LUẬN ÁN THẠC SĨ CHUYÊN NGÀNH XÂY DỰNG ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG THÀNH PHỐ THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC TUYẾN ĐƯỜNG HAI LÀN XE ĐỊA HÌNH MIỀN NÚI THEO LÝ THUYẾT THIẾT KẾ ĐƯỜNG HIỆN ĐẠI
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (2.83 MB, 132 trang )
Bộ giáo dục và đào tạo
Tr"ờng Đại học giao thông vận tải
luận án thạc sỹ khoa học kỹ thuật
Chuyên ngành: Xây dựng Đ ờng ô tô và đ ờng thành phố
Mã số: 60.58.30
Ng ời h ớng dẫn khoa học: PGS.TS Nguyễn Quang Toản
Học viên: PHạM VĂN TIếN
LớP : CAO HọC XD Đ ờng ô tô & thành phố k15
TP HCM - năm 2010
LUN VN THC S KHOA HC K THUT
THIT K YU T HèNH HC TUYN NG HAI LN XE A HèNH MIN NI
THEO Lí THUYT THIT K NG HIN I
HC VIấN: PHM VN TIN Cao hc K15 Trng H GTVT
Mục Lục
MC LC
LI CM N
1
M U:
2
1. T VN
2
2. PHM VI NGHIấN CU NGHIấN CU
3
3. MC TIấU NGHIấN CU
3
4. PHNG PHP NGHIấN CU
3
5. í NGHA KHOA HC CA TI
3
6. CU TRC CA LUN VN
4
CHNG 1. TNG QUAN V AN TON GIAO THễNG V S CN
THIT Cể MT TIấU CHUN THIT K THNG NHT CC YU
T HèNH HC CA TUYN NG
5
I. TAI NN GIAO THễNG
5
II. CC YU T NH HNG N TNGT NG B
11
1. Ch chy xe t cm nhn ca Lỏi xe v cỏc iu kin ng v
iu kin thiờn nhiờn
11
2. Cỏc nguyờn nhõn xy ra tai nn giao thụng trờn ng
14
III. NH HNG CA CC YU T HèNH HC NG N AN
TON GIAO THễNG
18
1. ảnh h ởng của các yếu tố bình đồ.
18
1.1 nh hng ca cỏc on tuyn thng n an ton xe chy
19
1.2 nh hng ca tr s bỏn kớnh ng cong nm c la chn n
an ton xe chy:
19
1.3 nh hng ca chiu di ng cong, cong, mc thay i
gúc ngot ca ng cong nm
20
1.4 H s thay i ngot ca ng cong CCR
S
(Curvature Change
Rate)
20
1.5 cong DC (Degree of Curve)
22
1.6 nh hng ca vic la chn bỏn kớnh ng cong nm lin k n
an ton xe chy
22
1.7 nh hng ca tm nhỡn trờn bỡnh d n an ton xe chy
23
2. ảnh h ởng của các yếu tố trắc dọc.
24
2.1 nh hng ca dc dc i
d
an ton xe chy 4
2.2 nh hng ca tm nhỡn trờn trc dc n an ton xe chy
25
LUN VN THC S KHOA HC K THUT
THIT K YU T HèNH HC TUYN NG HAI LN XE A HèNH MIN NI
THEO Lí THUYT THIT K NG HIN I
HC VIấN: PHM VN TIN Cao hc K15 Trng H GTVT
Mục Lục
3. ảnh h ởng của sự kết hợp bình đồ và trắc dọc.
26
4. ảnh h ởng của trắc ngang.
28
4.1 nh hng ca b rng phn xe chy
28
4.2. nh hng ca l ng
28
Kết luận của ch"ơng 1
29
CHNG II. Lí THUYT HIN I TRONG THIT K CC YU T
HèNH HC NG
30
I. Quan im hin i v s hỡnh thnh tỡnh trng nguy him dn n
tai nn trong giao thụng ỏp dng trong thit k ng ụ tụ
30
1. Tc xe chy
30
2. Quy lut la chn tc chy xe trờn ng
31
3. Tm quan trng ca tc trờn ng i vi an ton giao thụng
32
II. Chu trỡnh nguyờn tc khụng gian chy xe con ngi xe v
quan im thit k ng theo s nhỡn nhn ca ngi tham gia giao
thụng.
35
1. Khụng gian chy xe
35
2. Con ngi, xe v ng l mt h thng iu khin
36
3. Mi quan h nhõn qu
39
4. To hỡnh nh con ng v trng nhỡn ca ngi lỏi xe
39
III. S phi hp cỏc yu t ca tuyn
41
1. Phi hp cỏc yu t trờn bỡnh
41
2. Phi hp cỏc yu t trờn trc dc
43
3. Phi hp bỡnh v mt ct dc
43
4. Phi hp gia bỡnh , trc dc v trc ngang
48
5. Phi hp gia tuyn ng v cụng trỡnh
48
6. S kt hp vi cnh quan
48
III. Cỏc tiờu chun an ton ỏnh giỏ cht lng ỏn thit k ng
ụ tụ
48
1. Cỏc tiờu chun v an ton giao thụng
48
2. Xỏc nh tc khai thỏc vi sut bo m 85% (V85)
50
3. Xỏc nh cỏc thnh phn h s bỏm s dng tớnh toỏn theo tiờu
chun an ton th III
52
Kết luận ch"ơng 2.
56
CHNG III. LA CHN CC THễNG S THIT K YU T HèNH
LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC KỸ THUẬT
THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC TUYẾN ĐƯỜNG HAI LÀN XE ĐỊA HÌNH MIỀN NÚI
THEO LÝ THUYẾT THIẾT KẾ ĐƯỜNG HIỆN ĐẠI
HỌC VIÊN: PHẠM VĂN TIẾN – Cao học K15 – Trường ĐH GTVT
Môc Lôc
HỌC ĐƯỜNG HAI LÀN XE ĐỊA HÌNH MIỀN NÚI THEO LÝ THUYẾT
THIẾT KẾ ĐƯỜNG HIỆN ĐẠI
58
I. Lựa chọn các thông số thiết kế yếu tố hình học bình đồ
58
1. Thiết kế các đoạn thẳng của tuyến đường
58
2. Thiết kế đường cong nằm
63
II. Lựa chọn các thông số thiết kế yếu tố hình học trắc dọc
75
1. Lựa chọn độ dốc dọc G(%)
75
2. Thiết kế làn phụ leo dốc
76
3. Đường cong đứng
78
III. Lựa chọn mô hình dự đoán tốc độ khai thác (V85) trong thiết kế
thống nhất các yếu tố hình học
85
1. Phân tích công việc của lái xe trên đường cong
85
2. Tốc độ mong muốn (Vm)
86
3. Tốc độ khai thác theo phân đoạn của đường ( tốc độ khai thác được
ước tính theo yếu tố hình học đường)
86
4. Sự gia tăng tốc độ của xe trên các đoạn thẳng
88
5. Sự tăng tốc trên một chuỗi các yếu tố ngắn
88
6. Sự giảm tốc của xe trên đường cong
89
7. Kiểm tra sự thống nhất
90
8. Sơ đồ thiết kế
91
CHƯƠNG IV. ÁP DỤNG THỰC TẾ THIẾT KẾ CÁC YẾU TỐ HÌNH H
ỌC
ĐƯỜNG HAI LÀN XE ĐỊA HÌNH MIỀN NÚI
92
CHƯƠNG V. KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ
115
Tµi liÖu tham kh¶o
117
LUN VN THC S KHOA HC K THUT
THIT K YU T HèNH HC TUYN NG HAI LN XE A HèNH MIN NI
THEO Lí THUYT THIT K NG HIN I
HC VIấN: PHM VN TIN Cao hc K15 Trng H GTVT
-
1
-
Để hoàn thành đ
ợc luận án này, tác giả đã nhận đ
ợc rất nhiều sự giúp đỡ
của các thầy giáo h
ớng dẫn, các bạn đồng nghiệp, và các cơ quan liên quan.
Lời đầu tiên,tác giả xin trân trọng gửi lời cảm ơn sâu sắc đến Thầy giáo
h
ớng dẫn PGS.TS Nguyễn Quang Toản - Bộ môn Đ
ờng bộ Tr
ờng Đại học Giao
thông Vận tải, đã tận tình h
ớng dẫn trong suốt quá trình học tập, nghiên cứu và
hoàn thành luận văn này.
Tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn đến toàn thể cácThầy cô trong Bộ môn Đ
ờng
bộ và Khoa Công trình Tr
ờng Đại học Giao thông Vận tải, đã tận tình h
ớng
dẫn, truyền đạt những kiến thức quý báu trong suốt thời gian học tập, làm cơ sở
cho quá trình nghiên cứu và hoàn thiện luận văn.
Tác giả xin cảm ơn tập thể Ban Giám hiệu,, Phòng Đào tạo Đại học và Sau
Đại học Tr
ờng Đại học Giao thông Vận tải đã giúp đỡ để khóa học cao học K15
hoàn thành.
Tác giả xin cảm ơn sự giúp đỡ nhiệt tình của cơ quan, gia đình và bạn bè
trong suốt thời gian học tập,nghiên cứu, hoàn thành luận văn.
Trong khuôn khổ một luận ánThạc sỹ khoa học kỹ thuật với vốn thời gian
hạn chế và trình độ bản thân còn non kém chắc chắn ch
a đáp ứng đ
ợc một cách
đầy đủ những vấn đề đã đặt ra.Tác giả xin chân thành cảm ơn và tiếp thu nghiêm
túc những ý kiến đóng góp của các Thầy, các bạn học viên, các đồng nghiệp.
Xin trân trọng cảm ơn!
TP HCM, ngày tháng năm 2010
Tác giả
Phạm Văn Tiến
Lời
cảm ơ
n
LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC KỸ THUẬT
THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC TUYẾN ĐƯỜNG HAI LÀN XE ĐỊA HÌNH MIỀN NÚI
THEO LÝ THUYẾT THIẾT KẾ ĐƯỜNG HIỆN ĐẠI
HỌC VIÊN: PHẠM VĂN TIẾN – Cao học K15 – Trường ĐH GTVT
-
2
-
Më ®Çu
ĐẶT VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU
ÉcdÊ
1. ĐẶT VẤN ĐỀ:
ghiên cứu thiết kế đường cần có một quan điểm tổng hợp, không chỉ
nặng về tính toán mà còn quan tâm đến cấu tạo và các biện pháp thực
hiện, không chỉ nặng về phân tích cơ học mà còn mà còn chú ý phân tích vật lý,
tâm sinh lý của con người trên đường, không chỉ chú trọng kỹ thuật mà còn
nghiên cứu xã hội học về người sử dụng đường, không chỉ để ý đến con đường
mà còn ảnh hưởng của con đường tới môi trường và ngược lại. Luôn luôn đảm
bảo cho con đường phục vụ giao thông theo các chỉ tiêu chủ yếu:
- Đảm bảo an toàn giao thông cao nhất;
- Chạy xe thuận lợi nhất;
- Hạn chế tác động xấu đến môi trường;
- Chi phí kinh tế hợp lý.
Chất lượng khai thác đường ô tô hiện đại ngày càng đòi hỏi được nâng
cao một cách đồng bộ cả về chất lượng công trình nền mặt đường và cả về chất
lượng các yếu tố hình học của đường. Mặt đường càng tốt, càng bằng phẳng,
trong khi tuyến đường thiết kế phối hợp không gian không tốt thì đó lại là một
yếu tố tiềm ẩn gây ra tai nạn giao thông. Chính vì vậy ờ các nước phát triển lâu
nay đã đưa ra các tiêu chuẩn và phương pháp thiết kế tuyến đường nhằm đảm
bảo cho tuyến đường không những phù hợp với điều kiện chuyển động của ô tô
về mặt động lực học mà còn tạo điều kiện cho người lái xe bớt mệt mỏi, bớt
căng thẳng và dễ phán đoán đúng với đoạn đường phía trước thông qua các thu
nhận về thị giác và cảm giác của chính mình.
Việt Nam trên con đường đổi mới và hội nhập, các điều kiện mới về kinh
tế và xã hội đã tạo điều kiện cho đất nước có một nền kinh tế phát triển nhanh và
tỉ lệ cơ giới hóa là một trong những chỉ số đó. Mặc dù như vậy, sự tăng trưởng
về cơ giới hóa đã không đồng hành với việc ngăn ngừa tai nạn giao thông, cũng
như xây dựng hệ thống đường bộ. Chính vì vậy, Việt Nam là một trong những
nước hiện đang có tỉ lệ rủi ro đường bộ lớn ở Đông Nam Á và thế giới.
Chúng ta có cơ hội rút ngắn được thời gian làm cho giao thông đường ô tô
trở nên an toàn nếu như chúng ta tận dụng được các kinh nghiệm qúy của các
nước đi trước. Đó là những kinh nghiệm trong quản lý giao thông và xây dựng
đường sá.
N
LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC KỸ THUẬT
THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC TUYẾN ĐƯỜNG HAI LÀN XE ĐỊA HÌNH MIỀN NÚI
THEO LÝ THUYẾT THIẾT KẾ ĐƯỜNG HIỆN ĐẠI
HỌC VIÊN: PHẠM VĂN TIẾN – Cao học K15 – Trường ĐH GTVT
-
3
-
Trong lĩnh vực xây dựng đường ô tô nên quan tâm đến các loại đường có
tốc độ tính toán từ 60Km/h trở lên. Đặc biệt là các tuyến đường địa hình miền
núi, có đặc điểm địa hình chênh lệch lớn về cao độ, dốc ngang lớn ( trên 30%),
địa chất, khí hậu, thủy văn phức tạp. Sự thay đổi đáng kể về điều kiện địa hình,
dẫn đến sự thay đổi lớn trong tốc độ chạy xe giữa các phần khác nhau của con
đường, kết quả tạo ra sự xung đột giữa các xe với nhau. Mức độ tai nạn theo đó
cũng tăng lên. Loại đường này trong thiết kế đòi hỏi những phân tích tỷ mỷ,
khoa học, dựa trên quan điểm của người tham gia giao thông. Quan điểm thiết
kế này coi trọng kinh nghiệm rút ra từ khai thác đường hơn là các tính toán động
lực học chạy xe. Đây cũng chính là nội dung nghiên cứu của đề tài: “THIẾT KẾ
YẾU TỐ HÌNH HỌC TUYẾN ĐƯỜNG HAI LÀN XE ĐỊA HÌNH MIỀN NÚI
THEO LÝ THUYẾT THIẾT KẾ ĐƯỜNG HIỆN ĐẠI”.
2. PHẠM VI NGHIÊN CỨU NGHIÊN CỨU:
Đường ô tô nghiên cứu trong đề tài này là đường miền núi dùng chung
cho mọi loại xe, là đường hai làn xe chạy chung cho hai hướng có tốc độ thiết kế
60km/h trở lên (như đường quốc lộ hai làn xe qua địa phận miền núi).
3. MỤC TIÊU NGHIÊN CỨU:
- Tạo ra một đặc điểm đường và môi trường đường có thể đoán trước
được để lái xe có thể đi một cách an toàn tại một tốc độ khai thác thông thường
- Đề xuất và tiến tới thiết lập tiêu chuẩn thiết kế hình học tuyến đường hai
làn xe địa hình miền núi đảm bảo tính liên tục và thống nhất trên toàn tuyến.
4. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU:
- Nghiên cứu lý thuyết và thực nghiệm về thiết kế đường ô tô theo quan
điểm hiện đại.
5. Ý NGHĨA KHOA HỌC CỦA ĐỀ TÀI:
Thiết kế và khai thác đường ô tô trên quan điểm an toàn giao thông về
mọi phương diện ( an toàn cho lái xe, an toàn cho các phương tiện giao thông,
an toàn trong bất kỳ điều kiện thời tiết khí hậu nào và đặc biệt là an toàn do các
điều kiện đường sá được tạo nên bởi các đề án thiết kế có chất lượng tốt nhất) đã
được rất nhiều nước trên thế giới nghiên cứu và đề ra tiêu chuẩn an toàn để đánh
giá chất lượng của đồ án thiết kế các tuyến mới cũng như các tuyến cũ đang khai
thác. Đây là một vấn đề mới thiết thực, hiện đại và mang tính khoa học cao. Nó
đã áp dụng thành công trong nổ lực cải thiện ATGT đường bộ của các nước tiên
tiến trên thế giới nhưng chưa được đề cập một cách có hệ thống và chi tiết trong
các dự án, công trình xây dựng, cũng như qui trình, tiêu chuẩn thiết kế đường ở
Việt Nam. Do vậy đề tài mong muốn góp một phần nhỏ tiến tới xây dựng tiêu
LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC KỸ THUẬT
THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC TUYẾN ĐƯỜNG HAI LÀN XE ĐỊA HÌNH MIỀN NÚI
THEO LÝ THUYẾT THIẾT KẾ ĐƯỜNG HIỆN ĐẠI
HỌC VIÊN: PHẠM VĂN TIẾN – Cao học K15 – Trường ĐH GTVT
-
4
-
chuẩn thiết kế yếu tố hình học đường hai làn xe địa hình miền núi đảm bảo tính
liên tục và thống nhất áp dụng trong điều kiện Việt Nam.
6. CẤU TRÚC CỦA LUẬN VĂN:
Mở đầu: Đặt vấn đề nghiên cứu.
Chương 1: Tổng quan về An toàn giao thông và sự cần thiết để có một tiêu
chuẩn thiết kế thống nhất các yếu tố hình học của tuyến đường .
Chương 2: Lý thuyết hiện đại trong thiết kế các yếu tố hình học đường ô tô.
Chương 3: Lựa chọn các thông số thiết kế yếu tố hình học tuyến đường hai
làn xe địa hình miền núi theo lý thuyết hiện đại.
Chương 4: Phân tích, so sánh giữa các phương pháp thiết kế.
Chương 5: Kết luận kiến nghị và dự kiến hướng nghiên cứu tiếp theo.
LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC KỸ THUẬT
THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC TUYẾN ĐƯỜNG HAI LÀN XE ĐỊA HÌNH MIỀN NÚI
THEO LÝ THUYẾT THIẾT KẾ ĐƯỜNG HIỆN ĐẠI
HỌC VIÊN: PHẠM VĂN TIẾN – Cao học K15 – Trường ĐH GTVT
-
5
-
Ch ¬ng 1
TỔNG QUAN VỀ AN TOÀN GIAO THÔNG VÀ SỰ CẦN
THIẾT ĐỂ CÓ MỘT TIÊU CHUẨN THIẾT KẾ THỐNG NHẤT
CÁC YẾU TỐ HÌNH HỌC CỦA TUYẾN ĐƯỜNG
ÉcdÊ
I. TAI NẠN GIAO THÔNG:
Ngày nay, cùng với những lợi ích to lớn do ứng dụng những thành tựu
khoa học – kỹ thuật mới, hiện đại trong ngành giao thông vận tải mang lại, loài
người cũng đang đứng trước những hiểm họa ngày càng nhiều do tai nạn giao
thông (TNGT) xảy ra thường xuyên từng ngày, từng giờ trên khắp các nẻo
đường trên thế giới, trong đó có Việt Nam.
Theo số liệu nghiên cứu của ngân hàng thế giới thì hàng năm trên toàn
cầu có khoảng hơn một triệu người chết, 25 – 35 triệu người bị thương tật do
TNGT ( tương đương với 10 vụ tai nạn máy bay mỗi ngày).
TNGT đã làm cho hàng ngày có 3000 người, trong đó có 500 trẻ em trên
thế giới chết. Tính ra cứ 30 giây lại có một người tử vong, 3 phút lại có một trẻ
em chết vì TNGT. Tại các nước đang phát triển, mặc dù chỉ chiếm 1/3 số km
hành trình so với toàn thế giới nhưng số TNGT chiếm tới 80% khiến tổn thất vật
chất do TNGT gây ra chiếm 1,5% tổng thu nhập quốc dân GDP. Tại các khu vực
đông dân cư TNGT làm chết hơn 600.000 người và khoảng gần 20 triệu người
bị thương.
Riêng tại khu vực Châu Á – Thái Bình Dương chiếm gần một nửa số
người chết ước tính do TNGT trên toàn thế giới, thiệt hại ước tính đối với nền
kinh tế lớn gấp hai khoản hỗ trợ phát triển hàng năm mà các nước này nhận
được ( chiếm từ 1 – 3% GDP hang năm).
- Tăng trưởng kinh tế nhanh
- Tốc độ cơ giới hóa tăng nhanh
- Hạ tầng đường sá nghèo nàn và không đầy đủ
- TNGT cản trở sự phát triển kinh tế - xã hội
Ước tính đến năm 2020, TNGT đường bộ sẽ là 1 trong 3 nguyên nhân gây
tử vong lớn nhất trên thế giới.
LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC KỸ THUẬT
THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC TUYẾN ĐƯỜNG HAI LÀN XE ĐỊA HÌNH MIỀN NÚI
THEO LÝ THUYẾT THIẾT KẾ ĐƯỜNG HIỆN ĐẠI
HỌC VIÊN: PHẠM VĂN TIẾN – Cao học K15 – Trường ĐH GTVT
-
6
-
44%
13%
6%
14%
11%
12%
Châu Á
80
Trung Đông
Bắc Mỹ & Châu Âu
Châu Phi
Đông Âu
Hình 1.1: Tỷ lệ chết do TNGT ước tính theo từng Khu vực trên thế giới
Nguồn: TRL 445-2000; “Ước tính số người chết do TNGT trên toàn cầu”
Trung M
ỹ
H
H
ì
ì
n
n
h
h
1
1
.
.
2
2
:
:
T
T
ỷ
ỷ
l
l
ệ
ệ
t
t
h
h
ư
ư
ơ
ơ
n
n
g
g
v
v
o
o
n
n
g
g
d
d
o
o
t
t
a
a
i
i
n
n
ạ
ạ
n
n
g
g
i
i
a
a
o
o
t
t
h
h
ô
ô
n
n
g
g
đ
đ
ư
ư
ờ
ờ
n
n
g
g
b
b
ộ
ộ
(
(
t
t
í
í
n
n
h
h
t
t
r
r
ê
ê
n
n
1
1
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
n
n
g
g
ư
ư
ờ
ờ
i
i
d
d
â
â
n
n
)
)
t
t
ạ
ạ
i
i
c
c
á
á
c
c
k
k
h
h
u
u
v
v
ự
ự
c
c
t
t
h
h
u
u
ộ
ộ
c
c
T
T
ổ
ổ
c
c
h
h
ứ
ứ
c
c
Y
Y
t
t
ế
ế
T
T
h
h
ế
ế
g
g
i
i
ớ
ớ
i
i
n
n
ă
ă
m
m
2
2
0
0
0
0
2
2
K
K
h
h
ô
ô
n
n
g
g
c
c
ó
ó
d
d
ữ
ữ
l
l
i
i
ệ
ệ
u
u
N
N
g
g
u
u
ồ
ồ
n
n
:
:
D
D
ự
ự
á
á
n
n
g
g
á
á
n
n
h
h
n
n
ặ
ặ
n
n
g
g
b
b
ệ
ệ
n
n
h
h
t
t
ậ
ậ
t
t
t
t
o
o
à
à
n
n
c
c
ầ
ầ
u
u
W
W
H
H
O
O
,
,
2
2
0
0
0
0
2
2
,
,
P
P
h
h
i
i
ê
ê
n
n
b
b
ả
ả
n
n
1
1
LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC KỸ THUẬT
THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC TUYẾN ĐƯỜNG HAI LÀN XE ĐỊA HÌNH MIỀN NÚI
THEO LÝ THUYẾT THIẾT KẾ ĐƯỜNG HIỆN ĐẠI
HỌC VIÊN: PHẠM VĂN TIẾN – Cao học K15 – Trường ĐH GTVT
-
7
-
Hình 1.3: Biểu đồ so sánh tai nạn do đường bộ và các nguyên nhân khác
Tai n
ạ
n đư
ờ
ng
Ung
H
ệ
th
ầ
n kinh trung
Tai
n
ạ
n
Đ
ộ
t qu
ỵ
20
30
40
50
60
70
80
90
10
20
30
40
50
10
%
Tu
ổ
i
Tai n
ạn đ
ư
ờng bộ
Ung thư
H
ệ thần kinh T
Ư
Ngu
ồ
n: H
ư
ớ
ng d
ẫ
n ATGT cho Khu v
ự
c Châu á Thái Bình d
ươ
ng c
ủ
a ADB,
Quy
ể
n 2, Xu h
ướ
ng ATGT
ở
Khu v
ự
c Châu Á Thái Bình D
ươ
ng, hình 2.1
Dân s
ố
Vi
ệ
t Nam 86,5 tri
ệ
u – Tháng 7/2008 – T
ổ
ng c
ụ
c dân s
ố
Vi
ệ
t Nam
Hình 1.4 - Đường cong tốc độ cơ giới hoá
Vi
ệ
t Nam
(d
ữ
li
ệ
u 2008)
Xe máy: 295/1,000 người
Ô tô: 16/1,000 người
Ô tô
Xe máy
LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC KỸ THUẬT
THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC TUYẾN ĐƯỜNG HAI LÀN XE ĐỊA HÌNH MIỀN NÚI
THEO LÝ THUYẾT THIẾT KẾ ĐƯỜNG HIỆN ĐẠI
HỌC VIÊN: PHẠM VĂN TIẾN – Cao học K15 – Trường ĐH GTVT
-
8
-
Ở Việt Nam, TNGT đã dẫn đến những thiệt hại to lớn về người và của cải
vật chất của xã hội. Theo tài liệu công bố của Ngân hàng Phát triển châu Á thì
hàng năm TNGT ở nước ta đã làm tổn thất 885 triệu đôla (USD), chưa kể phải
huy động nguồn nhân lực, thiết bị rất lớn của ngành y tế để phục vụ cho việc
cứu chữa, phục hồi chức năng cho các bệnh nhân. Nếu đem so sánh thì số tiền
tổn thất này còn cao hơn tổng giá trị tiền thuốc điều trị cho 84 triệu người dân
Việt Nam trong năm 2005 và đã chiếm hơn 5,5% tổng thu ngân sách của cả
nước năm 2005! Còn nếu xét tổn thất về người thì mỗi năm nước ta có tới 12 –
13 ngàn người tử vong do TNGT. Bình quân mỗi ngày có trên 30 người chết và
hàng trăm người bị thương. Số lượng người chết do TNGT chiếm 50% tổng số
người tử vong do các nguyên nhân khác.
Trong các báo cáo tại hội thảo Quốc gia ASIAN – ADB về an toàn đường
bộ năm 2004 đã chỉ ra số TNGT đường bộ hàng năm chiếm 96% tổng số tai nạn
do đường bộ, đường thủy, đường sắt gây ra. Thống kê về TNGT đường bộ từ
năm 1990 đến năm 2008 ở nước ta số TNGT hàng năm vẫn tăng so với năm
trước, chỉ đến năm 2003 đến nay với những nỗ lực không ngừng của các cơ
quan hữu quan nhà nước phối hợp với tuyên truyền, vận động toàn dân thì số
TNGT có giảm nhưng lại không hề giảm về mức độ nghiêm trọng , tổn thất xảy
ra cho từng vụ. Những năm qua số người chết do TNGT đường bộ của nước ta
tăng đến 66% ( trong khi ở các nước trong khối ASEAN tỷ lệ này chỉ khoảng
22%). Các TNGT xảy ra trên các đường quốc lộ chiếm 46,88%, trên tỉnh lộ
13,85% và trong các đô thị của cả nước là 29,77%.
Theo số liệu thống kê mới nhất, TNGT đường bộ ở Việt Nam trong năm
2008 có: 12.635 tai nạn, 11.416 người thiệt mạng, 8.097 người bị thương
Hình 1.5: TNGT đường bộ ở Việt Nam từ năm 1990 - 2008
VIETNAM - ROAD ACCIDENTS 1990 - 2008
0
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
30,000
1990199119921993199419951996199719981999200020012002200320042005200620072008
YEAR
NUMBER
LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC KỸ THUẬT
THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC TUYẾN ĐƯỜNG HAI LÀN XE ĐỊA HÌNH MIỀN NÚI
THEO LÝ THUYẾT THIẾT KẾ ĐƯỜNG HIỆN ĐẠI
HỌC VIÊN: PHẠM VĂN TIẾN – Cao học K15 – Trường ĐH GTVT
-
9
-
Hình 1.6: Số người chết và bị thương do TNGT ĐB
Nguồn: UB ATGT Quốc gia
Ghi chú: Con số báo cáo về số người chết tin cậy hơn vì không phải tất cả
các vụ tai nạn chấn thương nào cũng được ghi nhận lại
VIETNAM - MOTORISED VEHICLES
1990 - 2008
0
5,000,000
10,000,000
15,000,000
20,000,000
25,000,000
30,000,000
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
YEAR
NUMBER
Automobiles
Motorbike
VIETNAM - ROAD ACCIDENT INJURIES
1990 - 2008
0
5,000
10,000
15,000
20,000
25,000
30,000
35,000
1990199119921993199419951996199719981999200020012002200320042005200620072008
YEAR
NUMBER
VIETNAM - ROAD ACCIDENT DEATHS
1990 - 2008
0
2,000
4,000
6,000
8,000
10,000
12,000
14,000
1990199119921993199419951996199719981999200020012002200320042005200620072008
YEAR
NUMBER
S
Ố NG
Ư
ỜI CHẾT DO TAI NẠN GIAO THÔNG
GIAI ĐOẠN 1990 - 2008
S
Ố NG
Ư
ỜI BỊ TH
ƯƠNG DO TAI N
ẠN GIAO THÔNG
GIAI ĐOẠN 1990 - 2008
M
ỨC ĐỘ TĂNG CÁC PH
ƯƠNG TI
ỆN C
Ơ GI
ỚI
GIAI ĐOẠN 1990 - 2008
LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC KỸ THUẬT
THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC TUYẾN ĐƯỜNG HAI LÀN XE ĐỊA HÌNH MIỀN NÚI
THEO LÝ THUYẾT THIẾT KẾ ĐƯỜNG HIỆN ĐẠI
HỌC VIÊN: PHẠM VĂN TIẾN – Cao học K15 – Trường ĐH GTVT
-
10
-
Hình 1.7: Mối liên hệ với số phương tiện cơ giới
Nguồn: UB ATGT Quốc gia
Ghi chú: Trong năm 2008, số lượng xe máy tăng 17%; Số lượng ô tô tăng
23%.
VIETNAM - DEATHS / 10,000 MOTOR VEHICLES
1990 - 2008
0.0
2.0
4.0
6.0
8.0
10.0
12.0
14.0
16.0
18.0
1990 199119921993 199419951996 19971998 199920002001 200220032004 200520062007 2008
YEAR
NUMBER
VIETNAM - PERCENTAGE CHANGE IN
MOTORISED VEHICLES
1990 - 2008
0
5
10
15
20
25
30
35
40
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
YEAR
PERCENT
CHANGE
Automobiles
Motorbike
T
Ỷ LỆ PHẦN TRĂM THAY ĐỔI
PHƯƠNG TIỆN CƠ GIỚI
GIAI ĐOẠN 1990 - 2008
S
Ố L
Ư
ỢNG NG
Ư
ỜI CHẾT/ 10.000 PH
ƯƠNG TI
ỆN C
Ơ G
I
ỚI
GIAI ĐOẠN 1990 - 2008
LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC KỸ THUẬT
THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC TUYẾN ĐƯỜNG HAI LÀN XE ĐỊA HÌNH MIỀN NÚI
THEO LÝ THUYẾT THIẾT KẾ ĐƯỜNG HIỆN ĐẠI
HỌC VIÊN: PHẠM VĂN TIẾN – Cao học K15 – Trường ĐH GTVT
-
11
-
Hình 1.8: Tỷ lệ TNGT phân theo loại phương tiện năm 2001 – VMIS
Nguồn: Lê Linh – VMIS 2001 Hồ sơ Việt Nam về thương tích lien quan
tới TNGT.
II. CÁC YẾU TỐ ẢNH HƯỞNG ĐẾN TNGT ĐƯỜNG BỘ:
1. Chế độ chạy xe từ cảm nhận của Lái xe về các điều kiện đường và điều
kiện thiên nhiên:
Các điều kiện về đường chính là tổ hợp các thông số thiết kế hình học
cùng các trạng thái thể hiện chất lượng khai thác vận tải của đường.
Các điều kiện về thiên nhiên đó là các nhân tố thay đổi về khí hậu, thời
tiết như: mưa, nắng, gió bão, sương mù, nhiệt độ và độ ẩm không khí thay đổi
(tăng hay giảm).
Để xét ảnh hưởng của các điều kiện đường đến cảm nhận của người lái xe
thông qua chế độ chạy xe do lái xe thực hiện ta có thể tách biệt các điều kiện
đường thành hai loại:
- Loại có liên quan trực tiếp đến xe chạy bao gồm: các yếu tố hình học
của đường (bình đồ, trắc dọc, trắc ngang) cùng các trạng thái của đường như: độ
bằng phẳng, độ bám của mặt đường với bánh xe, các thiết bị tổ chức giao thông:
đèn tín hiệu, các loại biển báo, sơn vạch…; thành phần của các phương tiện giao
LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC KỸ THUẬT
THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC TUYẾN ĐƯỜNG HAI LÀN XE ĐỊA HÌNH MIỀN NÚI
THEO LÝ THUYẾT THIẾT KẾ ĐƯỜNG HIỆN ĐẠI
HỌC VIÊN: PHẠM VĂN TIẾN – Cao học K15 – Trường ĐH GTVT
-
12
-
thông trên đường ( ô tô, mô tô, xe máy, xe đạp, khách bộ hành…) và lưu lượng
cũng như mật độ xe chạy.
- Loại có liên quan gián tiếp đến xe chạy bao gồm: các công trình, nhà
cửa xây dựng hai bên đường, các khóm cây, hàng cây trồng hai bên, dải đất dành
cho đường và cảnh quan thiên nhiên xung quanh…
Tất cả các nhân tố trên dù ảnh hưởng trực tiếp hay gián tiếp thì chúng
cũng là nguồn thông tin của người lái xe thu nhận được trong quá trình điều
khiển xe chạy. Dựa vào các thông tin này lái xe sẽ quyết định các hoạt động của
mình như cho xe chạy với tốc độ nhanh chậm, tăng tốc hay giảm tốc, hãm xe
hay thay đổi tốc độ.
Những nghiên cứu cho thấy có tới 90 – 95% lượng thông tin lái xe thu
nhận được trong quá trình điều khiển xe chạy là bằng mắt nhìn (thị giác) và lái
xe nhìn bao phủ tốt nhất khoảng 20% những đối tượng bao quanh, nhưng không
phải thấy rõ cùng một lúc mà mắt anh ta còn phải lựa chọn các thông tin từ điểm
này sang điểm khác. Khi quay đầu sang phải hay sang trái với góc 5° thì khả
năng của lái xe phân biệt được các chi tiết giảm tới 40% và khả năng này giảm
còn 10% khi quay đầu với góc quay lớn hơn (25°).
Theo lý thuyết về quang học thì trường nhìn của mắt người lái xe như sau:
trường nhìn ngang khoảng 180°, trường nhìn đứng khoảng 130°. Trường nhìn
trung tâm chỉ có góc nhìn khoảng 2°, ứng với góc nhìn tời điểm vàng của mắt.
Vì vậy, mặc dù có thể nhìn thấy trong phạm vi 50 - 60° so với trục nhìn, nhưng
muốn nhìn rõ sự vật lái xe phải quay đầu sang trái (hoặc sang phải) để hình ảnh
sự vật rơi đúng vào hố trung tâm (ứng với góc nhìn 1°) nằm trong điểm vàng
trên võng mạc của mắt.
Trong phần mô hình thông tin trình bày ở trên cho thấy đối với mỗi
người lái xe sẽ tồn tại một mật độ thông tin tối ưu. Ở mật độ tối ưu này lái xe
điều khiển xe chạy một cách chính xác, tự tin và phản ứng kịp thời với những
thay đổi của điều kiện đường. Khi lượng thông tin vượt quá khả năng nhận biết
của lái xe thì do bị “vượt tải” ở người lái xe sẽ phát sinh hiện tượng “từ chối” và
đánh giá không đúng các tình huống phức tạp.
Bởi vậy, khi cho xe chạy trên đoạn đường không có nhiều tình huống
phức tạp và lượng thông tin thu nạp vừa đủ, lái xe hoàn toàn có thể kiểm soát
được chế độ chạy xe của mình và cho xe chạy với tốc độ cho phép có thể, vì thế
khi xe đi vào các khu dân cư trên đường phố có nhiều người và xe cộ qua lại
buộc người lái xe phải giảm tốc độ để tập trung chú ý nhằm thu nhận được
lượng mật độ đối tượng vừa đủ.
LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC KỸ THUẬT
THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC TUYẾN ĐƯỜNG HAI LÀN XE ĐỊA HÌNH MIỀN NÚI
THEO LÝ THUYẾT THIẾT KẾ ĐƯỜNG HIỆN ĐẠI
HỌC VIÊN: PHẠM VĂN TIẾN – Cao học K15 – Trường ĐH GTVT
-
13
-
Tình trạng của đường gắn liền với cường độ cảm xúc cũng như phản ứng
tâm lý của người lái xe.
Khi đi trên các đoạn đường thẳng, dài lại có địa hình quang đãng lái xe
nhận được một lượng thông tin nhỏ hơn số lượng thôn tin cần thiết để duy trì các
hoạt động tích cực. Tình trạng đơn điệu của cảnh quan và của đường, sự thiếu
vắng các nhân tố để kích thích sự chú ý của lái xe, làm cho tư tưởng của lái xe bị
phân tán, chủ quan. Tiếng động cơ và dao động đều đều của ô tô, dải sáng của
mặt đường cùng với phong cảnh được lặp đi lặp lại của môi trường đường khiến
cho lái xe buồn ngủ và dễ dàng xảy ra TNGT.
Mức độ căng thẳng thần kinh của lái xe còn phụ thuộc vào tình trạng của
đường. Khi đi vào các nút giao thông hoặc đi từ đường phụ có lưu lượng xe
chạy thấp vào đường chính mức độ căng thẳng thần kinh của lái xe tăng lên. Khi
chạy xe trên đường có điều kiện xe chạy rất thuận lợi lái xe thường cho xe chạy
với tốc độ cao, song càng chạy với tốc độ cao thần kinh của lái xe càng căng
thẳng vì phải tập trung cao độ, tăng cường “cảnh giác” để xử lý kịp thời khi gặp
sự cố.
Đi vào các đường cong bán kính nhỏ, những vị trí hướng đường thay đổi
lái xe phải giảm tốc hoặc phải xử lý hãm xe.
Ở địa hình bằng phẳng nếu không gặp trở ngại lái xe thường cho xe chạy
với tốc độ cao, không cần thay đổi chuyển số và hãm xe trên cả một quãng
đường dài.
Tại các vùng tuyến đi qua là đồi núi có địa hình bị chia cắt với nhiều đoạn
lên dốc, xuống dốc với độ dốc lớn, lái xe thường phải thay đổi nhiều chế độ
chuyển động như: sử dụng chuyển số trực tiếp khi leo dốc, tắt máy khi xuống
dốc, hãm xe, tăng hay giảm tốc….
Những nguy hiểm, mất an toàn thường xảy ra tại những chỗ mà điều kiện
đường thay đổi đột ngột như đang đi từ đường cong bán kính lớn sang đường
cong có bán kính nhỏ….khi đó lái xe không kịp thay đổi chế độ chạy xe cho phù
hợp với tình huống mới.
Sự xuất hiện những thông tin được lái xe biết trước và thông tim xuất hiện
đột ngột đã làm thay đổi thời gian phản ứng tâm lý của người lái xe. Có 2 trường
hợp phân biệt thời gian phản ứng tâm lý của lái xe:
- Trường hợp đơn giản là khi lái xe phản ứng mà biết trước tín hiệu. Thời
gian phản ứng trong trường hợp này là nhỏ ( chỉ 0.2s đối với tín hiệu ánh sáng
và 0.15s đối với tín hiệu âm thanh). Trường hợp phức tạp là khi lái xe cần phải
lựa chọn một trong số một vài thông tin để kịp thời xử lý, vì vậy thời gian phản
LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC KỸ THUẬT
THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC TUYẾN ĐƯỜNG HAI LÀN XE ĐỊA HÌNH MIỀN NÚI
THEO LÝ THUYẾT THIẾT KẾ ĐƯỜNG HIỆN ĐẠI
HỌC VIÊN: PHẠM VĂN TIẾN – Cao học K15 – Trường ĐH GTVT
-
14
-
ứng tâm lý có thể dao động trong một phạm vi rộng ( từ 04. – 2.5s và có khi
nhiều hơn).
Như vậy, phụ thuộc vào các điều kiện đường mà lái xe cảm nhận và tích
lũy được, trong điều kiện cho phép (ví dụ như xe chạy không bị bó buộc trong
dòng xe có mật độ cao) lái xe sẽ lựa chọn chế độ chạy xe một cách trực giác
theo ý muốn của mình phù hợp với trình độ tay nghề và kinh nghiệm nghề
nghiệp của từng người lái. Chính vì thế mà trên đường bằng hoặc xuống dốc lái
xe có thể cho xe chạy vượt quá tốc độ tính toán, hoặc có những đoạn mặc dù
thỏa mãn tốc độ thiết kế nhưng lái xe do cảm nhận riêng đã cho xe chạy với tốc
độ thấp hơn, và trong nhiều trường hợp lái xe vẫn cho xe chạy an toàn với tốc độ
vượt quá tốc độ cho phép tính toán. Đây chính là do lái xe đã tự thiết lập chế độ
xe chạy cho mình từ những cảm thụ về điều kiện đường của riêng anh ta.
Cảm nhận của lái xe về thời tiết, khí hậu cũng ảnh hưởng trực tiếp đến
việc điều chỉnh chế độ xe chạy của lái xe. Ví dụ như, khi đang cho xe chạy gặp
trời mưa mặt đường ẩm ướt lái xe sẽ chủ động giảm tốc độ, mặc dù đoạn đường
cho phép chạy với tốc độ cao hơn. Gặp thời tiết nắng ráo, mặt đường khô sạch,
lái xe có thể tự phán đoán và tăng tốc độ cho xe chạy nhanh hơn tốc độ cho
phép. Gặp đoạn đường có gió to tạt ngang để đề phòng xe bị gió thổi tạt sang lề
đường, lái xe thường điều khiển cho quỹ đạo xe lệch về phía tim đường. Khi
thời tiết nóng bức lái xe dễ bị mệt mỏi nên thường cho xe chạy với tốc độ thấp
và xử lý các tình huống xảy ra trên đường có lúc thiếu chính xác hoặc phản ứng
chậm chạp. Ngược lại, khi thời tiết mát mẻ, khí hậu dễ chịu làm cho tinh thần
sảng khoái thì lái xe có thể tùy hứng tăng tốc độ ngay cả khi đi trên các đoạn
đường nguy hiểm do các kích thước hình học của các yếu tố thiết kế không phù
hợp với tốc độ xe đang chạy. Đây là một tình huống xảy ra đối với những lái xe
thiếu kinh nghiệm và thiếu thận trọng, là một trong những nguyên nhân xảy ra
tai nạn trên đường.
Tóm lại, những ảnh hưởng của các điều kiện đường và các nhân tố thiên
nhiên bao gồm các nhân tố trực tiếp hay gián tiếp đến cảm nhận của lái xe, từ đó
lái xe xác lập được chế độ xe chạy trên đường.
2. Các nguyên nhân xảy ra tai nạn giao thông trên đường:
Khi khảo sát các nguyên nhân, phân tích và đánh giá các tai nạn giao
thông xảy ra trên đường ta cần dựa vào mối quan hệ hữu cơ của cả hệ thống tổng
hợp “ Lái xe – ô tô – đường – môi trường”.
LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC KỸ THUẬT
THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC TUYẾN ĐƯỜNG HAI LÀN XE ĐỊA HÌNH MIỀN NÚI
THEO LÝ THUYẾT THIẾT KẾ ĐƯỜNG HIỆN ĐẠI
HỌC VIÊN: PHẠM VĂN TIẾN – Cao học K15 – Trường ĐH GTVT
-
15
-
Hình 1.9 - Nguồn: Cơ quan giao thông đường bộ, NSW, Ustralia, 1996.
Phân tích nguyên nhân xảy ra 1097 vụ TNGT đường bộ ở nước ta vào
năm 2003 UB ATGT Quốc Gia đã rút ra tỷ lệ phần trăm các nguyên nhân như
sau:
- Người sử dụng phương tiện: 80,22%
- Người đi bộ: 4,38%
- Xe thiếu thiết bị an toàn: 0,82%
- Tầm nhìn hạn chế: 17,32%
- Các nguyên nhân khác: 6,65%
- Không rõ nguyên nhân: 13,04%
Tai nạn giao thông xảy ra có thể do một hay nhiều yếu tố trong hệ thống
tổng hợp trên gây ra. Cụ thể:
1. Đối với lái xe:
Con đường phải phục vụ cho “những con người thực”. Hoạt động an toàn
của một hệ thống đường phụ thuộc vào một loạt quyết định của người tham gia
giao thông. An toàn xe chạy trước tiên phụ thuộc vào người điều khiển các
phương tiện giao thông là lái xe.
Hơn 90% thông tin lái xe sử dụng là thuộc thị giác, nhưng có khoảng
2,5% nam giới ở tuồi trưởng thành bị mù màu; khoảng 2,5% nữa có độ nhạy với
màu đỏ kém; khoảng 5% thị lực yếu trong điều kiện ánh sang không tốt. Từ 30
tuồi trở đi, lái xe cần có gấp đôi lượng ánh sang để có thể nhìn được cùng một
vất đó trước đây.
Trạng thái tâm lý cũng như những nhận thức hiểu biết của lái xe trong khi
điều khiển xe chạy là những thông số cơ bản liên quan đến an toàn xe chạy.
LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC KỸ THUẬT
THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC TUYẾN ĐƯỜNG HAI LÀN XE ĐỊA HÌNH MIỀN NÚI
THEO LÝ THUYẾT THIẾT KẾ ĐƯỜNG HIỆN ĐẠI
HỌC VIÊN: PHẠM VĂN TIẾN – Cao học K15 – Trường ĐH GTVT
-
16
-
Sự hiểu biết, tính nhạy cảm của lái xe bao gồm hệ thống cảm nhận và hệ
thống phản ứng của lái xe trước mọi tình huống xảy ra trên đường. Ví dụ: phản
ứng của lái xe khi mắt bị chói lóa trước ánh đèn pha của xe đi ngược chiều; khi
cho xe chạy trên các đoạn đường lúc tối trời không đủ độ chiếu sáng hoặc khi
gặp chướng ngại vật có độ tương phản không đủ phát hiện sự vật.
Phản ứng không nhanh nhạy, hiểu biết và kinh nghiệm yếu kém của lái xe
sẽ là nguyên nhân gây mất an toàn chạy xe.
TNGT cũng có thể xảy ra nếu lái xe phản ứng không kịp thời trước các
tình huống nguy hiểm do lái xe xao nhãng, thiếu tập trung chú ý khi lái, không
có đủ kinh nghiệm để phân biệt các loại phương tiện giao thông cùng chạy trên
đường, nhất là vào ban đêm. Ví dụ không phân biệt được loại xe hai bánh và xe
bốn bánh, xe kéo rơ móoc vì một nguyên nhân nào đó, hoặc lái xe bị căng thẳng
về mặt tâm lý …
Hình 1.10: Trình bày sơ đồ tổng quát vì các nguyên nhân do lái xe gây
ra tai nạn giao thông.
2. Đối với ô tô:
Mức độ an toàn giao thông đối với ô tô phụ thuộc vào ba yếu tố cơ bản:
- Độ ổn định của xe, hệ thống điều khiển và hệ thống hãm xe.
- Hệ thống hãm xe động lực bao gồm: các bộ phận hãm phanh, các bánh
xe (lốp xe), bộ phận tay lái và khối lượng của ô tô.
- Hiện tượng mất an toàn do ô tô, và tai nạn giao thông gây ra hệ thống
hãm phanh thường xuất phát từ những nguyên nhân sau: ( hình 1.11)
LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC KỸ THUẬT
THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC TUYẾN ĐƯỜNG HAI LÀN XE ĐỊA HÌNH MIỀN NÚI
THEO LÝ THUYẾT THIẾT KẾ ĐƯỜNG HIỆN ĐẠI
HỌC VIÊN: PHẠM VĂN TIẾN – Cao học K15 – Trường ĐH GTVT
-
17
-
3. Đối với đường và môi trường:
TNGT xảy ra nguyên nhân do đường và môi trường quanh đường bao
gồm: các điều kiện về đường và ảnh hưởng của các nhân tố thời tiết, khí hậu đến
tình trạng của mặt đường, lề đường cũng như nền đường nói chung.
Các đặc trưng hình học của tuyến đường thông qua thiết kế không đạt yêu
cầu trên bình đồ, trắc dọc, trắc ngang của tuyến như: khoảng cách tầm nhìn một
chiều ( gặp chướng ngại vật), tầm nhìn hai chiều ( trường hợp hai xe ngược
chiều gặp nhau), các bán kính đường cong, độ dốc dọc, bề rộng và số làn xe…
Các trang thiết bị đặt trên đường như hệ thống chiếu sáng, sơn vạch, biển báo,
biển chỉ dẫn đặt không đúng vị trí, kích thước, màu sắc, kiểu chữ … không đúng
quy định … đều là những nguyên nhân của các tai nạn do điều kiện đường gây
ra.
Các đặc trưng khai thác của mặt đường không thỏa mãn các yêu cầu về độ
nhám, độ bằng phẳng, cũng như ảnh hưởng xấu của thời tiết khí hậu làm cho
mặt đường ẩm ướt, bụi bẩn, nhiệt độ mặt đường tăng cao trong quá trình khai
thác cũng là những nguyên nhân gây mất an toàn xe chạy.
Hình 1.12: Tổng quát các nhân tố ảnh hưởng đấn an toàn giao thông
do điều kiện đường và môi trường xung quanh tuyến đường gây ra.
LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC KỸ THUẬT
THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC TUYẾN ĐƯỜNG HAI LÀN XE ĐỊA HÌNH MIỀN NÚI
THEO LÝ THUYẾT THIẾT KẾ ĐƯỜNG HIỆN ĐẠI
HỌC VIÊN: PHẠM VĂN TIẾN – Cao học K15 – Trường ĐH GTVT
-
18
-
III. ẢNH HƯỞNG CỦA CÁC YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG ĐẾN AN
TOÀN GIAO THÔNG
* Vấn đề nảy sinh khi:
- Hướng tuyến phía trước không dễ nhận thấy đối với lái xe;
- Khi mặt đường hoặc các xe bị che khuất do hướng tuyến hay các
nhân tố khác.
1. ẢNH HƯỞNG CỦA CÁC YẾU TỐ BÌNH ĐỒ TUYẾN
Để nghiên cứu ảnh hưởng của các yếu tố bình đồ đến an toàn xe chạy, cần
xem xét các vấn đề sau:
- Đối với đoạn các tuyến thẳng: Xem xét ảnh hưởng của chiều dài các
đoạn thẳng cũng như vị trí của chúng được thiết kế trên bình đồ; xem xét quan
hệ giữa các đoạn thẳng và đường cong, tức là xem xét sự phối hợp giữa hai yếu
tố này cùng khoảng cách tầm nhìn trên bình đồ đã ảnh hưởng như thế nào đến an
toàn giao thông.
- Đối với các đường cong nằm: Chúng ta sẽ nghiên cứu ảnh hưởng của
việc lựa chọn bán kính đường cong cùng các thông số của chúng như: Chiều dài,
LUẬN VĂN THẠC SỸ KHOA HỌC KỸ THUẬT
THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC TUYẾN ĐƯỜNG HAI LÀN XE ĐỊA HÌNH MIỀN NÚI
THEO LÝ THUYẾT THIẾT KẾ ĐƯỜNG HIỆN ĐẠI
HỌC VIÊN: PHẠM VĂN TIẾN – Cao học K15 – Trường ĐH GTVT
-
19
-
góc ngoặt và mức độ thay đổi độ ngoặt của đường cong, độ cong của đường
vòng, quan hệ giữa các bán kính cong kề liền, vị trí và tần suất bố trí các đường
cong nằm trên bình đồ.
1.1 Ảnh hưởng của các đoạn tuyến thẳng đến an toàn xe chạy:
Mặc dù tuyến đường thẳng có ưu điểm nhưng nếu lái xe đi trên đoạn
đường thẳng quá dài thì sẽ bất lợi cho an toàn giao thông.
Với quan điểm an toàn giao thông cần thiết phải giới hạn chiều dài thiết
kế các đoạn thẳng dù cho tuyến đi qua địa hình bằng phẳng có thể cho phép
vạch tuyến thẳng dài.
Các quy trình thiết kế đường Việt Nam [1,2] quy định nên tránh thiết kế
đoạn tuyến thẳng dài quá 4 km đối với đường cao tốc, trong các trường hợp này
nên thay bằng các đường cong góc chuyển hướng nhỏ và bán kính lớn (R từ
5.000 đến 15.000m)
Tuyến thẳng quá ngắn cũng không cho phép vì làm điều kiện chạy xe thay
đổi nhiều và không có đủ chỗ bố trí cấu tạo đoạn chêm nối tiếp giữa các đường
cong. Theo kinh nghiệm thì chiều dài tối thiểu các đoạn thẳng giữa hai đường
cong cùng chiều là 6V và giữa hai đường cong ngược chiều là 2V. Trong đường
cong tròn cùng chiều do phải liên tục lái vòng cùng chiều, người lái xe khó nắm
được tác dụng của lực quán tính, lực ly tâm tăng lên liên tục nên quy định chiều
dài đoạn thẳng phải dài hơn so với đoạn thẳng giữa hai đường cong tròn ngược
chiều.
1.2 Ảnh hưởng của trị số bán kính đường cong nằm được lựa chọn
đến an toàn xe chạy:
Thống kê của nước ngoài cho thấy số tai nạn giao thông xảy ra trên các
đường cong thường chiếm 10 – 12% tổng số tai nạn giao thông gây ra do điều
kiện đường
Các số liệu nghiên cứu thống kê ở nhiều tuyến đường đang khai thác của
nhiều tác giả trên thế giới đã xác nhận một quy luật chung là: đường được thiết
kế và xây dựng với bán kính đường cong nằm càng nhỏ thì tai nạn xe chạy càng
tăng.
Tuyến đường xây dựng có nhiều đường cong nằm với bán kính cong càng
nhỏ thì mức độ an toàn xe chạy càng giảm, nhất là khi xe chạy với tốc độ cao mà
mặt đường lại bị ẩm ướt và bụi bẩn. Vì thế, theo quan điểm nâng cao an toàn
giao thông thì khi thiết kế bình đồ tuyến đường ôtô chúng ta cần tăng tối đa bán
kính đường cong nằm trong điều kiện có thể của địa hình, địa chất, cố gắng
tránh sử dụng các bán kính đường cong nằm tối thiểu cho phép được nêu trong
