trong việc đã thực hiện nhiều cải cách, tăng cường đối thoại giữa
chính phủ và khu vực tư nhân để tạo điều kiện thuận lợi cho ngành logistics phát triển.

20
Bảng 2.2 :Danh sách 10 quốc gia có thu nhập trung bình đứng đầu về chỉ số LPI năm 2010
Danh sách 10 quốc gia có thu nhập trung bình (Lower- middle income countries)
đứng đầu về chỉ số LPI 2010

2010 LPI 2007 LPI
Quốc gia
Xếp hạng
LPI
Số điểm LPI Xếp hạng
LPI
Số điểm LPI
China 27 3.49 30 3.32
Thailand 35 3.29 31 3.31
Philippines 44 3.14 65 2.69
India 47 3.12 39 3.07
Tunisia 61 2.84 60 2.76
Honduras 70 2.78 80 2.50
Ecuador 71 2.77 70 2.60
Indonesia 75 2.76 43 3.01
Paraguay 76 2.75 71 2.57
Syrian Arab Republic 80 2.74 135 2.09
Nguồn: WB, 2010. Báo cáo “Kết nối để cạnh tranh: Ngành Logistics trong nền kinh tế
toàn cầu”, trang 8[23].
2.3. Cơ sở hạ tầng các cảng tại Tp.HCM và vùng phụ cận

2.3.1 Cảng Cát Lái
Cảng Cát Lái, tên đầy đủ là Cảng Tân Cảng Cát Lái, tọa lạc trong KCN Cát Lái, đường
Nguyễn Thị Định, Quận 2, Tp.HCM. Xét về quy mô diện tích và sản lượng hàng thông
quan qua cảng, hiện nay với diện tích khoảng 72 ha và sản lượng hàng năm hơn hai triệu
TEU, cảng Cát Lái được cho là cả
ng lớn nhất khu vực Tp.HCM với thị phần khoảng 72%
của khu vực phía Nam, tính chung cả nước cảng Cát Lái chiếm thị phần gần 50% tổng sản
lượng hàng hóa thông quan.
Về trang thiết bị của cảng Cát Lái (xem phụ lục 3, bảng số 1), cảng Cát Lái sở hữu
1.189m cầu cảng và được chia làm 7 cầu tàu với chiều dài trung bình mỗi cầu tàu là 170m.
Điều này có nghĩa kích thước tàu có thể cập làm hàng tại cảng Cát Lái ngoài hạn ch
ế về
mớn nước (-12m) thì phải chịu hạn chế về chiều dài tổng thể. Với tổng cộng 15 cẩu bờ,
21
cảng Cát Lái có trung bình mỗi cầu tàu là hơn 2 cẩu. Đây là thiết kế chủ yếu dành cho khai
thác tàu gom hàng có trọng tải tối đa khoảng 2.200TEU. Xét về năng suất của cần cẩu,
hiện nay một số cần cẩu hiện đại của cảng Cát Lái có thể làm việc với tốc độ đến 30
containers/giờ/cẩu. Tuy nhiên, nếu tính cả các loại cần cẩu đã được mua cách đây trên 10
năm thì năng suất trung bình vào khoảng 25-26 containers/giờ/cẩu. Nếu một tàu có tổng
cộng 500 containers cần bốc xếp thì cảng Cát Lái cần trung bình 9,6-10 giờ phục vụ việc
bốc dỡ hàng.
Về vị trí địa lý, cảng Cát Lái tọa lạc tại một vị trí có kết nối giao thông đường bộ rất
thuận tiện đối với các khách hàng từ khu vực phía Bắc, khoảng cách trung bình khoản
30km để đưa hàng về cảng Cát Lái. Tuy vậy, thời gian qua c
ảng Cát Lái vẫn gặp một số
khó khăn về vấn đề kết nối giao thông vào cảng. Một trong những vấn đề nổi bật là tình
trạng đường 25B – đường duy nhất kết nối vào cảng Cát Lái. Trong thời gian qua, tình
trạng kẹt xe thường xuyên trên con đường này đã gây nhiều tốn kém về phí và thời gian
cho khách hàng. Thậm chí trong thời kỳ ùn tắc cảng vào khoảng giữa năm 2008, một số
chuyên gia cho rằng nguyên nhân ùn tắc tại c

ảng Cát Lái không phải là nguyên nhân trong
cảng mà chủ yếu là do nguyên nhân ngoài cảng, tức là đường kết nối với vùng hậu phương
không giải phóng được hàng đi, gây tắc nghẽn dây chuyền vào cảng.
Tổng thời gian xe tải phải chờ tại cảng để nhận hàng cũng là một vấn đề mà nhiều
khách hàng chưa hài lòng, nhất là trong thời gian diễn ra ùn tắc tại cảng. Hệ thống thông
tin quản lý cảng Top – X của cảng Cát Lái đượ
c đưa vào áp dụng từ tháng 7 năm 2009,
đến nay Top – X cũng đã thể hiện được những ưu điểm mà cảng Cát Lái kỳ vọng nhằm
mang lại sự thuận tiện cho khách hàng đồng thời giảm thiểu tình trạng tiêu cực phí diễn ra
trong cảng. Khách hàng đến cảng Cát Lái nhận container hàng nhập khẩu có thể dùng máy
tính được bố trí trong văn phòng cảng để tra vị trí container. Tuy vậy, trong quá trình
giao/nhận container tại cảng Cát Lái, yếu tố con ng
ười vẫn tham gia chủ đạo. Tại cổng vào
của cảng Cát Lái, chỉ giải quyết các thủ tục hành chính để vào cảng là chủ yếu, mọi thủ tục
liên quan đến việc nhận container diễn ra tại phòng thương vụ. Như vậy, thời gian xe tải
chờ tại cảng Cát Lái cũng rất khó xác định được cụ thể. Vì vậy, nhiều khách hàng có thể
22
chỉ mất 30-40 phút đã có thể lấy được container, ngược lại một số khách hàng phải chờ
nhiều giờ mới có thể hoàn thành công việc nhận container. (Đăng Quang, 2010. Hiện trạng
cảng container Tp.HCM và vùng phụ cận - Một cập nhật cho các doanh nghiệp xuất nhập
khẩu và hãng tàu. Tạp chí Vietnam Shipper, số 68 tháng 6/2010, trang 34 - 35).[11]
2.3.2 Cảng SPCT (Cảng container trung tâm Sài Gòn)
Cảng SPCT là một cảng container mới được đưa vào khai thác từ giữa tháng 10/2009
với 20% vốn của Công ty phát tri
ển KCN Tân Thuận và 80% vốn của tập đoàn khai thác
cảng hàng đầu thế giới DP Word tại KCN Hiệp Phước, huyện Nhà Bè, Tp.HCM.
Về trang thiết bị của cảng SPCT (xem phụ lục 3, bảng số 2), cảng SPCT sở hữu một hệ
thống trang thiết bị công nghệ được cho là hiện đại nhất Tp.HCM hiện nay. Bao gồm 10
cẩu bờ Panamax và Post-panamax, 25 cẩu khung với công suất làm việc là 1-trên-5 lớp
container được bố trí trên gần 1 km chi

ều dài cầu bến. Trong giai đoạn I, cảng SPCT có 5
cẩu bờ Panamax được bố trí trên 500m cầu bến chia làm 2 cầu tàu để phục vụ cho cỡ tàu
đến 3.500 TEU.
Năng suất khai thác trung bình hiện nay tại cảng SPCT đã được 30 containers/cẩu/giờ.
Như vậy, năng suất của 5 cẩu bờ sẽ là 150 containers/5 cẩu/giờ. Nói cách khác, năng suất
trên mỗi cầu tàu của cảng SPCT đạt 75 containers/cầu tàu/giờ. Nếu một tàu có 500
containers c
ần bốc/xếp thì cảng SPCT chỉ cần mất 6,6 giờ cho việc giải phóng hàng. Như
vậy, tốc độ giải phóng hàng cho tàu tại cảng SPCT hiện là tốt nhất tại khu vực Tp.HCM.
Tuy nhiên, do tọa lạc tại KCN Hiệp Phước, tiếp giáp với vùng hàng hóa từ ĐBSCL,
cảng SPCT lại bất lợi trong việc thu hút nguồn hàng từ khu vực phía Bắc do nằm xa vùng
này theo khoản cách vận tải. Giải pháp mà cảng SPCT đang áp dụng để mang đến sự thuận
lợi cho khách hàng từ khu vực phía Bắc là cho khách hàng hạ container tại các điểm thông
quan nội địa (ICD) ở Thủ Đức và vận chuyển bằng xà làn về cảng SPCT.
Đối với các vùng hàng hóa phía Nam Tp.HCM, vùng ĐBSCL và vùng nội thị
Tp.HCM, cảng SPCT có nhiều mặt thuận lợi hơn các cảng khác do nằm gần các vùng này
hơn và hạ tầng giao thông kết nối từ các vùng này về cảng SPCT thuận lợi hơn và chi phí
rẻ hơ
n các cảng khác.
23
Xét về yếu tố thời gian xe tải phải chờ ở cảng để nhận container, hệ thống thông tin
quản lý cảng Navis Sparcs N4 của cảng SPCT đã phát huy tác dụng tốt trong việc quản lý
hiệu quả mọi hoạt động của cảng SPCT từ cổng vào cảng cho đến cầu tàu. Khác với các
cảng container khác, cảng SPCT bố trí văn phòng làm việc trực tiếp với khách hàng/tài xế
xe tải ngay tại cổng vào của cảng. Tổng thời gian từ lúc xe tải đến tại cổng vào cho đến khi
xe tải vào bãi để nhận container và ra khỏi cảng tại cổng ra, theo thống kê của cảng SPCT,
hiện chỉ mất khoảng 18-20 phút.
Một lợi thế khác của cảng SPCT là do toàn bộ quy trình giao/nhận container được quản
lý bằng hệ thống Navis Sparcs N4 từ cổng vào cho đến cầu tàu, nên đã hạn chế tối đa yếu
tố con người trong các hoạt

động giao nhận. Vì thế, các vấn đề tiêu cực phí là hoàn toàn
không tồn tại ở cảng SPCT. (Đăng Quang, 2010. Hiện trạng cảng container Tp.HCM và
vùng phụ cận - Một cập nhật cho các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và hãng tàu. Tạp chí
Vietnam Shipper số 68 tháng 6/2010, trang 36 - 37)[11].
2.3.3 Cảng VICT (Viet Nam International Container Terminal)
Cảng VICT là cảng liên doanh giữa Sowatco (37% vốn) và tập đoàn Mitorient (63%
vốn), là cảng container chuyên dụng đầu tiên được đưa vào khai thác từ năm 1998 với
công suất thiết kế là 600.000TEU.
Cảng VICT có lị
ch sử phát triển trên 10 năm, đây là cảng được thiết kế với quy mô
phục vụ cho tàu gom hàng, nên đa phần các trang thiết bị hiện tại của cảng khá lạc hậu.
Cảng VICT hiện có 4 cầu tàu có tổng chiều dài 678m với độ sâu mớn nước trước bến là (-
10m) cho cỡ tàu 1.500TEU cập cảng an toàn.
Về trang thiết bị của cảng VICT (xem phụ lục 3, bảng số 3), cảng VICT được trang bị 7
cẩ
u bờ chuyên dụng cho tàu. Như vậy, trung bình mỗi cẩu tàu chỉ có 7/4 = 1.75 cẩu bờ.
Nói cách khác, nếu có bốn tàu đồng thời cập cảng VICT thì cảng sẽ không đủ phương tiện
để khai thác, vì trung bình mỗi tàu cần ít nhất hai cẩu bờ mới có thể giải phóng hàng nhanh
chóng. Xét về năng suất của cẩu bờ, theo thống kê thực tế của các hãng vận chuyển có tàu
làm hàng tại cảng, cẩu bờ của cảng VICT chỉ đạ
t năng suất trung bình từ 20 – 24
containers/cẩu/giờ. Điều đó có nghĩa nếu dùng hai cẩu cho một tàu thì năng suất chỉ đạt
24
trung bình 40 – 48 containers/giờ. Nếu một tàu có tổng số lượng hàng xuất nhập tại cảng
VICT vào khoảng 500 containers thì trong điều kiện tốt nhất, tàu đó phải nằm tại cảng cho
việc làm hàng là 10,4 giờ. Đây được cho là năng suất khá thấp so với các cảng trong khu
vực Tp.HCM.
Về hệ thống quản lý khai thác cảng, cảng VICT hiện sử dụng chương trình quản lý
TMS. Về lý thuyết mà nói, TMS cũng là một chương trình qu
ản lý cảng hiện đại. Tuy vậy,

khi áp dụng tại cảng VICT, yếu tố con người đã không vận hành hệ thống này đúng như
những gì chuyên gia mong đợi. Trong thực tế tại cảng VICT, đây là chương trình được
dùng chủ yếu để quản lý số lượng container trong bãi container, chức năng kiểm tra tiểu sử
của container, chức năng kế toán, chứ không quản lý toàn bộ hoạt động trong cảng, hoặc
có k
ết nối nhưng không đồng bộ và vẫn phụ thuộc chủ yếu vào yếu tố con người.
Về vị trí địa lý, cảng VICT tọa lạc bờ Đông sông Sài Gòn thuộc phường Tân Thuận
Đông, Quận 7, Tp.HCM. Kết nối giữa cảng VICT và các vùng hàng hóa chính chủ yếu
bằng đường bộ và đường thủy nội địa. Hiện nay, khó khăn chính của cảng VICT là hạn chế
về giao thông đường bộ. Việc hạn chế giờ lưu thông cho xe tải trên tuyến đường đã hạn
chế thời gian xe tải có thể vào cảng VICT để giao nhận hàng. (Đăng Quang, 2010. Hiện
trạng cảng container Tp.HCM và vùng phụ cận - Một cập nhật cho các doanh nghiệp xuất
nhập khẩu và hãng tàu. Tạp chí Vietnam Shipper, số 67 tháng 5/2010, trang 40 - 41)[11].
2.3.4 Cụm cảng Cái Mép – Thị Vải
Cụm cảng Cái Mép – Thị Vải bao gồm 9 dự án cảng container và cảng chuyên dụng tọa
lạc d
ọc bờ sông Thị Vải, tỉnh Bà Rịa – Vũng Tàu. Có hai dự án đã được đưa vào khai thác
là cảng TCIT (Cảng container quốc tế Tân Cảng) và cảng SP-PSA. Cả hai cảng này đều đã
được đưa vào khai thác từ tháng 06/2009. Theo quy hoạch, cụm cảng Cái Mép – Thị Vải
được thiết kế để đón tàu có trọng tải lớn và giảm tải cho hệ thống cảng ở Tp.HCM. Vì vậy,
cụm cảng này được trang bị các hệ th
ống thiết bị kỹ thuật tiên tiến và hiện đại ngang tầm
quốc tế. Với mục đích phục vụ tàu có tải trọng lớn, cẩu bờ của cụm Cái Mép – Thị Vải chủ
yếu là thế hệ Post-panamax có tầm với trước 18 làn container.
25
Về trang thiết bị của cảng (xem phụ lục 3, bảng số 4 và số 5), trong giai đoạn I, cảng
SP-PSA với 2 cầu tàu, độ sâu trước bến (-14,5m), 6 cẩu bờ Post-panamax, 18 cẩu khung và
30 xe đầu kéo trong bãi. Trong khi đó, cũng trong giai đoạn I, cảng TCIT với 1 cầu tàu
300m, độ sâu trước bến (-14,5m), 3 cẩu bờ Post-panamax, 10 cẩu khung và 20 đầu kéo.
Với lợi thế trang thiết bị hiện đại, năng suất bốc xếp hiện nay tại cảng SP-PSA và TCIT

đạt mức 28-30 containers/cẩu/giờ. Chính vì vậy, khách hàng có thể yên tâm về các yếu tố
thời gian xe tải chờ tại cảng để nhận hàng hay thời gian tàu phải cập tại cảng để làm hàng.
Tuy nhiên, do cụm cảng này tọa lạc tại ngã ba sông Cái Mép – Thị Vải, kết nối giao thông
với đường bộ chưa hoàn chỉnh, nên gây ra bất lợi rất lớn cho khách hàng. Với khoảng cách
trên 80km từ trung tâm Tp.HCM, để đưa được hàng hóa về
cụm cảng Cái Mép – Thị Vải,
khách hàng phải trả thêm một khoản tiền rất lớn so với việc đưa hàng về các cảng khác
trong khu vực Tp.HCM.
Với lợi thế mớn nước sâu trên luồng cũng như trước bến, trung bình đạt (-14,5m), khu
cảng Cái Mép – Thị Vải có khả năng tiếp nhận tàu container có sức tải lớn chạy trên các
tuyến vận tải trực tiếp từ VN đến các thị trườ
ng Châu Mỹ, Châu Âu. Nhờ vậy, hàng hóa
XNK của VN đi hai thị trường này sẽ không phải chuyển tải tại các cảng trung chuyển
trong khu vực như Singapore hay HongKong nữa, mà sẽ đi thẳng sang các cảng đích với
thời gian vận chuyển được rút ngắn.
Hiện nay, khó khăn lớn nhất của cụm cảng Cái Mép – Thị Vải là cơ sở hạ tầng kết nối
với vùng hậu phương. Trong tương lai, khi các vấ
n đề này được giải quyết, khu cảng Cái
Mép – Thị Vải sẽ trở thành cửa ngõ XNK hàng hóa không chỉ cho các KCN tại các tỉnh
miền Đông mà còn cho cả khu vực phía Nam, thậm chí còn trung chuyển hàng cho các
nước trong khu vực như Camphuchia, Lào và Thái Lan. (Đăng Quang, 2010. Hiện trạng
cảng container Tp.HCM và vùng phụ cận - Một cập nhật cho các doanh nghiệp xuất nhập
khẩu và hãng tàu. Tạp chí Vietnam Shipper, số 69 tháng 7/2010, trang 40 – 41)[11].