tóm tắt luận án hoàn thiện phương pháp tính và phân tích giá trị gia tăng ngành vận tải việt nam

1
PHẦN MỞ ĐẦU
1.Tính cấp thiết của đề tài
Hệ thống Tài khoản quốc gia (SNA - System of National Accounts) là hệ
thống các tài khoản có liên hệ hữu cơ với nhau, bao gồm các chỉ tiêu kinh tế
tổng hợp, trình bày dưới dạng tài khoản nhằm phản ánh quá trình tái sản xuất
sản phẩm xã hội và tổng sản phẩm quốc nội trong một thời kỳ nhất định
(thường là một năm). Mục đích cơ bản của SNA là cung cấp thông tin để phân
tích và hoạch định chính sách kinh tế vĩ mô tạo cơ sở để giám sát, điều hành và
ứng xử với nền kinh tế. Trong tiến trình mở cửa, hội nhập việc thống nhất áp
dụng SNA trên phạm vi cả nước là một tất yếu khách quan.
Vận tải là một trong những ngành trọng yếu, không thể thiếu được trong
cơ cấu kinh tế mỗi nước. Việc xác định chính xác giá trị gia tăng ngành Vận tải
(VA
vt
) sẽ góp phần đảm bảo tính chính xác, độ tin cậy của chỉ tiêu tổng sản
phẩm trong nước (GDP), từ đó góp phần nâng cao hiệu lực, hiệu quả của các
quyết sách phát triển kinh tế xã hội.
Từ khi SNA được chính thức áp dụng ở nước ta (1993) tới nay đã có một
số công trình nghiên cứu có liên quan đến phương pháp tính VA và VA
vt
. Trên
các giác độ khác nhau, các nghiên cứu này đã đề cập và làm sáng tỏ một số vấn
đề ít nhiều có liên quan đến việc tính VA và VA
vt
như: Phương pháp tính chỉ
tiêu giá trị sản xuất trong chế độ báo cáo tài khoản quốc gia; Hệ thống thông tin
thống kê vận tải đường bộ nước ta; Phương pháp tính giá trị sản xuất ngành
Vận tải theo giá hiện hành ở Việt Nam vv
Tuy nhiên, cho đến nay ở Việt nam chưa có công trình nghiên cứu chuyên

sâu nào đề cập đầy đủ và toàn diện đến phương pháp thu thập, tính và phân tích
VA
vt
một cách đầy đủ, toàn diện để thấy được sự đóng góp của ngành này đối
với nền kinh tế quốc dân. Việc nghiên cứu, hoàn thiện phương pháp tính và
phân tích VA
vt
không chỉ có ý nghĩa về mặt phương pháp luận mà còn góp phần
hoàn thiện công tác thống kê ngành Vận tải ở nước ta trong thời gian tới.
Với mong muốn thiết thực góp phần nâng cao tính chính xác, độ tin cậy
của chỉ tiêu VA
vt
, đáp ứng nhu cầu ngày càng tốt hơn nhu cầu thông tin thống
kê Vận tải nói riêng và thông tin thống kê kinh tế nói chung, nghiên cứu sinh
chọn vấn đề“Hoàn thiện phương pháp tính và phân tích giá trị gia tăng ngành
Vận tải Việt Nam” làm đề tài Luận án tiến sĩ của mình.
2. Mục tiêu nghiên cứu của đề tài
Hoàn thiện phương pháp tính và phân tích giá trị gia tăng ngành Vận tải
Việt Nam., cụ thể gồm:

2
- Làm rõ phương pháp tính VA
vt
theo SNA.
- Nghiên cứu thực trạng và đề xuất hoàn thiện phương pháp tính, phân
tích VA
vt
Việt Nam.
-Nghiên cứu thực trạng và đề xuất hoàn thiện hệ thống thông tin thống kê
phục vụ tính và phân tích VA

vt
Việt Nam.
- Thử nghiệm tính và phân tích VA
vt
Đường sắt Việt Nam giai đoạn
2008-2012.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu là phương pháp tính và phân tích VA
vt
Việt Nam.
Phạm vi nghiên cứu:
- Tập trung nghiên cứu phương pháp tính giá trị VA
vt
Việt Nam hiện nay
của Vụ Hệ thống Tài khoản quốc gia Tổng cục Thống kê theo ngành đường cho
phạm vi cả nước.
- Hoàn thiện cách tính VA
vt
theo ngành đường hiện nay của Vụ Hệ thống
Tài khoản quốc gia theo phương pháp sản xuất.
- Hoàn thiện phân tích VA
vt
Việt Nam theo ngành đường.
- Hoàn thiện nguồn thông tin phục vụ cho tính và phân tích VA
vt
Việt
Nam theo hướng được hoàn thiện của tác giả.
- Thử nghiệm tính và phân tích VA
vt
Đường sắt giai đoạn 2008-2012.

4. Phương pháp nghiên cứu
Để thực hiện mục tiêu nghiên cứu, Luận án sẽ sử dụng tổng hợp các
phương pháp:
(1) Phương pháp tổng quan tài liệu: Thu thập và phân tíchmột số bài viết,
công trình có liên quan đến đề tài Luận án để kế thừa và phát triển nghiên cứu
của mình, đồng thời chứng minh đề tài của Luận án không phải là một đề tài
trùng lắp mà là một đề tài nghiên cứu mới.
(2) Phương pháp thu thập thông tin: Để có được cơ sở lý luận, cơ sở pháp
lý và nguồn số liệu phục vụ cho việc tính và phân tích VA
vt
, nghiên cứu sinh
thu thập các văn bản quy phạm pháp luật có liên quan đến lĩnh vực Thống kê
nói chung và Thống kê ngành Vận tải nói riêng; các tài liệu (bao gồm: sách,
báo, tạp chí, công trình nghiên cứu) về phương pháp tính và phân tích VA
vt
; các
số liệu có liên quan từ các báo cáo thống kê, báo cáo tài chính của các doanh
nghiệp và của ngành Vận tải, từ các cuộc điều tra chuyên đề, điều tra mẫu. Bên
cạnh đó nghiên cứu sinh còn tham khảo thêm ý kiến của các chuyên gia đang
công tác tại Tổng cục Thống kê, các cục Thống kê có liên quan đến vận tải,
cũng như các cán bộ trực tiếp làm công tác thống kê tại Bộ Giao thông vận tải,

3
tại các doanh nghiệp vận tải để thấy được thực trạng công tác thông tin thống
kê, thực trạng việc tính toán các chỉ tiêu chủ yếu của ngành Vận tải nói chung
và của ngành Vận tải Đường sắt nói riêng, cũng như những bất cập trong tính
và phân tích VA
vt
trên phạm vi cả nước hiện nay mà Vụ Hệ thống Tài khoản
quốc gia đang gặp phải.

(3) Các phương pháp thống kê mô tả, phân tích thống kê: kỹ thuật bảng,
đồ thị thống kê, phân tổ thống kê, phân tích cơ cấu, phân tích nhân tố, phân tích
biến động theo thời gian, phương pháp mô hình hóa- sơ đồ được sử dụng trong
Luận án để tính và phân tích VA
vt
.
5. Những đóng góp của Luận án
Luận án có một số đóng góp mới về mặt học thuật, lý luận như sau:
(1) Hệ thống hóa và làm sáng tỏ những vấn đề lý luận có liên quan đến
phương pháp luận tính VA
vt
theo SNA.
(2) Phân tích thực trạng phương pháp tính VA
vt
Việt Nam hiện nay cho
phạm vi cả nước theo ngành đường của Vụ Hệ thống Tài khoản quốc gia.
(3) Làm rõ thực trạng phân tích VA
vt
Việt Nam hiện nay của Tổng cục
Thống kê.
(4) Phân tích thực trạng hệ thống thông tin phục vụ việc tính và phân tích
VA
vt
Việt Nam hiện nay của Tổng cục Thống kê.
(5) Hoàn thiện phương pháp tính và phân tích VA
vt
của Vụ Hệ thống Tài
khoản quốc gia.
(6) Hoàn thiện hệ thống thông tin phục vụ việc tính và phân tích VA
vt

theo hướng đã được hoàn thiện.
(7) Thử nghiệm tính và phân tích VA
vt
Đường sắt Việt Nam.
6. Kết cấu của Luận án
Ngoài các phần Mở đầu; Kết luận và kiến nghị, nội dung chính của Luận
án bao gồm 3 chương:
Chương 1: Tổng quan phương pháp tính giá trị gia tăng ngành Vận tải
theo Hệ thống Tài khoản quốc gia
Chương 2: Hoàn thiện phương pháp tính và phân tích giá trị gia tăng
ngành Vận tải Việt Nam
Chương 3: Thử nghiệm tính và phân tích giá trị gia tăng ngành Vận tải
Đường sắt Việt Nam giai đoạn 2008 -2012



4
CHƯƠNG 1
TỔNG QUAN PHƯƠNG PHÁP TÍNH GIÁ TRỊ GIA TĂNG
NGÀNH VẬN TẢI THEO HỆ THỐNG TÀI KHOẢN QUỐC GIA

Vận tải là một trong những ngành trọng yếu, không thể thiếu được
trong nền kinh tế quốc dân. Vai trò trọng yếu đó phần nào được thể hiện qua
VA ngành này tạo ra cho nền kinh tế. Để có thể đánh giá đúng mứcsự đóng
góp nàycần nghiên cứu thấu đáo phương pháp tính VA của Ngành. Để tạo cơ
sở cho việc đề xuất, hoàn thiện phương pháp tính và phân tích VA ngành
Vận tải nước ta, chương 1 sẽ tập trung nghiên cứu các vấn đề: (1) Tổng quan
Hệ thống Tài khoản quốc gia; (2) Những vấn đề chung về ngành Vận tải; (3)
Phương pháp tính VA
vt

theo SNA.
1.1 Tổng quan Hệ thống tài khoản Quốc gia
Tài khoản quốc gia là một hệ thống chỉ tiêu kinh tế được trình bày dưới
dạng các tài khoản kế toán kép hoặc các bảng biểu thống kê, được xây dựng
theo chuẩn mực quốc tế chung, nhằm phản ánh các điều kiện sản xuất, kết
quả sản xuất, quá trình tạo và hình thành thu nhập, quá trình phân phối, phân
phối lại thu nhập và sử dụng thu nhập cuối cùng của nền kinh tế, của các khu
vực thể chế. Tài khoản quốc gia là công cụ đo lường kết quả sản xuất xã hội,
là mô hình phân tích các hiện tượng kinh tế cơ bản ở tầm vĩ mô.
1.1.1 Quá trình hình thành và phát triển SNA
Hệ thống các Tài khoản quốc gia của Liên Hợp Quốc được các nhà
kinh tế hàng đầu thế giới đưa ra. Hệ thống này được đặt nền móng từ thế kỷ
XVII với đề xuất của các nhà kinh tế học W.Petty (năm 1665) và G.King
(năm 1688).
Năm 1953, Liên Hợp Quốc đã xây dựng Hệ thống Tài khoản quốc gia
đầu tiên dựa trên báo cáo của nhóm nghiên cứu trường đại học Cambridge
(Anh). Đây cũng là phiên bản đầu tiên của Hệ thống Tài khoản quốc gia -
phiên bản SNA - 1953.
Năm 1968, Liên hợp quốc cùng tổ chức OECD sửa đổi và mở rộng
SNA, đồng thời công bố SNA -1968.

5
Với mục đích đơn giản hoá và dễ hiểu, đồng thời bổ sung thêm các chỉ
tiêu phản ánh những thay đổi của nền kinh tế, từ sau 1968 đến nay, Liên hợp
quốc đã lần lượt công bố các phiên bản SNA - 1993; SNA - 2003 và SNA -
2008.
1.1.2 Vai trò của SNA
- Cung cấp hệ thống khái niệm, qui tắc hạch toán chung để xây dựng hệ
thống thông tin kinh tế vĩ mô nhằm mục đích đánh giá và phân tích kết quả
hoạt động của nền kinh tế.

- Mô tả, phân tích các hiện tượng kinh tế cơ bản, từ sản xuất, tiêu dùng
đến tích lũy của cải trong nền kinh tế.
- Cho phép xây dựng và phân tích các mô hình kinh tế.
- Đáp ứng nhu cầu so sánh quốc tế.
1.1.3 Các khái nệm cơ bản của SNA
Khái niệm sản xuất: Sản xuất là quá trình sử dụng lao động và máy
móc thiết bị của các đơn vị thể chế để chuyển những chi phí là vật chất và
dịch vụ thành sản phẩm là vật chất và dịch vụ khác. Tất cả hàng hóa và dịch
vụ được sản xuất ra phải có khả năng bán trên thị trường hay ít ra cũng có
khả năng cung cấp cho một đơn vị thể chế khác có thu tiền hoặc không thu
tiền.
Khái niệm thường trú:Một đơn vị thể chế được coi là một đơn vị
thường trú khi có một trung tâm lợi ích kinh tế trong phạm vi lãnh thổ kinh tế
của quốc gia đó.
Khái niệm lãnh thổ kinh tế: Lãnh thổ kinh tế của một quốc gia bao gồm
lãnh thổ địa lý chịu sự quản lý của Nhà nước mà ở đó cư dân, hàng hóa, tài
sản và vốn được tự do lưu thông. những quốc gia có biển, lãnh thổ kinh tế
còn bao gồm các hòn đảo thuộc quốc gia và chịu sự điều chỉnh của những
chính sách tài khoá và tiền tệ như trong đất liền.

Khái niệm trung tâm lợi ích kinh tế:Một đơn vị thể chế được gọi là có
trung tâm lợi ích kinh tế trong lãnh thổ kinh tế của một quốc gia nếu đơn vị
đó có trụ sở làm việc, có địa điểm sản xuất hoặc nhà cửa trong lãnh thổ kinh
tế của quốc gia, tiến hành các hoạt động sản xuất và giao dịch kinh tế với
thời gian lâu dài (thường làtrên 1 năm).

6
1.1.4 Các phân tổ chủ yếu của SNA
(1) Phân ngành kinh tế: Phân ngành kinh tế là phân chia nền kinh tế
quốc dân thành các tổ khác nhau dựa theo đặc điểm về hoạt động sản xuất

của các đơn vị cơ sở tham gia phân ngành.
(2) Phân tổ theo khu vực thể chế: Phân tổ theo khu vực thể chế là sự
phân chia nền kinh tế thành các tổ khác nhau gọi là khu vực thể chế căn cứ
vào đặc điểm nguồn kinh phí hoạt động, mục đích hoạt động, lĩnh vực hoạt
động của các đơn vị thể chế.
(3) Phân ngành sản phẩm: Phân ngành sản phẩm là việc phân ngành
dựa vào công dụng chính của sản phẩm.
1.1.5 Nội dung cơ bản của SNA
Các chỉ tiêu kinh tế tổng hợp của SNA là: (1) Tổng giá trị sản xuất
(Gross Output – GO);(2) Chi phí trung gian (Ỉntermediat Consumption – IC):
(3) Giá trị gia tăng (Value Added – VA); (4) Tổng sản phẩm trong nước
(Gross Domestic Product – GDP; (5) Tổng thu nhập quốc dân (Gross
National Incom – GNI); (6) Thu nhập quốc dân thuần (Net National Incom -
NNI); (7) Thu nhập quốc dân khả dụng (National Disposable Incom- NDI);
(8) Tiêu dùng cuối cùng (Consumpion –C ); (9) Tiết kiệm hay đểdành
(Saving – S ); (10) Xuất khẩu hàng hóa và dịch vụ (Export – E ); (11) Nhập
khẩu hàng hóa và dịch vụ (Import – M).
Các tài khoản và bảng I-O: (1) Tài khoản sản xuất; (2) Tài khoản phân
phối thu nhập; (3) Tài khoản vốn tài chính; (4) Tài khoản quan hệ kinh tế với
nước ngoài và (5) Bảng I-O.
1.2 Những vấn đề chung về ngành Vận tải
1.2.1 Vận tải và vai trò của vận tải
Khái niệm về vận tải: Trên thực tế, với mỗi cách tiếp cận lại có một
định nghĩa về vận tải. Để nghiên cứu thống kê, cần có một khái niệm vừa lột
tả được bản chất của sự vật/hiện tượng, vừa tạo cơ sở cho việc nghiên cứu,
lượng hóa được hoạt động vận tải. Theo hướng đó, nghiên cứu sinh cho rằng:
“Vận tải là hoạt động làm thay đổi vị trí của hàng hóa và hành khách trong
không gian nhằm đáp ứng các nhu cầu kinh tế - xã hội”.

7

Vai trò của vận tải:(1) Giúp cho quá trình sản xuất được diễn ra liên
tục; (2) Phục vụ nhu cầu đi lại của con người; (3) Góp phần thực hiện các
mối liên hệ kinh tế - xã hội giữa các địa phương và tạo nên mối giao lưu kinh
tế giữa các nước; (4) Thúc đẩy hoạt động kinh tế văn hóa của từng vùng, khu
vực; (5) Tăng cường sức mạnh quốc phòng.
1.2.2 Phân loại vận tải: Có nhiều cách phân loại vận tải khác nhau, dưới đây
là 03 cách phân loại chủ yếu.
Theo phương thức vận tải có: (1)Vận tải Đường thủy; (2) Vận tải
Đường sắt; (3) Vận tải Đường bộ; (4) Vận tải Hàng không; (5) Vận tải
Đường ống.
Theo đối tượng chuyên chở có: (1)Vận tải hàng hóa; (2) Vận tải hành
khách.
Theo phạm vi vận tải có: (1)Vận tải trong nước; (2) Vận tải ngoài nước.
1.2.3 Hệ thống ngành Vận tải Việt Nam
Theo bảng phân ngành kinh tế Việt Nam năm 2007, hoạt động vận tải
được xếp là một ngành cấp I “H: Vận tải kho bãi”
Nguyên tắc tính ngành Vận tải: (1)Tính đủ các hoạt động vận tải với
mọi phương tiện và các thành phần kinh tế; (2) Chỉ tính các hoạt động vận tải
được coi là hoạt động sản xuất; (3) Các hoạt động kinh doanh phụ của các
đơn vị vận tải không có cơ sở hạch toán lỗ, lãi riêng thì được phép tính vào
ngành vận tải.
Phạm vi tính ngành Vận tải: (1)Vận tải hàng hóa và hành khách; (2)
Các hoạt động bốc xếp ở các cảng biển, nhà ga, bến xe; (3) Các hoạt động về
cho thuê phương tiện vận tải, bốc xếp, kho bãi; (4) Các hoạt động phục vụ
vận tải khác.
1.3 Phương pháp tính giá trị gia tăng ngành Vận tải theo SNA
Sau khi trình bày nguyên tắc thống kê đối tượng vận tải cũng như
nguyên tắc tính VA
vt
, Luận án đi sâu trình bày các phương pháp tính VA

vt
theo SNA: Phương pháp sản xuất và phương pháp phân phối. Mặt khác, Luận
án cũng đã làm rõ nguồn thông tin đảm bảo việc áp dụng các phương pháp
tính toán này.


8
Tính giá trị VA
vt
theo phương pháp sản xuất
VA = Giá trị sản xuất – Chi phí trung gian
Theo phương pháp sản xuất,VA, giá trị sản xuất và IC ngành Vận tải có
thể được tính theo giá hiện hành hoặc giá so sánh.
Tính VA
vt
theophương pháp phân phối: VA
vt
theo phương pháp phân
phối bằng tổng các yếu tố: (1) Thu nhập của người lao động từ sản xuất; (2)
Thuế sản xuất khác; (3) Khấu hao tài sản cố định; (4) Thặng dư sản xuất.
Nguồn thông tin phục vụ tính VA
vt

Để tính tính được VA
vt
theo các phương pháp sản xuất và phân phối
cần có các thông tin thu thập liên quan để tính các chỉ tiêu giá trị sản xuất và
IC ngành Vận tải, thu nhập lần đầu của người lao động, thu nhập lần đầu của
doanh nghiệp và mức độ khấu hao tài sản cố định. Tất các thông tin này có
thể được thu thập từ các báo cáo, điều tra sau:

- Báo cáo tổng hợp của Tổng công ty Đường sắt.
- Báo cáo của Tổng công ty Hàng không.
- Báo cáo của Tổng công ty Hàng hải.
- Báo cáo của Cục Thống kê các tỉnh, thành phố trực thuộng Trung
ương. Báo cáo của các Cục Thống kê này lại được thu thập, tổng hợp từ: (1)
Báo thống kê định kỳ doanh nghiệp Nhà nước; (2) Kết quả điều tra doanh
nghiệp hàng năm; (3) Kết quả điều tra mẫu kết quả sản xuất kinh doanh của
cơ sở sản xuất kinh doanh cá thể hàng năm; (4) Kết quả điều tra số lượng cơ
sở sản xuất kinh doanh cá thể hàng năm (5) Kết quả điều tra vận tải doanh
nghiệp ngoài Nhà nước và cơ sở sản xuất kinh doanh cá thể.




9
CHƯƠNG 2
HOÀN THIỆN PHƯƠNG PHÁP TÍNH VÀ PHÂN TÍCH
GIÁ TRỊ GIA TĂNG NGÀNH VẬN TẢI VIỆT NAM HIỆN NAY

Trong chương này, tác giả tập trung nghiên cứu thực trạng và đề xuất
hoàn thiện phương pháp tính, phân tích VA
vt
cũng như nguồn nguồn thông tin
bảo đảm cho việc tính và phân tích đó.
2.1 Khái quát chung thống kê SNA ở Việt Nam
Để có cơ sở nghiên cứu hoàn thiện phương pháp tính, phân tích VA
vt
Việt
Nam, đồng thời bảo đảm chính xác, kịp thời nguồn thông tin dữ liệu cho việc
tính và phân tích đó, mở đầu chương 2, nghiên cứu sinh đã tập trung làm rõ một

số vấn đề chung của ngành Thống kê Việt Nam như: Hệ thống tổ chức; Phân
công, phân cấp trong việc biên soạn số liệu thống kê SNA; So sánh mức độ
thực hiện thống kê SNA của Việt Nam với qui định của IMF.
2.2 Hoàn thiện phương pháp tính giá trị gia tăng ngành Vận tải Việt Nam
trên phạm vi cả nước
2.2.1 Thực trạng phương pháp tính giá trị gia tăng ngành Vận tải trênphạm
vi cả nước
Hiện nay, VA
vt
tải tính trên phạm vi cả nước do Vụ Hệ thống Tài khoản
quốc gia tính hàng quí, năm theo phương pháp sản xuất là chính (VA
SX
= GO –
IC)và được tính theo ngành đường.

Hệ số IC





Hệ số IC




Sơ đồ 2.1: Quy trình tính VA
vt
Việt Nam hiện nay

GO
ss,t

IC
ss,t

VA
ss,t

GO
hh,t

IC
hh,t

VA
hh,t
PPI
_


=

=
10
Trong sơ đồ trên:
GO
hh,t
và GO

ss,t
là giá trị sản xuất vận tải thời gian t theo giá hiện hành và giá so sánh

IC
hh,t
và IC
ss,t
là chi phí trung gian vận tải thời gian t theo giá hiện hành và giá so sánh
VA
ss,t
và VA
ss,t
là giá trị gia tăng thời gian t theo giá hiện hành và giá so sánh
PPI là chỉ số giá cước vận tải
Cụ thể quy trình tính VA
sx
Hiện nay của Vụ Hệ thống Tài khoản quốc
gia như sau:
(1) Tính GO ngành Vận tải: Vụ Hệ thống Tài khoản quốc gia tính GO
ngành Vận tải theo giá so sánh dựa vào tốc độ phát triển khối lượng luân
chuyển định gốc theo hàng hóa, hành khách. Phần giá trị dịch vụ vận tải được
phân bổ theo nguyên tắc: Nếu vận chuyển nhiều thì sẽ sử dụng nhiều dịch vụ
vận tải, nên đã phân bổ giá trị dịch vụ theo tỷ trọng giá trị vận tải hàng hóa,
hành khách trong tổng số giá trị vận tải hàng hóa và hành khách
(2) Tính IC ngành Vận tải: Dựa vào hệ số IC ngành vận tải do Tổng cục
Thống kê cung cấp để tính IC ngành vận tải theo giá so sánh và gía hiện hành.
IC
ୱୱ/୦୦,୲
= GO
ୱୱ/୦୦,୲

XHệsốICngànhVậntải
(3) Tính VA
vt
: Áp dụng phương pháp sản xuất để tính VA
ss,t
và VA
hh,t

VA
ୱୱ/୦୦,୲
= GO
ୱୱ/୦୦,୲
− IC
ୱୱ/୦୦,୲


Sau khi trình trình bày thực trạng tính GO, IC và VAngành Vận tải, Luận
án đưa ra một số nhận xét và kết luận dưới đây về ưu, nhược điểm vàmột số vấn
đề cần tiếp tục nghiên cứu hoàn thiện trong phương pháp tính VA
vt
hiện hành
của Vụ Hệ thống Tài khoản quốc gia:
Ưu điểm:
Phương pháp tính hiện hành của Vụ Hệ thống Tài khoản quốc
gia có sẵn nguồn thông tin của năm gốc, chỉ cần thu thập thông tin về khối
lượng luân chuyển hàng hóa và hành khách.
Nhược điểm:
- Việc tính GO ngành Vận tải theo giá so sánh dựa vào tốc độ luân
chuyển hàng hóa và hành khách, sau đó tính chuyển GO này về giá hiện hành
dựa vào PPI vận tải chưa tận dụng hết nguồn thông tin được báo cáo từ các cấp,

các doanh nghiệp trong lĩnh vực vận tải. Mặt khác, việc dựa trên số liệu tốc độ
luân chuyển hàng hóa và hành khách định gốc sẽ làm gia tăng sai số của GO do
tốc độ luân chuyển hàng hóa, hành khách càng không được phản ánh chính xác
khi khoảng cách về thời gian giữa kỳ tính toán và kỳ gốc càng dài.
- Tính IC ngành Vận tải theo giá hiện hành và giá so sánh qua cácnăm
đều dựa vào cùng một hệ số IC ngành vận tải năm 2007, từ đó không phản ánh
11
được thực chất VA qua các năm vì tỷ lệ chi phí trung gian qua các năm không
thể luôn bằng nhau theo giá so sánh và giá hiện hành.
Một số vấn đề cần tiếp tục nghiên cứu hoàn thiện:

- Đối với các doanh nghiệp vận tải Nhà nước, cần tổng hợp giá trị sản
xuất và IC ngành Vận tải theo giá hiện hành qua các báo cáo thường niên, sau
đó chuyển đổi GO và IC ngành Vận tải về giá so sánh qua chỉ số PPI và hệ số
chi phí trung gian.
- Đối với các doanh nghiệp vận tải ngoài Nhà nước và các cơ sở kinh tế
Vận tải cá thể, qua điều tra có thể thu thập thông tin trực tiếp về doanh thu. Với
các thông tin, số liệu này hoàn toàn có thể tính được giá trị sản xuất vận tải theo
giá hiện hành, hơn nữa các doanh nghiệp vận tải ngoài Nhà nước và các cơ sở
kinh tế Vận tải cá thể có qui mô sản xuất không lớn, nên có thể phối hợp với Vụ
Thống kê Giá để có thông tin về chỉ số nguyên nhiên vật liệu đầu vào nhằm tính
chuyển IC về giá hiện hành, sau khi tính IC theo giá so sánh nhờ vào hệ số IC.
2.2.2 Hoàn thiện phương pháp tính giá trị gia tăng ngành Vận tải trên phạm
vi cả nước
2.2.2.1 Hoàn thiện phương pháp tính giá trị gia tăng ngành Vận tải đối với các
doanh nghiệp vận tải Nhà nước
Việc hoàn thiện phương pháp tính VA
vt
đối với các doanh nghiệp vận tải
Nhà nước thể hiện qua sơ đồ 2.2:

- =


Chỉ số giá vận tải(PPI)


- =

Hệ số IC

Sơ đồ 2.2: Quy trình tính VA
vt

đối với các doanh nghiệp vận tải Nhà nước


VA
hh,t

IC
hh,t

GO
hh,t

VA
ss,t

IC
ss,t

GO
ss,t
12
Cụ thể, quy trình tính VA
ss,t
đối với khối doanh nghiệp này như sau:
(1) Từ báo cáo định kỳ của các ngành đường có thể thu thập được GO
hh,t
,
IC
hh,t
.
(2) Từ các chỉ tiêu thu thập qua báo cáo kết hợp với PPI, có thể tính
được GO
ss,t
, IC
ss,t
như sau:
GO
ୱୱ,୲
=
GO
୦୦,୲
PPI
୲

IC
ss,t
có thể được tính theo 02 cách:
Cách một: Nếu áp dụng hệ số IC ngành Vận tải được cung cấp từđiều tra
của Tổng cục Thống kê (hiện nay đang áp dụng hệ số IC ngành Vận tải năm
2007) thì chỉ số giá cước vận tải (PPI) phải tính chuyển về năm giống năm tính
hệ số IC ngành vận tải do Tổng cục Thống kê cung cấp (chuyển chỉ số giá cước
vận tải về năm 2007). Công thức tính:
IC
ୱୱ,୲
= GO
ୱୱ,୲
xHệsốICngànhVậntảinăm2007
Cách hai: Có thể tính theo hệ số IC ngành Vận tải của từng năm dựa vào
thông tin thu thập được của GO, IC ngành Vận tải theo giá hiện hành theo công
thức: ܫܥ
௦௦,௧
= ܩܱ
௦௦,௧
ݔ
ூ஼
೓೓,೟
ீை
೓೓,೟
, khi đó chỉ cần sử dụng chỉ số giá cước vận tải
do Vụ Thống kê Giá cung cấp hàng năm.
(3) Tính VA
ss,t
, VA
hh,t

theo phương pháp sản xuất, theo công thức:
VA
୦୦/ୱୱ,୲
= GO
୦୦/ୱୱ,୲
− IC
୦୦/ୱୱ,୲

Như vậy, quy trình tính toán trên đã tận dụng được thông tin từ các báo
cáo thống kê định kỳ của các ngành đường để tính GO
hh,t
, IC
hh,t ,
nhờ đó khắc
phục được tồn tại trên thực tế hiện nay là chưa tính được chỉ số giá sản xuất cho
ngành Vận tải.
2.2.2.2 Phương pháp tính giá trị gia tăng ngành Vận tải đối với các doanh
nghiệp vận tải ngoài Nhà nước và các cơ sở kinh tế vận tải cá thể
Việc hoàn thiện phương pháp tính VA
vt
đối với các doanh nghiệp vận tải
ngoài Nhà nước và các cơ sở kinh tế vận tải cá thể được mô tả tại sơ đồ 2.3:




13


_ =

Chỉ số giá cước vận tải (PPI) Chỉ số giá nguyên vật liệu đầu vào



- =
Hệ số IC

Sơ đồ 2.3: Quy trình tính giá trị gia tăng ngành vận tải đối với
các doanh nghiệp vận tải ngoài Nhà nước và các cơ sở kinh tế vận tải cá thể


Cụ thể quy trình tính VA
ss,t
đối với khối này như sau:
(1) Từkết quả điều tra theo Quyết định số 612/QĐ-TCTK ngày
12/9/2011 của Tổng cục trưởng Tổng cục Thống kê ta có được GO
hh,t
.
(2) Với GO
hh,t
đã có, kết hợp với chỉ số PPI để xác định GO
ss,t
.
(3) Xác định IC
hh,t
theo công thức:
IC
୦୦,୲

= IC
ୱୱ,୲
xChỉsốgiánguyênvậtliệuđầuvàothờigiant
Với công thức trên, để tính chuyển IC
ss,t
về IC
hh,t
cần có chỉ số giá nguyên
vật liệu đầu vào. Tuy nhiên trên thực tế mới có chỉ số PPI, vì thế để vận dụng
công thức này, chỉ số giá nguyên vật liệu đầu vào được thay thế bằng chỉ số
PPI.
(4) Tính VA
ss,t,
VA
hh,t
theo phương pháp sản xuất, công thức :
VA
୦୦/ୱୱ,୲
= GO
୦୦/ୱୱ,୲
− IC
୦୦/ୱୱ,୲

Việc áp dụng quy trình tính trên cho khối doanh nghiệp Vận tải ngoài
Nhà nước và các cơ sở kinh tế Vận tải cá thể có thể hạn chế được sai số do
dùng 2 lần hệ số IC khi tính IC ngành Vận tải trong phương pháp tính hiện hành
của Vụ Hệ thống Tài khoản quốc gia (xem sơ đồ 2.1).


VA

hh,1

IC
hh,t


GO
hh,t

VA
ss,t

IC
ss,t

GO
ss,t
14
2.3 Hoàn thiện phân tích giá trị gia tăng ngành Vận tải Việt Nam hiện nay
2.3.1 Thực trạng phân tích giá trị gia tăng ngành Vận tải Việt Nam hiện nay
Ở nước ta hiện này, chỉ tiêu VA
vt
do Vụ Hệ thống Tài khoản quốc gia tính
nhằm phục vụ cho việc tổng hợp GDP của nền kinh tế hàng năm. Vì thế phân
tích VA
vt
chỉ dừng lại ở việc tính một số chỉ tiêu thống kê đơn giản như: (1)Xác
định sự biến động tuyệt đối và tương đối của VA
vt
; (2) Sử dụng cácbảng, biểu

thống kê để minh họa cho các biến động này.Việc phân tích VA
vt
ở Việt Nam
hiện nay chưa làm rõ được vị trí, vai trò của ngành Vận tải trong nền kinh tế,
chưa đánh giá được trình độ phát triển của ngành Vận tảivv
2.3.2 Hoàn thiện phân tích giá trị gia tăng ngành Vận tải Việt Nam hiện nay
Trên cơ sở nghiên cứu thực trạng phân tính VA hiện nay, trên cơ sở
phương pháp tính VA
vt
đã đề xuất, Luận án đã hoàn thiện việc phân tích này
với các nội dung:
- Phân tích VA
vt
theo thời gian để làm rõ mức độ tăng giảm của chỉ tiêu
này qua các thời kỳ, từ đó đưa ra những nhận định xác đáng về biến động của
VA
vt
qua từng thời kỳ.
- Phân tích thị phần vận tải qua tính toán tỷ trọng VA các ngành đường
trong tổng VA
vt
và GDP nền kinh tế, từ đó đánh giá tổng quát vai trò ngành Vận
tải nói chung và của từng ngành đường nói riêng trong nền kinh tế.
- Phân tích các nhân tố ảnh hưởng đến VA
vt
bằng một số phương pháp
phân tích (phương pháp chỉ số, phương pháp phân tích tổng hợp từng phần biến
động) qua một số phương trình kinh tế sau:
Bảng 2.1: Nhóm chỉ tiêu sử dụng trong phân tích VA ngành Vận tải
do ảnh hưởng bởi các nhân tố

Chỉ tiêu Ký hiệu
Các chỉ tiêu ban đầu
1. Giá trị sản xuất vận tải theo ngành đường GO
2. Chi phí trung gian vận tải theo ngành đường IC
3.Chi phí nhân công vận tải theo ngành đường V
vt
4.Khấu hao TSCĐ vận tải theo ngành đường C
1
5.Số lao động vận tải theo ngành đường L
vt
6.Kết quả kinh doanh vận tải theo đơn vị hiện vật Q
15
Các chỉ tiêu tính toán
7.

Xu
ấ
t

thu

t
í
nh

theo

VA

=

௏஺
୩
ế
୲

୯୳
ả

୩୧୬୦

ୢ୭ୟ୬୦

୴
ậ
୬

୲
ả
୧

୲୦ୣ୭

đơ
୬

୴
ị

୦୧
ệ

୬

୴
ậ
୲

D
8.
N
ă
ng

su
ấ
t

s
ử

d
ụ
ng

chi

ph
í
(
L
vt


,
C
1

,
V
vt

)

=
୚୅
େ୦୧

୮୦
í


H
9.
Thu

nh
ậ
p

b
ì
nh


qu
â
n

m
ộ
t

lao

độ
ng
=
େ୦୧

୮୦
í

୬୦
â
୬

ୡ
ô
୬୥
(
୚
౬౪
)

ୗ
ố

୪ୟ୭

đ
ộ
୬୥
(
୐
౬౪
)

V
bq

10.Tổng chi phí = C
1
+ IC + V
vt

TCP
11.
ܭ
ế
ݐ

ܿ
ấ
ݑ


ܿ
ℎ
݅

݌
ℎ
í
=

஼
భ
(
௛
௢
ặ
௖

௏
ೡ೟

;

௅
ೡ೟

)
்஼௉

D

12.
N
ă
ng

su
ấ
t

s
ử

d
ụ
ng

chi

ph
í

t
í
nh

theo

k
ế
t


qu
ả

v
ậ
n

t
ả
i

hi
ệ
n

v
ậ
t

=
Q
Chi

ph
í


H
Q

Phương trình 1: Phân tích biến động VA ngành Vận tải do ảnh hưởng bởi
xuất thu và khối lượng vận tải
VA = 
VA
kếtquảvậntải
theođơnvịhiệnvật
XKếtquảvậntảitheođơnvịhiệnvật(Q)
Hay:VA = DxQ
Q : chỉ tiêu kết quả vận tải theo đơn vị hiện vật
Phương trình 2
: Phân tích biến động VA ngành Vận tải do ảnh hưởng bởi
năng suất sử dụng chi phí và qui mô chi phí
VA = 
VA
Chiphí
XChiphí = HxCP
CP: Chi phí, có thể là : C1 (khấu hao tài sản cố định); V ( chi phí nhân
công); L (qui mô lao động
Phương trình 3
: Phân tích biến động VA ngành Vận tải do ảnh hưởng bởi
năng suất sử dụng chi phí nhân công, thu nhập bình quân một lao động và qui
mô lao động
VA = 
VA
Chiphínhâncông(V
୴୲
)
X
Chiphínhâncông(V
୴୲

)
Sốlaođộng
(
L
୴୲
)
XSốlaođộng
(
L
୴୲
)


Hay ∶ VA = HXV
ୠ୯
XL
୴୲

Phương trình 4
: Phân tích VA ngành Vận tải do ảnh hưởng bởi năng suất
sử dụng chi phí, kết cấu chi phí và qui mô chi phí
16
VA =
VA
C
ଵ
(hoặcV
୴୲
; IC)
X

C
ଵ
(hoặcV
୴୲
; IC)
TCP
XTCP
Hay ∶ VA = HxdxTCP
Phương trình 5: Phân tích VA ngành Vận tải do ảnh hưởng bởi xuất thu,
năng suất sử dụng chi phí tính theo kết quả hiện vật và qui mô chi phí
VA =
VA
Q
X
Q
Chiphí
XChiphíHay ∶ VA = DxH
୕
xCP
CP có thể là : C1 (khấu hao tài sản cố định); V ( chi phí nhân công); L
(qui mô lao động); IC ( chi phí trung gian).
2.4 Hoàn thiện nguồn thông tin, đảm bảo cho việc vận dụng phương pháp
tính và phân tích giá trị gia tăng ngành Vận tải Việt nam
Trên cơ sở phân tích thực trạng hệ thống thông tin, báo cáo thống kê ngành
Vận tải, nhằm bảo đảm nhu cầu thông tin cho việc vận dụng phương pháp tính và
phân tích VA
vt
đã đề xuất, Luận án đã đưa ra các kiến nghị chủ yếu dưới đây:
* Đối với doanh nghiệp vận tải Nhà nước
- Để có thể xác định được chính xác các chỉ tiêu GO, IC vận tải, thu nhập

lần đầu của người lao động (V), thặng dư sản xuất (M) (từ đó xác định được
VA
vt
), đề nghị bổ sung các chỉ tiêu tổng doanh thu và tổng chi phí vận tải vào
Chế độ báo cáo thống kê ban hành kèm theo Quyết định số 77/2010/QĐ-TTG
ngày 30/11/2000 của Thủ tướng Chính phủ.
- Để có thể xác định được VA doanh nghiệp tạo ra hàng tháng (từ đó
tổng hợp thành các số liệu của quí và của năm), đề nghị bổ sung vào biểu số 01-
CS/VTKB các chỉ tiêu doanh thu, tổng chi phí vận tải và qui mô lao động.
* Đối với các doanh nghiệp vận tải ngoài Nhà nước và các cơ sở kinh tế vận
tải cá thể, để có đủ và kịp thời các thông tin phục vụ việc tính và phân tích VA,
cần cải tiến và hoàn thiện một số vấn đề trong thực thi điều tra thống kê định kỳ
các doanh nghiệp ngoài Nhà nước, hợp tác xã và cơ sở sản xuất kinh doanh cá thể
có hoạt động vận tải theo Quyết định số 612/QĐ-TCTK ngày 12/9/2011 của Tổng
cục trưởng Tổng cục Thống kê như: (1) Không chọn mẫu điều tra theo một tiêu
thức duy nhất là số lượng lao động mà chọn theo nhiều tiêu thức khác nhau, phù
hợp với từng loại hình doanh nghiệp; (2) Bổ sung vào phiếu điều tra một số chỉ
tiêu (kể cả các chỉ tiêu định danh) đối với các chi nhánh doanh nghiệp đóng trên
17
các địa bàn địa phương nhằm tạo cơ sở bóc tách số liệu “thuần” theo lãnh thổ từng
địa phương; (3) Trong khâu xử lý và chia sẻ thông tin, thay vì việc xử lý và lưu trữ
tập trung tại Trung ương như hiện nay, cần phối hợp xử lý, tổng hợp thông tin ở
nhiều trung tâm tại các địa phương, đồng thời thiết lập hệ thống lưu trữ và chia sẻ
dữ liệu giữa các đơn vị có trách nhiệm thu thập, xử lý thông tin với các đơn vị
khác trong và ngoài ngành Thống kê có nhu cầu sử dụng.


CHƯƠNG 3
THỬ NGHIỆM TÍNH VÀ PHÂN TÍCH GIÁ TRỊ
GIA TĂNG NGÀNH VẬN TẢI ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM

GIAI ĐOẠN 2008 - 2012
Trong chương này, sau khái quát chung về vận tải Đường sắt trên thế
giới và ở Việt nam, tác giả sẽ tập trung tính và phân tích VA
vt
Đường sắt Việt
Nam giai đoạn 2008 – 2012 theo phương pháp đã đề xuất. Mặt khác, để đối
chiếu, so sánh, trong chương này, VA
vt
Đường sắt giai đoạn 2008 – 2012 cũng
được tính theo phương pháp hiện hành của Vụ Hệ thống Tài khoản quốc gia.
3.1 Tổng quan về Đường sắt trên thế giới và ở Việt Nam
Qua việc khái quát chung về hệ thống vận tải Đường sắt trên thế giới và ở
Việt nam, tác giả đã làm rõ xu hướng phát triển, các mô hình tổ chức sản xuất,
tổ chức quản lý đường sắt trên thế giới và ở Việt Nam. Mặt khác, từ lịch sử
hình thành và phát triển của đường sắt Việt Nam qua các thời kỳ, Luận án đã
làm rõ vai trò của chuyên ngành Vận tải này đối với sự nghiệp Công nghiệp
hóa, Hiện đại hóa đất nước, đối với sự nghiệp xây dựng và bảo vệ Tổ quốc.
3.2 Tính giá trị gia tăng ngành Vận tải Đường sắt
(1) Tính VA
vt
Đường sắt theo phương pháp hiện hành của Vụ Hệ thống
Tài khoản quốc gia là tính GO vận tải từ giá so sánh dựa vào tốc độ phát triển
khối lượng luân chuyển hàng hóa và hành khách, rồi quy về giá hiện hành qua
chỉ số giá cước vận tải hàng năm. Dùng hệ số IC năm 2007 tính IC vận tải theo
giá hiện hành và giá so sánh. VA
vt
theo giá so sánh và giá hiện hành được tính
theo phương pháp sản xuất.

18

Bảng 3.2: Kết quả tính VA ngành Vận tải Đường sắt
giai đoạn 2008-2012 theo cách tính của Vụ Hệ thống Tài khoản quốc gia
(Theo PPI vận tải hàng hóa và hành khách từng năm)

Năm

Chỉ tiêu
2008 2009 2010 2011 2012
HHLC
đs
(triệu tấn.km) 4170,9

3864,5

3960,9

4162

4024,5

HKLC
đs
(triệu lượt hành khách.km) 4560,4

4138,1

4377,9

4571

4600,6

T
HHLC
(lần) 1,0743

0,9954

1,0202

1,0720

1,0366

T
HKLC
(lần) 0,9787

0,8881

0,9396

0,9810

0,9874

GO
hgh,ss,t
(tỷ đồng) 1096,655

1016,093

1041,44

1094,315

1058,162

GO
hk,ss,t
(tỷ đồng) 1542,795

1399,93

1481,055

1546,381

1556,395

GO
ss,t
(tỷ đồng) 2639,45

2416,023

2522,495

2640,696

2614,557

Hệ số IC năm 2007(%) 47,56

47,56

47,56

47,56

47,56

IC
ss,t
(tỷ đồng) 1255,322

1149,060

1199,699

1255,915

1265,123

VA
ss,t
(tỷ đồng) 1384,128

1266,963

1322,796

1384,781

1371,074

PPI
hk
(%) 122,39

104,075

114,55


118,37

122,00
PPI
hgh
(%) 123,44

103,874

110,21


112,84

107,82

GO
hgh,hh,t
(tỷ đồng) 1353,711

1055,416

1147,771

1234,825

1149,910

GO
hk,hh,t
(tỷ đồng) 1888,227

1457,047

1696,548

1830,451

1898,802

GO
hh,t
(tỷ đồng) 3241,938

2512,463

2844,319

3065,276

3039,712

IC
hh,t
(tỷ đồng) 1541,866

1194,928

1352,758

1457,845

1445,687

VA
hh,t
(tỷ đồng) 1700,072

1317,536

1491,561

1607,431

1594,025

(Nguồn: Niên giám thống kê Đường sắt và tính toán của tác giả)
HKLC
đs
: Số lượt hành khách luân chuyển đường sắt
HHLC
đs
; Khối lượng hàng hóa luân chuyển đường sắt
T
HHLC
: Tốc độ phát triển định gốc của khối lượng hàng hóa luân chuyển

T
HKLC
: Tốc độ phát triển định gốc của khối lượng hành khách luân chuyển
PPI
hgh
: Chỉ số giá cước vận tải hàng hóa
PPI
hk
: Chỉ số giá cước vận tải hành khách
19
(2) Tính theo hướng hoàn thiện của tác giả: từ các báo cáo thường niên
của Đường sắt cho Tổng cục Thống kê, tác giả tính GO, IC, VA vận tải Đường
sắt theo giá hiện.
Có thể tính VA
vt
Đường sắt theo giá so sánh bằng 02 cách:
Cách 1:Tính VA
vt
Đường sắt giai đoạn 2008- 2012 theo PPI vận tải và hệ

số IC/GO qui đổi về năm gốc 2007
Tính GO vận tải Đường sắt theo giá năm gốc 2007 của năm t
ܩܱ
௦௦,ଶ଴଴଻,௧
=
ீை
೓೓,೟
௉௉ூ
మబబళ,೟

IC vận tải Đường sắt theo giá năm gốc 2007 của năm t
ܫܥ
௦௦,ଶ଴଴଻,௧
= ܩܱ
௦௦,ଶ଴଴଻,௧
ݔℎệݏốܫܥ݊݃à݊ℎܸậ݊ݐả݅݊ă݉2007
VA
vt
Đường sắt theo giá năm gốc 2007 của năm t
ܸܣ
௦௦,ଶ଴଴଻,௧
=  ܩܱ
௦௦,ଶ଴଴଻,௧
− ܫܥ
௦௦,ଶ଴଴଻,௧

Tính VA
vt
Đường sắt giai đoạn 2008-2012 theo PPI vận tải và hệ số
IC/GO qui đổi về năm gốc 2007 có ưu, nhược điểm sau:

Ưu điểm: Tận dụng hệ số IC ngành Vận tải năm 2007 để tính VA
vt
Đường
sắt theo giá so sánh.
Nhược điểm:
- Phụ thuộc vào hệ số IC ngành Vận tải được tính toán qua điều tra thu
thập thông tin lập bảng Cân đối liên ngành (I/O) và biên soạn hệ số cơ bản của
Hệ thống Tài khoản quốc gia 2007(được sử dụng cho 5 năm).
- Phải tính chuyển chỉ số giá cước vận tải hàng năm về năm được chon
làm gốc ( năm 2007).
Cách 2: Tính VA
vt
Đường sắt giai đoạn 2008-2012 theo PPI vận tải và
hệ số IC/GO hàng năm
Từ báo cáo kết quả kinh doanh vận tải Đường sắt có thể thu thập được
GO ngành Vận tải Đường sắt theo giá hiện hành (GO
hh,t
); IC theo giá hiện hành
(IC
hh,t
). Với hai chỉ tiêu này, và, với PPI
vt,t
là chỉ số giá cước vận tải năm t (do
Vụ Thống kê Giá) cung cấp, có thể xác định GO ngành Vận tải Đường sắt theo
giá so sánh năm t (GO
ss,t
)
GO
ୱୱ,୲
=

GO
୦୦,୲
PPI
୴୲,୲

Với GO
ss,t
vừa có, xác định IC ngành Vận tải Đường sắt theo giá so sánh
năm t (IC
ss,t
) theo công thức”
20
ܫܥ
௦௦,௧
= ܩܱ
௦௦,௧
ݔ
ܫܥ
௛௛,௧
ܩܱ
௛௛,௧

Cuối cùng là xác định VA
vt
Đường sắt theo giá so sánh năm t (VA
ss,t
)
VA
ୱୱ,୲
=  GO

ୱୱ,୲
− IC
ୱୱ,୲

Việc tính VA
vt
Đường sắt giai đoạn 2008 – 2012 theo PPI vận tải và hệ số
IC/GO hàng năm có ưu nhược điểm sau:
Ưu điểm:
- Nguồn thông tin sẵn có và sát với thực tế của từng ngành đường, vì khi
dựa vào thông tin thu thập GO, IC vận tải theo giá hiện hành có thể tính được
hệ số IC ngành vận tải theo giá hiện hành;
- Chỉ số giá cước vận tải được cung cấp từ Vụ Thống kê Giá.
Nhược điểm: Đồng nhất hệ số IC ngành Vận tải theo giá so sánh và giá
hiện hành từng năm.
(3) So sánh kết quả tính VA
vt
Đường sắt theo phương pháp đã được
hoàn thiện (VA -1) và theo phương pháp hiện hành của Vụ Hệ thống Tài
khoản quốc gia (VA -2)
- Kết quả tính toán theo hai phương pháp đã thể hiện ưu thế của phương
pháp mới - phương pháp mà Luận án đã đề xuất là giảm thiếu sai số khi tính
VA
vt
. Phương pháp tính mà tác giả đề xuất nhờ sử dụng trực tiếp các chỉ tiêu
GO, IC ngành Vận tải theo giá hiện hành đã khắc phục được nhược điểm của
phương pháp tính VA hiện hành của Vụ Hệ thống Tài khoản quốc gia là khi
tính GO theo giá so sánh đã sử dụng tốc độ luân chuyển hàng hóa và hành
khách định gốc (năm gốc 2007) để tính GO theo giá so sánh, sử dụng hệ số IC
ngành Vận tải năm 2007 để tính IC vận tải theo giá so sánh, từ đó làm tăng sai

số của chỉ tiêu VA
vt
.
Bảng 3.7: Kết quả tính VA – 1 và VA - 2
Năm
Chỉ tiêu
2008 2009 2010 2011 2012
VA -1 (tỷ đồng) 1405,103 705,069 838,060 959,247 1235,976
VA - 2 (tỷ đồng)
1700,072

1317,536

1491,561

1607,431

1594,025


(Nguồn: Tính toán của tác giả)

21

Biểu đồ 3.1: Kết quả tính VA – 1 và VA - 2
(Nguồn: Tính toán của tác giả)
3.4 Phân tích giá trị gia tăng vận tải Đường sắt
Trong phần này, sau khi phân tích biến động VA
vt
Đường sắt theo thời

gian; phân tích cơ cấu VA
vt
Đường sắt theo các yếu tố, Luận án đi sâu phân tích
thị phần vận tải Đường sắt và phân tích nhân tố ảnh hưởng đến giá trị gia tăng
ngành Vận tải Đường sắt:
- Phân tích thị phần vận tải Đường sắt: Tác giả đã phân tích thị phần
vận tải Đường sắt Việt Nam giai đoạn 2008-2012 qua kết quả kinh doanh vận
tải, qua các chỉ tiêu khối lượng và theo xu hướng lựa chọn phương tiện vận tải
của chủ hàng và dân cư. Từ kết quả phân tích này có thể thấy, trong các năm
2008-2012, do nhiều nguyên nhân khách quan và chủ quan, thị phần ngành Vận
tải Đường sắt có xu hướng giảm dần và chưa theo kịp sự phát triển kinh tế xã
hội chung của đất nước.
- Phân tích nhân tố ảnh hưởng đến VA
vt
Đường sắt
Từ kết quả nghiên cứu ở chương 2, Luận án sử dụng các phương trình
kinh tế đã được thiết lập, đồng thời áp dụng một số phương pháp phân tích để
thấy được ảnh hưởng đến VA của các nhân tố: xuất thu vận tải, khối lượng vận
tải, năng suất sử dụng chi phí, kết cấu chi phí và qui mô chi phí; năng suất sử
dụng chi phí nhân công, thu nhập bình quân một lao động và qui mô lao động
vv tạo cơ sở đề ra các giải pháp nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh và khả
năng đóng góp của ngành Vận tải Đường sắt cho nền kinh tế.
Phân tích VA do ảnh hưởng bởi xuất thu và khối lượng vận tải
VA = 
VA
Kếtquảvậntải
theođơnvịhiệnvật
XKếtquảvậntảitheođơnvịhiệnvật
0.000
500.000

1000.000
1500.000
2000.000
2008 2009 2010 2011 2012
VA - 1
VA - 2
Đơn vị: Tỷ đồng
22
Bảng 3.19: Kết quả phân tích VA
vt
Đường sắt theo giá hiện hành
do ảnh hưởng của các chỉ tiêu kết quả vận tải tính bằng hiện vật
theo phương pháp phân tích tổng hợp từng phần biến động
Nhân tố ảnh hưởng đến VA
vt
Đường
sắt theo giá hiện hành
Số lượt
hành
khách
vận
chuyển
Đường
sắt
Khối
lượng
hàng
hóa vận
chuyển
Đường

sắt
Số lượt
hành
khách
luân
chuyển
Đường
sắt
Khối
lượng
hàng hóa
luân
chuyển
Đường
sắt
∆
ܦ
∗
ܳ
ଵଵ




(
t
ỷ

đ
ồ

ng
)

246,336 326,316

268,508 318,957
ܦ
ଵଵ
∗
∆
ܳ


(
t
ỷ

đồ
ng
)

24,183
-
37,001
6,423 -31,691
1
2
∗
∆
ܦ

∗
∆
ܳ


(
t
ỷ

đồ
ng
)

3,105 - 6,293 0,899 - 5,269
∆
ܸܣ
(
ܦ
)
=
∆
ܦ
∗
ܳ
ଵଵ
+


1
2

∗
∆
ܦ
∗
∆
ܳ

(
ܶ
ỷ

đ
ồ
݊݃
)

249,441

320,023

269,407

313,688

∆
ܸܣ
(
ܳ
)
=


ܦ
ଵଵ
∗
∆
ܳ
+
1
2
∗
∆
ܦ
∗
∆
ܳ

(
ܶ
ỷ

đ
ồ
݊݃
)

27,288
-
43,294
7,322 - 36,960

∆
VA
=
∆
ܸܣ
(
ܦ
)
+

∆
ܸܣ
(
ܳ
)

(
ܶ
ỷ

đ
ồ
݊݃
)

276,729

276,729

276,729

276,729

(Nguồn: Tính toán của tác giả)
Nhận xét: VA
vt
Đường sắt theo giá hiện hành năm 2012 so năm 2011 tăng
276,73 tỷ đồng hay 28,85% là do ảnh hưởng của các nhân tố sau:
(1) Số lượt hành khách vận chuyển Đường sắt tăng 2,52% làm cho VA
vt

Đường sắt tăng 27,288 tỷ đồng.
(2) Khối lượng hàng hóa vận chuyển Đường sắt giảm 3,86% làm cho
VA
vt
Đường sắt giảm 43,294 tỷ đồng.
(3) Số lượt hành khách luân chuyển Đường sắt tăng 6,7% làm cho VA
vt

Đường sắt tăng 7,322 tỷ đồng.
(4) Khối lượng hàng hóa luân chuyển Đường sắt giảm 3,3% làm cho VA
vt

Đường sắt giảm 36,96 tỷ đồng.


23
KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
Kết luận
Ngành Vận tải là một trong những ngành kinh tế - kỹ thuật trọng yếu của

quá trình tái sản xuất nói riêng và của đời sống kinh tế - xã hội nói chung.
Thống kê vận tải là một lĩnh vực thống kê tương đối phức tạp, nhưng từ lâu
chưa được chú trọng hoàn thiện, đổi mới, tiếp cận theo các phương pháp mới,
tiên tiến, hiện đại.
Trên cơ sở nghiên cứu, phân tích thực trạng với những ưu nhược điểm
chủ yếu của hệ thống thông tin thống kê vận tải, tiếp thu kinh nghiệm một số
nước trên thế giới và trong khu vực; căn cứ vào nội dung, yêu cầu của hệ thống
chỉ tiêu thống kê quốc gia; kết hợp với những trải nghiệm thực tế của bản thân
và đồng nghiệp, tác giả đã nghiên cứu và đề xuất hoàn thiện phương pháp tính
và phân tích VA
vt
Việt nam vừa phù hợp với thông lệ quốc tế, vừa thích dụng
với điều kiện nước ta, cụ thể là:
- Từ nghiên cứu, phân tích thực trạng phương pháp xác định VA
vt
Việt
Nam hiện nay của Vụ Hệ thống Tài khoản quốc gia, tác giả đã hoàn thiện
phương pháp tính VA
vt
đáp ứng yêu cầu chung của SNA.
- Trên cơ sở phương pháp tính VA
vt
đã đề xuất, tác giả đã hoàn thiện việc
phân tích VA
vt
Việt nam nhằm đánh giá kết quả đóng góp của ngành Vận tải
đối với nền kinh tế, xác định thị phần của các chuyên ngành vận tải từ đó góp
phần nâng cao hiệu quả sản xuất kinh doanh cũng như khả năng đóng góp của
ngành Vận tải đối với sự nghiệp xây dựng và bảo vệ đất nước.
- Từ thực trạng hệ thống thông tin thống kế vận tải hiện nay, để đáp ứng

nhu cầu tính và phân tích VA
vt
, tác giả đã đưa ra những kiến nghị cụ thể theo
hướng bổ sung một số chỉ tiêu và quy định thời hạn nộp báo cáo phù hợp nhằm
hoàn thiện hệ thống thông tin thống kê vận tải.
- Để thẩm định phương pháp tính và phân tích VA
vt
đề xuất, tác giả đã thử
nghiệm tính và phân tích VA
vt
Đường sắt giai đoạn 2008 – 2012.
Kiến nghị
- Để nâng cao hiệu quả tính, phân tích VA
vt
, Tổng cục Thống kê cần
nghiên cứu, sớm bổ xung/kiến nghị Chính phủ và Bộ Giao thông vận tải bổ
sung các chỉ tiêu báo cáo mà tác giả đã đề xuất, đồng thời cần qui định thời hạn
24
nộp báo cáo phù hợp hơn để đáp ứng được yêu cầu tổng hợp số liệu theo giá
hiện hành, sớm chấm dứt việc tính chuyển từ giá so sánh về giá hiện hành trong
tính toán VA
vt
.
- Để kịp thời đáp ứng nhu cầu thông tin phục vụ tính, phân tích VA
vt
,
Tổng cục Thống kê cần quy định thống nhất thời hạn nộp báo cáo thống kê của
các doanh nghiệp vận tải như các doanh nghiệp khác (doanh nghiệp thương
mại, dịch vụ vv ).
- Theo cách tính VA

vt
hiện nay của Vụ Hệ thống Tài khoản quốc gia,
trong trường hợp không có đủ thông tin để tính GO ngành Vận tải từ giá hiện
hành rồi chuyển đổi về giá so sánh, cần thay đổi phương pháp ước lượng GO
vận tải theo tốc độ phát triển khối lượng hàng hóa và hành khách luân chuyển
định gốc hiện nay bằng phương pháp ước lượng GO vận tải theo tốc độ phát
triển khối lượng hàng hóa và hành khách luân chuyển liên hoàn.
Trong trường hợp không có chỉ số giá chi phí sản xuất ngành Vận tải, có
thể qui đổi VA
vt
từ giá hiện hành về giá so sánh theo công thức sau:

Giá trị tăng thêm
theo giá so sánh
năm báo cáo
=

Giá trị sản xuất
theo giá so sánh
năm báo cáo
x
Tỷ lệ giá trị tăng thêm
so với giá trị sản xuất
theo giá thực tế năm
báo cáo

- Đề nghị Tổng cục Thống kê nghiên cứu ban hành chế độ báo cáo thống
kê ngành Vận tải phù hợp hơn cho các đối tượng, nhằm khắc phục hạn chế hiện
nay của việc tính ngược GO vận tải từ giá so sánh về giá hiện hành, và, do
không có chỉ số giá sản xuất vận tải nên đã sử dụng 2 lần hệ số IC vận tải để

tính IC vận tải theo giá hiện hành và giá so sánh.
- Từng chuyên ngành vận tải hàng năm cần tiến hành tính và phân tích
VA của ngành mình để từ đó đánh giá được thị phần của mình trên thị trường,
đồng thời phát hiện ra những yếu tố cần điều chỉnh (tăng, giảm) hay khắc phục
để nâng cao thị phần cũng như đóng góp của ngành trong GDP của nền kinh tế.