Phát triển vận tải hàng không của pháp và bài học cho VN

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG HÀ NỘI
KHOA KINH TẾ VÀ KINH DOANH QUỐC TẾ

KHOÁ LUẬN TỐT NGHIỆP
Chuyên ngành: Kinh tế đối ngoại
PHÁT TRIỂN VẬN TẢI HÀNG KHÔNG CỦA PHÁP
VÀ BÀI HỌC KINH NGHIỆM CHO VIỆT NAM

Họ và tên sinh viên : Lê Thị Thu Hương
Mã sinh viên: 0851010435
L
ớp: Pháp 3 – Khối 5 KT
Khóa: 47
Người hướng dẫn khoa học:TS. Trần Sĩ Lâm
Hà Nội, tháng 5 năm 2012
MỤC LỤC
LỜI MỞ ĐẦU 1
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ PHÁT TRIỂN VẬN TẢI HÀNG KHÔNG 3
1.1. T
ổng quan về vận tải hàng không 3
1.1.1. Lịch sử hình thành ngành vận tải hàng không thế giới 3
1.1.2. Vai trò của vận tải hàng không 6
1.1.3. Đặc điểm của vận tải hàng không 8
1.1.4. Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải hàng không 10
1.2. Các nhân t
ố ảnh hưởng đến sự phát triển vận tải hàng không 13
1.2.1. Nhân tố vĩ mô 13
1.2.2. Nhân tố vi mô 15
1.3. Th
ực trạng vận tải hàng không thế giới và một số khu vực 17
1.3.1. Vận tải hàng không thế giới 17

1.3.2. Vận tải hàng không một số khu vực trên thế giới 21
CHƯƠNG 2: KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN VẬN TẢI HÀNG KHÔNG PHÁP 28
2.1. Khái quát v
ề vận tải hàng không Pháp 28
2.1.1. Lịch sử hình thành và phát triển 28
2.1.2. Cơ quan quản lý ngành vận tải hàng không Pháp 30
2.1.3. Hãng hàng không tiêu biểu của Pháp – Air France-KLM 32
2.2. Th
ực trạng phát triển ngành vận tải hàng không Pháp 33
2.2.1. Khái quát tình hình kinh tế xã hội Pháp những năm gần đây 33
2.2.2. Sản lượng vận chuyển ngành vận tải hàng không Pháp 34
2.2.3. Đánh giá chung 37
2.3. Bài h
ọc kinh nghiệm từ ngành vận tải hàng không Pháp 40
2.3.1. Chú trọng công tác đảm bảo an ninh, an toàn hàng không 40
2.3.2. Chú trọng công tác đào tạo phát triển nguồn nhân lực 42
2.3.3. Chú trọng đầu tư phát triển công nghệ 44
2.3.4. Quan tâm đến phát triển bền vững – bảo vệ môi trường 45
2.3.5. Phát triển hệ thống quản lý kết hợp 46
CHƯƠNG 3: GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN VẬN TẢI HÀNG KHÔNG VIỆT NAM
48
ii
3.1. Khái quát ngành vận tải hàng không Việt Nam 48
3.1.1. Lịch sử hình thành và phát triển vận tải hàng không Việt Nam 48
3.1.2. Cơ quan quản lý ngành vận tải hàng không Việt Nam 50
3.1.3. Hãng hàng không tiêu biểu của Việt Nam - Vietnam Airlines 51
3.2. Th
ực trạng phát triển vận tải hàng không Việt Nam 53
3.2.1. Thực trạng hoạt động vận tải hàng không Việt Nam 53
3.2.2. Đánh giá chung 56

3.3.
Cơ hội và thách thức đối với vận tải hàng không Việt Nam 58
3.3.1. Dự báo xu hướng phát triển vận tải hàng không Việt Nam 58
3.3.2. Định hướng phát triển vận tải hàng không Việt Nam 60
3.3.3. Cơ hội và thách thức đối với vận tải hàng không Việt Nam 62
3.4. Các gi
ải pháp phát triển vận tải vận tải hàng không Việt Nam 67
3.4.1. Tăng cường nguồn vốn đầu tư 68
3.4.2. Hoàn thiện hệ thống chính sách quản lý của nhà nước 69
3.4.3. Chú trọng phát triển nguồn nhân lực 70
3.4.4. Đẩy mạnh hội nhập quốc tế về vận tải hàng không 71
3.4.5. Phát triển công nghiệp và công nghệ hàng không 72
3.4.6. Đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng kỹ thuật 72
K
ẾT LUẬN 74
TÀI LI
ỆU THAM KHẢO 75
iii
DANH MỤC BẢNG BIỂU
STT Tên bảng và biểu đồ Trang
1 Bảng 1.1: Số lượng máy bay dân dụng của thế giới 6
2
B
ảng 1.2: Tổng lượng hành khách chuyên chở bằng đường hàng
không th
ế giới giai đoạn 2001- 2010
18
3
B
ảng 1.3: Khối lượng hàng hóa chuyên chở bằng đường hàng không

th
ế giới giai đoạn 2001 – 2010
20
4
B
ảng 1.4: Tỷ lệ tăng trưởng vận tải hành khách năm 2010 so với
năm 2009 theo khu vực
23
5 Bảng 3.1: Lượng hành khách và hàng hóa luân chuyển qua các năm 54
6 Bảng 3.2: Một số dữ liệu nền kinh tế Việt Nam những năm gần đây 59
7
Bi
ểu đồ 1.1: Sự tăng trưởng số hành khách – kilomet thực hiện giai
đoạn 2001
– 2010
19
8
Bi
ểu đồ 1.2: Tỷ lệ tai nạn trong vận tải hàng không thế giới năm
2000-2010
21
9 Biểu đồ 1.3: Lượng hành khách sân bay theo vùng năm 2009 – 2010 22
10
Bi
ểu đồ 2.1: Doanh thu theo lĩnh vực hoạt động của Air France–
KLM
33
11 Biểu đồ 2.2: Sự tăng trưởng số chuyến bay qua các năm 35
12 Biểu đồ 2.3: Tăng trưởng lượng hành khách theo khu vực 2010-2011 36
13 Biểu đồ 2.4: Lưu lượng hàng hóa vận chuyển qua các năm 37

14 Biểu đồ 2.5: Độ trễ chuyến bay trung bình qua các năm 39
15 Biểu đồ 2.6: Lượng khí thải CO2 của hàng không Pháp qua các năm 40
1
LỜI MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Cùng với xu thế toàn cầu hoá, quốc tế hoá trên mọi lĩnh vực kinh tế xã hội,
chủ trương “ làm bạn với tất cả các nước” của nước ta đã và đang từng bước được
thực hiện. Việt Nam đang từng bước hoà nhập, gắn nền kinh tế của mình với nền
kinh tế khu vực và trên thế giới bằng cách tham gia các tổ chức kinh tế trong khu
vực và trên thế giới như Khối các nước Đông Nam Á (ASEAN), Khu vực mậu dịch
tự do Đông Nam Á (AFTA), và trở thành thành viên chính thức của Tổ chức thương
mại thế giới (WTO)
Đóng vai trò là ngành kinh tế mũi nhọn của đất nước, có tầm ảnh hưởng lớn
đến các ng
ành nghề khác của nền kinh tế, ngành vận tải hàng không Việt Nam đang
từng bước phát triển nhằm nâng cao vị thế quốc gia trên trường khu vực và quốc tế.
So với nhiều quốc gia trong khu vực và trên thế giới, vận tải hàng không Việt Nam
còn khá non trẻ, hiệu quả hoạt động kinh doanh chưa cao, kinh nghiệm quản lý chưa
t
ốt, và còn nhiều khó khăn trở ngại trong tiến trình phát triển. Song, hội nhập quốc
tế cho ta cơ hội tiếp cận và học hỏi từ các nền kinh tế phát triển. Việt Nam với lợi
thế người đi sau có thể tiếp thu, ứng dụng những thành tựu khoa học công nghệ, rút
ra nh
ững bài học kinh nghiệm từ những mô hình vận tải hàng không phát triển ở các
nước đi trước.
Pháp là nước công nghiệp phát triển, với ngành vận tải hàng không
n
ằm trong tốp phát triển nhất thế giới. Để đạt được những kết quả như vậy, chắc
hẳn ngành hàng không của Pháp đã từng trải qua những khó khăn, những giai đoạn
mà ngành hàng không Việt Nam đang gặp phải. Nghiên cứu kinh nghiệm phát triển

ngành vận tải hàng không của Pháp sẽ giúp Việt Nam đi tắt đón đầu, đưa ngành
hàng không nước ta phát triển nhanh chóng, thu hẹp khoảng cách với các nước
trong khu vực và trên thế giới. Bởi vậy, em quyết định chọn: “Phát triển vận tải
hàng không của Pháp và bài học kinh nghiệm cho Việt Nam” làm đề tài Khóa
lu
ận tốt nghiệp.
2
2. Mục đích nghiên cứu
Đưa ra giải pháp phát triển ngành vận tải hàng không Việt Nam trên cơ sở
tham khảo kinh nghiệm phát triển ngành hàng không của Pháp.
3. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu
 Đối tượng nghiên cứu của đề tài là các giải pháp phát triển ngành vận
tải hàng không của Pháp và giải pháp để phát triển ngành vận tải hàng không của
Việt Nam.
 Phạm vi nghiên cứu của đề tài là thực trạng phát triển ngành vận tải
hàng không Pháp và Việt Nam những năm gần đây mà chủ yếu tập trung nghiên
c
ứu các hãng hàng không.
4. Phương pháp nghiên cứu
 Phương pháp diễn giải và quy nạp
 Phương pháp tổng hợp và so sánh
 Phương pháp phân tích thống kê
5. Bố cục khóa luận
Ngoài Lời mở đầu, Kết luận và Tài liệu tham khảo, Khóa luận gồm 3
chương:
 Chương 1: Tổng quan về phát triển vận tải hàng không
 Chương 2: Kinh nghiệm phát triển vận tải hàng không Pháp
 Chương 3: Giải pháp phát triển vận tải hàng không Việt Nam
3
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ PHÁT TRIỂN

VẬN TẢI HÀNG KHÔNG
1.1. Tổng quan về vận tải hàng không
1.1.1. Lịch sử hình thành ngành vận tải hàng không thế giới
Ngày nay, vận tải hàng không là một phương thức vận tải khá phổ biến, có
vai trò hết sức quan trọng và là một mắt xích không thể thiếu trong vận tải quốc tế.
Có nhiều cách định nghĩa về vận tải hàng không, theo Luật hàng không dân dụng
Việt Nam năm 2006, vận tải hàng không là việc vận chuyển hành khách, hành lý,
hàng hóa, thư từ, bưu phẩm, bưu kiện từ địa điểm này đến địa điểm khác bằng
đường h
àng không. Nói chung, có thể hiểu vận tải hàng không là hình thức vận
chuyển hành khách, hàng hóa bằng các phương tiện hàng không như máy bay và
trực thăng.
Vận tải hàng không là phương thức vận tải còn non trẻ so với các phương
thức vận tải khác, mới chỉ phát triển từ những năm đầu thế kỷ 20 trong khi vận tải
đường biển ra đời v
à phát triển từ thế kỷ 5 trước Công nguyên. Ngành hàng không
ra đời đã giúp con người thỏa mãn khát vọng chinh phục thiên nhiên, chinh phục
bầu trời. Hình thức sơ khai ban đầu của những chiếc máy bay hiện đại ngày nay
chính là nh
ững phát minh đơn giản như diều, dù hay khinh khí cầu,…
Người đầu tiên đặt nền móng cho việc nghi
ên cứu và chế tạo ra máy bay
chính là họa sỹ, nhà vật lý thiên tài Leonardo De Vinci. Vào đầu thế kỷ 15, ông đã
ch
ế tạo được chiếc cánh máy bay đầu tiên dựa vào việc quan sát và nghiên cứu cơ
chế chuyển động bay của loài chim, đó chính là tiền đề cho việc nghiên cứu và chế
tạo máy bay. Chuyến bay đầu tiên vào không trung được thực hiện vào năm 1873 ở
Pháp, khi anh em nhà Montgolfier và Charles đ
ã chế tạo ra khinh khí cầu Hydro và
khí nóng đưa một số loài vật như cừu và vịt lên không trung. Năm 1809, Geoge

Caylay người Anh đã đưa ra thiết kế cánh máy bay. Trong những năm từ 1843 đến
1848, Henson và String Fellow sáng chế và cho bay thử mẫu máy bay một lớp cánh
quạt không người lái và thí nghiệm trong một nhà máy kín chạy bằng hai cánh quạt
và động cơ hơi nước, nó bay được khoảng 40m. Tiếp đó, năm 1852
-1855, Herni
Giffard người Pháp đã sáng chế ra khinh khí cầu điều khiển được hướng bay, sử
4
dụng động cơ 3HP, bay cao được 183m. Năm 1891-1896, Otto Lilin Thal ở Đức đã
sáng ch
ế ra chiếc tàu có thể vừa bay vừa lượn, đây là phát minh quan trọng, tạo tiền
đề cho việc chế tạo ra máy bay sau này. Năm 1896, Giáo sư Langlay đ
ã lần đầu tiên
ch
ế tạo ra máy bay sử dụng động cơ hơi nước. Đến năm 1897, chiếc khinh khí cầu
chạy bằng động cơ xăng đầu tiên đã được chế tạo bởi Wolfert người Đức.
Bước sang thế kỷ 20, c
ùng với những tiến bộ về Khoa học công nghệ, lịch sử
hàng không thế giới đã thực sự bước sang một kỷ nguyên mới. Năm 1900, khí cầu
chạy bằng hai động cơ xăng 15HP đã được chế tạo bởi Zeppelin người Đức, sau đó
đến năm 190
6, khí cầu này đã được cải tiến sử dụng hai động cơ xăng 85HP. Trong
khoảng thời gian từ năm 1911 – 1913, các khinh khí cầu đã chuyển chở được lượng
hành khách lên đến 19.109 h
ành khách. Khi anh em nhà Wright là Orville và
Wilbur đã đánh dấu bước phát triển mới, mở ra một trang mới cho hàng không thế
giới khi họ đã chế tạo và bay thành công trên chiếc máy bay 2 tầng có cánh bằng gỗ
và được gắn động cơ vào ngày 17/12/1903. Tuy chiếc máy bay n
ày chỉ bay được
một quãng đường ngắn nhưng hai anh em nhà Wright được coi là những người đầu
tiên trong lịch sử chế tạo ra động cơ bay mà ngày nay chúng ta gọi là máy bay.

Chi
ến tranh Thế giới lần thứ nhất (1914 – 1919) đã thúc đẩy sự phát triển của
ngành hàng không để phục vụ nhu cầu vận tải quân sự. Ng
ành hàng không đã bắt
đầu phát triển nhanh và đạt được nhiều th
ành tựu cả về thời gian, khoảng cách, tốc
độ, độ cao và độ an to
àn trong khi bay.
Nh
ờ những tiến bộ lớn của khoa học kỹ thuật, ngành hàng không đã không
ng
ừng mở rộng phát triển với rất nhiều chuyến bay thử nghiệm thực tế đã khẳng
định khả năng l
àm chủ bầu trời của con người như chuyến bay của Richard Byrd từ
Bắc Cực đến Nam cực vào năm 1926, hay chuyến bay vượt Đại Tây Dương của phi
công Charles Lindbergh vào năm 1927 trên chiếc máy bay cánh quạt loại động cơ
22HP. Đặc biệt với sự ra đời của chiếc máy bay Douglas DC-3, đây là chiếc máy
bay dân dụng cỡ lớn đầu tiên mang lại lợi nhuận chỉ bằng hình thức vận chuyển
hành khách. Do sự bùng nổ của Chiến tranh thế giới II, nhiều thành phố và đô thị
lớn đã xây dựng các sân bay, và có nhiều phi công đủ trình độ đã gia nhập quân đội
5
để lái máy bay chiến đấu. Chiến tranh đã mang đến nhiều sự cách tân cho hàng
không, bao gồm những máy bay phản lực đầu tiên và tên lửa nhiên liệu lỏng.
Sau Chiến tranh Thế giới II, vận tải hàng không bắt đầu chuyển sang phục vụ
mục đích dân sự. Đặc biệt ở Bắc Mỹ, có một sự bùng nổ trong ngành hàng không
dân dụng, cả tư nhân lẫn thương mại, khi hàng nghìn phi công được giải ngũ và
nhiều máy bay vận tải, huấn luyện của quân đội dư thừa không được sử dụng đến
nên chúng đã được bán đi, các hãng chế tạo máy bay như Cessna, Piper,
và Beechcraft cũng mở rộng sản xuất để cung cấp máy bay hạng nhẹ cho thị trường
giai cấp tiểu tư sản mới. Đây chính là tiền đề cho sự phát triển của ngành vận tải

hàng không thế giới cả về chiều rộng và chiều sâu.
Từ sau năm 1945 đến nay, ngành vận tải hàng không quốc tế đã phát triển
một cách nhanh chóng. Công nghệ sản xuất, chế tạo và điều khiển máy bay ngày
càng hi
ện đại, đối tượng chuyên chở của vận tải hàng không ngày càng đa dạng,
khối lượng vận chuyển ngày càng tăng. Những năm trước do cước phí vận tải hàng
không quá cao nên v
ận tải hàng không chủ yếu phục vụ hành khách công vụ, thư tín
và những hàng hóa có giá trị cao nhưng ngày nay, đối tượng vận chuyển của vận tải
hàng không bao gồm cả hành khách và hàng hóa thông thường. Nếu năm 1945 mới
chỉ có 9 triệu hành khách (5% dân số thế giới lúc bấy giờ) đi lại trên các chuyến
bay, đến năm 1994, số hành khách đi lại bằng máy bay đạt 1
,3 tỷ người (chiếm 25%
dân số thế giới lúc bấy giờ) và đến năm 2010, số hành khách vận chuyển của ngành
hàng không đạt trên 2,5 tỷ lượt.
Cùng v
ới sự tiến bộ về khoa học công nghệ, số lượng máy bay, sân bay và
các hãng hàng không trên th
ế giới tăng lên nhanh chóng. Số lượng máy bay dân
dụng được sử dụng trên thế giới tăng lên qua các năm như trong bảng thống kê của
Boeing dưới đây. Theo thốn
g kê mới nhất của hãng Boeing, để phục vụ nhu cầu vận
tải hàng không ngày càng tăng của thế giới, số lượng máy bay sẽ tăng trung bình
3% m
ột năm, đến năm 2030 trên toàn thế giới có khoảng trên 39.500 máy bay, gấp
đôi con số 19.400 máy bay hiện nay.
6
Bảng 1.1: Số lượng máy bay dân dụng của thế giới
(Đơn vị: chiếc)
TT Loại máy bay 1994 1995 2004 2009 2014

1 50 đến 90 ghế 586 828 1.273 1.497 1.626
2 51 đến 120 ghế 2.510 2.247 2.288 2.534 1.627
3 121 đến 170 ghế 3.779 4.374 5.092 5.840 6.627
4 171 đến 240 ghế 1.408 1.707 2.216 2.889 3.649
5 241 đến 350 ghế 1.285 1.427 1.577 1.797 2.108
6 Trên 350 ghế 1.050 1.554 2.152 2.930 3.942
Tổng cộng 10.638 12.137 14.598 17.487 19.579
Nguồn: Outlook-Boeing 1995
1.1.2. Vai trò của vận tải hàng không
Vận tải hàng không là phương thức vận tải còn non trẻ so với các phương
thức khác nhưng nó ngày càng đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển kinh tế
xã hội. Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế (IATA) đánh giá vai trò của ngành vận
tải hàng không như sau: “Vận tải hàng không là một trong những nguồn lực có tính
sống còn nhất của thế giới. Sự phát triển của nó với tư cách là ngành kinh tế và lĩnh
vực dịch vụ đã đặt vận tải hàng không vào vị trí của một trong những ngành có
đóng góp lớn nhất vào thành tựu xã hội hiện đại. Vận tải hàng không là yếu tố cần
thiết cho sự phát triển kinh tế. Trong một cộng đồng và thị trường toàn cầu đang
tăng nhanh, vận tải h
àng không tạo điều kiện để vận chuyển một cách nhanh chóng
hàng triệu người và hàng tỷ USD hàng hóa đến các thị trường trên toàn thế giới”.
Xã h
ội ngày càng phát triển, nhu cầu đi lại, vận chuyển của con người ngày
càng tăng. Cùng với các phát minh về khoa học kỹ thuật, ngành vận tải hàng không
đã đáp ứng mong muốn việc vận chuyển thuận tiện, nhanh chóng và an toàn của con
người. Ngành hàng không khi mới ra đời chỉ phục vụ nhu cầu quân sự, nhưng dần
dần nó đã phát triển và gắn liền với nhu cầu vận chuyển hành khách, hàng hóa và
đã trở thành một ngành quan trọng trọng nền kinh tế quốc dân.
7
Vận tải hàng không là ngành công nghiệp lớn, không ngừng phát triển, đóng
vai trò quan trọng trong và có ảnh hưởng rất lớn đến nền kinh tế quốc dân, bởi nó

đem lại hiệu quả kinh tế cao, tăng thu cho ngân sách nhà nước.
vận tải hàng không
chỉ chuyên chở khoảng 1% khối lượng hàng hóa trong buôn bán quốc tế
nhưng lại chiếm khoảng 20
-30% giá trị hàng hóa. Vận tải hàng không phát triển
còn góp phần thúc đẩy các ngành kinh tế khác phát triển, bởi vận tải hàng không
giúp cho vi
ệc vận chuyển nguyên nhiên liệu, máy móc thiết bị và thành phẩm một
cách thuận tiện, nhanh chóng hơn.
Vận tải hàng không chiếm vị trí quan trọng số một trong việc chuyên chở
hàng hóa cần giao ngay, khẩn cấp như hàng chuyển phát nhanh, thư từ, hàng có giá
tr
ị cao, hàng mau hỏng, dễ thối như hàng thực phẩm tươi sống, súc vật sống và các
lo
ại hàng hóa mang tính thời vụ, nhạy cảm về thời gian như các mặt hàng thời
trang, hàng cứu trợ khẩn cấp trong thiên tai, bão lụt,…
V
ận tải hàng không có vị trí đặc biệt quan trọng trong việc giao lưu kinh tế
giữa các nước. Ngành hàng không phát triển đã khắc phục những trở ngại về địa
hình và khoảng cách giữa các khu vực trên thế giới. Ở một số quốc gia phát triển
người ta d
ùng thời gian tiêu phí để đo lường khoảng cách thay vì dùng đơn vị đo
khoảng cách. Vận tải hàng không làm cho việc giao thương giữa các nước dễ dàng
hơn, thúc đẩy hoạt động ngoại thương phát triển.
Vận tải hàng không còn là cầu nối của các nền văn hóa của các dân tộc, là
phương tiện chính của du khách trong du lịch quốc tế. Vận tải hàng không có ảnh
hưởng đến hầu hết các ng
ành kinh tế khác đặc biệt là ngành công nghiệp du lịch và
thương mại. Có thể nói vận tải hàng không là yếu tố cốt lõi để hình thành các trung
tâm thương mại và du lịch hiện đại.

Vận tải hàng không là một mắt xích quan trọng trong việc liên kết các
phương thức vận tải khác như vận tải đường bộ, vận tải đường biển, vận tải đường
sắt với nhau tạo thành phương thức vận tải đa phương thức giúp cho việc vận
chuyển diễn ra nhanh chóng và thuận tiện hơn, tiết kiệm thời gian và chi phí.
S
ự phát triển của vận tải hàng không được coi là bộ mặt của quốc gia, chỉ
tiêu phát triển ngành hàng không còn có thể phản ánh năng lực quản lý của nhà
8
nước, trình độ kỹ thuật và khả năng kinh tế của quốc gia. Trình độ công nghệ tiên
ti
ến của ngành hàng không là động lực phát triển cho quá trình công nghiệp hóa,
hiện đại hóa đất nước ở các quốc gia đang phát triển. Vận tải hàng không có vai trò
ngày càng quan tr
ọng trong nền kinh tế quốc dân nên được chú trọng phát triển.
1.1.3. Đặc điểm của vận tải hàng không
1.1.3.1. Ưu điểm
Tuyến đường trong vận tải hàng không là tuyến đường hình thành trong
không gian,
được xác định chủ yếu bằng các phương pháp định hướng và thường là
đường thẳng nối hai điểm vận tải với nhau nếu không tính đến sự thay đổi độ cao
trong quá trình di chuyển. Tuyến đường trong vận tải hàng không không phụ thuộc
vào các yếu tố địa lý, địa hình mặt đất, mặt nước, không cần đầu tư xây dụng cơ sở
hạ tầng. Tuyến đường vận tải hàng không là tuyến đường ngắn nhất so với tuyến
đường vận chuyển của các phương thức vận tải khác. Thông thường ngắn hơn
tuyến
đường trong vận tải đường bộ và đường sắt khoảng 20% v
à ngắn hơn tuyến đường
trong vận tải đường sông khoảng 10%. (Nguyễn Hồng Đàm, 2005, tr.152). Do đó
vận tải hàng không có nhiều lợi thế về khoảng cách so với các phương thức vận tải
khác.

T
ốc độ vận chuyển của vận tải bằng đường hàng không cao, tốc độ khai thác
lớn và thời gian vận chuyển nhanh. Thông thường, tốc độ vận tải bằng đường hàng
không nhanh g
ấp 27 lần so với vận tải đường biển, gấp 10 lần so với vận tải bằng
đường bộ v
à gấp 8 lần so với vận tải đường sắt. (Nguyễn Hồng Đàm, 2005, tr.152)
V
ới ưu thế về tốc độ, vận tải bằng đường hàng không có thể giảm được đáng kể thời
gian vận chuyển. Do đó vận tải hàng không chiếm ưu thế tuyệt đối trong việc vận
chuyển hàng hóa cần giao ngay, hàng hóa tươi sống, hàng cứu trợ khẩn cấp, những
mặt hàng nhạy cảm về thời gian và những hàng hóa có giá trị cao.
Vận tải hàng không là phương thức vận tải an toàn nhất, ít tổn thất nhất trong
các phương thức vận chuyển vì thời gian vận chuyển ngắn nhất, trang thiết bị vận
chuyển hiện đại nhất, máy bay bay ở độ cao trên 9000m trên tầng điện ly nên trừ lúc
cất cánh, hạ cánh máy bay hầu như không bị tác động bởi các hiện tượng tự nhiên
9
như sấm sét, mưa bão… trong hành trình chuyên chở. (Nguyễn Hồng Đàm, 2005,
tr.152).
V
ận tải đường hàng không luôn đòi hỏi sử dụng công nghệ cao do đối tượng
của vận tải hàng không chủ yếu là hành khách, những hàng hóa có giá trị cao, hàng
hóa c
ứu trợ khẩn cấp… nên đòi hỏi phải an toàn tuyệt đối trong quá trình vận
chuyển. vận tải hàng không không cho phép sai sót dù là nhỏ nhất nên luôn đòi hỏi
những tiêu chuẩn rất khắt khe về công nghệ kỹ thuật.
Vận tải hàng không cung cấp các dịch vụ có chất lượng cao hơn hẳn so với
các phương thức vận tải khác và được đơn giản hóa về thủ tục, chứng từ do
máy
bay thường bay thẳng, ít qua các trạm kiểm soát, kiểm tra, chuyển tải dọc hành trình

nên hành khách và
hàng hóa được vận chuyển thẳng từ sân bay đến sân bay.
1.1.3.2. Hạn chế
Bên cạnh những ưu điểm nói trên, vận tải hàng không cũng có những hạn
chế nhất định cần lưu ý sau đây.
Do các chi phí nhiên liệu, chi phí đầu tư cơ sở hạ tầng sân bay, đường băng,
chi phí trang thiết bị hiện đại, chi phí khấu hao máy bay và các chi phí dịch vụ khác
rất cao nên cước phí vận tải hành khách và cả vận tải hàng hóa trong vận tải hàng
không cao nh
ất so với các phương thức vận tải khác. Thông thường cước phí vận tải
hàng hóa bằng đường hàng không cao hơn gấp 8 lần so với cước phí đường biển, 2
đến 4 lần so với đường sắt và đường bộ.
Vận tải hàng không không thích hợp đối với việc chuyên chở hàng hóa có
kh
ối lượng lớn, cồng kềnh, do máy bay có trọng tải và dung tích không lớn.
(Nguyễn Hồng Đàm, 2005, tr.152).
V
ận tải hàng không cũng đòi hỏi đầu tư lớn về cơ sở vật chất kỹ thuật,
phương tiện máy bay, sân bay, đ
ào tạo nhân lực, xây dựng hệ thống kiểm soát
không lưu, đặt chỗ to
àn cầu, chi phí tham gia các tổ chức quốc tế về hàng không.
Do đó khả năng phát triển vận tải hàng không của một quốc gia phụ thuộc rất nhiều
vào sự hỗ trợ của Nhà nước về vốn, công nghệ và đào tạo.
10
1.1.4. Cơ sở vật chất kỹ thuật của vận tải hàng không
1.1.4.1. Cảng hàng không
Trước đây trong một thời gian dài, ở Việt Nam sử dụng khái niệm sân bay
như là cảng h
àng không. Kể từ khi Luật Hàng không dân dụng Việt Nam sửa đổi

năm 2006 th
ì khái niệm cảng hàng không đã được xác định rõ: “Cảng hàng không là
khu v
ực xác định, bao gồm sân bay, nhà ga và trang bị, thiết bị, công trình cần thiết
khác được sử dụng cho tàu bay đi, đến v
à thực hiện vận chuyển hàng không”.
(Dương Cao Thái Nguyên, 2010A, tr.15). Như vậy cảng hàng không là một khái
niệm rộng hơn sân bay.
Sân bay là một phần của cảng hàng không, nó là khu vực xác định được xây
dựng để bảo đảm cho tàu bay cất cánh, hạ cánh và di chuyển (Dương Cao Thái
Nguyên, 2010A, tr.15). Trong các sân bay dân dụng nói chung có sân bay chuyên
d
ụng và sân bay dùng chung dân dụng lẫn quân sự. Sân bay chuyên dụng là sân bay
ch
ỉ phục vụ mục đích khai thác hàng không chung hoặc mục đích vận chuyển hành
khách, hành lý, hàng hóa, b
ưu phẩm, bưu kiện, thư mà không phải vận chuyển công
cộng. Trong khi đó, sân bay dùng chung dân dụng và quân sự là sân bay phục vụ
cho cả hoạt động dân dụng và quân sự.
C
ảng hàng không, sân bay có một vai trò quan trọng trong ngành hàng không
dân d
ụng. Nó đảm bảo hạ tầng khai thác tại các điểm đi và điểm đến cho hoạt động
vận tải hàng không cũng như hoạt động hàng không chung. Máy bay chỉ có thể bay
từ điểm này đến điểm khác khi có cảng hàng không, sân bay ở những điểm đó.
Tương tự h
ành khách hay khách hàng muốn đi hay vận chuyển hàng hóa từ điểm
này đến điểm khác khi ở đó có cảng h
àng không, sân bay.
C

ảng hàng không, sân bay có khu vực lân cận để bảo đảm an toàn cho hoạt
động
hàng không dân dụng và dân cư trong khu vực đó. Theo quy định hiện hành ở
Việt Nam, cảng hàng không và sân bay phải được đăng ký vào Sổ đăng bạ cảng
hàng không, sân bay. Cảng hàng không, sân bay chỉ được khai thác sau khi Bộ Giao
thông vận tải cấp Giấy chứng nhận khai thác cảng hàng không, sân bay. Việc cho
phép, không cho phép hoạt động của cảng hàng không, sân bay theo quyết định của
cơ quan Nhà nước có thẩm q
uyền gọi là mở, đóng cảng hàng không, sân bay.
11
Cảng hàng không, sân bay có thể được phân loại theo nhiều tiêu thức khác
nhau. Theo chủ thể quản lý, có thể chia thành cảng hàng không của trung ương hay
địa phương. Theo hình thức sở hữu có thể chia thành cảng hàng không, sân bay của
Nhà nước, tư nhân hay hỗn hợp. Theo chức năng, có thể chia th
ành các cảng hàng
không, sân bay chuyên ph
ục vụ hàng không dân dụng, chuyên dụng và dùng chung
dân d
ụng lẫn quân sự. Theo quy mô, có thể chia thành các cảng hàng không, sân
bay có quy mô l
ớn, vừa và nhỏ. Theo phân cấp tiêu chuẩn dịch vụ của Tổ chức hàng
không dân d
ụng quốc tế (ICAO), cảng hàng không, sân bay có 4 tiêu chuẩn là 1, 2,
3, 4. Trong m
ỗi tiêu chuẩn lại có các A, B,C, D, E Dưới góc độ quản lý chung
nhất, các quốc gia đều chia cảng hàng không thành 2 loại là cảng hàng không quốc
tế và cảng hàng không nội địa. Cảng hàng không quốc tế là cảng hàng không phục
vụ cho vận chuyển quốc tế và vận chuyển nội địa. Còn cảng hàng không nội địa là
c
ảng hàng không phục vụ cho vận chuyển nội địa. Trong cảng hàng không quốc tế,

ngoài các lĩnh vực trong ngành hàng không hoạt động còn có các cơ quan có liên
quan cho việc vận chuyển hàng không quốc tế như: Hải quan, Công an cửa khẩu,
Kiểm dịch y tế…
Các công trình cơ bản trong Cảng hàng không gồm: sân bay, nhà ga và trang
b
ị, thiết bị, công trình cần thiết khác.
- Sân bay là khu vực để bảo đảm cho tàu bay cất cánh, hạ cánh và di
chuy
ển. Thông thường một sân bay gồm có đường cất hạ cánh (đường băng cho tàu
bay c
ất hạ cánh), đường lăn dẫn để dẫn máy bay từ đường băng vào sân đậu hoặc
nhà ga và ngược lại, sân đỗ để đỗ tàu bay, đài kiểm soát không lưu
và các công
trình, khu ph
ụ trợ khác của sân bay.
- Nhà ga hàng không là khu v
ực cung cấp dịch vụ hàng không để làm
th
ủ tục cho hành khách, hành lý, hàng hóa. Có những nhà ga hành khách, nhà ga
hàng hóa và nhà ga dùng chung cho c
ả hành khách và hàng hóa. Một nhà ga hành
khách thông thường sẽ có khu vực làm thủ tục đi (check-in), đến (check-out), phòng
ch
ờ, khu nhận hành lý, nhà hàng ăn uống, bán hàng lưu niệm, khu vực vệ sinh và
các khu v
ực công cộng khác.
12
- Trong cảng hàng không còn có các trang thiết bị khai thác tàu bay,
v
ận chuyển hành khách, hành lý từ nhà ga đến tàu bay và ngược lại, và các trang

thi
ết bị phòng cháy, chữa cháy cũng như các trang thiết bị cần thiết khác để đảm
bảo an toàn và an ninh hàng không. Một số cảng hàng không lớn còn còn có các cơ
sở cung cấp dịch vụ bảo đảm hoạt động bay, cơ sở cung cấp dịch vụ kỹ thuật mặt
đất
, khu suất ăn hàng không, khu dịch vụ bảo dưỡng tàu bay, cơ sở an ninh hàng
không
, khu xăng dầu hàng không, trụ sở các cơ quan quản lý nhà nước hoạt động
thường xuy
ên tại cảng hàng không, sân bay, nhà hàng và các công trình cung cấp
dịch vụ khác.
1.1.4.2. Máy bay
Máy bay là cơ sở vật chất kỹ thuật chủ yếu, là phương tiện chuyên chở của
vận tải hàng không. Ở đây, chúng ta chỉ nói đến máy bay dân dụng, dùng cho mục
đích vận chuyển h
ành khách và hàng hóa. Có nhiều căn cứ để phân loại máy bay
như căn cứ v
ào động cơ có các loại như máy bay động cơ piston, máy bay động cơ
tuabin cánh quạt, máy bay động cơ tua bin phản lực; căn cứ vào số ghế trên máy
bay có các lo
ại máy bay loại nhỏ từ 50 đến 100 ghế, loại trung bình từ trên 100 đến
200 ghế, loại máy bay lớn từ 200 ghế trở lên; căn cứ phân loại phổ biến nhất là căn
cứ vào đối tượng vận chuyển ta có thể phân thành các loại máy bay sau:
- Máy bay chở khách: là máy bay dùng chủ yếu để chuyên chở hành
khách, đồng thời có thể chuyên chở một lượng ít hàng hóa của hành khách ở boong
dưới. Loại máy bay này thường có tần suất rất cao và được
trang bị tiện nghi tốt để
phục vụ hành khách.
- Máy bay ch
ở hàng hóa: là máy bay chủ yếu dùng để chuyên chở hàng

hóa. Lo
ại máy bay này có thể chở một khối lượng hàng lớn lên đến hàng chục, hàng
trăm tấn hàng một chuyến, có thể vận chuyển những hàng hóa có kích thước cồng
kềnh và chủng loại hàng hóa đa dạng hơn so với máy bay chở khách. Tuy nhiên tần
suất bay thấp, chi phí hoạt động nhiều nên cước phí rất cao. Do đó, loại máy bay
này chỉ được sử dụng bởi các hãng có tiềm lực kinh tế, kinh doanh ở những khu vực
có lu
ồng hàng luân chuyển lớn và ổn định.
13
- Máy bay hỗn hợp: Là loại máy bay vừa chuyên chở hành khách vừa
chuyên chở hàng hóa ở cả boong chính và boong dưới. Loại máy bay này còn được
gọi là máy bay thay đổi nhanh, tùy thuộc lượng hành khách và hàng hóa cần chuyên
ch
ở. Do đó loại máy bay này có tính linh hoạt và cơ động cao, có thể dễ dàng điều
chỉnh khả năng chuyên chở theo yêu cầu.
1.2. Các nhân tố ảnh hưởng đến sự phát triển vận tải hàng không
Hoạt động vận tải hàng không cũng giống như bất kỳ một phương thức vận
tải nào khác, đều chịu sự tác động của nhiều nhân tố. Trong đó có những nhân tố
khách quan như môi trường luật pháp, môi trường chính trị, thời tiết, đặc điểm của
hàng hoá. Bên cạnh đó, sự phát triển của vận tải hàng không cũng chịu sự tác động
trực tiếp từ những nhân tố chủ quan, những nhân tố bên trong các hãng hàng không
như cơ sở hạ tầng, trang thiết bị, máy móc, nguồn vốn đầu tư, trình độ nguồn nhân
lực.
1.2.1. Nhân tố vĩ mô
1.2.1.1. Môi trường pháp luật
Vận tải hàng không có tính chất quốc tế do có liên quan đến nhiều quốc gia
khác nhau. Nên môi trường luật pháp ở đây cần được hiểu là môi trường luật pháp
không chỉ luật pháp của một quốc gia mà còn cả luật pháp quốc tế.
Các bộ luật của các quốc gia cũng như các Công ước quốc tế không chỉ quy
định về phạm vi hoạt động mà còn quy định rất rõ ràng về nghĩa vụ, trách nhiệm và

quyền hạn của các bên liên quan trong vận tải hàng không. Bất kỳ một sự thay đổi
nào ở một trong những môi trường luật pháp nói trên như sự ban hành, phê duyệt
một thông tư hay nghị định của Chính phủ ở một quốc gia hay sự phê chuẩn, thông
qua một Công ước quốc tế cũng sẽ có tác động lớn đến hoạt động vận tải đường
hàng không. Cho nên, việc hiểu biết về những nguồn luật khác nhau, đặc biệt là của
những quốc gia khác là rất quan trọng đối với sự phát triển của vận tải hàng không.
Hệ thống luật quốc gia và quan hệ hợp tác với các quốc gia trên thế giới phát triển
tạo điều kiện thuận lợi cho ngành vận tải hàng không phát triển.
14
1.2.1.2. Môi trường kinh tế, chính trị
Có thể nói, sự phát triển của nền kinh tế có tác động trực tiếp và rất mạnh mẽ
đến sự phát triển của ngành vận tải hàng không. Kinh tế phát triển tạo nên những
nhu cầu lớn cho ngành hàng không. Không chỉ lượng khách du lịch quốc tế tăng
nhanh do thu nhập tăng mà cả lượng hàng hóa chuyên chở bằng đường hàng không
cũng tăng do kinh tế phát triển kéo theo sự gia tăng của các hợp đồng xuất nhập
khẩu và cùng với đó là các hợp đồng chuyên chở. Cuộc khủng hoảng kinh tế thế
giới năm 1997 khiến các công ty hàng không lâm vào tình trạng thua lỗ, thậm chí đã
có 32 hãng hàng không trên toàn thế giới tuyên bố phá sản. Hay cuộc suy thoái kinh
tế toàn cầu năm 2008 cũng đã làm cho gần 70 hãng hàng không bị phá sản (theo
thống kê của IATA). Đến năm 2010, khi nền kinh tế thế giới bắt đầu phục hồi thì
các hãng hàng không trên thế giới cũng đạt tăng trưởng cao. Điều đó cho thấy
những tác động to lớn của sự phát triển kinh tế đối với sự phát triển của vận tải hàng
không.
Sự ổn định chính trị, xã hội của mỗi quốc gia không chỉ tạo điều kiện thuận
lợi cho quốc gia đó phát triển mà còn là một trong những yếu tố để các quốc gia
khác và thương nhân người nước ngoài giao dịch và hợp tác với quốc gia đó. Những
biến động trong môi trường chính trị, xã hội ở các quốc gia sẽ tác động rất lớn đối
với hoạt động của vận tải hàng không không chỉ của quốc gia đó mà còn của nhiều
quốc gia khác trên thế giới. Chẳng hạn như ở một quốc gia thường xảy ra xung đột
vũ trang hay đình công, bạo động thì hoạt động kinh doanh xuất nhập khẩu của

quốc gia đó với các quốc gia khác, ngành du lịch sẽ kém phát triển do các nhà đầu
tư, thương nhân và du khách lo ngại về vấn đề an ninh, từ đó ảnh hưởng rất lớn đến
hoạt động vận tải hành khách và hàng hóa của ngành vận tải hàng không.
1.2.1.3. Môi trường công nghệ
Sự đổi mới ngày càng nhanh về mặt công nghệ trong vận tải hàng không đã
không ngừng nâng cao chất lượng dịch vụ hàng không, giảm chi phí khai thác, tác
động đến ghế suất của các hãng hàng không trên thế giới và xuất hiện nhu cầu tài
trợ để mua máy bay mới.
15
Ngày nay, ngày càng nhiều máy bay thế hệ mới ra đời hiện đại hơn nhiều so
với các máy bay thế hệ cũ trước đó. Những máy bay này có chỉ số kinh tế kỹ thuật
tốt nhất, tiện sử dụng cho người lái. Việc áp dụng những vật liệu mới trong chế tạo
máy bay, cải tiến cách thức thiết kế khoang hành khách, giảm tiếng ồn khi vận hành
máy bay, tiết kiệm nhiên liệu… cùng với việc áp dụng công nghệ tin học mới trong
việc chế tạo, khai thác và bảo dưỡng máy bay đã mang lại cho ngành vận tải hàng
không những kết quả đáng kể. Bên cạnh đó, việc áp dụng khoa học công nghệ hiện
đại trong quản lý, điều hành bay làm cho vấn đề an ninh, an toàn hàng không được
đảm bảo, tạo niềm tin ngày càng lớn đối với khách hàng.
1.2.1.4. Cơ sở hạ tầng
Cơ sở vật chất và hạ tầng kỹ thuật, trong vận tải hàng không là yếu tố vô
cùng quan trọng, có tính chất quyết định lớn đối với sự phát triển của ngành vận tải
hàng không. Đây cũng là một tiêu chí để đánh giá sự phát triển, sự lớn mạnh, quy
mô của một hãng hàng không hay cả ngành hàng không của một quốc gia. Cơ sở vật
chất và hạ tầng kỹ thuật trong vận tải hàng không bao gồm cảng hàng không, máy
bay, các thiết bị làm hàng. Hiểu một cách đơn giản, một quốc gia hay một hãng
hàng không có đội tàu bay lớn mạnh, mạng lưới cảng hàng không đạt tiêu chuẩn
rộng khắp, có đầy đủ các trang thiết bị máy móc hiện đại liên quan đến hoạt động
bay và quản lý bay tức là có hệ số tải lớn. Bên cạnh đó với những trang thiết bị máy
móc hiện đai, hệ thống máy tính và công nghệ thông tin hiện đại giúp cho việc quản
lý và điều hành hoạt động bay tốt hơn, hệ số an toàn cao hơn, tạo tâm lý yên tâm

cho khách hàng. Từ đó hãng hàng không nói riêng và cả ngành vận tải hàng không
nói chung sẽ thu hút được lượng khách hàng lớn, với số hành khách ngày càng tăng,
sản lượng hàng hóa vận chuyển cũng tăng.
Bởi vậy, muốn phát triển ngành vận tải hàng không trước hết cần đầu tư xây
dựng, phát triển hệ thống cơ sở vật chất và hạ tầng kỹ thuật vững mạnh.
1.2.2. Nhân tố vi mô
1.2.2.1. Nguồn vốn đầu tư
Đối với bất kỳ một doanh nghiệp nào cũng cần có một nguồn vốn kinh doanh
nhất định để đảm bảo cho sự tồn tại và phát triển của doanh nghiệp đó. Ngành vận
16
tải hàng không là một ngành kinh doanh đặc thù với những yêu cầu về cơ sở vật
chất, hạ tầng kỹ thuật, những trang thiết bị phục vụ tiên tiến, hiện đại, bởi vậy vận
tải hàng không đòi hỏi một nguồn vốn vô cùng lớn. Để tạo được nguồn vốn kinh
doanh dồi dào, các hãng hàng không ngoài nguồn vốn sở hữu, nguồn vốn đầu tư từ
ngân sách nhà nước (nếu có) còn tiến hành cổ phần hóa, bán cổ phiếu, thu hút vốn
đầu tư từ bên ngoài như liên doanh, liên kết, tìm các đối tác đầu tư chiến lược, mở
rộng loại hình kinh doanh như kinh doanh nhà hàng, khách sạn và các dịch vụ khác.
Bên cạnh đó, để tồn tại và phát triển, các hãng cũng cần phải có chiến lược sử dụng
nguồn vốn đầu tư hợp lý và hiệu quả.
1.2.2.2. Trình độ nguồn nhân lực
Trong bất kỳ một lĩnh vực nào, một ngành kinh tế nào, yếu tố nguồn nhân
lực cũng là một yếu tố vô cùng quan trọng, quyết định quá trình sản xuất, tăng
trưởng và phát triển kinh tế xã hội. Trong bối cảnh hiện nay, kinh tế thế giới đang
dần chuyển sang một xu thế mới đó là nền kinh tế tri thức, công nghệ khoa học ứng
dụng vào đời sống ngày càng nhiều thì trình độ nguồn nhân lực lại trở nên quan
trọng hơn bao giờ hết. Đối với ngành vận tải hàng không, nguồn nhân lực cũng là
một yếu tố có ảnh hưởng không nhỏ đến sự phát triển của ngành.
Ngành vận tải hàng không sử dụng những cơ sở vật chất kỹ thuật, thiết bị
máy móc vô cùng hiện đại bởi vậy nguồn nhân lực hoạt động trong ngành đòi hỏi
phải có trình độ, có tay nghề cao, khả năng tiếp cận với khoa học công nghệ tốt.

Bên cạnh đó, vận tải hàng không là ngành kinh doanh đặc biệt, đòi hỏi nguồn nhân
lực có tri thức cao, nhanh nhẹn, nhạy bén trong công tác quản lý, điều hành hoạt
động kinh doanh, công tác nghiên cứu, tiếp cận thị trường.
1.2.2.3. Giá nhiên liệu
Ngành vận tải hàng không cũng như các ngành vận tải khác, giá nhiên liệu
luôn là yếu tố ảnh hưởng mạnh mẽ và trực tiếp. Bởi giá nhiên liệu có ảnh hưởng
trực tiếp đến lợi nhuận hoạt động kinh doanh của vận tải hàng không. Theo số liệu
của IATA, giá nhiên liệu chiếm 1/3 tổng chi phí của ngành hàng không. Theo
IATA, trong năm 2012, giá trung bình một thùng dầu thô sẽ lên tới 115 USD, thay
vì 99 USD như dự báo trước đây. Từ cuối năm 2011 đến nay, giá dầu thế giới đã
17
tăng 12% và được dự báo sẽ còn tiếp tục tăng bởi Iran đã đe dọa sẽ đóng cửa eo
biển Hormuz - điểm xuất dầu chủ chốt của các nước vùng Vịnh. Và nếu xảy ra xung
đột với Iran, thì mức giá này có thể lên tới 150 USD. Điều đó khiến các hãng hàng
không trên thế giới sẽ phải chi ra thêm 32 tỷ USD để bù vào giá nhiên liệu. Tổng
mức lãi của các hãng hàng không sẽ bị giảm từ 3,5 tỷ USD xuống còn 3 tỷ USD.
Cùng với tác động trực tiếp đến lợi nhuận do tăng giá nhiên liệu, IATA cũng
cho biết, ngành công nghiệp hàng không đang phải đối mặt với rủi ro mất lợi nhuận
vì giá dầu tăng tác động xấu đến nền kinh tế toàn cầu làm ảnh hưởng gián tiếp đến
ngành hàng không.
1.3. Thực trạng vận tải hàng không thế giới và một số khu vực
1.3.1. Vận tải hàng không thế giới
Ngành vận tải hàng không thế giới đã phát triển nhanh chóng cả chiều rộng
và chiều sâu. Tuy nhiên, trong những năm gần đây, tình hình kinh tế thế giới có dấu
hiệu đi xuống đã có tác động lớn đối với ngành vận tải hàng không. Khủng hoảng
kinh tế thế giới, đại dịch cúm H1N1 và giá nhiên liệu tăng được cho là những
nguyên nhân khách quan khiến cho nhu cầu vận chuyển của ngành hàng không
gi
ảm mạnh đồng thời chi phí đầu vào tăng cao. Theo thống kê của Hiệp hội vận tải
hàng không quốc tế IATA, cuộc suy thoái kinh tế thế giới năm 2008 làm cho số lỗ

của ngành hàng không toàn thế giới năm 2009 là khoảng 11 tỷ USD. Lượng hành
khách chuyên ch
ở năm 2009 giảm 3,5% so với năm 2008, lượng hàng hóa vận
chuyển giảm 10,1% , hệ số tải hành khách trung bình chỉ đạt 75,6% và hệ số tải
hàng hóa trung bình đạt 49,1%. Cuộc khủng hoảng kinh tế năm 2008 cũng làm cho
kho
ảng 70 hàng hàng không trên toàn thế giới phải tuyên bố phá sản.
Sang năm 2010, nền kinh tế thế giới đ
ã bắt đầu phục hồi, ngành hàng không
th
ế giới cũng bắt đầu tăng trưởng trở lại. Theo thống kê sơ bộ của ICAO, số hành
khách - kilomet
đã bay ở tất cả các dịch vụ thông thường (quốc tế và nội địa) trên
th
ế giới năm 2010 đã tăng khoảng 8,0% so với năm 2009.
18
Bảng 1.2: Tổng lượng hành khách chuyên chở bằng đường hàng không thế giới
giai đoạn 2001
- 2010
Năm
Lượng h
ành khách (HK) Lượng hành khách - kilomet
Triệu HK Tỷ lệ tăng (%) Triệu HK - km Tỷ lệ tăng (%)
2001 1.640 -1,9 2.949.550 -2,9
2002 1.639 -0,1 2.964.530 0,5
2003 1.691 3,2 3.019.100 1,8
2004 1.888 11,6 3.445.300 14,1
2005 2.022 7,1 3.721.690 8,0
2006 2.127 5,2 3.948.570 6,1
2007 2.303 8,3 4.252.520 7,7

2008 2.367 2,8 4.385.907 3,1
2009 2.358 -0,4 4.339.719 -1,1
2010 2.563 8,7 4.684.902 8,0
Nguồn: Báo cáo thường niên năm 2010 của ICAO
Trong năm 2010, các hãng hàng không của 190 nước thành viên của ICAO
đ
ã vận chuyển khoảng 2,5 tỷ hành khách, tăng khoảng 8,7% so với năm 2009. Lưu
lượng h
ành khách quốc tế năm 2010 cũng tăng 8,5% so với năm 2009, do sự phục
hồi mạnh mẽ trong kinh doanh du lịch và giải trí, đặc biệt là tại các thị trường mới
nổi như BRIC (Brazil, Nga, Ấn Độ và Trung Quốc), nơi du lịch đã bắt đầu phát
tri
ển mạnh mẽ. Sự tăng trưởng lớn nhất là ở các hãng hàng không ở Trung Đông
(20,5%), tiếp theo là khu vực châu Phi (18,3%) và châu Á Thái Bình Dương
(12,6%). Đối với châu Âu, châu Mỹ La tinh v
à Bắc Mỹ tỷ lệ tăng trưởng lần lượt là
7,7%, 6,6% và 6,6%. Nh
ững con số này tương đối thấp hơn so với tiềm năng của
châu Âu do sự hoạt động trở lại của núi lửa Eyjafjallajökull dẫn đến việc đóng cửa
một phần vùng trời châu Âu trong mùa xuân. Ước tính hơn 100.000 chuyến bay bị
hủy bỏ, và 9 triệu hành khách đã bị ảnh hưởng. Đối với vận tải hàng không nội địa,
tốc độ tăng trưởng của Bắc Mỹ, Trung Đông và châu Phi lần lượt là 2,4%, 7,7%, và
7,6%, so v
ới 12,8% ở khu vực châu Á - Thái Bình Dương, 18,6% Châu Mỹ La Tinh
19
và 9,9% ở châu Âu. Có thể nói, sự tăng trưởng ấn tượng của vận tải hàng không ở
các nước đang phát triển một phần l
à do tốc độ tăng trưởng kinh tế ở các nước này
nhanh hơn các nước phát triển. Năng lực vận chuyển hành khách của vận tải hàng
không th

ế giới (được thể hiện ở chỉ số chỗ ngồi – kilomet khả dụng) đã tăng 6,1%.
Trong đó ở khu vực Trung đông tăng 18,9% và Bắc Mỹ tăng 2,6%. Các hệ số tải
cũng tăng trung bình khoảng 1% (IATA,2011 B).
Biểu đồ 1.1: Sự tăng trưởng số hành khách – kilomet thực hiện
giai đoạn 2001
– 2010
(Đơn vị: tỷ hành khách – km)
Nguồn: Báo cáo thường niên năm 2010 của ICAO
Cùng với sự phục hồi nhanh chóng của ngành hàng không thế giới về vận
chuyển hành khách, lượng hàng hóa vận chuyển bằng đường hàng không trên toàn
th
ế giới năm 2010 là 172.177 triệu tấn – kilomet, tăng trưởng 19,8% so với năm
2009, đây là mức tăng cao nhất trong ba thập ni
ên trở lại đây. Khu vực dẫn đầu về
tốc độ tăng trưởng là khu vực châu Á – Thái Bình Dương đạt tới 23,6%. Một xu
hướng mới trong ng
ành công nghiệp hàng không đó là sự liên kết các hàng hàng
không nh
ằm tăng cường vị thế và năng lực cạnh tranh. Xu hướng này đang phát
triển mạnh mẽ chủ yếu là ở Mỹ và châu Âu. Bên cạnh đó là xu hướng mở rộng và
phát tri
ển các hãng hàng không giá rẻ đặc biệt là ở châu Á, nơi chiếm 15% thị phần
vận tải hành khách bằng đường hàng không của thế giới.
20
Bảng 1.3: Khối lượng hàng hóa chuyên chở bằng đường hàng không thế giới
giai đoạn 2001
– 2010
Năm
Lượng h
àng hóa Lượng hàng hóa tấn - kilomet

Triệu tấn Tỷ lệ tăng (%) Triệu tấn - km Tỷ lệ tăng (%)
2001 28,8 -5,3 110.800 -6,2
2002 31,4 9,0 119.840 8,2
2003 33,5 6,7 125.760 4,9
2004 36,7 9,6 139.040 10,6
2005 37,6 2,5 142.520 2,5
2006 40,0 6,4 151.940 6,6
2007 42,0 4,9 159.050 4,7
2008 41,0 -2,4 157.755 -0,8
2009 40,7 -0,7 143.752 -8,9
2010 48,0 17,7 172.177 19,8
Nguồn: Báo cáo thường niên năm 2010 của ICAO
Về vấn đề an ninh, an toàn hàng không, theo một phân tích toàn cầu về an
toàn hàng không liên quan đến những máy bay thương mại chở h
àng trên 2.250
kilogam thì n
ăm 2010 có 135 vụ tai nạn, trong đó có 19 trường hợp nghiêm trọng,
tăng 19,4% so với năm 2009 (
có 113 vụ tai nạn được ghi nhận). Số nạn nhân trong
các vụ tai nạn của năm 2010 lên đến 767 nạn nhân, tăng 25,7% so với con số 610
nạn nhân vào năm 2009. Mặc dù số vụ tai nạn trong năm 2010 tăng lên do sự tăng
trưởng của
vận tải hàng không thế giới, nhưng tỷ lệ tai nạn về cơ bản vẫn không
thay đổi vào khoảng 4 vụ tai nạn trên một triệu chuyến bay thông thường. Đối với
vận tải hành khách năm 2010 ghi nhận 137 vụ tai nạn (trong đó có 29 vụ tai nạn
nghiêm trọng gây chết người), so với 145 vụ vào năm 2009. Số hành khách tử vong
đ
ã giảm từ 200 người trong năm 2009 còn 154 trong năm 2010 (IATA,2011 B).
21
Biểu đồ 1.2: Tỷ lệ tai nạn trong vận tải hàng không thế giới năm 2000-2010

Nguồn: Báo cáo thường niên năm 2010 của ICAO
1.3.2. Vận tải hàng không một số khu vực trên thế giới
1.3.2.1. Khu vực châu Âu
Vận tải hàng không và công nghiệp hàng không dân dụng là ngành sản xuất
mũi nhọn của châu Âu, sử dụng hơn một nửa triệu người lao động trực tiếp có trình
độ cao, tạo ra khoảng 2,6 triệu việc làm gián tiếp, đóng góp 240 tỷ Euro vào tổng
sản phẩm quốc nội (GDP). Vận tải hàng không nói riêng và ngành công nghiệp
hàng không dân dụng nói chung được coi là một trong những lĩnh vực vận tải chiến
lược
của khu vực châu Âu.
Theo s
ố liệu thống kê của IATA, năm 2010, lượng hành khách của vận tải
hàng không châu Âu đ
ã tăng 6% lên 0,8 tỷ lượt hành khách so với năm 2009, lượng
hành khách – kilomet cũng tăng lên 5,1% so với năm 2009. Một phân tích về tất cả
các dịch vụ hàng không thường lệ trong phạm vi khu vực châu Âu cho thấy rằng,
công suất ghế trên tuyến đường phạm vi toàn châu Âu trong năm 2010 đã tăng lên
2,6% so với năm 2009.
Theo báo cáo của Hội đồng sân bay quốc tế (Airports Council International –
ACI) , lượng hành khách qua các sân bay của châu Âu đã tăng từ 1,40 tỷ lượt trong