Công tác khai thác Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại Tổng công ty cổ phần Bảo hiểm Dầu khí Việt Nam – PVI

Chuyên đề tốt nghiệp Bộ môn Bảo hiểm
LỜI MỞ ĐẦU
Ngày 17/11/2006, Việt Nam chính thức trở thành thành viên thứ 150 của
tổ chức thương mại thế giới (WTO). Năm 2007, tại Hội nghị thường niên lần
thứ 14 của IAIS được tổ chức từ 14 - 16/10/2007 tại Hoa Kỳ, Bộ Tài chính
(cơ quan quản lý bảo hiểm Việt Nam) đã trở thành thành viên chính thức của
Hiệp hội này. Bên cạnh đó, Việt Nam cũng đã thành công trong việc ký cam
kết hiệp định thương mại Việt - Mỹ (BTA), có quan hệ hợp tác kinh tế với
nhiều quốc gia và nhiều tổ chức lớn trên thế giới. Điều này góp phần xây
dựng hình ảnh một Việt Nam uy tín và giàu tiềm năng trên trường quốc tế,
thúc đẩy nước nhà phát triển nhanh, mạnh và vững vàng. Với đà hội nhập như
vũ bão, các doanh nghiệp Việt Nam mở rộng thị trường ra thế giới cũng như
các doanh nghiệp nước ngoài đã đang và sẽ gia nhập thị trường Việt Nam.
Điều đó cho thấy hoạt động XNK sẽ biến động ngày càng mạnh, trở thành
mắt xích tối quan trọng trong dây chuyền phát triển kinh tế và vận chuyển
hàng hoá XNK ngày càng đóng vai trò quan trọng trong thương mại quốc tế.
Trong đó, vận chuyển bằng đường biển là có vai trò quan trọng nhất vì nó
chiếm tỷ trọng rất lớn. Theo thống kê, vận chuyển bằng đường biển chiếm tỷ
trọng khoảng 90% tổng khối lượng hàng hoá xuất nhập khẩu trên thế giới.
Vận chuyển hàng hoá bằng đường biển có rất nhiều ưu điểm nhưng cũng
không ít rủi ro. Vì vậy, hiện nay bảo hiểm được coi là biện pháp hữu hiệu
nhất để các chủ hàng khắc phục được khó khăn khi hàng hóa của họ bị tổn
thất trong quá trình chuyên chở.
Việt Nam có đường bờ biển dài nên được coi là điểm trung chuyển đường
thủy quan trọng của khu vực cũng như trên thế giới. Nước ta lại là nước có
nguồn tài nguyên phong phú có tiềm năng xuất khẩu, mặt khác, cũng là nước
đang phát triển nên nhu cầu nhập khẩu cũng rất lớn. Do đó, bảo hiểm hàng
Sv Cù Thị Hồng Nhung Lớp Bảo hiểm 47B
1
Chuyên đề tốt nghiệp Bộ môn Bảo hiểm
hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển là một lĩnh vực quan trọng

và đầy cơ hội. Các công ty bảo hiểm Việt Nam đều không ngừng tăng cường
hoàn thiện và phát triển nghiệp vụ này.
Trong quá trình thực tập tại Công ty Bảo hiểm Dầu khí Đông Đô, nhận
thức được vị trí và vai trò quan trọng của hoạt động khai thác bảo hiểm hàng
hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển, em quyết định chọn đề tài
“Công tác khai thác Bảo hiểm hàng hoá xuất nhập khẩu vận chuyển bằng
đường biển tại Tổng công ty cổ phần Bảo hiểm Dầu khí Việt Nam – PVI” làm
đề tài chuyên đề tốt nghiệp của mình.
Đề tài được trình bày theo 3 chương:
Chương 1: Tổng quan nghiệp vụ bảo hiểm hàng hoá xuất - nhập khẩu
vận chuyển bằng đường biển.
Chương 2: Thực trạng công tác khai thác bảo hiểm hàng hoá xuất - nhập
khẩu vận chuyển bằng đường biển tại PVI.
Chương 3: Một số giải pháp nhằm đẩy mạnh công tác khai thác bảo
hiểm hàng hoá xuất - nhập khẩu vận chuyển bằng đường biển tại PVI.
Sv Cù Thị Hồng Nhung Lớp Bảo hiểm 47B
2
Chuyên đề tốt nghiệp Bộ môn Bảo hiểm
Chương 1: TỔNG QUAN NGHIỆP VỤ BẢO HIỂM HÀNG
HOÁ XUẤT - NHẬP KHẨU VẬN CHUYỂN BẰNG
ĐƯỜNG BIỂN.
1. Sự cần thiết khách quan của bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng
đường biển:
1.1 Vai trò của vận chuyển bằng đường biển:
Thương mại quốc tế gắn liền với vận chuyển hàng hoá. Trong đó, hàng
hoá có thể được vận chuyển bằng các phương tiện đường bộ, đường sắt,
đường sông, đường biển, đường hàng không. Nhưng thực tế cho thấy vận
chuyển bằng đường biển là chiếm tỷ trọng lớn nhất. Đây là phương thức mà
các doanh nghiệp lựa chọn để vận chuyển hàng hoá với số lượng lớn, có tuyến
vận chuyển dài và là phương thức vận chuyển có phí rẻ tương đối so với các

phương thức vận chuyển khác. Do đó, nhiều nước không tiếp giáp với biển
cũng phải thông qua cảng của nước khác để vận chuyển hàng hoá bằng đường
biển. Lý do ở đây là vì vận chuyển bằng đường biển có rất nhiều ưu điểm:
• Có thể vận chuyển được đa dạng hàng hoá, vận chuyển được khối
lượng hàng hoá lớn mà các phương thức vận chuyển khác không đảm
nhận được như hàng hoá siêu trường, siêu trọng. Nhìn chung năng lực
chuyên chở của công cụ vận tải đường biển (tàu biển) không bị hạn chế
như các công cụ vận tải của các phương thức vận tải khác;
• Trên một tuyến vận chuyển đường biển có thể tổ chức được nhiều
chuyến tàu trong cùng một lúc cho cả hai chiều;
• Các tuyến đường biển được xác định dựa theo điều kiện tự nhiên trên
biển nên việc xây dựng và bảo quản các tuyến đường không phải đầu tư
nhiều vốn, vật liệu, sức lao động nên góp phần làm cho giá của phương
thức vận chuyển này thấp hơn so với các phương thức khác;
Sv Cù Thị Hồng Nhung Lớp Bảo hiểm 47B
3
Chuyên đề tốt nghiệp Bộ môn Bảo hiểm
• Vận chuyển bằng đường biển góp phần phát triển tốt mối quan hệ kinh
tế đối ngoại, hợp tác giữa các nước, làm tăng thu ngoại tệ...
Vì vậy, hoạt động vận chuyển bằng đường biển ngày càng quan trọng và
phát triển mạnh mẽ. Tuy nhiên, phương thức vận chuyển này cũng có một số
nhược điểm sau:
• Vận chuyển bằng đường biển có thể gặp rất nhiều rủi ro do yếu tố tự
nhiên, yếu tố kỹ thuật hoặc yếu tố con người, xã hội gây ra. Cụ thể:
Do yếu tố tự nhiên
Thời tiết, khí hậu trên biển ảnh hưởng trực tiếp đến quá trình vận
chuyển, các thiên tai bất ngờ như bão, sóng thần, lốc... có thể xảy ra bất
cứ lúc nào đem lại những rủi ro không thể lường trước cho hành trình
trên biển.
Mặc dù khoa học kỹ thuật phát triển, con người có thể dự báo được thời

tiết, hướng các dòng chảy… nhưng yếu tố tự nhiên không theo một quy
luật nhất định nên xác suất rủi ro xảy ra vẫn rất cao.
Do yếu tố kỹ thuật
Hiện nay, máy móc càng ngày càng thay thế con người với độ chính
xác và năng suất cao hơn... nhưng cũng không tránh khỏi trục trặc về
kỹ thuật như trục trặc về con tàu, kỹ thuật dự báo thời tiết, các tín hiệu
điều khiển từ đất liền... từ đó gây tổn thất trong quá trình vận chuyển.
Do yếu tố xã hội, con người
Hàng hoá có thể bị mất trộm, mất cắp, bị cướp, bị tổn thất do chiến
tranh, đình công...
• Khoa học kỹ thuật ngày càng hiện đại, rất nhiều tàu có tốc lực cao
nhưng trong vận chuyển hàng hoá thì hầu hết vẫn còn chậm, hành trình
trên biển lại dài nên xác suất rủi ro tai nạn trên biển cao, mà việc ứng
cứu rủi ro, tai nạn trên biển thường rất khó khăn.
Sv Cù Thị Hồng Nhung Lớp Bảo hiểm 47B
4
Chuyên đề tốt nghiệp Bộ môn Bảo hiểm
• Hiện nay, mỗi chuyến tàu mang giá trị rất lớn bao gồm cả giá trị con
tàu và giá trị hàng hoá. Do đó, nếu rủi ro xảy ra sẽ gây tổn thất rất lớn
về tài sản, trách nhiệm và con người.
• Chủ phương tiện chịu trách nhiệm về hàng hoá trong quá trình vận
chuyển, nhưng trách nhiệm này rất hạn chế về thời gian, phạm vi và
mức độ. Trách nhiệm này phụ thuộc điều kiện giao hàng và hợp đồng
vận chuyển.
Có thể thấy rằng vận chuyển bằng đường biển có những nhược điểm như
đã nêu nhưng đang ngày càng được khắc phục và hoàn thiện hơn. Bên cạnh
đó vận chuyển bằng đường biển có nhiều ưu điểm và là phương thức vận
chuyển quan trọng không thể thiếu trong thương mại quốc tế.
1.2. Đặc điểm của quá trình xuất - nhập khẩu và trách nhiệm của các bên
liên quan:

1.2.1. Đặc điểm của quá trình xuất nhập khẩu hàng hoá:
• Việc XNK hàng hoá thường được thực hiện theo hợp đồng giữa người
mua và người bán, nội dung hợp đồng quy định về số lượng, phẩm
chất, ký mã hiệu, quy cách đóng gói, giá cả hàng hoá, trách nhiệm thuê
phương tiện và trả cước phí, phí bảo hiểm, thủ tục và đồng tiền thanh
toán...
• Trong quá trình XNK hàng hóa có sự chuyển giao quyền sở hữu lô
hàng XNK từ người bán sang người mua.
• Hàng hoá XNK phải vận chuyển qua biên giới quốc gia nên luôn phải
chịu sự kiểm soát của hải quan, kiểm dịch... theo quy định từng nước.
Hiện nay, để được vận chuyển ra (hoặc vào) qua biên giới phải mua
bảo hiểm theo tập quán thương mại quốc tế, người tham gia bảo hiểm
có thể là người xuất khẩu hoặc người nhập khẩu. Nếu người xuất khẩu
mua bảo hiểm thì sau đó phải chuyển nhượng lại cho người nhập khẩu
Sv Cù Thị Hồng Nhung Lớp Bảo hiểm 47B
5
Chuyên đề tốt nghiệp Bộ môn Bảo hiểm
để khi hàng về đến nước nhập nếu bị tổn thất có thể đòi công ty bảo
hiểm bồi thường.
• Hàng hoá XNK thường được vận chuyển theo phương thức đa phương
tiện, trong đó có tàu biển, xà lan, phương tiện vận chuyển đường bộ...
Người vận chuyển hàng cũng chính là người giao hàng cho người mua.
• Quá trình XNK hàng hoá có liên quan nhiều bên, trong đó có 4 bên chủ
yếu là: người bán, người mua, người bảo hiểm, người vận chuyển.
1.2.2. Trách nhiệm các bên liên quan:
Hoạt động XNK hàng hoá thường được thực hiện theo 3 loại hợp đồng:
- Hợp đồng mua bán;
- Hợp đồng vận chuyển;
- HĐBH.
Ba loại hợp đồng này là cơ sở pháp lý để phân định trách nhiệm của các

bên liên quan, trách nhiệm này phụ thuộc điều kiện giao hàng của hợp đồng
mua bán.
Theo các điều kiện thương mại quốc tế “INCOTERMS 2000”
(International Commercial terms) có 13 loại điều kiện giao hàng và được
phân chia thành 4 nhóm như sau:
- Nhóm E: EXW (ex – work) giao hàng tại cơ sở của người bán.
- Nhóm F: nhóm cước vận chuyển chính chưa trả. Gồm:
 FCA (Free carrier) giao hàng cho người vận tải;
 FAS (Free alongside ship) giao hàng dọc mạn tàu;
 FOB (Free on board) giao hàng lên tàu.
- Nhóm C: nhóm cước vận chuyển chính đã trả. Gồm:
 CFR (Cost and freight) tiền hàng và cước phí;
 CIF ( Cost insurance freight) tiền hàng, phí bảo hiểm và cước phí;
 CPT (Carriage paid to...) cước trả tới...;
Sv Cù Thị Hồng Nhung Lớp Bảo hiểm 47B
6
Chuyên đề tốt nghiệp Bộ môn Bảo hiểm
 CIP (Carriage and insurance paid to...) tiền cước và phí bảo hiểm trả
tới...
- Nhóm D: người bán giao hàng tại nước người mua. Gồm:
 DAF (Delivered at frontier) giao hàng tại biên giới;
 DES (Delivered ex - ship) giao hàng tại tàu;
 DEQ (Delivered ex – quay) giao hàng tại cầu cảng;
 DDU (Delivered duty unpaid) giao hàng tại đích, chưa nộp thuế;
 DDP (Delivered duty paid) giao hàng tại đích, đã nộp thuế.
Thực tế, hay sử dụng nhất là điều kiện FOB, điều kiện CFR và điều kiện
CIF. Trong các điều kiện giao hàng thì ngoài giá hàng còn có cước phí vận
chuyển và phí bảo hiểm tuỳ theo từng điều kiện cụ thể. Nói chung, trách
nhiệm các bên liên quan được phân định như sau:
- Người bán (người xuất khẩu):

Có trách nhiệm chuẩn bị hàng hoá theo đúng hợp đồng mua bán về số
lượng, chất lượng, loại hàng, bao bì đóng gói, thời hạn tập kết hàng ở cảng,
thủ tục hải quan, kiểm dịch...
Nếu bán theo giá CIF, người bán phải mua bảo hiểm cho lô hàng, sau đó
ký hậu vào đơn bảo hiểm để chuyển nhượng quyền bảo hiểm cho người mua.
- Người mua (người nhập khẩu):
Có trách nhiệm nhận hàng từ người chuyên chở theo đúng hợp đồng vận
chuyển và hợp đồng mua bán; lấy giấy chứng nhận kiểm đếm, biên bản kết
toán giao nhận hàng với chủ tàu, biên bản hàng hoá tổn thất do tàu gây nên
(nếu có).
Nếu có sai lệch so với hợp đồng mua bán nhưng lại đúng hợp đồng vận
chuyển thì người mua bảo lưu quyền khiếu nại đối với người bán. Nếu sai
lệch so với hợp đồng vận chuyển thì người mua căn cứ vào mức độ tổn thất
do tàu gây ra mà khiếu nại người vận chuyển.
Sv Cù Thị Hồng Nhung Lớp Bảo hiểm 47B
7
Chuyên đề tốt nghiệp Bộ môn Bảo hiểm
Ngoài ra, người mua còn có trách nhiệm mua bảo hiểm cho hàng hoá hoặc
nhận chuyển nhượng lại từ người bán.
- Người vận chuyển:
Có trách nhiệm chuẩn bị phương tiện vận chuyển theo đúng yêu cầu và kỹ
thuật, đảm bảo chất lượng của phương tiện; giao nhận hàng đúng hợp đồng
vận chuyển. Theo tập quán thương mại quốc tế, tàu chở hàng cũng phải mua
bảo hiểm.
Có trách nhiệm cấp vận đơn cho người gửi hàng. Có nhiều loại vận đơn
nhưng đối với vận chuyển hàng hoá bằng đường biển quan tâm chủ yếu đến
vận đơn hoàn hảo (clean B/L) và vận đơn không hoàn hảo (unclean B/L).
- Người bảo hiểm:
Có trách nhiệm đối với hàng hoá được bảo hiểm như: kiểm kê chứng từ về
hàng hoá, kiểm tra hành trình...

Nếu có tổn thất thuộc phạm vi trách nhiệm bảo hiểm thì có trách nhiệm
tiến hành giám định, bồi thường tổn thất và đòi người thứ 3 nếu họ gây ra tổn
thất đó.
1.3. Sự cần thiết của bảo hiểm hàng hoá xuất - nhập khẩu vận chuyển bằng
đường biển:
Như chúng ta đã biết, hàng hoá XNK thường được vận chuyển bằng
đường biển, mà hành trình trên biển luôn có rất nhiều nguy hiểm tiềm ẩn. Các
nguy hiểm đấy không phải chỉ đến từ biển, do thiên nhiên gây ra mà còn đến
từ chính con người, từ những sự thiếu hiểu biết của con người hoặc từ những
tham vọng xấu xa của con người… Tuy vậy, nếu có tổn thất xảy ra thì trách
nhiệm của người chuyên chở rất hạn chế và việc khiếu nại đòi bồi thường của
người mua hàng với người bán hoặc với người vận chuyển hoặc giữa ba bên
thường rất khó khăn. Có rất nhiều cách để khắc phục khó khăn này như quy
định cụ thể trong hợp đồng, có các giấy tờ đi kèm bắt buộc nếu những rủi ro
Sv Cù Thị Hồng Nhung Lớp Bảo hiểm 47B
8
Chuyên đề tốt nghiệp Bộ môn Bảo hiểm
xảy ra gây tổn thất về hàng hoá, về con người, trách nhiệm các bên trong từng
trường hợp… Nhưng thực tế thường khác so với hợp đồng, mặt khác, quy
định của từng bên riêng rẽ rất khác nhau thì sẽ khó thống nhất. Vì vậy, một
yêu cầu thiết yếu đặt ra là cần phải có cơ quan trung gian và chuyên sâu đảm
trách nhiệm vụ đề ra các quy định cụ thể, hợp lý. Do đó, bảo hiểm là hình
thức trung gian tất yếu phù hợp. Phải luôn nhận thức đúng đắn mua bảo hiểm
là để bảo vệ cho lợi ích của doanh nghiệp khi có tổn thất và tạo ra tâm lý an
tâm trong kinh doanh. Bên cạnh đó, mua bảo hiểm cho hàng hoá XNK là một
tập quán thương mại quốc tế. Tóm lại, bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng
đường biển là cần thiết.
2. Rủi ro và tổn thất trong bảo hiểm hàng hóa xuất – nhập khẩu vận
chuyển bằng đường biển:
2.1. Rủi ro hàng hải:

2.1.1 Định nghĩa:
Rủi ro hàng hải là những rủi ro xảy ra trên biển do thiên tai, tai nạn bất ngờ
làm hư hỏng hàng hoá và phương tiện chuyên chở.
2.1.2 Phân loại rủi ro:
Căn cứ vào nguyên nhân ta phân ra các loại rủi ro do:
- Thiên tai (Act of God): là những hiện tượng tự nhiên mà con người
không chi phối được.
- Tai nạn bất ngờ trên biển (peril of the sea/ accident of the sea): là
những tai nạn xảy ra đối với con tàu ở ngoài biển.
- Rủi ro do các hành động chính trị xã hội hoặc do lỗi của người được
bảo hiểm gây nên.
- Rủi ro do các hành động riêng lẻ của con người.
- Rủi ro do các nguyên nhân khác, thường là các rủi ro phụ (hàng hoá bị
rách, vỡ, cong, vênh, mất mùi, lây hại…)
Sv Cù Thị Hồng Nhung Lớp Bảo hiểm 47B
9
Chuyên đề tốt nghiệp Bộ môn Bảo hiểm
Căn cứ vào nghiệp vụ bảo hiểm:
- Các rủi ro thông thường được bảo hiểm: là các rủi ro được bảo hiểm
một cách bình thường theo những điều kiện bảo hiểm gốc. Gồm rủi ro
chính và rủi ro phụ được trình bày như sau.
• Rủi ro chính: là rủi ro thường xuyên xảy ra và được bảo hiểm trong mọi
điều kiện bảo hiểm.
Bao gồm các rủi ro:
 Rủi ro mắc cạn (stranding): là hiện tượng tàu đi vào chỗ nước nông,
đáy tàu chạm với đáy biển hoặc nằm trên một chướng ngại vật khác
làm cho hành trình của tàu bị gián đoạn và muốn thoát được phải nhờ
đến ngoại lực; rủi ro mắc cạn bao gồm cả rủi ro mắc kẹt.
 Rủi ro chìm đắm (sinking): là hiện tượng tàu hoặc phương tiện vận
chuyển bị chìm hẳn xuống nước, đáy tàu chạm với đáy biển làm cho

hành trình bị huỷ bỏ.
 Rủi ro cháy (Fire): là hiện tượng ô xy hoá hàng hoá hay vật thể khác
trên tàu có toả nhiệt lượng cao.
 Cháy bình thường: do nguyên nhân từ bên ngoài hay do những
nguyên nhân khách quan như thiên tai, sơ suất của người không phải
người được bảo hiểm như buộc phải thiêu huỷ để tránh bị địch bắt
hoặc tránh lây lan dịch bệnh…
 Cháy nội tỳ: do bản thân hàng hoá tự bốc cháy mà người bảo hiểm
chứng minh được là do quá trình bốc xếp hàng hoá lên tàu không
thích hợp hoặc do bản chất tự nhiên của hàng hoá.
(Công ty bảo hiểm chỉ bồi thường cháy bình thường)
 Rủi ro đâm va (Collision): là hiện tượng phương tiện vận chuyển đâm
hoặc va với bất kỳ vật nào ở bên ngoài trừ nước (bao gồm cả nước đá).
Sv Cù Thị Hồng Nhung Lớp Bảo hiểm 47B
10
Chuyên đề tốt nghiệp Bộ môn Bảo hiểm
 Rủi ro vứt hoặc ném xuống biển (Jettision): là hành động vứt một phần
hàng hoá hoặc trang thiết bị của tàu xuống biển nhằm mục đích cứu tàu
và hành trình của tàu.
 Rủi ro mất tích (missing): là trường hợp tàu không đến được cảng như
quy định của hợp đồng và sau một khoảng thời gian nhất định kể từ
ngày hành trình bị mất tin tức về tàu và hàng hoá trên tàu thì coi như
tàu mất tích tuỳ theo quy định từng nước.
 Pháp: 6 tháng đối với hành trình ngắn và 12 tháng đối với hành trình
dài.
 Anh và các nước theo luật Anh: thời gian tuyên bố tàu mất tích bằng
3 lần hành trình nhưng không nhỏ hơn 2 tháng và không lớn hơn 6
tháng.
 Việt nam: thời gian tuyên bố tàu mất tích bằng 3 lần hành trình của
tàu nhưng không nhỏ hơn 3 tháng.

• Các rủi ro phụ: là những rủi ro ít xảy ra, chỉ được bảo hiểm trong các
điều kiện bảo hiểm rộng nhất: rách, vỡ, rỉ, bẹp, cong, vênh, hấp hơi,
mất mùi, lây bẩn, lây bệnh, va đập vào hàng hoá khác, hành vi ác ý,
trộm cắp, cướp, nước mưa, móc cẩu, giao thiếu hàng hoặc không giao
hàng…
Cụ thể:
 Hấp hơi: là sự thoát hơi nước từ bản thân hàng hoá, phương tiện chuyên
chở hàng hoá lây lan sang khi hàng hoá được xếp trong hầm tàu,
container thông gió kém…
 Lây hại: là hàng hoá bị hư hại kém phẩm chất từ hàng hoá khác hoặc
phương tiện chuyên chở lây sang.
 Lây bẩn: là hàng hoá bị làm bẩn dẫn đến kém phẩm chất.
Sv Cù Thị Hồng Nhung Lớp Bảo hiểm 47B
11
Chuyên đề tốt nghiệp Bộ môn Bảo hiểm
 Rỉ: là hàng hoá bằng kim loại bị hoen rỉ do lây hại, do nước mưa, nước
biển hoặc từ rủi ro bảo hiểm khác đem lại.
 Móc cẩu: là sự thiếu hụt hàng hoá do quá trình móc cẩu trong khi xếp
dỡ hàng hoá tại cảng gây nên làm mất nguyên đai nguyên kiện hay rách
vỡ bao bì.
- Các rủi ro phải bảo hiểm riêng (rủi ro loại trừ tương đối): là những rủi
ro loại trừ đối với các điều kiện bảo hiểm tiêu chuẩn, nếu muốn được
bảo hiểm thì phải mua riêng:
 Rủi ro chiến tranh (War Risk - WA)
 Rủi ro đình công (SRCC - strike, riots & civil commodition)
- Rủi ro loại trừ (loại trừ tuyệt đối): là những rủi ro không được bảo hiểm
đối với bảo hiểm hàng hải trong mọi trường hợp:
 Buôn lậu (Contraband)
 Lỗi của người được bảo hiểm (Insured’s fault)
 Tàu không đủ khả năng đi biển (Unseaworthiness)

 Tàu đi chệch hướng (Deviation)
 Nội tỳ (Inherent Vice)
 Ẩn tỳ (Latent Defect)
 Mất khả năng tài chính của chủ tàu
2.2. Tổn thất:
2.2.1 Khái niệm:
Tổn thất là những hư hại, mất mát của đối tượng bảo hiểm do những rủi ro
được bảo hiểm gây nên
2.2.2 Phân loại tổn thất:
Căn cứ vào mức độ và quy mô tổn thất:
- Tổn thất bộ phận (partial loss): là những mất mát, hư hại một phần đối
tượng bảo hiểm thuộc một HĐBH.
Sv Cù Thị Hồng Nhung Lớp Bảo hiểm 47B
12
Chuyên đề tốt nghiệp Bộ môn Bảo hiểm
- Tổn thất toàn bộ (total loss): là sự mất mát hư hại 100% giá trị sử dụng
của đối tượng bảo hiểm.
 Tổn thất toàn bộ thực tế (Actual Total Loss): là tổn thất do đối tượng
bảo hiểm bị phá huỷ hoàn toàn, bị hư hỏng nghiêm trọng hoặc người
được bảo hiểm bị tước hẳn quyền sở hữu đối với đối tượng bảo hiểm.
 Tổn thất toàn bộ ước tính (Constructive Total Loss): là những tổn thất
xét thấy không sao tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực tế hoặc những chi
phí phải bỏ ra để sửa chữa khôi phục để đưa đối tượng bảo hiểm về
đích bằng hoặc vượt quá trị giá của đối tượng bảo hiểm hoặc giá trị bảo
hiểm.
Hành động từ bỏ hàng: là hành động của người được bảo hiểm từ bỏ
mọi quyền lợi của mình đối với hàng hoá cho người bảo hiểm trong
trường hợp tổn thất toàn bộ ước tính để được bồi thường toàn bộ.
Khi từ bỏ đối tượng bảo hiểm phải tuân theo nguyên tắc:
 Làm tuyên bố từ bỏ gửi cho công ty bảo hiểm (Notice of

Abandonment);
 Khi từ bỏ đã được chấp nhận thì không thay đổi được nữa;
 Chỉ được từ bỏ khi đối tượng bảo hiểm còn ở dọc đường và chưa bị tổn
thất toàn bộ thực tế.
Căn cứ vào trách nhiệm và quyền lợi đối với tổn thất (tính chất của tổn
thất):
- Tổn thất riêng (Particular average): là tổn thất của riêng từng quyền lợi
bảo hiểm do thiên tai, tai nạn bất ngờ gây nên.
 Bảo hiểm bồi thường TTR thuộc rủi ro bảo hiểm và chi phí hợp lý phát
sinh của vụ TTR (chi phí TTR);
Sv Cù Thị Hồng Nhung Lớp Bảo hiểm 47B
13
Chuyên đề tốt nghiệp Bộ môn Bảo hiểm
 Trong bảo hiểm hàng hoá: chi phí TTR là những chi phí nhằm bảo tồn
hàng hoá khỏi bị hư hại thêm hay giảm bớt hư hại khi xảy ra tổn thất
thuộc rủi ro bảo hiểm trên hành trình;
 Trong bảo hiểm thân tàu: chi phí TTR gồm chi phí đã sửa chữa tàu và
chi phí chưa sửa chữa tàu.
Chi phí đã sửa chữa là chi phí để sửa chữa, thay thế tất cả những chỗ bị
hỏng;
Chi phí sửa chữa tạm thời là chi phí để sửa cho tàu đi được và sẽ được
hoàn thiện sau;
Chi phí sửa chữa chính thức: là chi phí sửa chữa, thay thế các bộ phận
tổn thất đã xảy ra nhằm khôi phục lại giá trị ban đầu của con tàu trước
khi có tai nạn tổn thất;
Chi phí chưa sửa chữa: là số tiền hợp lý đối với việc giảm giá trị thân
tàu, máy móc trang thiết bị do việc hư hỏng chưa sửa chữa gây ra.
- Tổn thất chung (General Average):
Khái niệm:
 Tổn thất chung là những thiệt hại xảy ra do những chi phí và hy sinh

đặc biệt được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm cứu tàu, hàng
hoá và cước phí khỏi bị tai hoạ trong một hành trình chung trên biển.
 Muốn có TTC phải có hành động TTC: có và chỉ có hành động TTC
khi và chỉ khi có một sự hy sinh hoặc chi phí bất thường (extraordinary)
được tiến hành một cách cố ý và hợp lý nhằm bảo tồn tài sản khỏi bị tai
hoạ trong một hành trình chung trên biển.
* Nguyên tắc 1: TTC vì sự an toàn chung;
* Nguyên tắc 2: những chi phí phát sinh tuy không phải cần thiết để
tránh hiểm hoạ cho tàu và hàng nhưng là hậu quả trực tiếp của hành
động TTC và vì lợi ích chung cũng được công nhận là TTC.
Sv Cù Thị Hồng Nhung Lớp Bảo hiểm 47B
14
Chuyên đề tốt nghiệp Bộ môn Bảo hiểm
Đặc trưng:
 Hành động TTC phải là hành động cố ý của những người trên tàu và do
mệnh lệnh của thuyền trưởng để hy sinh tài sản của chủ tàu và chủ
hàng;
 Phải là hành động hợp lý;
 Thiệt hại trong TTC phải là thiệt hại đặc biệt;
 Nguy cơ đe doạ hành trình phải nghiêm trọng và thực tế;
 TTC phải vì an toàn chung;
 Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành động
TTC;
 Xảy ra trên biển.
Nội dung của tổn thất chung:
 Hy sinh tổn thất chung (General Average Sacrifices): là sự hy sinh tài
sản để cứu các tài sản còn lại
 Chi phí tổn thất chung (General Average Costs): là chi phí hậu quả
hành động TTC hoặc chi phí liên quan đến hành động TTC:
+ Chi phí cứu nạn;

+ Chi phí tạm thời sửa chữa tàu;
+ Chi phí tại cảng lánh nạn;
+ Chi phí tăng thêm về lương của sỹ quan thuỷ thủ và nhiên liệu;
+ Tiền lãi của số tiền được công nhận là TTC, với lãi suất là 7%/năm
được tính đến hết 3 tháng sau ngày phát hành bản phân bổ TTC (g/a
adjustment).
Thủ tục, giấy tờ liên quan đến tổn thất chung:
 Khi xảy ra TTC, chủ tàu hoặc thuyền trưởng phải tiến hành một số
công việc sau đây:
 Tuyên bố TTC (Notice of GA);
Sv Cù Thị Hồng Nhung Lớp Bảo hiểm 47B
15
Chuyên đề tốt nghiệp Bộ môn Bảo hiểm
 Mời giám định viên đến để giám định tổn thất của tàu và hàng;
 Gửi cho các chủ hàng bản cam đoan đóng góp TTC (average bond),
giấy cam đoan đóng góp TTC (average guarantee) để chủ hàng và
người bảo hiểm điền vào và xuất trình khi nhận hàng;
 Chỉ định một nhân viên tính toán, phân bổ TTC;
 Lập kháng nghị hàng hải (Sea Protest) nếu cần.
 Chủ hàng phải làm những việc sau:
 Kê khai giá trị hàng hoá;
 Nhận bản cam đoan đóng góp TTC (average bond) và giấy cam đoan
đóng góp TTC (average guarantee).
Luật lệ giải quyết tổn thất chung:
 Quy tắc về TTC lần đầu tiên được thông qua tại York (Anh) năm 1864-
Quy tắc York;
 Quy tắc York được sửa đổi bổ sung tại Antwerp (Bỉ) năm 1924- Quy
tắc York- Antwerp;
 Quy tắc York- Antwerp đã được sửa đổi, bổ sung vào các năm 1950,
1974, 1990 và 2004;

 Có 2 loại điều khoản:
 Thứ tự chữ cái (từ A đến G): quy định những vấn đề chung nhất về
TTC (định nghĩa TTC và hành động tổn thất chung; các nguyên tắc tính
toán, phân bổ TTC…)
 Thứ tự bằng số la mã (từ I đến XXIII): quy định các trường hợp hy sinh
và chi phí TTC cụ thể
 Điều khoản giải thích: quy định TTC được giải quyết theo các điều
khoản bằng chữ trừ trường hợp do Điều khoản tối cao và điều khoản
bằng chữ quy định khác
Sv Cù Thị Hồng Nhung Lớp Bảo hiểm 47B
16
Chuyên đề tốt nghiệp Bộ môn Bảo hiểm
 Điều khoản tối cao: trong mọi trường hợp chỉ được thừa nhận là TTC
khi các chi phí và hy sinh được chi ra một cách hợp lý
 Những thay đổi chủ yếu của Quy tắc York- Antwerp năm 2004 do áp
lực chủ yếu từ phía Liên đoàn bảo hiểm hàng hải quốc tế (International
Union of Marine Insurers- IUMU):
 Quy tắc VI: chi phí cứu hộ bị loại trừ khỏi TTC;
 Loại bỏ nguyên tắc 2: chỉ có các tổn thất và chi phí xảy ra vì an toàn
chung của các tài sản trong hành trình mới được đưa vào TTC, còn các
chi phí vì lợi ích chung sẽ bị loại bỏ;
 Quy tắc XI: tiền lương của sỹ quan thuỷ thủ trong thời gian tàu lưu lại
cảng lánh nạn sẽ không được đưa vào TTC, tuy nhiên chi phí nhiên liệu
và phụ tùng thay thế vẫn được đưa vào TTC.
 Khoản lãi 2% trong quy tắc XX bị bãi bỏ;
 Lãi suất trong quy tắc XXI vẫn được duy trì nhưng không phải là 7%
mà sẽ được Uỷ ban hàng hải quốc tế (CMI) ấn định hàng năm;
 Thời hiệu tố tụng: 1 năm kể từ ngày bản tính toán phân bổ TTC được
công bố, hoặc 6 năm kể từ ngày kết thúc hành trình trong đó đã xảy ra
TTC. Tuy nhiên, các bên vẫn có thể thoả thuận kéo dài thời hạn trên.

Cách tính toán, phân bổ tổn thất chung:
 Khi có TTC, chủ tàu chỉ định một công ty hay một lý toán sư (GA
adjuster) để tính toán, phân bổ TTC.
 Các quyền lợi cần phân bổ TTC: tàu, hàng, cước phí.
 Cước phí phải đóng góp vào TTC là cước phí mà chủ tàu chưa thu
(việc thu được hay không còn tuỳ thuộc vào sự an toàn của tàu - cước
phí chịu rủi ro - freight at risk).
 Quy trình phân bổ tổn thất chung:
 Bước 1: Xác định giá trị tổn thất chung.
Sv Cù Thị Hồng Nhung Lớp Bảo hiểm 47B
17
Chuyên đề tốt nghiệp Bộ môn Bảo hiểm
Tổng giá trị TTC là tổng những hy sinh và chi phí được công nhận là TTC.
Nếu hàng hoá bị hy sinh vì TTC thì giá trị được tính là giá trị hàng hoá lúc dỡ
hàng, căn cứ vào hoá đơn thương mại hoặc căn cứ vào giá hàng lúc xếp hàng
xuống tàu. Giá trị này bao gồm cả phí bảo hiểm và cước phí, trừ trường hợp
cước phí không thuộc trách nhiệm thanh toán của chủ hàng.
 Bước 2: Xác định giá trị chịu phân bổ.
Là giá trị tài sản có mặt trên tàu của tất cả các quyền lợi vào thời điểm có
hành động TTC, tức là tổng các giá trị đã được hành động TTC cứu thoát, bao
gồm cả những giá trị đã hy sinh vì an toàn chung.
Những tài sản mất mát hư hại thuộc TTR xảy ra trước TTC không phải
tính vào giá trị phân bổ, nhưng nếu TTR xảy ra sau TTC thì vẫn tính.
Giá trị chịu phân bổ TTC = giá trị con tàu, hàng hoá khi chưa có tổn thất
(kể cả chi phí TTC) – giá trị TTR xảy ra trước khi có TTC
Tại thời điểm kết thúc hành trình:
Giá trị chịu phân bổ = giá trị của tàu và hàng khi về đến bến + giá trị tài
sản đã hy sinh + chi phí TTC + giá trị TTR xảy ra sau khi TTC
 Bước 3: Xác định tỷ lệ đóng góp (tỷ lệ phân bổ TTC) = (Tổng giá trị
TTC/ Tổng giá trị chịu phân bổ)x100%

 Bước 4: Tính số tiền phải đóng góp của từng quyền lợi.
Số tiền đóng góp của từng quyền lợi bằng tỷ lệ đóng góp nhân với giá trị
đóng góp của từng quyền lợi:
C = (L/CV)v
Trong đó:
C: là số tiền phải đóng góp vào TTC của mỗi quyền lợi
L: là tổng giá trị TTC
CV: là tổng giá trị chịu phân bổ
v: là giá trị chịu phân bổ của từng quyền lợi
Sv Cù Thị Hồng Nhung Lớp Bảo hiểm 47B
18
Chuyên đề tốt nghiệp Bộ môn Bảo hiểm
 Bước 5: Tính toán kết quả tài chính là số tiền thực sự thu về hoặc bỏ
thêm ra của từng chủ hàng hay chủ tàu sau khi trừ đi phần giá trị tài sản
hoặc chi phí họ đã tự bỏ ra trong hành động TTC (= số tiền đóng góp
TTC – giá trị tài sản hoặc chi phí tự bỏ ra trong TTC)
Ta có thể thấy rủi ro hàng hải rất nhiều, cách xác định đánh giá tổn thất
phức tạp, thủ tục nhiều, do đó, bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường
biển là cần thiết vì công ty bảo hiểm với kỹ thuật chuyên môn của mình sẽ
giúp khách hàng tham gia bảo hiểm xử lý tất cả các công việc rắc rối đó.
3. Những nội dung cơ bản của bảo hiểm hàng hoá xuất - nhập khẩu vận
chuyển bằng đường biển:
3.1. Đối tượng bảo hiểm:
Đối tượng bảo hiểm của nghiệp vụ là hàng hoá trong quá trình vận chuyển
và xếp dỡ hàng bằng đường biển.
Phạm vi bảo hiểm:
Đơn bảo hiểm hàng hóa XNK bảo hiểm cho tất cả các loại hàng hoá được
kê khai trong Bản danh mục, bị thiệt hại hay phá huỷ, mất mát một cách bất
ngờ, ngẫu nhiên do những lý do ngoài những nguyên nhân bị loại trừ.
3.2. Giá trị bảo hiểm và phí bảo hiểm:

3.2.1 Giá trị bảo hiểm:
GTBH là giá trị thực tế của lô hàng, được tính là giá CIF, bao gồm:
- Giá hàng hoá được ghi trên hoá đơn hoặc hợp đồng XNK (C);
- Cước phí vận chuyển (F);
- Phí bảo hiểm (I);
- Các chi phí liên quan khác.
Ngoài ra, đối với hàng hoá thương mại, để thoả mãn nhu cầu của khách
hàng, người bảo hiểm có thể nhận bảo hiểm thêm cả phần lãi dự tính – là mức
chênh lệch giá mua ở cảng đi và giá bán ở cảng đến (tối đa là 10% giá CIF).
Sv Cù Thị Hồng Nhung Lớp Bảo hiểm 47B
19
Chuyên đề tốt nghiệp Bộ môn Bảo hiểm
Căn bản GTBH được xác định theo công thức:
GTBH = C + I + F
Bảo hiểm hàng hoá XNK là bảo hiểm tài sản nên có thế mua bảo hiểm ≤
GTBH, tuy nhiên, thực tế các chủ hàng thường mua bảo hiểm ngang giá trị
tức là STBH = GTBH.
3.2.2 Phí bảo hiểm:
Phí bảo hiểm là khoản tiền do người tham gia bảo hiểm nộp cho người bảo
hiểm để hàng hoá được bảo hiểm.
Công thức tính:
P = STBH * (a + 1) * R
Trong đó:
a: Số phần trăm lãi dự tính
R: Tỷ lệ phí bảo hiểm
Tỷ lệ phí bảo hiểm được ghi trong HĐBH theo thoả thuận giữa người bảo
hiểm và người tham gia bảo hiểm.
Tỷ lệ phí bảo hiểm phụ thuộc các yếu tố sau:
- Loại hàng hoá;
- Loại bao bì;

- Phương tiện vận chuyển;
- Hành trình;
- Điều kiện bảo hiểm.
Trong một số trường hợp có nguy cơ gia tăng rủi ro tỷ lệ phí bảo hiểm
gồm 2 phần là: tỷ lệ phí gốc (R1) và tỷ lệ phí phụ (R2)
R = R1 + R2
Như vậy, phí bảo hiểm sẽ gồm 2 phần là phí gốc và phí phụ.
Hiện nay, công thức tính GTBH là:
GTBH = [(C + F)/(1 – R)] * 100%
Sv Cù Thị Hồng Nhung Lớp Bảo hiểm 47B
20
Chuyên đề tốt nghiệp Bộ môn Bảo hiểm
Các bộ luật cũng như các quy tắc hàng hải đều lưu ý: HĐBH chỉ có hiệu
lực ngay sau khi phí bảo hiểm được trả, công ty bảo hiểm có quyền huỷ
HĐBH nếu người được bảo hiểm không thực hiện đúng nghĩa vụ trả phí bảo
hiểm hoặc có quyền từ chối bồi thường khi rủi ro xảy ra.
3.3. Điều kiện bảo hiểm:
3.3.1 Khái niệm:
Điều kiện bảo hiểm thể hiện phạm vi trách nhiệm của nhà bảo hiểm đối
với những rủi ro có thể xảy ra đối với hàng hoá. Hàng hoá được bảo hiểm chỉ
được bồi thường khi rủi ro gây ra tổn thất cho hàng hoá thuộc điều kiện bảo
hiểm đã được chấp nhận ngay từ khi ký HĐBH.
Trên thị trường bảo hiểm hiện nay, các đơn bảo hiểm hàng hoá XNK vận
chuyển bằng đường biển đều sử dụng mẫu đơn tiêu chuẩn và điều kiện bảo
hiểm của Học viện bảo hiểm London (Institute of Lodon Underwriters –
ILU).
Ngày 01/01/1963, ILU xuất bản 3 điều kiện bảo hiểm hàng hoá – ICC
01/01/1963 – và được áp dụng rộng rãi trong hoạt động thương mại quốc tế,
đó là:
- Điều kiện bảo hiểm miễn TTR (FPA – Free from Particular Average);

- Điều kiện bảo hiểm TTR (WA – With Particular Average);
- Điều kiện bảo hiểm mọi rủi ro (AR – All Risks).
Ngày 01/01/1982, ILU xuất bản các điều kiện bảo hiểm mới thay thế cho
các điều kiện bảo hiểm cũ. Các điều kiện bảo hiểm hàng hoá bao gồm:
- Điều kiện bảo hiểm C – Institute cargo clauses C (ICC C);
- Điều kiện bảo hiểm B – Institute cargo clauses B (ICC B);
- Điều kiện bảo hiểm A – Institute cargo clauses A (ICC A);
- Điều kiện bảo hiểm chiến tranh – Institute war clauses;
- Điều kiện bảo hiểm đình công – Institute strikes clauses.
Sv Cù Thị Hồng Nhung Lớp Bảo hiểm 47B
21
Chuyên đề tốt nghiệp Bộ môn Bảo hiểm
3.3.1.1 Điều kiện bảo hiểm C:
Rủi ro được bảo hiểm:
• Cháy hoặc nổ;
• Tàu hay xà lan bị mắc cạn, đắm hoặc lật úp;
• Tàu đâm va nhau hoặc tàu, xà lan hay phương tiện vận chuyển khác
đâm va phải bất kỳ vật thể nào bên ngoài không kể nước hoặc bị mất
tích;
• Dỡ hàng tại cảng lánh nạn;
• Phương tiện vận chuyển đường bộ bị lật đổ hoặc bị trật bánh;
• Hy sinh vì TTC;
• Ném hàng khỏi tàu.
Những tổn thất, chi phí và trách nhiệm khác:
• TTC và chi phí cứu hộ được điều chỉnh hay xác định bằng hợp đồng
vận tải hoặc theo luật lệ và tập quán thương mại quốc tế;
• Những chi phí và tiền công hợp lý cho việc dỡ hàng, lưu kho và gửi
tiếp hàng hoá được bảo hiểm tại cảng dọc đường hay cảng lánh nạn do
hậu quả của một rủi ro thuộc phạm vi của HĐBH;
• Những chi phí người được bảo hiểm hoặc đại lý của họ đã chi nhằm

phòng tránh hoặc giảm nhẹ tổn thất cho hàng hoá được bảo hiểm hoặc
những chi phí kiện tụng để đòi người thứ ba bồi thường;
• Phần trách nhiệm theo điều khoản "hai bên cùng có lỗi" ghi trong hợp
đồng vận tải mà người được bảo hiểm phải chịu.
Rủi ro loại trừ:
Nếu không có các thoả thuận khác thì người bảo hiểm không chịu trách
nhiệm đối với mất mát, hư hỏng hay chi phí gây ra bởi:
Sv Cù Thị Hồng Nhung Lớp Bảo hiểm 47B
22
Chuyên đề tốt nghiệp Bộ môn Bảo hiểm
• Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, khởi nghĩa hoặc hành động thù
địch;
• Việc chiếm, bắt giữ, cầm giữ tài sản hoặc kiềm chế và hậu quả của
chúng;
• Vũ khí chiến tranh đang trôi dạt;
• Đình công, cấm xưởng, rối loạn lao động hay bạo động;
• Người đình công, công nhân bị cấm xưởng, người gây rối loạn, bạo
động, kẻ khủng bố hay hành động vì động cơ chính trị;
• Việc sử dụng các vũ khí chiến tranh nguyên tử, hạt nhân hoặc chất
phóng xạ;
• Khuyết tật đặc biệt của hàng hoá bảo hiểm;
• Hành động cố ý hay ác ý của bất kỳ người nào.
Trong mọi trường hợp thì người bảo hiểm đều không chịu trách nhiệm đối
với những mất mát, hư hỏng hay chi phí do:
• Hành động xấu cố ý của người được bảo hiểm;
• Chậm trễ là nguyên nhân trực tiếp;
• Tàu hay xà lan không đủ khả năng đi biển; tàu, xà lan, phương tiện vận
chuyển hay container không thích hợp cho việc vận chuyển hàng hoá
mà người được bảo hiểm hay người làm công của họ đã biết về tình
trạng đó vào thời gian bốc xếp hàng hoá;

• Bao bì không đầy đủ hoặc không phù hợp;
• Hao hụt, hao mòn tự nhiên, rò chảy thông thường;
• Chủ tàu, người quản lý tàu hoặc thuê tàu không đủ khả năng trả nợ
hoặc thiếu thốn về mặt tài chính gây ra.
3.3.1.2 Điều kiện bảo hiểm B:
Rủi ro được bảo hiểm:
Sv Cù Thị Hồng Nhung Lớp Bảo hiểm 47B
23
Chuyên đề tốt nghiệp Bộ môn Bảo hiểm
Bao gồm điều kiện C và mở rộng thêm một số rủi ro sau:
• Động đất, nủi lửa phun, sét đánh;
• Nước cuốn hàng hoá khỏi tàu;
• Nước chảy vào tàu, xà lan, hầm hàng, phương tiện vận chuyển,
container hoặc nơi chứa hàng hoá;
• TTTB của bất kỳ kiện hàng nào do rơi khỏi tàu hoặc rơi trong khi xếp
hàng lên hay dỡ hàng xuống khỏi tàu hoặc xà lan;
Những tổn thất, chi phí và trách nhiệm khác:
Như điều kiện bảo hiểm C.
Rủi ro loại trừ:
Như điều kiện bảo hiểm C.
3.3.1.3 Điều kiện bảo hiểm A:
Rủi ro được bảo hiểm:
Người bảo hiểm chịu trách nhiệm về mọi rủi ro gây ra mất mát, hư hỏng
cho hàng hoá bảo hiểm trừ những rủi ro đã được loại trừ.
Những tổn thất, chi phí và trách nhiệm khác:
Như điều kiện bảo hiểm C, B.
Rủi ro loại trừ:
Như điều kiện bảo hiểm C, B; loại trừ thiệt hại do hành động ác ý gây ra.
3.3.1.4 Điều kiện bảo hiểm chiến tranh:
Người bảo hiểm phải bồi thường những mất mát, hư hỏng của hàng hoá

do:
• Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung đột
dân sự xảy ra từ những biến cố đó hoặc bất kỳ hành động thù địch nào
đó;
• Chiếm đoạt, kiềm chế, cầm giữ hoặc bắt giữ;
• Vũ khí chiến tranh;
Sv Cù Thị Hồng Nhung Lớp Bảo hiểm 47B
24
Chuyên đề tốt nghiệp Bộ môn Bảo hiểm
• TTC và chi phí cứu nạn.
Phạm vi không gian và thời gian bảo hiểm đối với rủi ro chiến tranh hẹp
hơn so với các rủi ro thông thường. HĐBH bắt đầu có hiệu lực khi hàng hoá
được xếp lên tàu và kết thúc khi hàng được dỡ khỏi tàu tại cảng cuối cùng
hoặc khi hết hạn 15 ngày kể từ nửa đêm ngày tàu tại cảng dỡ cuối cùng, tuỳ
theo điều kiện nào xảy ra trước. Nếu có chuyển tải thì bảo hiểm vẫn tiếp tục
có hiệu lực cho đến khi hết hạn 15 ngày kể từ nửa đêm ngày tàu đến cảng
chuyển tải.
Đối với rủi ro mìn và ngư lôi, trách nhiệm của người bảo hiểm được mở
rộng ra cả khi hàng hoá còn ở trên xà lan để vận chuyển ra tàu hoặc từ tàu vào
bờ, nhưng không vượt quá 60 ngày kể từ ngày dỡ hàng khỏi tàu, trừ khi có
thoả thuận đặc biệt khác.
3.3.1.5 Điều kiện bảo hiểm đình công:
Chỉ bảo hiểm cho những mất mát, hư hỏng hàng hoá do:
• Người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc những người tham gia
gây rối loạn lao động, bạo động hay nổi dậy;
• Hành động khủng bố hoặc vì mục đích chính trị;
• TTC và chi phí cứu nạn.
Người bảo hiểm chỉ chịu trách nhiệm bồi thường cho những tổn thất do
hành động trực tiếp của những người đình công, không chịu trách nhiệm về
những thiệt hại do hậu quả của đình công gây ra.

3.3.1.6 Trách nhiệm của bảo hiểm về mặt không gian và thời gian:
Bảo hiểm hàng hoá vận chuyển bằng đường biển bắt đầu có hiệu lực từ khi
hàng rời khỏi kho hay nơi chứa hàng tại địa điểm có ghi trên HĐBH để bắt
đầu vận chuyển, tiếp tục có hiệu lực trong quá trình vận chuyển bình thường
và kết thúc tại một trong các địa điểm sau:
Sv Cù Thị Hồng Nhung Lớp Bảo hiểm 47B
25