BẢO HIỂM HÀNG HOÁ CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM

TIỂU LUẬN MÔN: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM
ĐỀ TÀI: BẢO HIỂM HÀNG HOÁ CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM
I. TỔNG QUAN VỀ BẢO HIỂM HÀNG HẢI
1. Lịch sử ngành Bảo hiểm hàng hải quốc tế.
Trước lợi nhuận mà ngành thương mại hàng hải mang lại cũng như mức
độ và số lượng rủi ro phải ứng phó, các chủ tàu, các nhà buôn bán, những người
vận tải luôn luôn tìm kiếm những hình thức bảo đảm an toàn cho quyền lợi của
mình.
Đầu tiên là vào khoảng thế kỷ thứ 5 trước Công nguyên người ta đã tìm
cách giảm nhẹ tổn thất toàn bộ một lô hàng bằng cách san nhỏ lô hàng của mình
ra làm nhiều chuyến hàng. Đây là cách phân tán rủi ro, tổn thất và có thể coi đó
là hình thức nguyên khai của bảo hiểm. Sau đó để đối phó với những tổn thất
nặng nề thì hình thức “cho vay mạo hiểm” đã xuất hiện theo đó trong trường
hợp xảy ra tổn thất đối với hàng hoá trong quá trình vận chuyển, người vay sẽ
được miễn không phải trả khoản tiền vay cả vốn lẫn lãi. Ngược lại họ sẽ phải trả
một lãi suất rất cao khi hàng hoá đến bến an toàn, như vậy có thể hiểu lãi suất
cao này là hình thức sơ khai của phí bảo hiểm. Song số vụ tổn thất xảy ra ngày
càng nhiều làm cho các nhà kinh doanh cho vay vốn cũng lâm vào thế nguy
hiểm và thay thế nó là hình thức bảo hiểm ra đời.
Vào thế kỷ XIV, ở Floren, Genoa nước Ý, đã xuất hiện các hợp đồng bảo
hiểm hàng hải đầu tiên mà theo đó một người bảo hiểm cam kết với người được
bảo hiểm sẽ bồi thường những thiệt hại về tài sản mà người được bảo hiểm phải
gánh chịu khi có thiệt hại xảy ra trên biển, đồng thời với việc nhận một khoản
phí. Hợp đồng bảo hiểm cổ xưa nhất mà người ta tìm thấy có ghi ngày
22/04/1329 hiện còn được lưu giữ tại Floren. Sau đó cùng với việc phát hiện ra
Ấn Độ dương và tìm ra Châu Mỹ, ngành hàng hải nói chung và bảo hiểm hàng
hải nói riêng đã phát triển rất nhanh.
Về cơ sở pháp lý thì có thể coi chiếu dụ Barcelona năm 1435 là văn bản
pháp luật đầu tiên trong ngành bảo hiểm. Sau đó là sắc lệnh của Philippe de
Bourgogne năm 1458, những sắc lệnh của Brugos năm 1537, Fiville năm 1552
HOÀNG THỊ HỒNG HẠNH - LỚP ANH2 – CHUYÊN NGÀNH LUẬT KINH DOANH QUỐC TẾ -

KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH – KHOÁ 44 - TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
1
TIỂU LUẬN MÔN: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM
ĐỀ TÀI: BẢO HIỂM HÀNG HOÁ CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM
và ở Amsterdam năm 1558. Ngoài ra còn có sắc lệnh của Phần Lan năm 1563
liên quan đến hợp đồng bảo hiểm hàng hoá.
Tuy nhiên, phải đến thế kỷ XVI - XVII cùng với sự ra đời của phương
thức sản xuất TBCN thì hoạt động bảo hiểm mới phát triển rộng rãi và ngày
càng đi sâu vào nhiều lĩnh vực của đời sống kinh tế – xã hội . Mở đường cho sự
phát triển này là luật 1601 của Anh thời Nữ hoàng Elisabeth, sau đó là Chỉ dụ
1681 của Pháp do Colbert biên soạn và Vua Louis XIV ban hành , đó là những
đạo luật mở đường cho lĩnh vực bảo hiểm hàng hải.
Đến thế kỷ XVII, nước Anh đã chiếm vị trí hàng đầu trong buôn bán và
hàng hải quốc tế với Luân Đôn là trung tâm phồn thịnh nhất. Tàu của các nước
đi từ Châu Á, Châu Âu, Châu Mỹ, Châu Phi đều về cập bến hai bờ sông Thame
của thành phố Luân Đôn. Các tiệm cà phê là nơi gặp gỡ của các nhà buôn, chủ
ngân hàng, người chuyên chở, người bảo hiểm … để giao dịch, trao đổi tin tức,
bàn luận trực tiếp với nhau.
Edward Lloyd’s là một thuyền trưởng về hưu bắt đầu mở quán cà phê ở
phố Great Tower ở Luân Đôn vào khoảng năm 1692. Các các nhà buôn, chủ
ngân hàng, người chuyên chở, người bảo hiểm… thường đến đó để trao đổi các
thông tin về các con tầu viễn dương, về hàng hóa chuyên chở trên tàu, về sự an
toàn và tinh hình tai nạn của các chuyến tàu…. Ngoài việc quản lý quán cà phê,
năm 1696 Edward Lloyd’s còn cho ra một tờ báo tổng hợp các tình hình tàu bè
và các vấn đề khác nhằm cung cấp thông tin cho các khách hàng của ông. Tuy
nhiên việc làm chính của ông vẫn là cung cấp địa điểm để khách hàng đến giao
dịch bảo hiểm, hội họp. Sau khi Edward Lloyd’s qua đời người ta thấy rằng cần
phải có một nơi tương tự như vậy để các nhà khai thác bảo hiểm hàng hải tập
trung đến giao dịch bảo hiểm và năm 1770, “Society of Lloyd’s” với tư cách là
một tổ chức tự nguyện đã thành lập và thu xếp một địa điểm ở Pope’s Head

Alley cho các thành viên của họ. Sau đó tổ chức này rời địa điểm đến trung tâm
hối đoái của Hoàng gia và ở đó đến năm 1828 thì rời đến toà nhà riêng của họ
tại phố Leaden Hall. Tổ chức này hoạt động với tư cách là tổ chức tư nhân đến
HOÀNG THỊ HỒNG HẠNH - LỚP ANH2 – CHUYÊN NGÀNH LUẬT KINH DOANH QUỐC TẾ -
KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH – KHOÁ 44 - TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
2
TIỂU LUẬN MÔN: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM
ĐỀ TÀI: BẢO HIỂM HÀNG HOÁ CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM
năm 1871 thì hợp nhất lại theo luật Quốc hội và trở thành Hội đồng Lloyd’s và
sau này đã trở thành nơi giao dịch kinh doanh bảo hiểm và hãng bảo hiểm lớn
nhất thế giới.
Sau bảo hiểm hàng hải là sự xuất hiện của bảo hiểm hoả hoạn, đánh dấu
bằng vụ cháy thảm khốc ở Luân Đôn nước Anh ngày 2/9/1666 hủy diệt 13.000
căn nhà trong đó có hơn 100 nhà thờ trong 4 ngày để lại một sự thiệt hại quá lớn
không thể cứu trợ được. Sau đó những nhà kinh doanh ở nước Anh đã nghĩ ra
việc cộng đồng chia sẻ rủi ro hoả hoạn bằng cách đứng ra thành lập những Công
ty bảo hiểm hoả hoạn như : " Fire Office" (năm 1667), "Friendly Society" (năm
1684), "Hand and Hand" (năm 1696), "Lom Bard House" (năm 1704) ... Lúc đó
Công ty bảo hiểm Lloyds đã ra đời nhưng chỉ hoạt động trong lĩnh vực hàng hải.
Mãi tới thế kỷ XX mới chuyển sang hoạt động cả lĩnh vực nội địa và tái bảo
hiểm.
Nước Pháp do ảnh hưởng của vụ hỏa hoạn ở Luân Đôn, nên năm 1786
công ty bảo hiểm hỏa hoạn đầu tiên mới được thành lập đó là “Company
L'assurance Centree L'incendie” và “Company Royade” (năm 1788). Sự kiện
đáng được lưu truyền thời gian này và trong lịch sử bảo hiểm là công trình toán
học của Pascal về "Hình học của rủi ro " (Lageometric Du Hasard) năm 1654 đã
đưa đến toán học xác suất. Đó là cơ sở thống kê xác suất phục vụ cho hoạt động
bảo hiểm và ngày nay vẫn được coi là kỹ thuật cơ bản của ngành bảo hiểm.
2. Bảo hiểm hàng hải ở Việt Nam - Thực trạng bảo hiểm hàng hóa xuất nhập
khẩu của Việt Nam.

Lịch sử bảo hiểm hàng hóa XNK của Việt Nam đã có từ lâu. Ngay từ khi
thành lập, ngày 15/1/1965, Công ty bảo hiểm Việt Nam nay là Tổng Công ty
Bảo hiểm Việt Nam đã được giao nhiệm vụ bảo hiểm cho hàng hóa xuất nhập
khẩu của nước ta với các nước xã hội chủ nghĩa. Tuy nhiên cho đến nay, hoạt
động bảo hiểm cho hàng hóa XNK do các công ty bảo hiểm Việt Nam tiến hành
vẫn còn ở mức rất hạn chế, tốc độ tăng trưởng không cao, có giai đoạn theo
chiều hướng giảm xuống. Tính đến cuối năm 2000, các nhà bảo hiểm Việt Nam
HOÀNG THỊ HỒNG HẠNH - LỚP ANH2 – CHUYÊN NGÀNH LUẬT KINH DOANH QUỐC TẾ -
KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH – KHOÁ 44 - TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
3
TIỂU LUẬN MÔN: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM
ĐỀ TÀI: BẢO HIỂM HÀNG HOÁ CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM
mới chỉ bảo hiểm được 4,7% kim ngạch hàng xuất khẩu và 23,26% kim ngạch
hàng nhập khẩu. Đây là con số nhỏ bé không phản ánh đúng tiềm năng XNK
của nước ta.
Thực trạng trên là do một số nguyên nhân sau:
Thứ nhất: Hoạt động XNK của nước ta chủ yếu áp dụng phương thức xuất
khẩu theo điều kiện giao hàng FOB và nhập khẩu theo điều kiện giao hàng CIF.
Với các phương thức XNK trên đã hạn chế khả năng ký kết của các công ty bảo
hiểm Việt Nam.
Theo Incoterms 2000 có tất thảy 13 điều kiện mua bán được quốc tế hoá
bằng tiếng Anh, áp dụng chung cho hoạt động thương mại quốc tế, trong đó hai
điều kiện giao hàng FOB và CIF thường được các bên tham gia sử dụng. Điều
kiện giao hàng FOB quy trình người mua chịu mọi phí tổn và để đảm bảo an
toàn cho tài sản của mình, bên nhập khẩu sẽ mua bảo hiểm, đồng thời có nghĩa
vụ thuê tàu và trả cước phí vận chuyển. Điều kiện giao hàng CIF cũng quy định
trách nhiệm của người bán kết thúc khi hàng đã qua khỏi lan can tàu tại cảng
gửi, nhưng xác định cụ thể người bán phải trả cước vận chuyển và ký hợp đồng
bảo hiểm hàng hải tránh cho bên mua những rủi ro đối với hàng hóa có thể xảy
ra trong quá trình vận chuyển. Đơn bảo hiểm này được phía xuất khẩu ký hậu và

chuyển giao cho phía nhập khẩu.
Như vậy, đối với hoạt động nhập khẩu nếu nhập theo điều kiện CIF,
quyền vận tải và quyền bảo hiểm thuộc phía nước ngoài. Với các quyền đó, đối
tác nước ngoài tùy ý thuê tàu và mua bảo hiểm. Theo lẽ thường họ ký hợp đồng
với các công ty của nước mình. Các công ty bảo hiểm nước ngoài vì thế có điều
kiện phát triển hơn.
Hai là: Năng lực hoạt động của các doanh nghiệp bảo hiểm Việt Nam còn
hạn chế, chưa mang tầm quốc tế. Ngoại trừ Bảo Việt thành lập năm 1965 có vốn
lớn, các công ty bảo hiểm khác đều vừa mới được thành lập sau Nghị định
100/CP ngày 18/12/1993, với mức vốn kinh doanh chưa tới 80 tỷ đồng, trong
khi đó, nhiều công ty bảo hiểm nước ngoài ra đời cách đây hàng trăm năm, vốn
HOÀNG THỊ HỒNG HẠNH - LỚP ANH2 – CHUYÊN NGÀNH LUẬT KINH DOANH QUỐC TẾ -
KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH – KHOÁ 44 - TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
4
TIỂU LUẬN MÔN: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM
ĐỀ TÀI: BẢO HIỂM HÀNG HOÁ CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM
kinh doanh hàng tỷ Đôla Mỹ. Thêm vào đó, trình độ cán bộ làm công tác bảo
hiểm nói chung còn bất cập so với đòi hỏi của thị trường mà còn non yếu so với
mặt bằng thế giới. Theo đánh giá khách quan, các nhà XNK nước ngoài chưa
thực sự yên tâm khi mua bảo hiểm của Việt Nam và điều này làm giảm sức
thuyết phục khi các nhà đàm phán ngoại thương yêu cầu đối tác nước ngoài trao
cho ta quyền mua bảo hiểm.
Ba là: Các nhà XNK Việt Nam đã quen với tập quán thương mại xuất
khẩu theo điều kiện FOB, nhập khẩu theo điều kiện CIF. Việc thay đổi tập quán
cũ này khó thực hiện trong một sớm một chiều. Tuy nhiên, ở một chừng mực
nhất định với phương thức giao hàng như trên, phía Việt Nam sẽ tránh được
nghĩa vụ thuê tàu và mua bảo hiểm, đôi khi công việc này khó thực hiện do phải
đáp ứng đầy đủ yêu cầu của đối tác nước ngoài trong bối cảnh năng lực hoạt
động của các công ty bảo hiểm và đội tàu biển Việt Nam còn hạn chế.
Tại sao lại phải nâng cao tỷ trọng hàng hóa XNK tham gia bảo hiểm trong

nước?
Ở tầm vĩ mô, nâng cao tỷ trọng hàng hóa XNK tham gia bảo hiểm trong
nước có tác dụng góp phần cải thiện cán cân thanh toán quốc gia. Với hoạt động
xuất khẩu theo điều kiện CIF, hàng hóa được chuyên chở bằng tàu trong nước và
được công ty bảo hiểm trong nước bảo hiểm sẽ tạo nguồn thu ngoại tệ vì chi phí
vận tải và phí bảo hiểm về thực chất được tính vào giá hàng và do phía nước
ngoài trả. Nhập khẩu theo điều kiện FOB có tác dụng giảm chi ngoại tệ, trong
trường hợp này chúng ta chỉ phải chi ngoại tệ để nhập khẩu hàng hóa, mà không
phải chi tiền nhập dịch vụ vận tải đường biển và dịch vụ bảo hiểm của nước
ngoài như trước đây. Số ngoại tệ chi cho mỗi hợp đồng ngoại thương giảm sẽ
cải thiện tình trạng thâm hụt tài khoản vãng lai kéo dài trong nhiều năm như
hiện nay của nước ta.
Đối với các công ty XNK nếu đơn bảo hiểm được ký kết với các công ty
bảo hiểm Việt Nam, công ty XNK tránh được những phiền phức về thủ tục pháp
HOÀNG THỊ HỒNG HẠNH - LỚP ANH2 – CHUYÊN NGÀNH LUẬT KINH DOANH QUỐC TẾ -
KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH – KHOÁ 44 - TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
5
TIỂU LUẬN MÔN: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM
ĐỀ TÀI: BẢO HIỂM HÀNG HOÁ CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM
lý, ngôn ngữ, địa lý… có thể sẽ gặp phải khi sự cố bảo hiểm xảy ra. Trong
trường hợp công ty bảo hiểm Việt Nam không đủ năng lực bảo hiểm, phía Việt
Nam vẫn có lợi do chúng ta có điều kiện lựa chọn công ty bảo hiểm uy tín bảo
hiểm cho hàng hóa của mình, đồng thời lựa chọn các điều khoản bảo hiểm phù
hợp với tình hình tài chính cũng như hoạt động kinh doanh của công ty. Hơn
nữa, tập quán thương mại quốc tế chỉ yêu cầu bên xuất khẩu mua bảo hiểm ở
mức độ tối thiểu. Nhà nhập khẩu muốn an toàn hơn cho tài sản của mình phải ký
các hợp đồng bổ sung. Như thế, suy cho cùng, công ty nhập khẩu Việt Nam vẫn
phải mua bảo hiểm trong trường hợp nhập khẩu CIF. Công ty sẽ chủ động hơn
nếu giành được quyền mua bảo hiểm thông qua hợp đồng nhập khẩu FOB hoặc
C&F.

Kim ngạch hàng hóa XNK tham gia bảo hiểm trong nước tăng có ý nghĩa
quan trọng thúc đẩy ngành bảo hiểm phát triển. Theo nguyên lý số đông, lượng
khách hàng tham gia càng lớn công ty bảo hiểm càng có điều kiện phân chia rủi
ro giữa các đối tượng bảo hiểm, tranh cho công ty trước những tổn thất lớn ảnh
hưởng không tốt đến tình hình tài chính công ty. Và điều này càng có ý nghĩa
hơn khi mà tỷ lệ bồi thường của nghiệp vụ bảo hiểm hàng hóa XNK nước ta
trong những năm qua luôn ở mức cao, khoảng 65-70%.
Mức bồi thường này đặt công ty bảo hiểm trước những nguy cơ tiềm ẩn
không lường trước được.
Một số đề xuất nhằm nâng cao kim ngạch hàng hóa XNK tham gia bảo hiểm
trong nước.
Để nâng cao tỷ trọng hàng hóa XNK được bảo hiểm trong nước trước tiên
cần có sự cố gắng nỗ lực của chính các công ty bảo hiểm. Trong những năm
qua, ngành bảo hiểm Việt Nam đã đạt được nhiều thành công trong việc khai
thác khách hàng mới. Chất lượng phục vụ được nâng lên rõ rệt. Ngoài việc cung
cấp sản phẩm theo yêu cầu của khách hàng, các doanh nghiệp bảo hiểm đã chủ
động tăng cường tiếp cận khách hàng để tư vấn kỹ thuật chuyên môn, giúp
khách hàng lựa chọn rủi ro tham gia bảo hiểm cho phù hợp và đạt hiệu quả. Tuy
HOÀNG THỊ HỒNG HẠNH - LỚP ANH2 – CHUYÊN NGÀNH LUẬT KINH DOANH QUỐC TẾ -
KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH – KHOÁ 44 - TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
6
TIỂU LUẬN MÔN: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM
ĐỀ TÀI: BẢO HIỂM HÀNG HOÁ CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM
vậy, trong thời gian tới, ngành bảo hiểm Việt Nam cần không ngừng hơn nữa
nâng cao năng lực bảo hiểm lên ngang tầm quốc tế. Phải có chiến lược đào tạo
đội ngũ cán bộ tinh thông kỹ thuật nghiệp vụ, hiểu luật pháp quốc gia, quốc tế,
có nghệ thuật giao tiếp, ứng xử trước khách hàng; phải đa dạng hóa sản phẩm,
khai thác triệt để thị trường trong nước; phải có chiến lược nâng cao năng lực tài
chính của các công ty bảo hiểm để các công ty bảo hiểm Việt Nam có khả năng
ký các hợp đồng bảo hiểm cho những tài sản có giá trị lớn, đối với các công ty

bảo hiểm nhỏ cần mạnh bạo sáp nhập lại thành các công ty lớn, nhà nước cần
tăng cường cung cấp vốn cho công ty Bảo Việt để nâng cao khả năng cạnh tranh
của công ty này với các công ty bảo hiểm nước ngoài, tạo uy tín với các công ty
XNK nước ngoài khi họ ký hợp đồng bảo hiểm với ta.
Nhà nước cần có cơ chế, chính sách cụ thể khuyến khích các công ty
XNK ký kết hợp đồng theo điều kiện xuất khẩu CIF, nhập khẩu FOB hoặc C&F
như: giảm thuế XNK cho chủ hàng nào tham gia bảo hiểm tại Việt Nam, hoặc
giảm thuế doanh thu hay thuế giá trị gia tăng, giảm thủ tục hải quan, hoặc chủ
hàng được giao hạn ngạch XNK cao hơn so với những chủ hàng không tham gia
bảo hiểm tại Việt Nam… Như trên đã phân tích, điều kiện giao hàng có tác dụng
chủ yếu đến phân định trách nhiệm giữa các bên trong quá trình thực hiện hợp
đồng thương mại, còn ý nghĩa kinh tế không rõ ràng. Với các chính sách ưu đãi
trên, các công ty XNK sẽ chủ động hơn trong đàm phán ký kết, thực hiện
phương thức xuất khẩu theo điều kiện CIF, nhập khẩu theo điều kiện FOB hoặc
C&F tạo cơ sở nâng cao tỷ trọng hàng hóa XNK tham gia bảo hiểm trong nước,
đồng thời thúc đẩy ngành bảo hiểm Việt Nam phát triển.
Đối với các công ty XNK cần nhanh chóng thay đổi tập quán thương mại
cũ. Chuyển dần từ phương thức xuất khẩu FOB, nhập khẩu CIF sang xuất khẩu
theo điều kiện CIF, nhập khẩu theo điều kiện FOB. Điều này xét về toàn cục có
lợi cho nền kinh tế quốc dân do đã tạo cơ hội cho ngành bảo hiểm hàng hải và
ngành vận tải biển phát triển. Và chính sự phát triển của hai ngành này có tác
động ngược trở lại góp phần mở rộng không ngừng hoạt động kinh tế đối ngoại.
HOÀNG THỊ HỒNG HẠNH - LỚP ANH2 – CHUYÊN NGÀNH LUẬT KINH DOANH QUỐC TẾ -
KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH – KHOÁ 44 - TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
7
TIỂU LUẬN MÔN: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM
ĐỀ TÀI: BẢO HIỂM HÀNG HOÁ CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM
Sự phối kết hợp hỗ trợ nhau cùng phát triển của ba lĩnh vực XNK, bảo hiểm
hàng hải, và vận tải đường biển có một ý nghĩa quan trọng. Sẽ là rất khó cho
hoạt động XNK nếu ngành bảo hiểm và vận tải biển kém phát triển, và ngành

bảo hiểm và vận tải biển cũng không thể phát triển mạnh được trong điều kiện
kim ngạch XNK thấp.
Tóm lại, quá trình hội nhập kinh tế quốc tế đặt nền kinh tế nước ta trước
những thời cơ mới và thách thức mới. Trong bối cảnh đó, ngành bảo hiểm Việt
Nam nói chung, nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải nói riêng cần chủ động hơn nữa
trong việc nâng cao chất lượng phục vụ khách hàng, đa dạng hóa sản phẩm bảo
hiểm, tăng cường tiềm lực tài chính… để hội nhập thành công và cạnh tranh có
hiệu quả với các công ty bảo hiểm nước ngoài, tạo cơ sở nâng cao tỷ trọng kim
ngạch hàng hóa XNK tham gia bảo hiểm trong nước.
II. NỘI DUNG CỦA BẢO HIỂM HÀNG HOÁ CHUYÊN CHỞ BẰNG
ĐƯỜNG BIỂN
1. Các khái niệm trong Bảo hiểm Hàng hải
1.1. Khái niệm về Bảo hiểm Hàng hải
Bảo hiểm hàng hải là loại hình bảo hiểm rủi ro tổn thất ở trên biển , trên
bộ hoặc nội thuỷ mà có liên quan tới hành trình đường biển.
1.2. Khái niệm về rủi ro trong Bảo hiểm Hàng hải
1.2.1 Khái niêm 1:
Rủi ro là những gì:
- Đe doạ, nguy hiểm đối với con người
- Rủi ro không lường trước được
- Rủi ro là nguyên nhân gây tổn thất cho đối tượng Bảo hiểm
1.2.2. Khái niệm 2:
Rủi ro Hàng hải gồm:
- Rủi ro trên biển
- Rủi ro của biển
HOÀNG THỊ HỒNG HẠNH - LỚP ANH2 – CHUYÊN NGÀNH LUẬT KINH DOANH QUỐC TẾ -
KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH – KHOÁ 44 - TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
8
TIỂU LUẬN MÔN: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM
ĐỀ TÀI: BẢO HIỂM HÀNG HOÁ CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM

- Rủi ro của thiên tai, tai nạn bất ngờ trên biển
1.3. Khái niệm về tổn thất trong Bảo hiểm Hàng hải
Tổn thất trong Bảo hiểm Hàng hải là những hư hại, mất mát của đối tượng
Bảo hiểm do rủi ro gây nên.
1.4. Các điều kiện chuyên chở hàng hoá bằng đường biển
Là những quy định về phạm vi, trách nhiệm của người bảo hiểm khi đối
tượng bảo hiểm bị tổn thấtdo rủi ro được bảo hiểm gây nên.
1.5. Hợp đồng bảo hiểm
Là một văn bản mà người Bảo hiểm cam kết bồi thường những tổn thất
thiệt hại xảy ra đối với đối tượng bảo hiểm.
2. Những vấn đề cơ bản trong bảo hiểm hàng hoá
2.1. Bảo hiểm (Insurance)
Có nhiều định nghĩa khác nhau về bảo hiểm, song định nghĩa sau đây
được thừa nhận một cách rộng rãi.
Bảo hiểm là sự cam kết bồi thường của người bảo hiểm đối với người
được bảo hiểm về những tổn thất của đối tượng bảo hiểm do những rủi ro đã
thỏa thuận gây ra với điều kiện người được bảo hiểm đã thuê bảo hiểm cho đối
tượng đó và nộp một khoản tiền gọi là phí bảo hiểm.
Như vậy, bản chất của bảo hiểm là sự phân chia rủi ro, tổn thất của một
hay của một số người cho cả cộng đồng tham gia bảo hiểm cùng gánh chịu.
2.2. Người bảo hiểm (Insurer):
Là người ký kết hợp đồng bảo hiểm với người được bảo hiểm, nhận rủi ro
tổn về phía mình và được hưởng một khoản phí bảo hiểm.
Người bảo hiểm là các công ty bảo hiểm như Bảo việt, Bảo minh, AIA,
VINARE.
HOÀNG THỊ HỒNG HẠNH - LỚP ANH2 – CHUYÊN NGÀNH LUẬT KINH DOANH QUỐC TẾ -
KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH – KHOÁ 44 - TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
9
TIỂU LUẬN MÔN: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM
ĐỀ TÀI: BẢO HIỂM HÀNG HOÁ CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM

2.3. Người được bảo hiểm (Insured)
Là người có quyền lợi bảo hiểm được một công ty bảo hiểm đảm bảo.
Người có quyền lợi bảo hiểm là người mà khi có sự cố bảo hiểm xảy ra thì dẫn
họ đến một tổn thất, một trách nhiệm pháp lý hay làm mất đi của họ những
quyền lợi được pháp luật thừa nhận. Ví dụ, người chủ hàng là người được bảo
hiểm trong bảo hiểm hàng hóa.
2.4. Ðối tượng bảo hiểm (Subject matter insured)
Là đối tượng mà vì nó người ta phải ký kết hợp đồng bảo hiểm. Ðối tượng
bảo hiểm gồm 3 nhóm chính: Tài sản, con người và trách nhiệm dân sự.
2.5. Trị giá bảo hiểm (Insurance value)
Là trị giá của tài sản và các chi phí hợp lý khác có liên quan như phí bảo
hiểm, cước phí vận tải, lãi dự tính.
Trị giá bảo hiểm là khái niệm thường chỉ được dùng với bảo hiểm tài sản.
2.6. Số tiền bảo hiểm (Insurance amount)
Là số tiền mà người được bảo hiểm kê khai và được người bảo hiểm chấp
nhận.
Số tiền bảo hiểm có thể nhỏ hơn, bằng hoặc lớn hơn giá trị bảo hiểm. Nếu
số tiền bảo hiểm nhỏ hơn trị giá trị bảo hiểm thì gọi là bảo hiểm dưới giá trị,
bằng trị giá bảo hiểm thì gọi là bảo hiểm tới giá trị, nếu lớn hơn thì gọi là bảo
hiểm trên giá trị. Khi bảo hiểm lớn hơn giá trị thì phần lớn hơn dó vẫn có thể
phải nộp phí bảo hiểm nhưng không được bồi thường khi tổn thất xảy ra.
2.7. Phí bảo hiểm (Insurance Premium)
Là một tỷ lệ phần trăm nhất định của trị giá bảo hiểm hay số tiền bảo
hiểm. Phí bảo hiểm chính là khoản tiền mà người được bảo hiểm phải trả cho
người bảo hiểm để đối tượng bảo hiểm của mình được bảo hiểm.
HOÀNG THỊ HỒNG HẠNH - LỚP ANH2 – CHUYÊN NGÀNH LUẬT KINH DOANH QUỐC TẾ -
KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH – KHOÁ 44 - TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
10
TIỂU LUẬN MÔN: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM
ĐỀ TÀI: BẢO HIỂM HÀNG HOÁ CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM

2.8. Tỷ lệ phí bảo hiểm (Insurance rate)
Là một tỷ lệ phần trăm nhất định thường do các công ty bảo hiểm công
bố. Tỷ lệ phí bảo hiểm được tính dựa vào thống kê rủi ro tổn thất trong nhiều
năm. Xác suất xảy ra rủi ro càng lớn thì tỷ lệ phí bảo hiểm càng cao.
Các công ty bảo hiểm thường công bố bảng tỷ lệ phí bảo hiểm cho từng
nghiệp vụ bảo hiểm.
2.9. Rủi ro (Risk)
Là những đe dọa nguy hiểm mà con người không lường trước được, là
nguyên nhân gây nên tổn thất cho đối tượng bảo hiểm. Ví dụ như: Tàu mắc cạn,
đắm, cháy, đâm và, chiến tranh, đình công...
2.10. Tổn thất (Loss, Average, Damage)
Là sự mất mát, hư hại do rủi ro gây nên. Ví dụ: Tàu bị đắm, hàng bị ướt,
tàu đâm phải đá ngầm, hàng bị vỡ...
3. Bảo hiểm hàng hóa chuyên chở bằng đường biển
Là nghiệp vụ bảo hiểm mà đối tượng là hàng hóa vận chuyển bằng đường
biển. Ðây là một trong số các nghiệp vụ bảo hiểm hàng hải đã hình thành và
phát triển từ rất sớm.
3.1. Rủi ro trong bảo hiểm hàng hải
Trong bảo hiểm hàng hóa chuyên chở bằng đường biển có thể nói tới
ba loại rủi ro:
a - Rủi ro thông thường
Là rủi ro được bảo hiểm trong những điều kiện bảo hiểm hàng hóa thông
thường như A, B, C. Vì vậy rủi ro thông thường còn được gọi là rủi ro được bảo
hiểm.
Rủi ro thông thường gồm: Rủi ro mắc cạn, chìm đắm, cháy, đâm và, ném
hàng xuống biển, mất tích, và các rủi ro phụ như rách, vỡ, gỉ, bẹp, cong vênh,
hấp hơi, mất mùi, lây hại, lây bẩn, và đập và hàng hóa khác, nước mưa, hành vi
ác ý, trộm, cắp, cướp, móc cẩu.
HOÀNG THỊ HỒNG HẠNH - LỚP ANH2 – CHUYÊN NGÀNH LUẬT KINH DOANH QUỐC TẾ -
KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH – KHOÁ 44 - TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG

11
TIỂU LUẬN MÔN: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM
ĐỀ TÀI: BẢO HIỂM HÀNG HOÁ CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM
b - Rủi ro phải bảo hiểm riêng
Là những rủi ro loại trừ đối với bảo hiểm hàng hải. Ðó là các rủi ro đặc
biệt, phi hàng hải như chiến tranh, đình công. Các rủi ro này chỉ được bảo hiểm
nếu có mua riêng, mua thêm. Khi chỉ mua bảo hiểm hàng hải thì những rủi ro
này bị loại trừ.
c - Rủi ro loại trừ
Là những rủi ro thường không được bảo hiểm trong mọi trường hợp đối
với bảo hiểm hàng hóa vận chuyển bằng đường biển.
Rủi ro loại trừ gồm một số rủi ro sau đây: Buôn lậu, tịch thu, phá bao vây,
lỗi cố ý của người được bảo hiểm, nội tỳ, ẩn tỳ, tàu không đủ khả năng đi biển,
tàu đi chệch hướng, chủ tàu mất khả năng tài chính.
3.2 - Tổn thất trong bảo hiểm hàng hải
a . Căn cứ vào mức độ và quy mô, tổn thất đựơc chia thành hai loại:
* Tổn thất bộ phận (patial loss)
Là sự mất mát một phần đối tượng bảo hiểm thuộc một hợp đồng bảo
hiểm. Ví dụ lô hàng 10 tấn đường trong quá trình vận chuyển bị tổn thất 1 tấn.
* Tổn thất toàn bộ (total loss)
Là hàng hóa bảo hiểm bị mất 100% giá trị hoặc gí trị sử dụng. Tổn thất
toàn bộ gồm 2 loại:
Loại 1: Tổn thất toàn bộ thực sự (actual total loss)
Là tổn thất mà do hàng hóa bị phá hủy hoàn toàn hay bị hư hỏng nghiêm
trọng không còn là vật phẩm như cũ hoặc người được bảo hiểm bị tước quyền sở
hữu với hàng hóa.
Như vậy tổn thất toàn bộ thực sự có thể là do hàng hóa bảo hiểm bị phá
hủy hoàn toàn như cháy hoặc nổ, hay hàng hóa bị haư hỏng nghiêm trọng như
gạo hay ngô bị thối do ngấm nước hoặc người được bảo hiểm bị tước hẳn quyền
sở hữu đối với hàng hóa như hàng vị mất do mất tích hay do tầu bị đắm.

Loại 2: Tổn thất toàn bộ ước tính (contructive total loss)
HOÀNG THỊ HỒNG HẠNH - LỚP ANH2 – CHUYÊN NGÀNH LUẬT KINH DOANH QUỐC TẾ -
KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH – KHOÁ 44 - TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
12
TIỂU LUẬN MÔN: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM
ĐỀ TÀI: BẢO HIỂM HÀNG HOÁ CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM
Là tổn thất về hàng hóa mà không sao tránh khỏi tổn thất toàn bộ thực sự
hay những chi phí phải bỏ ra để sửa chữa, khôi phục và đưa hàng hóa về bến đến
bằng hoặc vượt quá trị giá hàng hóa.
Tổn thất toàn bộ ước tính gồm 2 dạng:
Dạng thứ nhất là: Chắc chắn tổn thất toàn bộ thực sự sẽ xảy ra, ví dụ một
lô ngô được chở từ nước ngoài về Việt Nam, dọc đường ngô bị ngấm nước và
bắt đầu thối, nếu cố mang về Việt Nam thì ngô sẽ thối hết, tổn thất toàn bộ thực
sự chắc chắn sẽ xảy ra.
Dạng thứ 2 là: Xét về tài chính thì coi là tổn thất toàn bộ, ví dụ vận
chuyển sắt thép từ nước ngoài về Việt Nam, dọc đường tàu hỏng máy buộc phải
vào Hồng Kông để sửa chữa. Ðể chữa tàu phải dỡ sắt lên bờ, trong thời gian
chữa phải lưu kho lưu bãi sắt thép, khi chữa xong phải tái xếp sắt thép xuống tàu
và đưa sắt thép về Việt Nam. Tổng các chi phí phải bỏ ra trong trường hợp này
có thể bằng hoặc lớn hơn trị giá bảo hiểm của sắt thép.
Khi hàng hóa bị tổn thất toàn bộ ước tính, người được bảo hiểm có thể từ
bỏ hàng hóa. Từ bỏ hàng hóa là từ bỏ mọi quyền lợi liên quan đến hàng hóa hay
là sự tự nguyện của người được bảo hiểm chuyển quyền sở hữu về hàng hóa cho
người bảo hiểm để đòi bồi thường toàn bộ. Muốn từ bỏ hàng phải tuân thủ các
quy định sau;
Một là: Tuyên bố từ bỏ hàng (notice of abandonment - NOA) gửi cho
người bảo hiểm bằng văn bản.
Hai là: Chỉ từ bỏ khi hàng hóa còn ở dọc đường và chưa bị tổn thất toàn
bộ thực sự.
Ba là: Khi từ bỏ đã được người bảo hiểm chấp nhận thì không thay đổi

được nữa, sở hữu về hàng hoá thuộc về người bảo hiểm và người được bảo hiểm
được đòi bồi thường toàn bộ.
b. Căn cứ vào quyền lợi và trách nhiệm, tổn thất được chia làm hai
loại:
* Tổn thất riêng (particular average)
HOÀNG THỊ HỒNG HẠNH - LỚP ANH2 – CHUYÊN NGÀNH LUẬT KINH DOANH QUỐC TẾ -
KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH – KHOÁ 44 - TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
13
TIỂU LUẬN MÔN: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM
ĐỀ TÀI: BẢO HIỂM HÀNG HOÁ CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM
Là tổn thất của từng quyền lợi bảo hiểm do thiên tai, tai nạn bất ngờ gây
nên. Ví dụ, dọc đường tàu bị sét đánh làm hàng hóa của chủ hàng A bị cháy, tổn
thất của hàng A là do thiên tai, chủ hàng A phải tự chịu, hoặc đòi công ty bảo
hiểm, không được phan bổ tổn thất cho chủ tàu và các chủ hàng khác. Tổn thất
trong trường hợp này là tổn thất riêng.
* Tổn thất chung (general average)
Là những thiệt hại xảy ra do những chi phí hoặc hi sinh đặc biệt được tiến
hành một cách cố ý và hợp lý nhằm mục đích cứu tàu, hàng hóa và cước phí
trong một hành trình chung trên biển khỏi sự nguy hiểm chung đối với chúng.
Tổn thất chung được chia làm 2 bộ phận
Bộ phận thứ nhất: Hy sinh tổn thất chung
Là những thiệt hại hoặc chi phí do hậu quả trực tiếp của một hành động
tổn thất chung. Ví dụ: Tàu gặp bão lớn, buộc phải vứt hàng của chủ hàng A
xuống biển để cứu toàn bộ hành trình. Hàng A bị vứt xuống biển là hy sinh tổn
thất chung.
Bộ phận thứ 2: Chi phí tổn thất chung
Phải trả cho người thứ ba trong việc cứu tàu, hàng, cước phí thoát nạn
hoặc chi phí làm cho tàu tiếp tục hành trình. Những chi phí sau đây được coi là
chi phí tổn thất chung; Chi phí tàu ra vào cảng lánh nạn, chi phí lưu kho lưu bãi
tại cảng lánh nạn, chi phí tạm thời sửa chữa những hư hại của tàu, chi phí tăng

thêm về nhiên liệu... do hậu quả của hành động tổn thất chung.
3.3. Các điều kiện bảo hiểm hàng hóa chuyên chở bằng đường biển trên thị
trường bảo hiểm.
Các điều kiện bảo hiểm của Anh (1.1.1982)
3.3.1. Ðiều kiện bảo hiểm A:
Những rủi ro được bảo hiểm
a. Ðiều khoản rủi ro
HOÀNG THỊ HỒNG HẠNH - LỚP ANH2 – CHUYÊN NGÀNH LUẬT KINH DOANH QUỐC TẾ -
KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH – KHOÁ 44 - TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
14
TIỂU LUẬN MÔN: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM
ĐỀ TÀI: BẢO HIỂM HÀNG HOÁ CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM
Loại trừ nhưng rủi ro đã qui định trong các điều 4, 5, 6 và 7 dưới đây, bảo
hiểm này bảo hiểm mọi rủi ro về mất mát hoặc hư hỏng xẩy ra với đối tượng
được bảo hiểm.
b. Ðiều khoản tổn thất chung
Bảo hiểm này bảo hiểm các chi phí tổn thất chung và cứu hộ đã chi ra
nhằm tránh hoặc có liên quan tới việc tránh khỏi tổn thất do bất kỳ nguyên nhân
nào, loại trừ những nguyên nhân đã qui định trong các điều khoản 4, 5, 6 và 7
hay ở những điều khác trong hợp đồng bảo hiểm này. Các chi phí này được tính
toán hoặc xác định theo hợp đồng chuyên chở và /hoặc theo luật pháp và tập
quán hiện hành.
c. Ðiều khoản “Tàu đâm va nhau hai bên cùng có lỗi”
Hợp đồng bảo hiểm này được mở rộng để bồi thường cho người được bảo
hiểm phần trách nhiệm theo điều khoản “hai tàu đâm va nhau hai bên cùng có
lỗi” trong hợp đồng chuyên chở co liên quan tới một tổn thất thuộc phạm vi bồi
thường của bảo hiểm này. Trường hợp Chủ tàu khiếu nại theo điều khoản nới
trên thì Người được bảo hiểm phải thông báo cho Người bảo hiểm là người có
quyền bảo vệ Người được bảo hiểm đối với khiếu nại đó và tự chịu mọi phí tổn.
Loại trừ bảo hiểm

d. Ðiều khoản loại trừ chung
Trong bất kỳ trường hợp nào bảo hiểm này sẽ không bảo hiểm cho:
• Mất mát, hư hỏng hay chi phí được qui cho hành vi xấu cố ý của
Người được bảo hiểm.
• Ðối tượng được bảo hiểm bị rò chảy thông thường, hao hụt trọng
lượng hoặc giảm thể tích thông thường hoặc hao mòn thông thường.
• Mất mát hư hỏng hoặc chi phí gây ra do việc đóng gói hoặc chuẩn bị
cho đối tượng được bảo hiểm chưa đầy đủ hoặc không thích hợp (theo chủ ý của
điều 4.3 này việc “đóng gói” phải được coi như bao gồm cả việc xếp hàng vào
“container” hoặc “kiện gỗ” nhưng chỉ khi nào việc xếp hàng đó được thực hiện
HOÀNG THỊ HỒNG HẠNH - LỚP ANH2 – CHUYÊN NGÀNH LUẬT KINH DOANH QUỐC TẾ -
KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH – KHOÁ 44 - TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
15
TIỂU LUẬN MÔN: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM
ĐỀ TÀI: BẢO HIỂM HÀNG HOÁ CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM
trước khi hợp đồng này có hiệu lực hoặc tiến hành bởi Người được bảo hiểm
hoặc những người làm công cho họ).
• Mất mát hư hỏng hay chi phí gây ra bởi khuyết tật vốn có hoặc tính
chất riêng của đối tượng được bảo hiểm.
• Mất mát hư hỏng hay chi phí trực tiếp gây ra bởi chậm trễ ngay cả khi
chậm trễ do một rủi ro được bảo hiểm gây ra (trừ những chi phí được chi trả
theo điều 2 kể trên)
• Mất mát hư hỏng hay chi phí phát sinh từ tình trạng không trả được nợ
hoặc thiếu thốn về tài chính của người Chủ tàu, người quản lý, ngườii thuê hoặc
người điều hành tàu.
• Mất mát hư hỏng hay chi phí phát sinh từ việc sử dụng bất kỳ một loại
vũ khí chiến trang gì có sử dụng năng lượng nguyên tử, hạt nhân và/ hoặc phản
ứng hạt nhân, phóng xạ hoặc tương tự.
e. Ðiều khoản loại trừ tàu không đủ khả năng đi biển và không thích
hợp cho việc chuyên chở.

• Trong bất kỳ trường hợp nào bảo hiểm này cũng sẽ không bảo hiểm
cho những mất mát hư hỏng hoặc chi phí gây ra bởi.
Tàu hoặc thuyền không đủ khả năng đi biển.- Tàu, thuyền, phương tiện
vận chuyển container hoặc kiện gỗ không thích hợp cho việc chuyên chở an toàn
đối tượng được bảo hiểm. Nếu Người đuợc bảo hiểm hoặc những người làm
công cho họ được biết về trạng thái không đủ khả năng đi biển hoặc không thích
hợp đó vào thời gian đối tượng được bảo hiểm được xếp vào các phương tiện
trên.
• Người bảo hiểm bỏ qua mọi trường hợp vi phạm những cam kết ngụ ý
tàu đủ khả năng đi biển và thích hợp cho việc chuyên chở đối tượng được bảo
hiểm tới nơi đến, trừ khi Người được bảo hiểm hoặc người làm công cho họ
được biết rieng về trạng thái không đủ khả năng đi biển hay không thích hợp đó.
f. Ðiều khoản loại trừ chiến tranh
HOÀNG THỊ HỒNG HẠNH - LỚP ANH2 – CHUYÊN NGÀNH LUẬT KINH DOANH QUỐC TẾ -
KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH – KHOÁ 44 - TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
16
TIỂU LUẬN MÔN: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM
ĐỀ TÀI: BẢO HIỂM HÀNG HOÁ CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM
Trong bất kỳ trường hợp nào bảo hiểm này sẽ khong bảo hiểm cho
những mất mát hư hỏng hoặc chi phí gây ra bởi
• Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung đột
dân sự phát sinh từ những biến cố đó, hoặc bất kỳ hành động thù địch nào gây ra
hoặc chống lại bên tham chiến
• Bắt giữ, tịch thu, kiềm chế hay cầm giữ (loại trừ cướp biển) và hậu
quả của những hành động đó hoặc bất kỳ mưu toan nào nhằm thực hiện những
hành vi đó.
• Mìn, thủy lôi, bom hoặc những vũ khí chiến tranh hoang phế khác.
g. Ðiều khoản loại trừ đình công
Trong bất cứ trường hợp nào bảo hiểm này cũng không bảo hiểm cho
những mất mát hư hại hoặc chi phí

• Gây ra bởi những người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc
những người tham gia gây rối lao động, náo loạn hoặc bạo động dân sự
• Hậu quả của đình công, cấm xưởng, gây rối lao động, náo loạn hoặc
bạo động dân sự
• Gây ra bởi bất kỳ kẻ khủng bố hoặc bất kỳ người nào hành động vì
động cơ chính trị.
3.3.2. Ðiều kiện bảo hiểm B
Những rủi ro được bảo hiểm
a. Ðiều khoản rủi ro
Loại trừ những rủi ro qui định trong các điều khoản 4, 5, 6 và 7 dưới
đây, bảo hiểm này bảo hiểm.
• Mất mát hoặc hư hỏng xẩy ra cho đối tượng được bảo hiểm có thể qui
hợp lý do.
- Cháy hay nổ
- Tàu hay thuyền bị mắc cạn, đắm hoặc lật
- Phương tiện vận chuyển đường bộ bị lật đổ hoặc trật bánh
HOÀNG THỊ HỒNG HẠNH - LỚP ANH2 – CHUYÊN NGÀNH LUẬT KINH DOANH QUỐC TẾ -
KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH – KHOÁ 44 - TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
17
TIỂU LUẬN MÔN: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM
ĐỀ TÀI: BẢO HIỂM HÀNG HOÁ CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM
- Tàu, thuyền hay phương tiện vận chuyển đâm va hoặc va chạm với bất
kỳ vật thể nào bên ngoài, không kể nước.
- Dỡ hàng tại một cảng nơi tàu gặp nạn
- Ðộng đất, núi lửa phun hoặc sét đánh
• Ðối tượng bảo hiểm bị mất mát hoặc hư hỏng do những nguyên nhân:
- Hy sinh tổn thất chung
- Ném hàng khỏi tàu hoặc hàng bị nước cuốn trôi khỏi tàu
- Nước biển, nước sông hay nước hồ tràn vào tàu, thuyền, hầm hàng,
phương tiện vận chuyển công ten nơ hoặc nơi cứa hàng.

• Tổn thất toàn bộ bất kỳ kiện hàng nào rơi khỏi tàu hoặc rơi trong khi
đang xếp hàng lên, hay đang dỡ khỏi tàu hoặc thuyền.
b. Ðiều khoản tổn thất chung
Bảo hiểm này bảo hiểm các chi phí tổn thất chung và cứu hộ đã chi ra
nhằm tránh hoặc có liên quan tới việc tránh khỏi tổn thất do bất kỳ nguyên nhân
nào, loại trừ những nguyên nhân đã qui định ở các điều khoản 4, 5, 6 và 7 hay ở
những điều khác trong hợp đồng bảo hiểm này. Các chi phí này được tính toán
hoặc xác định theo hợp đồng chuyên chở và/ hoặc theo luật pháp và tập quán
hiện hành.
c. Ðiều khoản “Tàu đâm va nhau hai bên cùng có lỗi”
Hợp đồng bảo hiểm này được mở rộng để bồi thường cho Người được
bảo hiểm phần trách nhiệm theo điều khoản “tàu đâm va nhau hai bên cùng có
lỗi” trong hợp đồng chuyên chở có liên quan tới một tổn thất thuộc phạm vi bồi
thường của hợp đồng bảo hiểm này. Trường hợp Chủ tàu khiếu nại theo điều
khoản nói trên thì Người được bảo hiểm phải thong báo cho Người bảo hiểm là
người có quyền bảo vệ. Người được bảo hiểm đối với khiếu nại đó và tự chịu
mọi phí tổn.
Loại trừ bảo hiểm
d. Ðiều khoản loại trừ chung
Trong bất cứ trường hợp nào bảo hiểm này sẽ không bảo hiểm cho:
HOÀNG THỊ HỒNG HẠNH - LỚP ANH2 – CHUYÊN NGÀNH LUẬT KINH DOANH QUỐC TẾ -
KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH – KHOÁ 44 - TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
18
TIỂU LUẬN MÔN: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM
ĐỀ TÀI: BẢO HIỂM HÀNG HOÁ CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM
• Mất mát, hư hỏng hay chi phí được qui cho hành vi xấu cố ý của
Người được bảo hiểm
• Ðối tượng được bảo hiểm bị rò chảy thông thường, hao hụt trọng
lượng hoặc giảm thể tích thông thường hoặc hao mòn thông thường.
• Mất mát hư hỏng hoặc chi phí phát sinh do việc đóng gói hoặc chuẩn

bị cho đối tượng được bảo hiểm chưa đầy đủ hoặc không thích hợp (theo chủ ý
của điều 4.3 này việc “đóng gói” sẽ được coi là bao gồm cả việc xếp hàng vào
“container” hoặc “kiện gỗ” nhưng chỉ khi nào việc xếp hàng đó được thực hiện
trước khi hợp đồng này có hiệu lực hoặc tiến hành bởi Người được bảo hiểm
hoặc những người làm công cho họ)
• Mất mát hư hỏng hay chi phí phát sinh do khuyết tật vốn có tính chất
riêng của đối tượng được bảo hiểm
• Mất mát hư hỏng hay chi phí trực tiếp gây ra do chậm trễ, ngay cả khi
chậm trễ do một rủi ro được bảo hiểm gây ra (trừ những chi phí được chi trả
theo điều 2 kể trên)
• Mất mát hư hỏng hay chi phí phát sinh từ tình trạng không trả được nợ
hoặc thiếu thốn về tài chính của
Chủ tàu, người quản lý, người thuê hoặc nguời điều hành tàu
• Hư hại hoặc phá hủy do cố ý gây ra cho đối tượng bảo hiểm hay một
bộ phận bất kỳ của đối tượng bảo hiểm do hành động sai trái của bất kỳ người
nào.
• Mất mát hư hỏng hay chi phí phát sinh từ việc sử dụng bất kỳ một loại
vũ khí chiến tranh gì có sử dụng năng lượng nguyên tử, hạt nhân và/hoặc phản
ứng hạt nhân, phóng xạ hoặc tương tự.
e. Ðiều khoản loại trừ tàu không đủ khả năng đi biển và không thích
hợp cho việc chuyên chở
• Trong bất cứ trường hợp nào bảo hiểm này sẽ không bảo hiểm cho
những mất mát hư hỏng hoặc chi phí gây ra bởi
- Tàu hoặc thuyền không đủ khả năng đi biển.
HOÀNG THỊ HỒNG HẠNH - LỚP ANH2 – CHUYÊN NGÀNH LUẬT KINH DOANH QUỐC TẾ -
KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH – KHOÁ 44 - TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
19
TIỂU LUẬN MÔN: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM
ĐỀ TÀI: BẢO HIỂM HÀNG HOÁ CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM
- Tàu, thuyền, phương tiện vận chuyển container hoặc kiện gỗ không

thích hợp cho việc chuyên chơ an toàn đối tượng được bảo hiểm, nếu Người
được bảo hiểm hoặc những người làm công cho họ được biết riêng về trạng thái
không đủ khả năng “đi biển” hoặc không thích hợp đó vào thời gian đối tượng
được bảo hiểm đuợc xếp vào các phương tiện trên.
• Nguời bảo hiểm bỏ qua mòi trường hợp vi phạm những cam kết ngụ ý
tàu đủ khả năng đi biển và thích hợp cho việc chuyên chở đối tượng được bảo
hiểm tới nơi đến trừ khi Người được bảo hiểm hoặc người làm công cho họ
được biết riêng về trạng thái không đủ khả năng đi biển hay không thích hợp đó.
f. Ðiều khoản loại trừ chiến tranh
Trong bất kỳ trường hợp nào bảo hiểm này sẽ không bảo hiểm cho
những mất mát hư hỏng hoặc chi phí gây ra bởi
• Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loan, khởi nghĩa hoặc xung đột
dân sự phát sinh từ những biến cố đó, hoặc bất kỳ hành động thù địch nào gây ra
hoặc chống lại bên tham chiến
• Bắt giữ, tịch thu, kiềm chế hay cầm giữ và hậu quả của những sự việc
đó hoặc bất kỳ mưu toan nào nhằm thực hiện những hành vi đó.
• Mìn, thủy lôi, bom hoặc những vũ khí chiến tranh hoang phế khác.
g. Ðiều khoản loại trừ đình công
Trong bất kỳ trường hợp nào bảo hiểm này sẽ không bảo hiểm cho
những mất mát hư hỏng hoặc chi phí.
• Gây ra bởi những người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc
những người tham gia gây rối lao động, náo loạn hoặc bạo động dân sự
• Hậu quả của đình công, cấm xưởng, gây rối lao động, náo loạn hoặc
bạo động dân sự
• Gây ra bởi bất kỳ kẻ khủng bố hoặc bất kỳ người nào hành động vì
động cơ chính trị
3.3.3. Ðiều kiện bảo hiểm C
Những rủi ro được bảo hiểm
HOÀNG THỊ HỒNG HẠNH - LỚP ANH2 – CHUYÊN NGÀNH LUẬT KINH DOANH QUỐC TẾ -
KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH – KHOÁ 44 - TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG

20
TIỂU LUẬN MÔN: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM
ĐỀ TÀI: BẢO HIỂM HÀNG HOÁ CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM
a. Ðiều khoản rủi ro
Loại trừ những rủi ro qui định trong các điều khoản 4, 5, 6 và 7 dưới
đây, bảo hiểm này bảo hiểm
• Mất mát hoặc hư hỏng xảy ra cho đối tượng được bảo hiêm có thể qui
hợp lý cho
- Cháy hay nổ
- Tàu hay thuyền bị mắc can, đắm hoặc lật
- Phương tiện vận chuyển đường bộ bị lật đổ hoặc trật bánh
- Tàu, thuyền hay phương tiện vận chuyển đam va hoặc va chạm với bất
kỳ vật thê nào bên ngoài, không kể nước.
- Dỡ hàng tại một cảng nơi tàu gặp nạn
• Ðối tượng bảo hiểm bị mất mát hoắc hư hỏng do những nguyên nhân:
- Hy sinh tổn thất chung
- Ném hàng khỏi tàu.
b. Ðiều khoản tổn thất chung
Bảo hiểm này bảo hiểm các chi phí tổn thất chung và cứu hộ đã chi ra
nhằm tránh hoặc có liên quan tới việc tránh khỏi tổn thất do bất kỳ nguyên nhân
nào, loại trừ những nguyên nhân đã qui định ở các điều khoản 4, 5, 6 và 7 hay ở
những điều khác trong hợp đồng bảo hiểm này. Các chi phí này được tính toán
hoặc xác định theo hợp đồng chuyên chở và/ hoặc theo luật pháp và tập quán
hiện hành.
c. Ðiều khoản "Tàu đâm va nhau hai bên cùng có lỗi"
Bảo hiểm này được mở rộng để bồi thường cho Người được bảo hiểm
phần trách nhiệm theo điều khoản "Tàu đâm và nhau hai bên cùng có lỗi” trong
hợp đồng chuyên chở có liên quan tới một tổn thất thuộc phạm vi bồi thường
của bảo hiểm này. Trường hợp Chủ tàu khiếu nại theo điều khoản nói trên,
Người được bảo hiểm phải thông báo cho Ngưới bảo hiểm là người có quyền

bảo vệ Người được bảo hiểm đối với khiếu nại đó và tự chịu mọi phí tổn.
Loại trừ bảo hiểm
HOÀNG THỊ HỒNG HẠNH - LỚP ANH2 – CHUYÊN NGÀNH LUẬT KINH DOANH QUỐC TẾ -
KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH – KHOÁ 44 - TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
21
TIỂU LUẬN MÔN: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM
ĐỀ TÀI: BẢO HIỂM HÀNG HOÁ CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM
d. Ðiều khoản loại trừ chung
Trong bất kỳ trường hợp nào bảo hiểm này sẽ không bảo hiểm cho:
• Mất mát, hư hỏng hay chi phí được qui cho hành vi xấu cố ý của
Người được bảo hiểm
• Ðối tượng được bảo hiểm bị rò chảy thông thường, hao hụt trọng
lượng hoặc giảm thể tích thông thường hoặc hao mòn thông thường
• Mất mát hư hỏng hoặc chi phí gây ra do việc đóng gói hoặc chuẩn bị
cho đối tượng được bảo hiểm chưa đầy đủ hoặc không thích hợp) theo chủ ý của
điều 4.3 này việc “đóng gói” phải được coi như bao gồm cả việc xếp hàng vào
“container” hoặc “kiện gỗ” nhưng chỉ khi nào việc xếp hàng đó được thực hiện
trước khi hợp đồng bảo hiêm này có hiệu lực hoặc được tiến hành bởi Người
được bảo hiểm hoặc những người làm công cho họ)
• Mất mát hư hỏng hay chi phí gây ra bởi khuyết tật vốn có hoặc tính
chất riêng của đối tượng được bảo hiểm.
• Mất mát hư hỏng hay chi phí trực tiếp gây ra bởi chậm trễ ngay cả khi
chậm trễ do một rủi ro được bảo hiểm gây ra (trừ những chi phí được chi trả
theo điều 2 kể trên)
• Mất mát hư hỏng hay chi phí phát sinh từ tình trạng không trả được nợ
hoặc thiếu thốn về tài chính của Chủ tàu, người quản lý, người thuê hoặc người
điều hành tàu.
• Hư hại hoặc phá hủy do cố ý gây ra cho đối tượng bảo hiểm hay một
bộ phận bất kỳ của đối tượng đó do hành động sai trái của bất kỳ người nào.
• Mất mát hư hỏng hay chi phí phát sinh từ việc sử dụng bất kỳ một loại

vũ khí chiến tranh gì có sử dụng năng lượng nguyên tử, phân hạt nhân và/ hoặc
phản ứng hạt nhân, phóng xạ hoặc tương tự.
e. Ðiều khoản loại trừ tàu không đủ khả năng đi biển và không thích
hợp cho việc chuyên chở
• Trong bất kỳ trường hợp nào bảo hiểm này sẽ không bảo hiểm cho
những mất mát hư hỏng hoặc chi phí gây ra bởi
HOÀNG THỊ HỒNG HẠNH - LỚP ANH2 – CHUYÊN NGÀNH LUẬT KINH DOANH QUỐC TẾ -
KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH – KHOÁ 44 - TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
22
TIỂU LUẬN MÔN: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM
ĐỀ TÀI: BẢO HIỂM HÀNG HOÁ CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM
- Tàu hoặc thuyền không đủ khả năng đi biển
- Tàu, thuyền, phương tiện vận chuyển container hoặc kiện gỗ không
thích hợp cho việc chuyên chở an toàn đối tượng được bảo hiểm,
Nếu người được bao hiểm hoặc những người làm công cho họ được biết
riêng tình trạng không đủ khả năng đi biển hoặc không thích hợp đó vào thời
gian đối tượng được bảo hiểm được xếp vào các phương tiện trên.
• Người bảo hiểm bỏ qua mọi trường hợp vi phạm những cam kết ngụ ý
tàu đủ khả năng đi biển và thích hợp cho việc chuyên chở đối tượng được bảo
hiểm tới nơi đến trừ khi Người được bảo hiểm hoặc người làm công cho họ
được biết riêng về tình trạng không đủ khả năng đi biển hay không thích hợp đó.
f. Ðiều khoản loại trừ chiến tranh
Trong bất kỳ trường hợp nào bảo hiểm này sẽ không bảo hiểm cho những
mất mát hư hỏng hoặc chi phí gây ra bởi
• Chiến tranh, nội chiến, cách mạng, nổi loạn, khởi nghĩa hoặc xung đột
dân sự phát sinh từ những biến cố đó, hoặc bất kỳ hành động thù địch nào gây ra
hoặc chống lại bên tham chiến
• Bắt giữ, tịch thu, kiềm chế hay cầm giữ và hậu quả của những sự việc
đó hoặc bất kỳ mưu toan nào nhằm thực hiện những hành vi đó.
• Mìn, thủy lôi, bom hoặc những vũ khí chiến tranh hoang phế khác.

g. Ðiều khoản loại trừ đình công
Trong bất kỳ trường hợp nào bảo hiểm này sẽ không bảo hiểm cho những
mất mát hư hỏng hoặc chi phí
• Gây ra bởi những người đình công, công nhân bị cấm xưởng hoặc
những người tham gia gây rối lao động náo loạn hoặc bạo động dân sự
• Hậu quả của đình công, cấm xưởng, gây rối lao động, náo loạn hoặc
bạo động dân sự
• Gây ra bởi bất kỳ kẻ khủng bố hoặc bất kỳ người nào hành động vì
động cơ chính trị.
3.3.4. Các điều khoản chung cho các điều kiện bảo hiểm A- B- C
HOÀNG THỊ HỒNG HẠNH - LỚP ANH2 – CHUYÊN NGÀNH LUẬT KINH DOANH QUỐC TẾ -
KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH – KHOÁ 44 - TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
23
TIỂU LUẬN MÔN: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM
ĐỀ TÀI: BẢO HIỂM HÀNG HOÁ CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM
a. Ðiều khoản vận chuyển
• Bảo hiểm này bắt đầu có hiệu lực kể từ khi hàng rời khỏi cho hay nơi
chứa hàng tại địa điểm có tên ghi trong đơn bảo hiểm để bắt đầu vận chuyển,
tiếp tục có hiệu lực trong quá trình vận chuyển bình thường và kết thúc hiệu lực
tại một trong nhữgn thời điểm sau đây, tùy theo trường hợp nào xảy ra trước
hoặc.
- Khi giao hàng vào kho người nhận hàng hay kho, hoặc nơi cửa hàng
cuối cùng khác tại nơi đến có tên trong đơn bảo hiểm
- Khi giao hàng vào bất kỳ một kho hay nơi chứa hàng nào khác, dù trước
khi tới hay tại nơi đến có tên ghi trong đơn bảo hiểm mà Người được bảo hiểm
chọn dùng hoặc
Ðể chứa hàng ngoài quá trình vận chuyển bình thường hoặc Ðể chia
hay phân phối hàng hoặc
- Khi hết hạn 60 ngày sau khi hoàn thành việc dỡ hàng hóa bảo hiểm khỏi
tàu biển tại cảng dỡ hàng cuối cùng

• Nếu sau khi hàng dỡ khỏi tàu biển tại cảng dỡ hàng cuối cùng, nhưng
trước khi kết thúc thời hạn bảo hiểm, hàng hóa được gửi tới một nơi khác nơi
đến ghi trong đơn bảo hiểm, bảo hiểm này trong khi giữ nguyên hiệu lực theo
qui định kết thúc nói trên sẽ không mở rộng giới hạn quá lúc bắt đầu vận chuyển
tới một nơi đến khác đó.
• Bảo hiểm này sẽ giữ nguyên hiệu lực (phụ thuộc qui định kết thúc nói
trên và qui định trong điều 2 dưới đây) trong khi bị chậm trễ ngoài khả năng
kiểm soát của Người được bảo hiểm, tàu chạy chệch hướng bất kỳ, dỡ hàng bắt
buộc, xếp lại hàng hoặc chuyển tải và khi có bất kỳ thay đổi nào về hành trình
phát sinh từ việc thực hiện một quyền tự do mà hợp đồng chuyên chở đã dành
cho Chủ tàu hoặc Người thuê tàu.
b. Ðiều khoản kết thúc hợp đồng vận chuyển
Nếu do những tình huống ngoài khả năng kiểm soát của Người được bảo
hiểm mà hợp đồng vận chuyển kết thúc tại một cảng hay một nơi khác nơi đến
HOÀNG THỊ HỒNG HẠNH - LỚP ANH2 – CHUYÊN NGÀNH LUẬT KINH DOANH QUỐC TẾ -
KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH – KHOÁ 44 - TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
24
TIỂU LUẬN MÔN: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM
ĐỀ TÀI: BẢO HIỂM HÀNG HOÁ CHUYÊN CHỞ BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở VIỆT NAM
có tên ghi trong hợp đồng vận chuyển hoặc việc vận chuyển được kết thúc theo
một cách khác trước khi giao hàng như qui định của điều 8 trên đây, bảo hiểm
này cũng sẽ kết thúc, trừ khi Người được bảo hiểm thông báo ngay cho Người
bảo hiểm yêu cầu tiếp tục bảo hiểm khi bảo hiểm vẫn còn hiệu lực, với điều kiện
phải nộp thêm phí bảo hiểm nếu Người bảo hiểm yêu cầu, hoặc
• Cho tới khi hàng được bán và giao tại cảng hay địa điểm đó, hoặc trừ
khi có thỏa thuận riêng khác, cho tới khi hết hạn 60 ngày sau khi hàng được bảo
hiểm đến cảng hay điạ điểm đó, tùy theo trường hợp nào xảy ra trước, hoặc
• Nếu hàng hóa được gửi đi trong thời hạn 60 ngày nói trên (hoặc bất kỳ
thời hạn mở rộng nào đã thỏa thuận) tới nơi đến có tên ghi trong đơn bỏa hiểm
hay tới bất kỳ nơi đến nào khác cho tới khi kết thúc bảo hiểm theo những qui

định của điều 8 kể trên.
c. Ðiều khoản thay đổi hành trình
Sau khi bảo hiểm này bắt đầu có hiệu lực nếu Người được bảo hiểm thay
đổi nơi đến thì bảo hiểm này vẫn giữ nguyên hiệu lực với điều kiện Người được
bảo hiểm phải thông báo ngay cho Người bảo hiểm biết với chi phí bảo hiểm và
những điều kiện được thỏa thuận.
d. Ðiều khoản quyền lợi bảo hiểm
• Ðể có thể đòi bồi thường theo đơn bảo hiểm này Người được bảo
hiểm cần phải có quyền lợi bảo hiểm đối với đối tượng được bảo hiểm vào thời
gian xảy ra tổn thất
• Tuân theo điều 4.1 trên đây Người được bảo hiểm sẽ có quyền đòi bồi
thường cho những tổn thất được bảo hiểm xảy ra trong thời gian bảo hiểm này
có hiệu lực cho dù tổn thất đã xảy ra trước khi hợp đồng bảo hiểm được ký kết,
trừ khi Người được bảo hiểm đã biết về tổn thất đó và Người bảo hiểm chưa
biết.
e. Ðiều khoản chi phí gửi hàng
Nếu do hậu quả của một rủi ro được bảo hiểm mà hành trình được bảo
hiểm lại kết thúc tại một cảng hoặc một nơi không phải nơi đến có tên ghi trong
HOÀNG THỊ HỒNG HẠNH - LỚP ANH2 – CHUYÊN NGÀNH LUẬT KINH DOANH QUỐC TẾ -
KHOA QUẢN TRỊ KINH DOANH – KHOÁ 44 - TRƯỜNG ĐẠI HỌC NGOẠI THƯƠNG
25