Một số giải pháp nhằm thúc đẩy quan hệ thương mại hàng hoá giữa chdcnd lào và chxhcn việt nam

Trờng Đại học ngoại thơng
khoa kinh tế ngoại thơng
***

Khoá luận tốt nghiệp
Đề tài:
Một số giải pháp nhằm thúc đẩy quan hệ thơng mại
hàng hoá giữa CHDCND Lào và CHXHCN Việt Nam
Giáo viên hớng dẫn : PGS.TS Nguyễn Phúc Khanh
Sinh viên thực hiện : ANông Phếtđaohơng
Lớp : Anh1 - K38A KTNT
Hà Nội - 2003
Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
Mục lục

Trang
Lời nói đầu 1
Chơng I: Tổng quan chung về VTĐPT 3
1.1 Khái niệm và vai trò của VTĐPT 3
1.1.1 Khái niệm 3
1.1.2 Đặc điểm của VTĐPT 4
1.1.3 Vai trò của VTĐPT 5
1.1.4 Các hình thức của VTĐPT 8
1.1.5 Cơ sở vật chất kĩ thuật trong VTĐPT 11
1.1.5.1 Các phơng thức vận tải trong VTĐPT 11
1.1.5.2 Các đầu mối chuyển tiếp và thông tin trong
VTĐPT 14
1.2 Quá trình phát triển của VTĐPT 16
1.2.1 Sự ra đời của ngành vận tải Container 16
1.2.2 Sự ra đời của ngành VTĐPT 17
1.2.3 Sự ra đời của VTĐPT là một quá trình tất yếu trong

sự nghiệp phát triển của ngành vận tải 22
Chơng II: Tổ chức chuyên chở hàng hoá bằng
VTĐPT tại Việt Nam 29
2.1 Lịch sử phát triển của VTĐPT tại Việt Nam 29
2.2 Cơ sở pháp lý của VTĐPT 31
2.2.1 Công ớc của LHQ về chuyên chở hàng hoá bằng
VTĐPT quốc tế 33
2.2.2 Quy tắc của UNTAD/ICC về chứng từ VTĐPT 38
2
2.2.3 Hiệp định khung ASEAN về VTĐPT 41
2.2.4 Nghị định số 125 của Chính phủ Việt Nam về
VTĐPT quốc tế 46
2.3 Ngời kinh doanh VTĐPT 47
2.3.1 Định nghĩa 47
2.3.2 Các loại MTO 49
2.4 Chứng từ VTĐPT 50
2.4.1 Định nghĩa 50
2.4.2 Nội dung của chứng từ VTĐPT 51
2.4.3 Các loại chứng từ VTĐPT 52
2.5 Trách nhiệm của MTO 55
2.5.1 Thời hạn trách nhiệm 57
2.5.2 Cơ sở trách nhiệm 57
2.5.3 Giới hạn trách nhiệm 58
2.6 Thông báo tổn thất và khiếu nại 60
2.6.1 Thông báo tổn thất 60
2.6.2 Khiếu nại 60
2.7 Thực trạng áp dụng VTĐPT ở Việt Nam 61
2.7.1 Các hình thức áp dụng VTĐPT ở Việt Nam hiện nay 62
2.7.2 Đối tợng vận chuyển bằng VTĐPT ở Việt Nam 64
2.7.3 Tuyến đờng vận chuyển bằng VTĐPT ở Việt Nam 65

2.7.4 Nguyên nhân hạn chế đến sự phát triển của VTĐPT
ở Việt Nam 66
Chơng III: Các giải pháp nhằm phát triển
VTĐPT ở Việt Nam 69
3.1 Xu thế hội nhập và phát triển VTĐPT của một số nớc
và khu vực trên thế giới 73
3.2 Dự báo về nhu cầu VTĐPT 73
Kho¸ luËn tèt nghiÖp Lª Thu Trang - NhËt 3 K38F - §HNT
3.2.1 Xu thÕ ph¸t triÓn c«ng nghÖ VT§PT trªn thÕ giíi 73
2
3.2.2 Cơ sở khoa học của dự báo 78
3.2.2.1 Thị trờng và bạn hàng XNK 78
3.2.2.2 Động thái chuyển dịch cơ cấu thị trờng
XNK 1997 2002 79
3.2.3 Kết quả dự báo về thị trờng vận tải và nhu cầu
VTĐPT đến năm 2020 83
3.3 Định hớng phát triển VTĐPT ở Việt Nam 86
3.3.1 Xây dựng mối liên kết giữa các phơng thức
vận tải để thiết lập VTĐPT 87
3.3.2 Xây dựng khu vực phát triển VTĐPT 88
3.4 Các giải pháp nhằm phát triển VTĐPT ở Việt Nam 89
3.4.1 Các giải pháp vĩ mô 89
3.4.2 Các giải pháp vi mô 95
Kết luận 97
Tài liệu tham khảo
Phụ lục
Kho¸ luËn tèt nghiÖp Lª Thu Trang - NhËt 3 K38F - §HNT
2
Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
Lời nói đầu

Toàn cầu hoá nền kinh tế đã khiến cho ngời gửi hàng và ngời nhận
hàng hợp nhất và liên kết trở thành những công ty đa quốc gia, kinh doanh với
phạm vi trên toàn cầu. Những công ty đa quốc gia này có ảnh hởng mạnh mẽ
tới nhu cầu hàng hoá cần trao đổi trên toàn thế giới. Chính vì vậy, khi kinh
doanh, điều mà những công ty này cần là một hệ thống vận chuyển và mạng l-
ới kho vận đợc thực hiện một cách hoàn hảo và mau chóng. Ngày nay, chủ tàu
và đặc biệt là những công ty giao nhận nhận thấy sự cần thiết phải hình thành
nên một mạng lới kết hợp với những công ty giao nhận khác cũng nh là các
công ty giao nhận đờng bộ, đờng sắt, đờng thuỷ nội địa để phục vụ tốt hơn và
đầy đủ hơn những khách hàng lớn này, bởi vì vai trò trọng yếu của hệ thống
hậu cần (Logistics system) là hỗ trợ trong quá trình sản xuất, tiêu dùng và
phân phối. Mạng lới vận chuyển này đã dẫn đến một sự tập trung trong sản
xuất không chỉ phát triển quy mô của những ngời kinh doanh lĩnh vực vận tải
mà còn giúp kiểm soát các dịch vụ hậu cần (Logistic service). Điều này cho
phép các công ty giao nhận có thể thực hiện dịch vụ
kho tới kho
(door to door)
một cách hoàn hảo. Tại các công ty vận tải Container, các công ty có kinh
doanh vận tải đa phơng thức (VTĐPT) hiện nay đang chuyên chở hơn 50%
của tổng số Container trên toàn cầu, và tỉ lệ này còn đợc hi vọng là sẽ tăng
lên 70% vào năm 2000 (theo báo Banomyong Thái Lan, 2000).
Bài viết này sẽ thể hiện phần nào những nghiên cứu về VTĐPT quốc tế
cũng nh hiện trạng áp dụng hình thức này tại Việt Nam. Trong khi các nớc
trong khu vực và trên thế giới không ngừng cải tiến công nghệ vận tải, đầu t
phát triển VTĐPT thì có thể nói, hiện nay VTĐPT ở Việt Nam cha đáp ứng đ-
ợc yêu cầu hội nhập kinh tế quốc tế. Chính vì vậy, để phục vụ cho việc gia
nhập AFTA và WTO, nâng cao khả năng cạnh tranh và hiệu quả của dịch vụ
vận tải nớc ta, thì việc nghiên cứu tìm ra những giải pháp phát triển hình thức
này ở Việt Nam là rất cần thiết.
1

Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
Phạm vi nghiên cứu
của đề tài này bao gồm toàn quốc Việt Nam, bao
gồm các phơng thức vận tải(đờng sắt, đờng sông, hàng không, đờng biển, đ-
ờng bộ) về VTĐPT.
Phơng pháp nghiên cứu:
bằng việc thu thập các thông tin qua sách
báo, qua phơng tiện truyền thông, tra cứu trên các trang web điện tử của các
tổ chức, các hiệp hội có liên quan tới chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT, từ
đó nêu đợc thực trạng và đề xuất những giải pháp cần thực hiện để phát triển
VTĐPT tại Việt Nam.
Khoá luận đợc chia làm 3 phần:
Chơng I : Tổng quan chung về vận tải đa phơng thức.
Chơng II : Tổ chức chuyên chở hàng hoá bằng vận tải đa phơng thức tại Việt
Nam.
Chơng III : Các giải pháp nhằm phát triển vận tải đa phơng thức tại Việt
Nam.
Nhân đây, em xin gửi lời cảm ơn chân thành tới Tiến sỹ Vũ Sĩ Tuấn đã
tận tình hớng dẫn, giúp đỡ em trong suốt quá trình thực hiện khoá luận tốt
nghiệp.
Xin cảm ơn Bộ Giao thông vận tải, Viện nghiên cứu chiến lợc giao
thông vận tải, Tổng cục Thống kê, Bộ thơng mại Việt Nam đã cung cấp tài
liệc giúp em hoàn thành khoá luận tốt nghiệp này.
Sinh viên thực hiện khoá luận.
Lê Thu Trang.

2
Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
Chơng I: Tổng quan chung về vận tải đa phơng
thức quốc tế

1.1 Khái niệm và vai trò của vận tải đa phơng thức quốc tế:
1.1.1 Khái niệm:
Trên thế giới, vận tải đa phơng thức (VTĐPT) không chỉ là một phơng
thức vận tải mới có. Quy trình chu chuyển này đã đợc áp dụng từ lâu. Tuy
vậy, cùng với sự phát triển của quá trình Container hoá, khái niệm về VTĐPT
đến nay đã có nhiều thay đổi. Trớc đây, những ngời chuyên chở tham gia
thành từng chặng trong VTĐPT chỉ chịu trách nhiệm về hàng hoá trên chặng
đờng mình thực hiện, còn ở các chặng khác anh ta chỉ là đại lý thay mặt cho
chủ hàng hoá thuê tiếp phơng tiện vận tải để thực hiện toàn bộ hành trình. Do
vậy, khi tiến hành việc chuyên chở, ngời chủ hàng hoá phải ký nhiều hợp
đồng vận tải khác nhau đồng thời đợc cung cấp nhiều loại chứng từ vận tải
khác nhau ( hình thức vận tải này còn gọi là vận tải đứt đoạn- Segmenter
Transport). Tuy nhiên, hình thức tổ chức vận tải trên đã có nhiều biến đổi,
VTĐPT ra đời và đợc định nghĩa theo Công ớc quốc tế của Liên hợp quốc về
chuyên chở hàng hoá bằng VTĐPT quốc tế năm 1980 nh sau:
Vận tải đa ph ơng thức quốc tế là chuyên chở hàng hoá bằng ít nhất
hai phơng tiện vận tải khác nhau trên cơ sở một hợp đồng vận tải đa phơng
thức, từ một địa điểm của một nớc, nơi ngời kinh doanh vận tải đa phơng thức
nhận trách nhiệm về hàng hoá, đến một địa điểm đợc chỉ định để giao hàng ở
một nớc khác. Các công việc lấy hàng, giao hàng để thực hiện một hợp đồng
vận tải đơn phơng thức nh đã đợc xác định trong hợp đồng đó, không đợc coi
là vận tải đa phơng thức quốc tế .
Nh vậy, theo Công ớc này, VTĐPT đợc thực hiện chỉ trên một cơ sở
chứng từ vận tải, một chế độ trách nhiệm và chỉ một ngời chịu trách nhiệm về
hàng hoá trong suốt hành trình chuyên chở từ một địa điểm nhận hàng để chở
3
Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
ở nớc này đến một địa điểm giao hàng ở nớc khác, và ngời này chính là ngời
kinh doanh VTĐPT. Mặt khác, nếu trong một hành trình, dù hàng hoá cũng đ-
ợc vận chuyển bằng hai hay nhiều phơng thức vận tải nhng lại sử dụng hai hay

nhiều chứng từ và hai hay nhiều chế độ trách nhiệm của phơng thức vận tải t-
ơng ứng thì đó sẽ không còn là VTĐPT nữa mà là vận tải đứt đoạn nh đã nêu
ở trên.
Tuy nhiên, trên thực tế, để đảm bảo cho việc kinh doanh đợc hiệu quả,
chủ hàng vẫn có thể quyết định việc sử dụng phơng thức vận tải nào dựa trên
yêu cầu chuyên chở của từng loại hàng hoá. Chính hiệu quả mà phơng thức
vận tải đó mang lại mới là điều mà chủ hàng quan tâm.
1.1.2 Đặc điểm của VTĐPT :
Từ định nghĩa về VTĐPT đã nêu ở trên, ta có thể rút ra những đặc điểm
cơ bản khác biệt giữa VTĐPT với các phơng thức vận tải truyền thống:
- Trong VTĐPT, có ít nhất hai phơng thức vận tải khác nhau tham gia
vận chuyển hàng hoá.
- Nơi nhận hàng và nơi giao hàng trong VTĐPT thờng là ở những nớc
khác nhau.
- Trong VTĐPT quốc tế hàng hoá thờng đợc vận chuyển bằng những
công cụ vận tải nh Container, pallet, trailer
- VTĐPT quốc tế dựa trên một hợp đồng đơn nhất và đợc thể hiện trên
một chứng từ đơn nhất, chứng từ đó có thể có những tên gọi khác nhau nh:
chứng từ vận tải đa phơng thức (Multimodal Transport Document), vận đơn
vận tải đa phơng thức (Multimodal Transport Bill of Lading) vận đơn vận tải
liên hợp (Combined Transport Bill of Lading) hoặc (B/L for combined
transport shipment of port to port shipment).
- Trong hành trình VTĐPT chỉ có một ngời chịu trách nhiệm về hàng
hoá trong một quá trình vận chuyển MTO ( Multimodal Transport
Operator, ngời kinh doanh VTĐPT ) kể từ khi đã nhận hàng để chở cho tới
khi giao xong hàng cho ngời nhận ở nơi đến, kể cả việc giao hàng chậm ở nơi
đến.
4
Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
Nh vậy, MTO chịu trách nhiệm đối với hàng hoá theo một chế độ trách

nhiệm nhất định. Chế độ trách nhiệm của MTO có thể là chế độ trách nhiệm
thống nhất (Uniform Liability System) hoặc chế độ trách nhiệm từng chặng
(Network Liability System) tuỳ theo sự thoả thuận của hai bên.
- Trong VTĐPT, MTO hành động nh một ngời uỷ thác chứ không phải
nh đại lý của ngời gửi hàng hay đại lý của ngời chuyên chở tham gia vào
VTĐPT.
Nh vậy, với những đặc điểm trên, VTĐPT đã dần dần phát triển và đáp
ứng những nhu cầu của chủ hàng cũng nh các nhà kinh doanh vận tải trong
giai đoạn khoa học công nghệ vận tải phát triển nh hiện nay. Một mặt, nó giúp
chủ hàng chỉ cần thông qua một đại lý vận tải duy nhất mà vẫn có thể giao
hàng tới tận tay ngời nhận trong một quá trình vận chuyển qua nhiều chặng,
nh qua đờng sông, đờng biển, đờng thuỷ, hàng không Nhờ vậy, mọi chi phí
trong quá trình làm thủ tục cũng nh các chi phí phụ thêm đợc giảm bớt một
cách đáng kể, đồng thời hạn chế đến mức tối đa các rủi ro có thể phát sinh.
Mặt khác, đối với ngời kinh doanh vận tải đa phơng thức, bằng việc kết hợp
các phơng thức vận tải lại, tổ chức lại thành một phơng thức thống nhất, việc
tổ chức vận chuyển trở nên đơn giản hơn, mọi thủ tục tiến hành khi làm việc
với hải quan, với chủ hàng cũng không còn phức tạp nh trớc. Về mặt kinh
doanh, ngời kinh doanh VTĐPT còn có thêm một phơng thức vận chuyển mới
để đáp ứng một cách nhanh chóng và thuận tiện trong hoạt động phục vụ
khách hàng.
1.1.3 Vai trò của VTĐPT
Không chỉ đối với các bên tham gia trong quá trình vận tải (ngời
chủ hàng, ngời giao nhận, ngời vận chuyển) nói riêng và với xã hội nói chung,
VTĐPT có một vai trò hết sức quan trọng bởi những hiệu quả mà nó mang lại.
Bằng cách tổng hợp các u điểm, lợi ích của việc chuyên chở hàng hoá bằng
container, của việc gom hàng (Consolidation) và phơng pháp chở suốt
(Through Transport), vai trò của VTĐPT thể hiện rõ nét ở những điểm sau:
5
Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT

- Tạo ra một đầu mối duy nhất trong việc vận chuyển từ cửa đến cửa
(door to door). Ngời gửi hàng chỉ cần liên hệ với một ngời duy nhất là MTO
trong mọi việc liên quan đến vận chuyển hàng hoá bằng nhiều phơng thức vận
tải khác nhau, kể cả việc khiếu nại đòi bồi thờng, mất mát, h hỏng của hàng
hoá.
- Tăng nhanh thời gian giao hàng. Đạt đợc điều này do giảm đợc thời
gian chuyển tải và thời gian hàng hoá lu kho tại các nơi chuyển tải nhờ có kế
hoạch phối hợp nhịp nhàng giữa các phơng thức vận tải tạo thành một thao tác
duy nhất (Single Operation). Trên nhiều tuyến đờng VTĐPT, tổng thời gian
vận tải đợc giảm đáng kể so với vận tải đơn phơng thức.
- Giảm chi phí vận tải. Nhờ sự kết hợp của hai hay nhiều phơng thức
vận tải mà giảm đợc thời gian hay chi phí vận tải. Đặc biệt, việc kết hợp giữa
vận tải đờng biển và vận tải hàng không đang đợc nhiều công ty sử dụng.
Việc giảm chi phí vận tải đợc thực hiện bởi các tiết giảm sau:
+ Giảm cớc vận tải: giảm cớc vận tải đờng sắt, đờng bộ theo nguyên tắc c-
ớc đợc tính theo từng đơn vị xe, không phân biệt loại hàng. Trong vận tải biển
cũng vậy, cách tính giá cớc chung FAK(Freight for all kinds) cũng dần dần
trở thành thông dụng, có lợi cho ngời gửi hàng Container, giá cớc có thể
không lệ thuộc vào loại hàng hoá. Với sự phát triển của vận tải Container, vận
tải đờng bộ đợc nối với vận tải đờng biển từ kho bãi đến kho bãi (CY to CY),
vì vậy có cơ hội để giảm chi phí vận tải xuyên qua biển và đất liền.
+ Giảm chi phí đóng gói: do hàng hoá VTĐPT chủ yếu chuyên chở là hàng
Container, vì vậy Container hoá đã dẫn đến việc giảm thiểu chi phí đóng gói.
Tuy nhiên, điều quan trọng là vẫn phải lu ý đúng mức đến cách chất xếp hàng
bên trong, cách đóng riêng lẻ có lu ý đặc tính riêng của hàng hoá, sự thay đổi
trong quá trình vận chuyển để tránh h hỏng.
+ Giảm phí bảo hiểm hàng hoá đờng biển. Một cách tổng quát, chuyên chở
bằng VTĐPT có công dụng tránh hoặc giảm những thiệt hại, rủi ro nh mất
cắp, không giao hàng, ẩm, bẩn. Từ đó, ngời gửi hàng hoặc ngời nhận hàng đã
6

Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
đạt đợc kết quả tốt trong vận tải bằng cách chất hàng và có kế hoạch đóng gói
cẩn thận, đồng thời phí bảo hiểm phải chịu cũng vì thế sẽ hạ thấp theo.
+ Tiết kiệm phí lu kho ở cảng: vận chuyển bằng VTĐPT đã loại bỏ đợc
những công việc nh lu trữ hoặc gom nhóm hàng ở kho cảng, dẫn đến giảm phí
lu kho và những chi phí phát sinh khác.
+ Giảm đợc lãi phải nộp và tích tụ đợc vốn sẵn có. Trong VTĐPT, MTO th-
ờng sử dụng tàu Container có tốc độ nhanh và đến đúng lịch trình, kết quả là
thời gian vận tải ngắn hơn. Từ đó, ngời nhập khẩu có thể thu hồi vốn đã đầu t
do việc mua hàng tiến hành nhanh hơn, thêm vào đó, tiết giảm đợc lãi phát
sinh phải trả. Ngời xuất khẩu có thể đợc hởng thủ tục hải quan nhanh hơn,
đơn giản hơn và thời gian tàu chạy chính xác cho phép họ nhận chứng từ vận
tải và rút hối phiếu chứng từ sớm hơn, tất cả đều có lợi cho họ để đợc thu nhập
xuất khẩu nhanh hơn trớc.
- Đơn giản hoá chứng từ và thủ tục. VTĐPT sử dụng một chứng từ duy
nhất là chứng từ VTĐPT hoặc vận đơn đa phơng thức. Các thủ tục hải quan và
quá cảnh cũng đợc đơn giản hoá trên cơ sở các hiệp định, công ớc quốc tế
hoặc khu vực hai bên hay nhiều bên.
- VTĐPT tạo ra điều kiện tốt hơn để sử dụng các phơng thức vận tải,
công cụ xếp dỡ và cơ sở hạ tầng, tiếp nhận công nghệ vận tải mới và quản lý
hiệu quả hơn hệ thống vận tải.
- Cải tiến dịch vụ khách hàng. VTĐPT là dịch vụ tốt hơn cho khách
hàng, cho những đối tác làm xuất nhập khẩu nói chung và đặc biệt là: giao
hàng nhanh hơn. Sau khi kí một hợp đồng thơng mại với nớc ngoài, điều quan
tâm chính của khách hàng là hàng hoá có đến đúng lịch, trong tình trạng tốt
hay không? Để đảm bảo thời gian vận tải, sự cạnh tranh giữa những ngời khai
thác VTĐPT để có hàng hoá ngày càng mạnh hơn. Những ngời khai thác đã
đa cam kết trong thơng vụ để đảm bảo thời hạn nhất định.
- VTĐPT tạo ra những dịch vụ vận tải mới, góp phần giải quyết công ăn
việc làm cho xã hội.

Để tính toán hiệu quả của VTĐPT trên một hành trình nào đó so với
7
Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
vận tải đơn phơng thức (Unimodal Transport) hoặc vận tải đứt đoạn
(Segmented Transport), ngời ta không chỉ đơn thuần so sánh chi phí đã bỏ ra
mà còn phải tính toán đến tính an toàn của hàng hoá, khả năng giao hàng kịp
thời và tính thuận tiện mà mỗi phơng án vận tải đem lại. VTĐPT đáp ứng đợc
nhu cầu của đa số chủ hàng là chỉ muốn quan hệ với một ngời chuyên chở,
một chứng từ vận tải và một chế độ trách nhiệm.
Tuy vậy, phát triển VTĐPT đòi hỏi phải đầu t khá lớn cho cơ sở hạ tầng
nh đờng sá, cầu cống, ga cảng, bến bãi, trạm đóng gói, giao nhận Container,
phơng thức vận tải xếp dỡ Đây là một trở ngại lớn đối với các nớc đang phát
triển. Bởi, ví dụ nh, để xây dựng một trung chuyển cảng Container quốc tế,
nếu không có sự giúp đỡ của các tổ chức quốc tế và liên doanh với nớc ngoài
thì một nớc đang phát triển có nền công nghiệp lạc hậu, kỹ thuật công nghệ
còn non kém thì việc xây dựng một công trình lớn nh vậy là hết sức khó khăn.
1.1.4 Các hình thức của VTĐPT trên thế giới:
- Hình thức vận tải đờng biển vận tải hàng không (Sea Air )
Hình thức này là hình thức đợc sử dụng phổ biến trên thế giới, và
thờng áp dụng khi vận chuyển hàng hoá có khối lợng lớn. Nó kết hợp đợc
tính kinh tế của vận tải biển và sự u việt về tốc độ trong vận tải hàng không.
Hơn nữa, nó đặc biệt hữu ích trong việc vận chuyển những hàng hoá đảm bảo
tính thời vụ, giá trị cần đợc giữ nguyên. Ví dụ những hàng hoá có giá trị cao
nh đồ điện, điện tử hay những hàng hoá có tính thời vụ cao nh quần áo, đồ
chơi, giày dép
Mô hình này đặc biệt đợc sử dụng trên tuyến đờng Viễn Đông Châu
Âu, tuyến đờng có khối lợng vận chuyển hàng hoá lớn. Để chở hàng từ các
cảng biển ở các vùng Viễn Đông tới trung tâm thơng mại, công nghiệp và các
thành phố lớn ở Châu Âu đợc nhanh chóng, kịp thời, bắt buộc chủ hàng phải
sử dụng máy bay để chuyên chở. Thay vì mất 8 đến 10 ngày vận chuyển bằng

tàu hoả qua vùng Sibêri rộng lớn, với hình thức này chỉ cần 8 đến 10 tiếng khi
đi bằng máy bay.
8
Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
Tuy nhiên, để có thể áp dụng mô hình này đòi hỏi phải có một hệ thống
hạ tầng cơ sở phát triển, đó là phải xây dựng các trung tâm chuyển tải (Sea-
Ari Hub) hiện đại về mặt kỹ thuật và trình độ quản lý. Điều đó chỉ có thể thực
hiện đợc ở các nớc có nền công nghiệp phát triển. Chính vì vậy, hiện nay Việt
Nam vẫn cha áp dụng đợc hình thức vận chuyển này do còn hạn chế về mặt
kỹ thuật và khoa học công nghệ.
-
Hình thức vận tải hàng không vận tải ô tô (Air - Road)
Trong hình thức vận tải này, ngời ta sử dụng ô tô để tập trung hàng về
các cảng hàng không hoặc từ các cảng hàng không chở đến nơi giao hàng ở
các địa điểm khác. Hoạt động của vận tải ô tô thực hiện ở đoạn đầu và đoạn
cuối của quá trình vận tải theo hình thức này có tính linh hoạt cao, đáp ứng
cho việc thu gom, tập trung hàng về đầu mối là sân bay phục vụ cho các tuyến
bay đờng dài xuyên qua Thái Bình Dơng, Đại Tây Dơng hoặc liên lục địa nh
từ Châu Âu sang Châu Mỹ
-
Hình thức vận tải đờng sắt vận tải ô tô (Rail Road )
Trong hình thức vận tải này, ngời ta đóng gói hàng trong các trailer
đợc kéo đến nhà ga bằng các xe kéo gọi là tractor. Tại ga, các trailer đợc kéo
đến các toa xe và chở đến ga đến. Khi đến đích, ngời ta lại sử dụng các tractor
để kéo các trailer xuống và chở đến các địa điểm để giao cho ngời nhận. Hình
thức này cũng đợc sử dụng rộng rãi nhờ khả năng kết hợp đợc tính an toàn và
tốc độ của vận tải đờng sắt và tính cơ động của vận tải ô tô.
- Hình thức vận tải đờng sắt - đờng bộ vận tải nội thuỷ vận tải đ ờng biển
(Rail Road Inland waterway Sea )
Đây là một một hình thức rất phổ biến trong VTĐPT bằng Container,

dùng để chuyên chở hàng hoá xuất nhập khẩu mà không có yêu cầu gấp về
thời gian vận chuyển. Hàng hoá đợc vận chuyển bằng đờng sắt, đờng bộ hoặc
đờng nội thuỷ đến cảng biển của nớc xuất khẩu sau đó đợc vận chuyển bằng
đờng biển tới cảng của nớc nhập khẩu, rồi từ đó vận chuyển đến ngời nhận ở
tận sâu trong nội địa bằng đờng bộ, đờng sắt hoặc vận tải nội thuỷ.
9
Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
- Hình thức vận tải hàng không - đờng bộ - đờng sắt - đờng biển (Air
Road Rail Sea )
-
Hình thức hàng không - đờng sắt - đờng biển (Air Rail Sea )
-
Hình thức vận tải đờng bộ - đờng biển - đờng bộ (Road Sea
Road )
Hình thức này tơng tự với hình thức vận tải Rail Road Inland
Waterway Sea.
-
Hình thức cầu lục địa (Land Bridge)
Theo hệ thống này, hàng hoá đợc vận chuyển giữa hai vùng biển (đại d-
ơng) qua một lục địa nh là một cầu đất liền nối liền hai vùng biển đó với
nhau, tức là theo hình thức đờng biển - đờng bộ - đờng biển. Ưu điểm của
hình thức này là giảm đợc đáng kể thời gian và quãng đờng vận chuyển hàng
hoá. Trên thế giới hiện nay, khi vận chuyển hàng hoá giữa Châu Âu hoặc
Trung Đông và Viễn Đông qua lãnh thổ các nớc thuộc Liên Xô cũ, ngời ta sử
dụng hệ thống vận tải Container bằng đờng sắt xuyên qua Siberia. Theo tuyến
đờng này, khoảng cách giữa Châu
á
và Châu Âu đợc rút ngắn còn 13.000 km
vận chuyển bằng đờng biển qua kênh đào Xuyê.
- Hình thức Mini Bridge

Đây là một hình thức vận chuyển các Container bằng tàu biển đi từ một
cảng của nớc này đến cảng của nớc khác sau đó lại vận chuyển bằng đờng sắt
đến một thành phố cảng thứ hai của nớc đến theo một vận đơn đi suốt do ngời
chuyên chở đờng biển cấp.
-
Hình thức Micro Bridge
Hình thức này tơng tự nh Mini Bridge, chỉ khác là nơi kết thúc hành
trình không phải là một thành phố cảng mà là trung tâm công nghiệp, thơng
mại trong nội địa
Qua các hình thức trên của VTĐPT, ta có thể thấy cơ cấu mạng vận
chuyển đa phơng thức đợc thực hiện nh sau:
10
Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
Sơ đồ 1
. Cơ cấu mạng vận chuyển đa phơng thức.
Nội địa Cảng Đờng biển Cảng Nội địa
1.1.5 Cơ sở vật chất kỹ thuật trong VTĐPT quốc tế:
1.1.5.1 Các phơng thức vận tải trong VTĐPT :
-
Vận tải Container trong VTĐPT
Có thể nói việc ra đời của vận tải Container là một cuộc cách mạng
trong vận tải quốc tế, là chiếc cầu nối để liên kết các phơng thức vận tải thành
một thể thống nhất phục vụ cho việc vận chuyển hàng hoá trong Container.
Quá trình vận chuyển hàng hoá từ kho ngời gửi hàng đến kho cảng xuất hàng
sau đó vận chuyển đến ga cảng nhận và đến kho ngời nhận hàng (nh sơ đồ ở
phần 1.1.4 đã miêu tả) thờng có sự tham gia của vận tải ô tô, đờng sắt, đờng
sông, đờng biển, hàng không.
Sự tham gia của các phơng thức vận tải trong quá trình vận chuyển
hàng hoá bằng Container tạo nên những mối quan hệ và tác động lẫn nhau
giữa chúng, đặc biệt ở đầu mối vận tải. Việc phối hợp chặt chẽ giữa các phơng

thức vận tải có một ý nghĩa quan trọng. Để đạt hiệu quả kinh tế cao cũng nh
đáp ứng đợc yêu cầu của ngời gửi hàng, ngời nhận hàng trong quá trình vận
chuyển Container với sự tham gia của nhiều phơng thức phải phối hợp sử
dụng hợp lý các phơng tiện kỹ thuật ở cảng xếp dỡ, tổ chức hợp lý các luồng
ô tô, toa tàu, đảm bảo hệ thống thông tin thông suốt để quản lý toàn bộ quá
trình vận chuyển một cách thống nhất.
Vận tải Container có tính u việt rõ ràng so với phơng pháp vận chuyển
bằng bao gói thông thờng do đó nó chiếm một vị trí quan trọng không thể
11
Ngời gửi
hàng
Ngời nhận
hàng
Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
thiếu đợc trong VTĐPT. Hiệu quả mà vận tải Container mang lại cũng chính
là hiệu quả kinh tế của VTĐPT.
- Vận tải đờng bộ trong VTĐPT:
Để đảm bảo an toàn và chất lợng trong vận chuyển hàng hoá của hệ
thống VTĐPT trên đờng bộ, các tuyến đờng phải đủ tiêu chuẩn kỹ thuật.
Trong điều kiện của nớc ta, theo tiêu chuẩn thiết kế cầu đờng Việt Nam, các
tuyến đờng bộ phục vụ cho VTĐPT phải đạt từ cấp 3 trở lên mới đảm bảo an
toàn cho việc vận chuyển các Container 20, 40 (tức là mặt đờng đợc trải
nhựa hoặc bê tông có thể chịu đợc trọng tải của các loại xe từ 20 tấn trở
xuống); còn trọng tải cho phép của cầu phải đạt tiêu chuẩn H.30 đi qua (tức là
cầu phải đủ khả năng cho phép ô tô chở hàng có tải trọng 35 tấn đi qua).
Trên các tuyến đờng bộ, để đảm bảo an toàn cho xe cộ đi lại khi chở
hàng thì khoảng không từ mặt cầu, mặt đờng tới vật cản thấp nhất (ví dụ nh
thanh ngang cầu chạy dới đáy hầm cầu vợt đờng bộ, cổng cầu hãm, các loại
đờng ống, máng dẫn nớc) phải đủ tiêu chuẩn có độ cao từ 4,5 m trở lên.
Những tiêu chuẩn của cơ sở hạ tầng đờng bộ còn phải chú ý tới cả bán

kính cong và độ dốc của đờng. Đối với các tuyến đờng núi, bán kính cong tối
thiểu là 130 m, độ dốc khoảng từ 6-7%.
Nh vậy cơ sở hạ tầng của vận tải đờng bộ phải đảm bảo các độ tiêu
chuẩn, quy định về mặt kĩ thuật mới đem lại hiệu quả cho VTĐPT.
- Vận tải đờng sắt trong VTĐPT
Cơ sở hạ tầng của vận tải đờng sắt liên quan đến VTĐPT là các công
trình đờng sắt nh: đờng ray, nhà ga, thiết bị, bãi chứa hàng
- Các tuyến đờng sắt: thờng xây dựng theo các khổ khác nhau: loại khổ
hẹp 1 m và loại khổ rộng 1,435 m. Loại khổ đờng nào cũng thích ứng đợc
trong VTĐPT.
- Thiết bị vận chuyển là các toa xe đờng sắt cần phải đảm bảo tiêu
chuẩn tải trọng trục tối đặc điểm. Sức chở của toa xe phụ thuộc vào trục của
nó, mặt khác tác động tới nền đờng cũng ảnh hởng ở mức độ khác nhau tuỳ
theo số lợng trục toa xe.
12
Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
- Trong các đối tợng thuộc cơ sở hạ tầng của vận tải đờng sắt còn có
các ga phân loại và chứa hàng, các bãi chứa Container đờng sắt nội địa. Các
bãi chứa hàng cần phải trang bị đầy đủ phơng tiện và bố trí khu vực chuyển tải
thích hợp để khi xếp các Container lên các toa xe hoặc khi dỡ xuống nhanh
chóng, thuận tiện với thời gian tối thiểu. Toàn bộ diện tích bãi thải phải đợc
tính toán đầy đủ về sức chịu tải, xác định số Container có thể chất đợc, phân
chia bãi chứa Container.
Nh vậy, trong VTĐPT thì những yêu cầu tiêu chuẩn hoá quan trọng
nhất là sử dụng các toa xe chuyên dụng, các thiết bị phục vụ thích hợp trên
các ga và bãi chứa hàng.
- Vận tải biển trong VTĐPT
Cơ sở vật chất kỹ thuật của ngành vận tải biển liên quan nhiều đến kết
quả hoạt động của VTĐPT cơ sở hạ tầng ở cảng biển, các kho chứa hàng, các
cơ sở phục vụ khác

Cảng biển là một đầu mối giao thông, nơi tập trung, nơi giao lu của tất
cả các phơng tiện vận tải: đờng sắt, đờng sông, đờng bộ, đờng biển và cả đờng
không. Trong VTĐPT, các cảng biển, đặc biệt là các bến Container giữ vai trò
quan trọng. Từ các bến Container, hàng đợc chuyển từ phơng tiện vận tải biển
sang các phơng tiện vận tải khác lu lại. Các bến cảng Container khác hẳn các
bến khác ở chỗ: hàng lu kho lu bãi tại cảng rất ít mà chủ yếu đợc chuyển ra
khỏi bến càng nhanh càng tốt, tới những trạm chứa Container hoặc tới các
cảng nội địa. Do yêu cầu của hệ thống VTĐPT, để có thể di chuyển các
Container có năng suất cao, sử dụng quy trình công nghệ xếp dỡ, vận chuyển
thích hợp. Xu hớng hiện nay là đa các bãi chứa Container cách xa cảng.
- Vận tải thuỷ nội địa trong VTĐPT
Nếu sử dụng các tuyến đờng thuỷ nội địa phục vụ cho VTĐPT thì cần
đặc biệt lu ý đến các luồng rạch trên sông và các bến cảng sông. Các luồng
phải đủ độ sâu cho các tàu và sà lan chở Container với tốc độ đảm bảo, để thời
gian vận chuyển Container bằng đờng thuỷ nội địa không chậm hơn vận
chuyển bằng các phơng tiện vận chuyển khác.
13
Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
Các bến cảng sông đợc sử dụng làm bến chuyên dùng bốc xếp
Container phải đợc trang bị đầy đủ các thiết bị cần cẩu, xe nâng. Nếu lu lợng
Container qua bến không nhiều (ít hơn 3.000 chiếc/năm) thì không nên sử
dụng bến Container chuyên dụng mà chỉ kết hợp bốc xếp ở cảng tổng hợp, bởi
vì chi phí để xây dựng bến Container là rất lớn.
1.1.5.2 Các đầu mối chuyển tiếp và thông tin trong VTĐPT
Cảng cạn (Inland Clearance Deport - ICD)
Đây là loại cảng nằm sâu trong nội địa, có vai trò lớn trong vận tải
Container và VTĐPT. Tiến trình Container hoá đã phát triển rất nhanh các
cảng chuyên dụng. Sự ra đời của ICD không hề có tính cạnh tranh ở các cảng
biển chuyên dùng Container, ngợc lại nó còn có vai trò quan trọng trong việc
hỗ trợ các cảng chuyên dùng Container.

Thực tiễn hoạt động của ICD trên thế giới đã chứng tỏ tầm quan trọng
của nó đối với các thơng cảng lớn, đặc biệt là những cảng có vùng hậu phơng
trung chuyển (hàng quá cảnh) với lợng hàng thông qua cảng ngày càng tăng
nh Hamburg (CHLB Đức), Antwerp (Bỉ), Rotterdam (Hà Lan).
Các hoạt động cơ bản của ICD là:
- Hoàn thành các thủ tục hải quan, các Container khi nhập cảng sẽ đợc
chuyển ngay tới cảng nội địa để làm thủ tục.
- Lu kho bảo quản hàng hoá trong thời gian đặt dới sự giám sát của Hải
quan.
- Chuyển tiếp các Container sang các phơng tiện khác, nơi gom hàng lẻ
vào Container.
- Đóng gói và dỡ hàng.
- Giao và nhận hàng
- Bảo quản Container rỗng
- Dịch vụ sửa chữa Container
- Dịch vụ vận chuyển nội địa
- Dịch vụ giao hàng đến tận kho chủ hàng trong khu vực nội địa
- Giám định số lợng hàng hoá
14
Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
- Đóng gói hàng hoá và phá kiện hàng hoá
- Đánh dấu và kí hiệu hàng hoá, giám định chất lợng và các dịch vụ
khác
- Dịch vụ truyền thông.
- Hoàn chỉnh các thủ tục chờ xuất cảng.
Với những chức năng đó, các cảng Container nội địa vẫn đợc trang bị
những thiết bị chuyên dùng phục vụ cho việc đóng và dỡ hàng khỏi Container.
Bến Container
Xây dựng bến Container chuyên dụng đòi hỏi phải đảm bảo đúng yêu cầu
về kỹ thuật, công nghệ và tổ chức.

Một trong những yêu cầu quan trọng để xây dựng bến Container
chuyên dụng là cần một diện tích đủ lớn để làm nơi hoạt động của các cần
trục trên bờ, làm các bãi bảo quản Container, làm đờng đi lại cho các phơng
tiện đờng sắt, ô tô, nơi đỗ của các xe nâng chuyển, nơi làm xởng phục vụ, nơi
làm nhà cửa của các cơ quan quản lý và hành chính. Tuỳ theo điều kiện thực
tế về lu lợng Container cần xếp dỡ thông qua bến cảng, cũng nh những điều
kiện riêng của mỗi địa phơng mà thiết kế diện tích bến cảng Container cho
phù hợp.
Độ sâu của bến cầu tàu đối với cảng Container cỡ lớn phải đảm bảo cho
tàu Container có sức chở lớn (trên 2000 TEU) vào làm hàng. Khả năng tiếp
nhận tàu cũng nh khả năng thông quan ở các bến cảng Container phải tính
toán để không xảy ra tình trạng tàu phải chờ xếp dỡ.
Trên bến cảng Container chuyên dụng thờng đợc trang bị các thiết bị
bốc xếp, nâng chuyển có năng suất xếp dỡ cao. Tổ hợp cơ giới hoá xếp dỡ
Container trên các bến Container chuyên dụng đợc thiết kế đồng bộ, đảm bảo
quá trình làm hàng cho tàu, bốc xếp, bảo quản và phân loại trên cơ sở một sơ
đồ hợp lý.

15
Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
Thiết lập hệ thống truyền thông dữ liệu (Electronic Data Interchange
EDI )
Hệ thống EDI là phơng tiện phục vụ cho việc xử lý, lu trữ dữ liệu và
liên lạc. Trong VTĐPT, việc truyền tin dữ liệu là rất cần thiết. Do đó, mỗi nớc
cần phải thiết lập một hệ thống EDI để khai thác và cập nhật tới tất cả các đại
lý trong nớc có liên quan, mà còn có thể nối mạng với các nớc trong khu vực,
cũng nh với mạng của hệ thống thông tin toàn cầu (Global International
Infrastrucure).
Khái niệm về EDI hiện nay còn mới mẻ với các nớc đang phát triển.
Tuy nhiên, hiện nay hệ thống này đang dần đợc lắp đặt giữa các công ty, các

bộ phận kiểm toán hoặc những bộ phận có liên quan nh hải quan, giao nhận,
hãng hàng không, nhà khai thác vận tải Container, các chủ tàu
Có thể thấy rằng, nhu cầu tất yếu để đảm bảo cho hoạt động của
VTĐPT đạt hiệu quả là phải thiết lập đợc hệ thống truyền tin dữ liệu ở mỗi n-
ớc và nối mạng với nớc khác. Đây là những yếu tố không thể thiếu đợc trong
việc phát triển cơ sở hạ tầng của VTĐPT.
Thủ tục hải quan trong VTĐPT:
Mục đích của VTĐPT là tăng tốc độ giao hàng và giảm chi phí vận tải.
VTĐPT quốc tế là vận tải đi suốt qua lãnh thổ của nhiều nớc khác nhau. Vì
vậy, nếu thủ tục hải quan ở nớc gửi, nớc đến, nớc quá cảnh quá phiền hà và
phức tạp thì mục đích của VTĐPT không những không đạt đợc mà còn kìm
hãm sự phát triển của vận tải và buôn bán quốc tế.
1.2 Sự ra đời và quá trình phát triển của VTĐPT:
1.2.1 Sự ra đời của ngành vận tải Container
Trong xã hội loài ngời, cùng với sự phát triển của các nền kinh tế, vận
tải luôn đóng một vai trò hết sức quan trọng. Từ xa xa, con ngời đã biết vận
chuyển các hàng hoá sản phẩm d thừa của mình đem bán tại các thị trờng
khác. Càng ngày, chủng loại mặt hàng càng đa dạng, số lợng ngày càng
nhiều, do vậy nhu cầu vận tải ngày càng lớn. Các ngành vận tải đờng sắt, đ-
ờng bộ, hàng không cũng phát triển không ngừng, điều đó đã đóng góp một
16
Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
phần to lớn trong việc chuyên chở hàng hoá trong thơng mại quốc tế. Nhng
chiếm tỉ trọng lớn nhất vẫn là vận tải đờng biển. Bởi với u điểm cớc phí rẻ,
khối lợng hàng hoá cần chuyên chở lớn, tính cơ giới bốc xếp cao, vận tải đờng
biển đã, đang và sẽ là ngành vận tải mũi nhọn trong hoạt động thơng mại thế
giới.
Vào những năm 50 của thế kỷ này, ngành vận tải đứng trớc một bài
toán khác. Trớc nhu cầu nâng cao hiệu quả vận tải, tăng vòng quay khai thác
của phơng tiện, giảm thiểu thời gian bốc xếp tại cảng và chuyên môn hoá

công tác giao nhận những ngời chuyên chở đã tìm ra một phơng thức vận tải
mới. Bắt đầu từ việc vận tải hàng hoá trong các toa xe (wagon ) ở Mỹ, khi xếp
xuống tàu, ngời ta tháo các bánh xe ở cảng xếp, sau đó khi tới cảng đích thì
lắp lại. Đó chính là tiền thân của những Container đầu tiên trên thế giới. Ngời
ta nhận thấy rằng, nhờ có những công cụ đó, việc khai thác hàng hoá, vòng
quay phơng tiện và khả năng đẩy nhanh tốc độ bốc xếp hàng hoá đều tăng lên
đáng kể.
Năm 1956, hãng tàu Sealand Service Inc., một công ty vận tải đờng
biển thuộc tập đoàn CSX của Mỹ đã hạ thuỷ chiếc tàu Container chuyên dụng
đầu tiên trên thế giới, đánh một dấu mốc trong kỷ nguyên của ngành vận tải
Container. Tại thời điểm đó, tuy cha có một quy chuẩn nào về Container nên
chủng loại của các loại vật liệu làm Container vô cùng phong phú. Kể từ năm
1956 đến nay, ngành vận tải Container đã có những bớc phát triển nhảy vọt.
Container đã đợc quy chuẩn hoá nhằm tăng khả năng bốc xếp. Các bộ luật
dần đợc sửa đổi, bổ sung và dần ngày càng có tác dụng hỗ trợ đắc lực cho ng-
ời chuyên chở Container. Hàng loạt các hãng tàu chuyên chở Container ra đời,
và tính cho tới tận ngày nay, 90% hàng hoá vận tải bằng đờng biển là sử dụng
Container để chuyên chở.
1.2.2 Sự ra đời của ngành VTĐPT:
Nh trên đã nói, sự phát triển nh vũ bão của ngành vận tải Container
nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của khách hàng, đặc biệt là trong
những năm gần đây. Tuy nhiên, ngày nay khách hàng không những chỉ có
17
Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
nhu cầu vận chuyển từ cảng đến cảng mà họ còn có thể yêu cầu ngời chuyên
chở mang từ kho đến kho hoặc tới một địa điểm nào đó nằm sâu trong nội địa.
Ví dụ nh: một chuyến hàng đợc yêu cầu vận chuyển từ Việt Nam sang Praha,
Cộng hoà Séc, hàng đóng tại Hà Nội. Tuyến đờng của Container này sẽ là Hà
Nội Hải Phòng bằng ô tô (Trucking); Hải Phòng Rotterdam bằng tàu
biển (Sea Transport) và từ Rotterdam Praha bằng đờng sắt (Rail Road

Combine). Ngời vận tải cấp ra một vận đơn có địa điểm nhận hàng (Place of
Receipt) là Hà Nội, và địa điểm giao hàng cuối cùng (Place of Delivery) là
Praha. Nh vậy, ngời chuyên chở Container hiện nay không chỉ bó hẹp trong
phạm vi vận tải biển nữa, mà họ còn phải đáp ứng đợc việc bán ra một dịch vụ
bán ra bao gồm cả vận tải đờng biển, đờng sắt, đờng bộ. Bên cạnh đó, không
chỉ đơn thuần là phối hợp hai hay nhiều phơng thức vận tải mà việc kết hợp
còn phải tạo thành một hệ thống trong đó các phơng thức vận tải tham gia
phải hoạt động một cách nhịp nhàng để đa hàng hoá từ nơi gửi đến nơi nhận
một cách nhanh nhất, an toàn nhất và hiệu quả nhất. Đây là hình thức tuy có
nhiều phơng thức vận tải tham gia nhng chỉ có một ngời duy nhất điều hành
và chịu trách nhiệm. Hình thức vận tải mới mẻ này gọi là vận tải đa phơng
thức.
Hình thức tổ chức VTĐPT đầu tiên đợc áp dụng vào những năm 30.
Ngời đầu tiên có ý đồ kết hợp hai phơng thức vận tải với nhau là một công ty
vận tải biển của Mỹ có tên là SEATRAIN. Năm 1928, sau khi sắm đợc một
tàu Container kiểu Anh, SEATRAIN đã xếp nguyên cả các toa xe lửa lên tàu
biển tại cảng đi để chở đến cảng đến. Phơng pháp này đã đợc một công ty
khác của Mỹ là SEALAND SERVICE Inc. hoàn thiện. Sau lần thử nghiệm
đầu tiên vào năm 1956 với việc chuyên chở các xe rơ - moóc (trailers) trên
các boong tàu dầu, các kỹ s của SEALAND SERVICE đã quyết định để bộ
phận bánh xe của các trailer lại trên bờ và chỉ vận chuyển các thùng (giống
nh Container ) từ cảng đến cảng mà thôi. SEALAND là công ty đầu tiên thấy
đợc ý nghĩa và hiệu quả của việc kết hợp hai hay nhiều phơng thức vận tải để
18
Khoá luận tốt nghiệp Lê Thu Trang - Nhật 3 K38F - ĐHNT
tạo thành một hệ thống vận tải từ cửa đến cửa mà không nhấn mạnh một
chặng đờng vận tải nào.
Tuy nhiên, trong giai đoạn đầu VTĐPT đợc áp dụng không đáng kể.
Chỉ từ sau năm 1960, VTĐPT mới đợc mở rộng và phát triển do kết quả tác
động của nhiều yếu tố: của sự tiến bộ khoa học kỹ thuật và công nghệ, quá

trình thơng mại hoá toàn cầu
Nơi áp dụng VTĐPT đầu tiên là các nớc ở Tây Âu, Mỹ và Cananda, sau
đó mới là các nớc Châu
á
. Tại Châu Âu, từ cuối thế kỷ 60, VTĐPT bắt đầu đ-
ợc áp dụng để phục vụ thơng mại quốc tế giữa các cảng biển và các trung tâm
buôn bán nằm sâu trong nội địa. Cũng trong thời gian này, tại Châu Âu đã
thành lập các tổ chức INTERCONAINER bao gồm 25 tổ chức đờng sắt Châu
Âu để phối hợp công tác vận chuyển Container trong vùng. Nớc Anh vào cuối
thập kỷ 60 cũng bắt đầu áp dụng VTĐPT . Trớc đây Liên Xô đã sử dụng hình
thức này trên tuyến chuyển tải hàng quá cảnh bằng đờng sắt xuyên qua Sibêri,
tuyến đờng đợc khai thác từ năm 1973 chở hàng từ các nớc Châu
á
sang Châu
Âu và ngợc lại. Tuy nhiên, trong giai đoạn ở thập kỷ 60 và 70, VTĐPT ở các
nớc Châu Âu cũng cha đợc phát triển mạnh. Bởi vì, lúc bấy giờ mới chỉ sử
dụng vận tải ô tô, còn đờng sắt không thích hợp cho khoảng cách ngắn. Hơn
nữa, những sự khác biệt về luật lệ, thể chế của các nớc khác nhau cũng hạn
chế việc áp dụng VTĐPT.
Mỹ cũng bắt đầu áp dụng VTĐPT từ những năm 60. Các hãng tàu biển
đã phối hợp với đờng sắt tổ chức những tuyến vận tải trên đất liền. Các công
ty đờng sắt, đờng biển cũng đầu t, xây dựng các ga, cảng chuyển tải, trang bị
các phơng tiện bốc xếp thích hợp phục vụ cho việc áp dụng VTĐPT. Các công
ty quốc doanh Canadian National (CN) và các công ty t nhân Canadian
Pacific (CP) đóng vai trò khởi đầu trong việc phát triển VTĐPT ở Bắc Mỹ.
Các công ty này thực hiện không những chỉ kinh doanh dịch vụ vận tải đờng
sắt mà còn có phần tham gia trong các công ty vận tải biển, cảng biển và các
công ty vận tải ô tô.
19