LUẬN ÁN THẠC SỸ NGÀNH XÂY DỰNG CÔNG TRÌNH GIAO THÔNG LỰA CHỌN CÁC THÔNG SỐ THIẾT KẾ YẾU TỐ HÌNH HỌC ĐƯỜNG Ô TÔ CAO TỐC TRONG ĐIỀU KIỆN VIỆT NAM VẬN DỤNG ĐỂ THIẾT KẾ ĐƯỜNG CAO TỐC HÀ NỘI LÀO CAI

Bộ giáo dục và đào tạo
Tr1ờng đại học giao thông vận tải







Cù Anh Tuấn

Lựa chọn các thông số thiết kế yếu tố hình học
đ ờng ô tô cao tốc trong điều kiện Việt Nam vận
dụng để thiết kế đ ờng cao tốc Hà Nội - Lào Cai
Ngành xây dựng công trình giao thông
Chuyên ngành: Xây dựng đ ờng ô tô và đ ờng thành phố




Luận án thạc sỹ kỹ thuật

Hà nội, 10 - 2007


Bộ giáo dục và đào tạo
Tr1ờng đại học giao thông vận tải







Luận án thạc sỹ kỹ thuật

Lựa chọn các thông số thiết kế yếu tố hình học
đ ờng ô tô cao tốc trong điều kiện Việt Nam vận
dụng để thiết kế đ ờng cao tốc Hà Nội - Lào Cai
Ngành xây dựng công trình giao thông
Chuyên ngành: Xây dựng đ ờng ô tô và đ ờng thành phố
Mã số: 60 - 58 - 30


H
H
ọ
ọ
c
c

v
v
i
i
ê
ê
n
n


t
t
h
h
ự
ự
c
c


h
h
i
i
ệ
ệ
n
n

C
C
ù
ù


A
A
n
n
h
h


T
T
u
u
ấ
ấ
n
n

G
G
i
i

á
á
o
o


v
v
i
i
ê
ê
n
n


h
h


ớ
ớ
n
n
g
g


d
d

ẫ
ẫ
n
n


k
k
h
h
o
o
a
a


h
h
ọ
ọ
c
c

p
p
g
g
s
s
.
.
t
t
s
s
.
.


p
p
h
h
ạ
ạ
m
m


h
h
u
u

y
y


k
k
h
h
a
a
n
n
g
g




Hà nội, 10 - 2007

Tr1ờng Đại Học GTVT Luận văn thạc sỹ khoa học kỹ thuật
Học viên: Cù Anh Tuấn - Cao học XDCTGT K12 Trang 1
MụC LụC
Ch ơng I. mở đầu 5
ch ơng II. tổng quan về hệ thống đ ờng ôtô cao tốc một số
n ớc trên thế giới và việt Nam 9
iI.1. hệ thống đ,ờng ôtô cao tốc của một số n,ớc trên thế giới 9
II.1.1. Hệ thống đ ờng ôtô cao tốc ở Cộng hòa Liên bang Đức 9
II.1.1.1. Hệ thống đ ờng cao tốc của n ớc Đức tr ớc thống nhất năm 1990 9
II.1.1.2. Hệ thống đ ờng cao tốc của Đông Đức tr ớc thống nhất năm 1990 11

II.1.1.3. Hệ thống đ ờng cao tốc của n ớc Đức sau thống nhất năm 1990 11
II.1.1.4. Kế hoạch cho các tuyến đ ờng trục Liên bang 12
II.1.1.5. Các dự án giao thông của n ớc Đức thống nhất và DEGES 13
II.1.1.6. Cải tạo các tuyến đ ờng trục Liên bang thời gian 1993-2000 14
II.1.2. Hệ thống đ ờng ôtô cao tốc ở Mỹ 18
II.1.3. Hệ thống đ ờng ôtô cao tốc ở Trung Quốc 21
II.1.3.1. Lịch sử phát triển đ ờng cao tốc ở Trung Quốc 21
II.1.3.2. Lợi ích của đ ờng cao tốc ở Trung Quốc 23
II.1.3.3. Giải pháp tài chính cho làm đ ờng 25
II.1.4. Hệ thống đ ờng ôtô cao tốc ở Nhật Bản 25
iI.2. hệ thống đ,ờng bộ ở việt nam 29
II.2.1. Vị trí địa lý của Việt Nam đối với khu vực và trên thế giới 29
II.2.2. Chủ tr ơng hội nhập kinh tế quốc tế của Đảng ta 30
II.2.3. Hiện trạng giao thông vận tải ở Việt Nam 30
II.2.3.1. Hiện trạng giao thông ở Việt Nam 30
II.2.3.2. Mạng l ới giao thông đ ờng bộ ở Việt Nam 32
II.2.3.3. Đầu t xây dựng đ ờng bộ 34
II.2.4. Hệ thống đ ờng ôtô cao tốc ở Việt Nam 35
II.2.5. Các giải pháp, chính sánh tạo vốn đầu t đ ờng cao tốc 36
II.2.5.1. Nguồn vốn trong n ớc 37
II.2.5.2. Nguồn vốn n ớc ngoài 37
ch ơng iII. thiết kế yếu tố hình học đ ờng ôtô cao tốc 38
Tr1ờng Đại Học GTVT Luận văn thạc sỹ khoa học kỹ thuật
Học viên: Cù Anh Tuấn - Cao học XDCTGT K12 Trang 2
iIi.1. Cơ sở tính toán các thông số thiết kế yếu tố hình học
đ,ờng ô tô 38
III.1.1. Một số khái niệm về vận tốc 38
III.1.2. Các yếu tố tuyến trên bình đồ 39
III.1.2.1. Khái niệm 39
III.1.2.2. Bán kính đ ờng cong nằm và siêu cao 39

III.1.2.3. Siêu cao và đoạn nối siêu cao 42
III.1.2.4. Đ ờng cong chuyển tiếp 43
III.1.3. Các yếu tố tuyến trên trắc dọc 45
III.1.3.1. Khái niệm 45
III.1.3.2. Độ dốc dọc lớn nhất cho phép 45
III.1.3.3. Bán kính đ ờng cong đứng tối thiểu 46
III.1.4. Các yếu tố trên mặt cắt ngang 48
III.1.4.1. Khái niệm 48
III.1.5. Nhận xét chung 49
IIi.2. thiết kế yếu tố hình học đ,ờng ôtô cao tốc ở một số n,ớc
trên thế giới 49
III.2.1. Vận tốc thiết kế 49
III.2.2. Mặt cắt ngang 53
III.2.3. Tuyến đ ờng cao tốc trên bình đồ 61
III.2.4. Mặt cắt dọc 64
III.2.5. Nhận xét chung 69
III.2.5.1. Tốc độ thiết kế 69
III.2.5.2. Mặt cắt ngang 69
III.2.5.3. Một số chỉ tiêu chủ yếu về tuyến và mặt cắt dọc 70
iIi.3. thiết kế yếu tố hình học đ,ờng ôtô cao tốc ở việt nam 71
III.3.1. Loại đ ờng cao tốc 71
III.3.2. Cấp đ ờng cao tốc 71
III.3.3. Các căn cứ thiết kế đ ờng cao tốc 72
III.3.4. Nhận xét chung 72
ch ơng iV. lựa chọn giải pháp thiết kế yếu tố hình học
đ ờng ôtô cao tốc trong điều kiện việt nam 73
Tr1ờng Đại Học GTVT Luận văn thạc sỹ khoa học kỹ thuật
Học viên: Cù Anh Tuấn - Cao học XDCTGT K12 Trang 3
iV.1. điều kiện của việt nam 73
IV.1.1. Điều kiện tự nhiên 73

IV.1.2. Điều kiện kinh tế - xã hội 73
IV.1.3. Đề xuất giải pháp thiết kế phù hợp điều kiện Việt Nam 74
IV.1.3.1. Hệ thống Quốc lộ và Tỉnh lộ 74
IV.1.3.2. Đ ờng cao tốc 75
iV.2. phân tích và lựa chọn các thông số thiết kế yếu tố hình
học đ,ờng ôtô cao tốc phù hợp điều kiện việt nam 75
IV.2.1. Các yếu tố mặt cắt ngang 75
IV.2.1.1. Số làn xe thiết kế 75
IV.2.1.2. Giới hạn tĩnh không đối với đ ờng cao tốc 78
IV.2.1.3. Bề rộng một làn xe và dải an toàn 80
IV.2.1.4. Dải phân cách 86
IV.2.1.5. Lề đ ờng 88
IV.2.1.6. Độ dốc ngang 89
IV.2.2. Các yếu tố tuyến đ ờng cao tốc 91
IV.2.2.1. Các đoạn tuyến thẳng trên bình đồ 91
IV.2.2.2. Bán kính và chiều dài đoạn đ ờng cong trên bình đồ 92
IV.2.2.3. Đ ờng cong chuyển tiếp 95
IV.2.2.4. Độ dốc dọc và chiều dài đoạn dốc dọc 98
IV.2.2.5. Đ ờng cong đứng trên trắc dọc 100
IV.2.3. Tổng hợp một số thông số thiết kế yếu tố hình học phù hợp điều kiện Việt
Nam 104
ch ơng v. vận dụng kết quả lựa chọn các thông số
thiết kế yếu tố hình học vào dự án đ ờng ôtô cao
tốc hà nội - Lào Cai 106
V.1. giới thiệu về dự án đ,ờng ôtô cao tốc hà nội - Lào Cai 106
V.1.1. Tổng quan 106
V.1.2. Quy mô dự án 115
V.2. các thông số thiết kế yếu tố hình học đ,ợc vận dụng trong
dự án đ,ờng ôtô cao tốc hà nội - Lào Cai 120
Tr1ờng Đại Học GTVT Luận văn thạc sỹ khoa học kỹ thuật

Học viên: Cù Anh Tuấn - Cao học XDCTGT K12 Trang 4
V.2.1. Phần tuyến đ ờng cao tốc 120
V.2.2. Phần nút giao khác mức liên thông 124
V.3. Phân tích các thông số thiết kế yếu tố hình học đ,ợc vận
dụng trong dự án đ,ờng ôtô cao tốc hà nội - Lào Cai 126
V.3.1. Vận tốc thiết kế 126
V.3.2. Các yếu tố tuyến đ ờng cao tốc trên bình đồ 126
V.3.2.1. Siêu cao và độ dốc siêu cao 126
V.3.2.2. Bán kính tối thiểu trong đ ờng cong nằm 126
V.3.2.3. Đ ờng cong chuyển tiếp và chiều dài đ ờng cong chuyển tiếp 127
V.3.3. Các yếu tố tuyến đ ờng cao tốc trên trắc dọc 127
V.3.3.1. Độ dốc dọc lớn nhất và chiều dài dốc dọc tối đa 127
V.3.3.2. Bán kính nhỏ nhất và chiều dài tối thiểu của đ ờng cong đứng 127
V.3.4. Các yếu tố trên mặt cắt ngang và quy mô mặt cắt ngang của đ ờng cao tốc
Hà Nội - Lào Cai 128
V.3.4.1. Bề rộng một làn xe và dải an toàn 128
V.3.4.2. Dải phân cách 128
V.3.4.3. Phần lề đ ờng 128
V.3.4.4. Độ dốc ngang mặt đ ờng 129
V.3.5. Nhận xét chung 129
V.4. Những tiêu chí cần đ,ợc thống nhất khi thiết kế và xây
dựng đ,ờng ôtô cao tốc ở Việt nam 133
ch ơng vI. kết luận và kiến nghị 143
tài liệu tham khảo 146

i
Lời cảm ơn

Trong quá trình thực hiện luận văn thạc sĩ, tác giả đã nhận
đ ợc sự giúp đỡ, tạo điều kiện nhiệt tình và quý báu của nhiều cá

nhân, tập thể.
Lời đầu tiên tác giả xin đ ợc bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc tới
thầy giáo PGS.TS Phạm Huy Khang đã tận tâm h ớng dẫn trong
suốt quá trình học tập tại tr ờng Đại học Giao thông vận tải Hà
Nội, từ khi còn là một sinh viên cho tới nay đã hoàn thành cuốn
luận văn này.
Tác giả xin chân thành cảm ơn toàn thể các thầy cô trong Bộ
môn Đ ờng bộ, trong phòng Đào tạo đại học và sau đại học tr ờng
Đại học Giao thông vận tải Hà Nội đã tận tình h ớng dẫn,
truyền đạt kiến thức trong suốt thời gian theo học, thực hiện và
hoàn thành luận văn.
Tác giả xin chân thành cảm ơn Ban lãnh đạo Công ty T
vấn thiết kế Cầu Đ ờng, Ban lãnh đạo Tổng công ty T vấn thiết
kế giao thông vận tải (TEDI) và văn phòng Dự án đ ờng cao tốc
QL3 mới đã tạo mọi điều kiện giúp đỡ trong suốt thời gian học cao
học, thực hiện và hoàn thành luận văn.
Tác giả xin cảm ơn sự giúp đỡ nhiệt tình của bạn bè, đồng
nghiệp trong thời gian làm luận văn.
Một lần nữa tác giả xin chân thành cảm ơn!
Hà nội, ngày 25 tháng 10 năm 2006
Tác giả

Phạm Văn B ờng
Tr1ờng Đại Học GTVT Luận văn thạc sỹ khoa học kỹ thuật
Học viên: Cù Anh Tuấn - Cao học XDCTGT K12 Trang 5
Ch ơng I: Mở đầu
Giao thông vận tải là kế tục của nền sản xuất, là cơ sở vật chất của một quốc gia,
là mạch máu l u thông của mọi vùng đất n ớc, là tiền đề cho sự phát triển kinh tế - xã
hội của một n ớc, một vùng, một khu vực. Thực tế cho thấy nơi nào giao thông phát
triển thì nơi đó mọi hoạt động kinh tế - xã hội trở nên sôi nổi, tấp nập và náo nhiệt.

Cơ sở hạ tầng giao thông là một bộ phận quan trọng, một khâu không thể thiếu
đ ợc trong kết cấu hạ tầng kỹ thuật, những thành tựu kinh tế đạt đ ợc trong những năm
vừa qua giao thông vận tải cũng đã đóng góp một phần đáng kể. Cơ sở hạ tầng giao
thông vận tải đặc biệt là cơ sở hạ tầng giao thông đ ờng bộ đã tạo điều kiện cho nền
kinh tế - xã hội phát triển. Nhận thức đ ợc tầm quan trọng đó Đảng và Nhà n ớc ta đã
ban hành nhiều cơ chế chính sách khuyến khích các nguồn vốn đầu t cho cơ sở hạ
tầng giao thông đ ờng bộ.
Định h ớng chiến l ợc phát triển giao thông luôn là nhiệm vụ hàng đầu của
ngành giao thông vận tải mỗi n ớc. Với những n ớc đang phát triển, nền kinh tế còn
gặp nhiều khó khăn, ngành giao thông đang phát triển ở giai đoạn đầu nh n ớc ta.
Nhiệm vụ định h ớng chiến l ợc cho ngành xây dựng giao thông không chỉ là đầu t
tiền để phát triển xây dựng giao thông mà cần tập trung nghiên cứu ứng dụng kỹ thuật
cần thiết để phục vụ cho ngành giao thông.
Trong những năm gần đây để phục vụ công cuộc đổi mới của đất n ớc, phát triển
kinh tế - xã hội và hội nhập với khu vực. Nhà n ớc ta có chủ tr ơng cải tạo nâng cấp
một số tuyến quốc lộ bằng các nguồn vốn trong n ớc, vốn vay của các n ớc, của ngân
hàng thế giới (WB), của ngân hàng phát triển Châu á (ADB) và ngân hàng Nhật Bản
(JBIC) gồm QL1A, QL5, QL18, QL10 Nhờ đó mà bộ mặt giao thông đã khởi sắc,
việc đi lại đ ợc dễ dàng và thông suốt. Tuy nhiên cùng với sự phát triển của nền kinh tế
thì nhu cầu vận tải ngày một tăng mà năng lực l u thông của hệ thống đ ờng quốc lộ
hiện tại thì có hạn và việc mở rộng nâng cấp gặp nhiều khó khăn. Do vậy việc phải tiến
hành đầu t xây dựng mới một hệ thống đ ờng có kỹ thuật cao, tốc độ xe chạy và năng
lực l u thông lớn là rất cấp thiết. Mặt khác nguồn vốn của chúng ta để sử dụng cho
việc đầu t xây dựng các con đ ờng này chủ yếu là nguồn vốn đi vay để phát triển nên
việc sử dụng làm sao cho có hiệu quả và phù hợp với nền kinh tế là rất quan trọng.
Hệ thống giao thông đ ờng bộ có ý nghĩa rất quan trọng cho việc phát triển kinh
tế xã hội và quốc phòng của mỗi quốc gia. Các tuyến đ ờng ô tô có tiêu chuẩn kỹ thuật
cao, tốc độ xe chạy lớn, trang thiết bị kiểm soát giao thông hiện đại, các nút giao khác
Tr1ờng Đại Học GTVT Luận văn thạc sỹ khoa học kỹ thuật
Học viên: Cù Anh Tuấn - Cao học XDCTGT K12 Trang 6

mức liên thông hoàn chỉnh với kiến trúc công trình đa dạng, phù hợp và giảm thiểu tác
động môi tr ờng sẽ là biểu t ợng sức mạnh kinh tế của một quốc gia phát triển.
ở n ớc ta nhu cầu xây dựng một hệ thống cơ sở hạ tầng thích hợp cho nền kinh tế
phát triển với nhu cầu vận tải ngày càng tăng, c ờng độ xe chạy lớn, ngành công
nghiệp ô tô đã b ớc đầu hình thành và phát triển. Do đó cần phải xây dựng hệ thống
đ ờng cao tốc nhằm đáp ứng đ ợc nhu cầu phát triển trong t ơng lai. Việc giao l u
quốc tế và thực tế khai thác một số trục đ ờng lớn đã cho chúng ta một số kinh
nghiệm, xoá bỏ nhận thức là làm đ ờng cho to, cho rộng là đủ thành đ ờng cao tốc.
Đ ờng cao tốc phải là một con đ ờng ô tô hội đủ các điều kiện sau:
- Phải có ít nhất hai phần xe chạy riêng biệt cho hai chiều xe chạy với tốc độ
cao và trên đó chỉ cho phép một số loại xe theo quy định đ ợc phép chạy.
- Khống chế các chỗ ra và chỗ vào đ ờng cao tốc bằng các nút giao khác
mức liên thông.
Tuân thủ chặt chẽ hai điều kiện trên ta gọi là đ ờng cao tốc (hay chặt chẽ hơn là đ ờng
cao tốc loại A, thông lệ gọi là Freeway). Tr ờng hợp trên đ ờng cao tốc còn có các nút
giao cùng mức thì đ ợc xếp vào đ ờng cao tốc loại B (thông lệ gọi là Expressway).
Nh vậy tốc độ cao là cần nh ng ch a đủ, trong quy trình nhiều n ớc thì nhiều cấp
đ ờng ô tô có tốc độ thiết kế cao hơn so với đ ờng cao tốc (ví dụ nh quy trình của
Trung Quốc, Việt Nam) nh ng không hội đủ hai điều kiện trên thì vẫn đ ợc xếp vào
đ ờng ô tô các cấp.
Hiện nay ở n ớc ta tiêu chuẩn thiết kế đ ờng cao tốc đang đ ợc áp dụng là
TCVN5729 - 97 biên soạn trên cơ sở có tham khảo một số tiêu chuẩn thiết kế đ ờng ô
tô hiện hành đang áp dụng trong n ớc (nh TCVN4054 - 85, 22TCN211 - 93 ) và các
tiêu chuẩn n ớc ngoài đ ợc ban hành tr ớc năm 1997 nên ch a đề cập hết các vấn đề
giao thông hiện đại ngày nay và các công nghệ xây dựng mới trên thế giới. Thiết kế
đ ờng ô tô cao tốc ở Việt Nam ngoài các yếu tố về điều kiện tự nhiên còn có các yếu tố
về điều kiện dân sinh, kinh tế - xã hội, với sự không đồng bộ trong mạng l ới đ ờng
giao thông giữa các vùng miền trên đất n ớc cùng với tập quán và ý thức chấp hành
luật lệ giao thông của ng ời dân. Các tuyến đ ờng ô tô cao tốc đang đ ợc nghiên cứu
thiết kế và xây dựng ở n ớc ta nh : đ ờng cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình, cao tốc Láng -

Hoà Lạc, cao tốc Hà Nội - Thái Nguyên, cao tốc Hà Nội - Lào Cai, cao tốc Sài Gòn -
Trung L ơng - Cần Thơ, cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây Đây là các tuyến
đ ờng đ ợc thiết kế theo tiêu chuẩn đ ờng cao tốc. Qua thực tế cho thấy với các tiêu
Tr1ờng Đại Học GTVT Luận văn thạc sỹ khoa học kỹ thuật
Học viên: Cù Anh Tuấn - Cao học XDCTGT K12 Trang 7
chuẩn thiết kế hiện hành đã và đang áp dụng ở n ớc ta cần bổ sung một số vấn đề để
vận dụng cho phù hợp với điều kiện thực tế ở Việt Nam hiện nay.
Thiết kế hình học đ ờng ô tô cao tốc là xác định các kích th ớc nhìn thấy đ ợc
của con đ ờng, nó khác với thiết kế kết cấu xét về mặt cơ học là đảm bảo sự bền vững
của công trình. Khái niệm trên là ch a đủ vì thiếu quan điểm động và mục tiêu phục vụ
ng ời lái xe. Đối với đ ờng ô tô tốc độ cao việc thiết kế hình học đ ờng ô tô phải xác
định kích th ớc các yếu tố hình học nhằm đảm bảo cho lái xe luôn nắm bắt đ ợc hình
dạng chung của con đ ờng tr ớc mắt, giúp họ đánh giá đúng đắn diễn biến của con
đ ờng để chọn đ ợc ph ơng thức chạy xe đúng đắn, kịp thời giúp cho việc chạy xe
luôn đ ợc an toàn, tiện nghi và an tâm với tốc độ cao.
Lựa chọn giải pháp thiết kế các yếu tố hình học đ ờng ô tô cao tốc trong điều
kiện Việt Nam là lựa chọn một số thông số thiết kế các yếu tố trên bình đồ, mặt cắt
dọc, mặt cắt ngang dựa trên các tiêu chuẩn hiện hành của Việt Nam, so sánh với tiêu
chuẩn của một số n ớc trên thế giới để phân tích nhằm bổ sung thêm hoặc chỉnh lý
những thông số thiết kế mà tiêu chuẩn hiện hành của Việt Nam ch a đề cập hết. Các
thông số đ ợc lựa chọn để thiết kế yếu tố hình học t ơng ứng với từng cấp độ thiết kế
khác nhau sẽ đ ợc tổng hợp theo các bảng tra cứu áp dụng khi thiết kế. Phân tích các
điều kiện thực tế ở Việt Nam để ng ời thiết kế có thể vận dụng đề xuất ph ơng án áp
dụng các thông số thiết kế phù hợp dựa trên các yêu cầu kỹ thuật, điều kiện kinh tế,
các vấn đề tác động đến môi tr ờng sinh thái và môi tr ờng xã hội.
Các thông số thiết kế đ ợc lựa chọn để phù hợp với điều kiện Việt Nam nh ng
đồng thời cũng phù hợp với các yêu cầu của các n ớc trên thế giới và khu vực, đặc biệt
là ở thời điểm n ớc ta đang trong tiến trình hội nhập với các n ớc trong khu vực và trên
thế giới. Trong đó Việt Nam đã tham gia ký kết ch ơng trình phát triển dự án mạng
l ới đ ờng cao tốc xuyên á nối liền 32 n ớc Châu á với Châu âu và ch ơng trình hợp

tác phát triển giữa 6 n ớc tiểu vùng sông Mê Kông. Hành lang đ ờng bộ Côn Minh -
Hải Phòng là dự án nằm trong ch ơng trình hợp tác tiểu vùng sông Mê Kông mở rộng
nhằm thúc đẩy mối quan hệ hợp tác của 6 n ớc có chung dòng Mê Kông đó là: Việt
Nam, Lào, Campuchia, Thái Lan, Myanma và Trung Quốc. Tại hội nghị 6 n ớc có
chung dòng Mê Kông đã xác định; hành lang kinh tế Côn Minh - Hải Phòng phần địa
phận Việt Nam (từ Lào Cai đến Hải Phòng) có chiều dài vận tải khoảng 445km là
tuyến đ ợc u tiên số một, gắn với thị tr ờng rộng lớn nhiều tiềm năng của Trung
Quốc đ ợc phía Việt Nam đàm phán để đ a vào hệ thống đ ờng xuyên á.
Tr1ờng Đại Học GTVT Luận văn thạc sỹ khoa học kỹ thuật
Học viên: Cù Anh Tuấn - Cao học XDCTGT K12 Trang 8
Cùng với một số dự án đ ờng cao tốc do các chuyên gia t vấn n ớc ngoài giúp
đỡ t vấn thiết kế và xây dựng mà điển hình là dự án đ ờng ô tô cao tốc Hà Nội - Lào
Cai đ ợc triển khai bằng nguồn vốn vay u đãi phát triển và vốn vay th ơng mại của
ngân hàng phát triển Châu á (ADB). T vấn thiết kế b ớc lập báo cáo đầu t xây dựng
là do Tổng công ty t vấn thiết kế GTVT (TEDI) làm t vấn tổng thể, b ớc thiết kế kỹ
thuật là do liên doanh PCI (Nhật Bản) và Công ty cổ phần phát triển đầu t HAFICO
GROUP (Việt Nam) cùng một số công ty t vấn trong n ớc đang thực hiện. Đ ờng cao
tốc Hà Nội - Lào Cai có tổng chiều dài 264,33km đi qua địa phận của 5 tỉnh, thành
gồm: Hà Nội, Vĩnh Phúc, Phú Thọ, Yên Bái và Lào Cai. Tuyến đ ợc thiết kế mới hoàn
toàn chạy dọc theo hai bờ sông Hồng và đ ợc phân làm hai đoạn: đoạn Hà Nội - Yên
Bái dài 121km, tốc độ thiết kế 100km/h; đoạn Yên Bái - Lào Cai dài 143km, tốc độ
thiết kế 80km/h. Các thông số thiết kế yếu tố hình học của dự án này đ ợc vận dụng từ
kết quả nghiên cứu lựa chọn giải pháp thiết kế các thông số yếu tố hình học đ ờng ô tô
cao tốc trong điều kiện Việt Nam.
Với đề tài Lựa chọn các thông số thiết kế yếu tố hình học đ ờng ô tô cao tốc
trong điều kiện Việt Nam vận dụng để thiết kế đ ờng cao tốc Hà Nội - Lào Cai ,
tác giả mong muốn đề ra một giải pháp thiết kế phù hợp với điều kiện của Việt Nam để
bổ sung hoàn thiện hệ thống tiêu chuẩn thiết kế đ ờng ô tô nói chung và tiêu chuẩn
thiết kế đ ờng ô tô cao tốc nói riêng ở Việt Nam. Đồng thời đề ra những giải pháp lựa
chọn ph ơng án phân kỳ đầu t xây dựng cho việc xây dựng mới các đ ờng cấp cao ở

n ớc ta nhằm đảm bảo ý nghĩa chiến l ợc của con đ ờng đồng thời sử dụng nguồn vốn
có hiệu quả với nhu cầu vận tải và sự phát triển của nền kinh tế, phù hợp với điều kiện
n ớc ta hiện nay và đảm bảo đ ợc yêu cầu chung của các n ớc trong khu vực cũng nh
trên thế giới.
Tr1ờng Đại Học GTVT Luận văn thạc sỹ khoa học kỹ thuật
Học viên: Cù Anh Tuấn - Cao học XDCTGT K12 Trang 9
Ch ơng II:

Tổng quan về hệ thống đ ờng ôtô cao tốc

một số n ớc trên thế giới và Việt Nam
II.1. Hệ thống đ ờng ôtô cao tốc của một số n ớc trên thế giới
II.1.1. Hệ thống đ ờng ôtô cao tốc ở Cộng hoà Liên bang Đức
II.1.1.1. Hệ thống đ ờng cao tốc của n ớc Đức tr ớc thống nhất năm 1990
Tại Berlin, vào năm 1912, công trình xây dựng Đ ờng ôtô, giao thông và đào tạo
mang tên AVUS đ ợc khởi công xây dựng. Tuyến đ ờng này dài khoảng 10km, có
các làn đ ờng một chiều tách biệt (lần đầu tiên tại Đức) và không có giao cắt cùng
mức.
Tuyến đ ờng cao tốc đầu tiên của Cộng hoà Liên bang Đức nối giữa Cologne và
Bonn đ ợc xây dựng trong khoảng thời gian từ năm 1929 đến năm 1932, tuyến đ ờng
cao tốc có chiều dài khoảng 20km, gồm 4 làn xe cơ giới, tốc độ thiết kế 100km/h. Thị
tr ởng vùng Cologne, Tiến sĩ Konrad Adenauer sau này là Tổng thống đầu tiên của
n ớc Tây Đức sau chiến tranh, ng ời đã cắt băng khánh thành.
Vào năm 1933, các vấn đề về ngành xây dựng đ ờng bộ đã đ ợc đặt ra, vào tháng 6
năm đó, một Bộ luật về việc thành lập doanh nghiệp công trình đ ờng cao tốc cho
vùng German Reich đ ợc thông qua.
Dựa trên các đề xuất của liên hiệp HaFraBa một dự án quy hoạch đã đ a ra mạng
l ới đ ờng cao tốc đầu tiên của Cộng hoà Liên bang Đức với tổng chiều dài khoảng
4800km. Trong đó bao gồm cả đoạn nối giữa Frankfurt và Heidelberg (chiều dài
khoảng 100km). Ngày 23/9/1933 công trình này đã đ ợc chính thức khởi công xây

dựng. Quy hoạch cho mạng l ới đ ờng cao tốc vùng Reich với chiều dài khoảng
6900km cũng đã đ ợc phê duyệt vào năm 1934. Việc xây dựng đ ờng bị gián đoạn vào
năm 1942 do chiến tranh thế giới lần thứ II.
Vào năm 1950, nhiều tuyến đ ờng cao tốc bị tàn phá nặng nề trong thời gian chiến
tranh đã đ ợc sửa chữa lại, trong đó có khoảng 2175km đ ờng cao tốc Liên bang tại
Liên bang Cộng hòa Đức và 1378km đ ờng cao tốc tại Cộng hòa Dân chủ Đức (GDR).
Với tốc độ gia tăng nhanh chóng của các ph ơng tiện giao thông cơ giới, hàng năm
việc tiếp tục xây dựng mạng l ới đ ờng cao tốc tại Liên bang Cộng hòa Đức cũ ngày
càng trở nên cấp bách. Do vậy, những quy định dành cho giao thông đ ờng dài đ ợc
sửa đổi bằng việc kết hợp. Hệ thống đ ờng cao tốc vùng Reich và Hệ thống đ ờng
ôtô vùng Reich để tạo thành những quy định cho mạng l ới Đ ờng trục Liên bang,
trong những quy định này có Hệ thống đ ờng cao tốc Liên bang và Hệ thống đ ờng
Tr1ờng Đại Học GTVT Luận văn thạc sỹ khoa học kỹ thuật
Học viên: Cù Anh Tuấn - Cao học XDCTGT K12 Trang 10
ôtô Liên bang. Đ ợc tiểu bang Laender thông qua dành cho hệ thống đ ờng bộ và
đ ờng địa ph ơng của Laender. Năm 1955, các công trình trên mạng l ới đ ờng trục
hiện nay đã xây dựng lại hoặc đ ợc sửa chữa nâng cấp sau một khoảng thời gian gián
đoạn vì chiến tranh.
Luật ngân sách giao thông năm 1955, với kế hoạch 4 năm của ngành đ ờng sắt
(bắt đầu từ năm 1956), ngành đ ờng bộ (năm 1959) và ngành đ ờng thủy (năm 1959),
và Luật ngân sách đ ờng bộ năm 1960 là nền tảng đã giúp mở rộng việc đầu t mới
vào hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông.
Năm 1957, Bộ giao thông đã giới thiệu Quy hoạch phát triển cho mạng l ới đ ờng
trục Liên bang, kế hoạch cho 10 năm. Bốn năm đầu từ năm 1959 đến 1962 với
ch ơng trình xây dựng các đ ờng cao tốc Liên bang là cơ bản. Để xây dựng 1990km
đ ờng cao tốc Liên bang, đòi hỏi phải đầu t 5,5 tỷ DM. Ngoài ra, Đạo luật ngân sách
xây dựng đ ờng bộ yêu cầu phải lập và trình kế hoạch vốn xây dựng đ ờng bộ hàng
năm. Cuối năm 1970, khoảng 4460km đ ờng cao tốc Liên bang đã đ ợc mở thông xe,
số l ợng xe ôtô hành khách và xe có ngăn riêng xếp hành lý đã tăng hơn gấp đôi từ 7,5
triệu lên 16,8 triệu.

Kế hoạch đầu tiên mãi đến năm 1970 mới hoàn thành, hai bản kế hoạch 4 năm tiếp
theo tiếp tục đ ợc công bố với 1200km đ ờng cao tốc liên bang. Khi kế hoạch phát
triển năm 1957 kết thúc, 100% mục tiêu cho đ ờng cao tốc liên bang và 70% mục tiêu
cho đ ờng ôtô liên bang đã đạt đ ợc.
Thời gian để kết thúc kế hoạch phát triển lần thứ hai đ ợc chọn là năm 1985, đây là
thời điểm mà các chuyên gia cho rằng yêu cầu về các ph ơng tiện xe cơ giới sẽ bão
hòa. Các yêu cầu về xây dựng và phát triển hệ thống đ ờng trục Liên bang đ ợc tính
toán bằng các dự báo về giao thông, các dự báo này dựa trên các mô hình toán học và
các tiêu chí về định l ợng mục tiêu trong ngành giao thông và quy hoạch khu vực.
Trong ví dụ thứ nhất, yêu cầu đ ợc tính toán một cách độc lập với nguồn tài chính hiện
có, do đó các ch ơng trình xây dựng 5 năm đ ợc rút ra để phù hợp với kế hoạch tài
chính trung hạn, bản kế hoạch yêu cầu này đã đ ợc xuất bản d ới dạng phụ lục của
Luật phát triển mạng l ới đ ờng trục liên bang từ năm 1971 đến năm 1985 ra ngày
30/6/1971, bản kế hoạch này là cơ sở cho kế hoạch 5 năm đầu tiên cho phát triển mạng
l ới đ ờng trục liên bang từ năm 1971 đến 1975, Luật quy hoạch phát triển này đòi
hỏi phải khảo sát 5 năm/ lần xác định các kế hoạch yêu cầu dành cho các đ ờng trục
liên bang, tính cả luật quy hoạch khu vực, có phải điều chỉnh hay không.
Tr1ờng Đại Học GTVT Luận văn thạc sỹ khoa học kỹ thuật
Học viên: Cù Anh Tuấn - Cao học XDCTGT K12 Trang 11
Các kế hoạch 5 năm lần thứ 2 và 3 dành cho phát triển mạng l ới đ ờng trục Liên
bang từ năm 1976 - 1985 đ ợc dựa trên các kế hoạch yêu cầu của năm 1971. Các kế
hoạch này đã tính đến cả các mối liên hệ gần gũi có thể phát triển trong khu vực kinh
tế của cộng đồng Châu Âu.
Kế hoạch 5 năm lần thứ 4 đ ợc định h ớng phát triển đến năm 1990.
II.1.1.2. Hệ thống đ ờng cao tốc của Đông Đức tr ớc thống nhất năm 1990
Cũng nh Cộng hòa Liên bang Đức, sau chiến tranh Cộng hòa Dân chủ Đức (GDR)
phải đối mặt với các nhiệm vụ tái xây dựng và sửa chữa các cầu bị tàn phá. Đến giữa
năm 1950 công việc sửa chữa này mới hoàn thành, đã có khoảng 1380km đ ờng cao
tốc (một số đ ờng cao tốc hai làn xe) và khoảng 10700km đ ờng ôtô hoàn thành và
thông xe.

Năm 1956 từ những cơ sở đ ợc tái thiết sau chiến tranh đã đặt nền móng cho sự
phát triển dài hạn mạng l ới đ ờng bộ quốc gia. Ngày 01/10/1959, trong khung Luật
dành cho kế hoạch 7 năm từ năm 1959-1965, các vấn đề sau phải đ ợc giải quyết, đó
là:
- Xây dựng đ ờng cao tốc mới nối giữa Berlin và Rostock (với chiều dài xấp xỉ
260km);
- Xây dựng thêm 700km đ ờng ôtô đã vào cấp.
Tuy nhiên do khó khăn về tài chính nên chỉ có một số dự án đ ợc thực hiện đúng
nh kế hoạch đề ra. Trong khoảng thời gian từ 1950 - 1990 kế hoạch đã đạt đ ợc nh
sau (hầu hết từ sau năm 1960 và với các nỗ lực chính trong những năm 1970):
- Mở rộng mạng l ới đ ờng cao tốc khoảng 500km đạt tổng chiều dài lên đến
khoảng 1880km.
- Mở rộng mạng l ới đ ờng trục khoảng 870km đạt tổng chiều dài lên đến
khoảng 11570km.
- Cải tạo, nâng cấp khoảng 400km đ ờng cao tốc.
II.1.1.3. Hệ thống đ ờng cao tốc của n ớc Đức sau thống nhất năm 1990
Kế hoạch phát triển giao thông tại Đức trong những năm 1990 đ ợc thông qua theo
khuôn khổ của khu vực Châu Âu. Kế hoạch này phải đảm bảo cơ sở hạ tầng giao thông
và không trở thành vấn đề gây cản trở tăng tr ởng kinh tế tại Liên bang Leader mới và
ở khu vực Đông Âu và Đông Nam Châu Âu. Năng lực thông hành cao của các tuyến
đ ờng trục Đông - Tây là nhân tố quyết định trong việc hợp nhất Châu Âu.
Các mục tiêu trong kế hoạch phát triển giao thông là sự cạnh tranh và phụ thuộc lẫn
nhau của các hình thức giao thông, cũng nh sự hạn hẹp nguồn vốn đầu t đã yêu cầu
Tr1ờng Đại Học GTVT Luận văn thạc sỹ khoa học kỹ thuật
Học viên: Cù Anh Tuấn - Cao học XDCTGT K12 Trang 12
phải có sự hợp tác rộng mở trong việc lập kế hoạch cho các ph ơng thức giao thông
khác nhau. Chính phủ Liên bang nhận thấy các nhu cầu để có một kế hoạch và thủ tục
đánh giá mang tính hợp tác có tính quyết định, ở đó sử dụng các dự báo giao thông liên
kết, các kế hoạch hành chính và các cách đánh giá dự án với các tiêu chí phù hợp các
ph ơng thức vận tải. Điều kiện đầu tiên đ a ra là giải quyết các vấn đề sau:

- Quy hoạch cơ sở hạ tầng giao thông liên bang và kế hoạch yêu cầu cho các
tuyến đ ờng trục liên bang.
- Kế hoạch 5 năm 1993 - 1997.
Giao thông của Đức đã đóng góp cho sự hợp nhất của một n ớc Đức mới và một
Châu Âu thống nhất đạt đ ợc các tiêu chí sau:
- Tạo ra một thị tr ờng giao thông đồng nhất tại Châu Âu.
- Tạo ra một mạng l ới giao thông rộng mở Châu Âu toàn diện, hiện đại và một
hệ thống quản lý giao thông Châu Âu.
- Cung cấp một mạng l ới giao thông thỏa mãn các nhu cầu của ng ời dân và nền
kinh tế tại một n ớc Đức thống nhất và một thị tr ờng Châu Âu duy nhất.
L u l ợng giao thông không chỉ tập trung ở tuyến liên kết Bắc - Nam mà còn phát
triển ra cả tuyến liên kết Đông - Tây. Mặc dù các tuyến liên kết Đông - Tây có chất
l ợng còn thấp.
Từ năm 1992 cho đến năm 2010 luân chuyển hàng hóa tại Đức tăng 78% và giao
thông hành khách tăng 32%. Thêm vào đó n ớc Đức trở thành một n ớc quá cảnh có
tầm quan trọng nhất tại Châu Âu. Trong giai đoạn này l ợng luân chuyển hàng hóa
tăng gấp đôi, và giao thông hành khách xuyên Đức tăng khoảng 185%. Chính sách
giao thông tại Đức đã là chính sách giao thông của khu vực Châu Âu. Tâm điểm mà
Chính phủ Liên bang đ a ra là các mục tiêu sau:
- Giao thông phải đáp ứng đ ợc sự tăng tr ởng kinh tế và nhu cầu đi lại của các
cá nhân.
- Hoàn tất một thị tr ờng giao thông tự do của Liên hiệp Châu Âu phải đảm bảo
bền vững về mặt kinh tế và môi tr ờng sinh thái.
- Các tuyến đ ờng liên kết Đông - Tây đ ợc xây dựng để khắc phục sự phân chia
giữa các vùng trong khu vực Châu Âu.
- Giảm thiểu tác động xấu của giao thông vận tải đến con ng ời và môi tr ờng.
II.1.1.4. Kế hoạch cho các tuyến đ ờng trục Liên bang
Một phần quy hoạch cơ sở hạ tầng giao thông liên bang là xây dựng, mở rộng và
cải thiện hệ thống đ ờng cao tốc liên bang và đ ờng ôtô liên bang.
Tr1ờng Đại Học GTVT Luận văn thạc sỹ khoa học kỹ thuật

Học viên: Cù Anh Tuấn - Cao học XDCTGT K12 Trang 13
Ngày 30/6/1993, Quốc hội Liên bang thông qua kế hoạch yêu cầu xây dựng các
tuyến đ ờng trục liên bang cho một n ớc Đức thống nhất, dựa trên nền tảng của quy
hoạch cơ sở hạ tầng giao thông liên bang năm 1992. Kế hoạch này tính đến không chỉ
những sự khác biệt rất lớn của mạng l ới đ ờng bộ giữa Đông và Tây, mà còn tính đến
các yêu cầu do thống nhất n ớc Đức và mở rộng biên giới Đông Âu tạo ra.
Mạng l ới các tuyến đ ờng trục liên bang tại Liên bang Laender cũ nhìn chung vẫn
trong tình trạng tốt. Các yêu cầu trong khu vực Laender bao gồm cả việc xây dựng các
tuyến tránh mới, mở rộng các đoạn đ ờng cao tốc quá tải từ 6 lên 8 làn xe, và xóa bỏ
chênh lệch về quy mô và tiêu chuẩn trong mạng l ới nói chung. Tr ớc đây, các tuyến
giao thông đ ờng dài ở Liên bang Laender th ờng có xu h ớng theo h ớng Bắc - Nam.
Tuy nhiên việc thống nhất n ớc Đức và mở rộng biên giới phía Đông đã phát triển các
tuyến giao thông đ ờng dài theo h ớng Đông - Tây và Đông - Nam.
Sự tăng tr ởng đầy ấn t ợng của ngành giao thông đ ờng bộ kể từ khi mở rộng
đ ờng biên giới phía Tây đã đánh dấu một vị thế của Liên bang Laender mới. Tuy
nhiên, các trang thiết bị trong mạng l ới đ ờng trục để phục vụ khi l u l ợng giao
thông tăng nhanh do vậy sẽ cần phải nâng cấp trang bị hoàn toàn mới. Một trong
những vấn đề quan trọng cụ thể đó là 7 Dự án giao thông n ớc Đức thống nhất
(VDE) đ ợc đ a ra trong kế hoạch cho các tuyến đ ờng trục liên bang. Các dự án này
không chỉ đóng một vai trò quan trọng trong việc liên kết các trung tâm kinh tế của
khu vực Đông và Tây, và đ a các khu vực lại gần nhau hơn, mà chúng còn tạo ra cơ hội
cải thiện lâu dài trong cơ sở hạ tầng giao thông, đây là một yêu cầu không thể thiếu đối
với việc khôi phục nền kinh tế tại Liên bang Laender mới.
I1.1.1.5. Các dự án giao thông của n ớc Đức thống nhất và DEGES
Quy hoạch cơ sở hạ tầng giao thông cho một n ớc Đức thống nhất, Bộ giao thông
Liên bang đ a ra một ch ơng trình gồm có 17 dự án nhằm nâng cấp và mở rộng mạng
l ới đ ờng bộ, đ ờng sắt và đ ờng thủy tại Liên bang Laender mới và tăng c ờng mối
liên kết qua lại với các mạng l ới đ ờng của Tây Đức. Triển khai các dự án này đòi hỏi
phải chi phí hơn 60 tỷ DM, trong đó khoảng 26 tỷ DM đ ợc dành cho các tuyến đ ờng
trục liên bang.

Nội các Chính phủ liên bang đã thông qua dự án giao thông của n ớc Đức thống
nhất vào ngày 9/4/1991, Quốc hội Liên bang cũng đã phê chuẩn các dự án này trong
khung quyết định dành cho Quy hoạch cơ sở hạ tầng giao thông Liên bang. Các dự án
giao thông của n ớc Đức thống nhất bao gồm các dự án đ ờng cao tốc d ới đây, đ ợc
Tr1ờng Đại Học GTVT Luận văn thạc sỹ khoa học kỹ thuật
Học viên: Cù Anh Tuấn - Cao học XDCTGT K12 Trang 14
xác định là các yêu cầu u tiên hàng đầu trong quy hoạch cơ sở hạ tầng giao thông liên
bang:
Nâng cấp (từ 4 lên 6 làn xe) gồm các tuyến đ ờng cao tốc sau:
- Hanover - Berlin (A2).
- Vành đai Berlin - Nam và Đông (A10).
- Berlin - Nuremberg (A9).
- Eisenach - Dresden (A4).
Xây dựng các tuyến đ ờng cao tốc 4 làn xe:
- Lubeck - Stettin (A20).
- Gottingen - Halle (A82/A14).
- Magdeburg - Halle (A14).
- Dresden - Gorlitz (A4).
- Kassel - Eisenach (A44).
- Erfurt - Schweinfurt (A81).
- Suhl - Lichtenfels (A73).
Liên bang Laender của vùng Brandenburg, Mecklenburg - Western Pomernia,
Saxony, Saxony - Anhalt và Thuringia giao cho DEGES (Công ty Xây dựng và Quy
hoạch các tuyến đ ờng trục n ớc Đức thống nhất - thành lập tháng 10/1991) nhiệm vụ
quy hoạch và xây dựng các đoạn cơ bản trên các tuyến đ ờng trục liên bang trong
khung các dự án giao thông của n ớc Đức thống nhất. DEGES đã hợp tác làm việc một
cách chặt chẽ với các Laender t ơng ứng và Bộ giao thông Liên bang. Những năng lực
quy họach bổ sung của DEGES đã giải quyết các công việc nâng cấp cơ sở hạ tầng
giao thông của Liên bang Laender mới.
I1.1.1.6. Cải tạo các tuyến đ ờng trục Liên bang thời gian 1993-2000

Để triển khai kế hoạch yêu cầu xây dựng các tuyến đ ờng trục liên bang, trong đạo
luật cải tạo đ ờng bộ liên bang yêu cầu Bộ giao thông Liên bang phải đ a ra các kế
hoạch 5 năm. Các kế hoạch 5 năm (kế hoạch xây dựng trung hạn của Chính phủ Liên
bang) là cơ sở cho các ch ơng trình xây dựng đ ờng bộ hàng năm. Cơ sở tài chính
dành cho Kế hoạch 5 năm cải tạo các tuyến đ ờng trục liên bang thời gian 1993 -1997
cùng với thời kỳ bổ sung đến năm 2000 là kế hoạch tài chính của Chính phủ Liên
bang ra ngày 13/7/1993. Các điều khoản trong kế hoạch 5 năm đ ợc dựa trên các kinh
nghiệm về lịch trình thời gian của các giai đoạn lập kế hoạch cho đến khi xây dựng,
trong tr ờng hợp trì hoãn thì các ph ơng sách khác trong kế hoạch yêu cầu (không
Tr1ờng Đại Học GTVT Luận văn thạc sỹ khoa học kỹ thuật
Học viên: Cù Anh Tuấn - Cao học XDCTGT K12 Trang 15
đ ợc xác định trong kế hoạch 5 năm) có thể đ ợc tính đến trong các kế hoạch xây
dựng đ ờng bộ đ ợc cập nhật để thay thế cho các kế hoạch đã bị trì hoãn.
Kế hoạch 5 năm 1993 -1997 tập trung đầu t vào việc mở rộng đ ờng cao tốc đặc
biệt cho Các dự án giao thông của n ớc Đức thống nhất, trong các năm tiếp theo,
tâm điểm sẽ chuyển h ớng sang các tuyến đ ờng ôtô liên bang nhằm thực hiện cơ cấu
chi tiêu đ ợc đề ra trong kế hoạch các yêu cầu đến năm 2012.
Cùng với việc nâng cao năng lực thông hành các tuyến đ ờng trục liên bang, kế
hoạch 5 năm cũng phân bổ các nguồn vốn cho các chính sách liên quan trực tiếp hay
gián tiếp đến việc xây dựng các tuyến đ ờng trục liên bang.
Các ch ơng trình xây dựng phục vụ kế hoạch tài chính trung hạn, việc phân bổ
nguồn vốn nhằm điều chỉnh các thủ tục tài chính. Ch ơng trình đ ợc xây dựng bao
gồm tất cả các chính sách của kế hoạch, các yêu cầu đ ợc xếp loại Yêu cầu u tiên
hàng đầu có ảnh h ởng đến hệ thống đ ờng cao tốc liên bang. Do đó nó cấu thành
một bản tổng kết toàn diện về kế hoạch tài chính trung hạn trong 10 năm tới. Bên cạnh
đó ch ơng trình xây dựng bao gồm cả mô tả các chính sách đ ợc đề xuất, tình hình lập
kế hoạch hiện thời, số liệu dự án và bộ phận của các dự án, một trong số đó đã đ ợc
cấp ngân sách trong kế hoạch xây dựng đ ờng bộ.
Ch ơng trình xây dựng đ ợc cập nhật 2 lần/năm (lần 1 vào tháng 2 - 3 và lần 2 vào
tháng 10 -11) và đ ợc sự phối hợp với các cơ quan xây dựng đ ờng bộ ở mỗi vùng

Laender. Bản sửa đổi đầu tiên trong năm dành cho việc đánh giá các yêu cầu tài chính
của năm sau, kế hoạch quản lý t ơng ứng đ ợc tạo ra dựa trên nền tảng các ch ơng
trình xây dựng mới nhất và có hiệu lực với vùng Laender đó. Bản sửa đổi lần thứ hai
của ch ơng trình xây dựng để đánh giá các mục tiêu hợp pháp đã đạt đ ợc và cân đối
ngân sách vào cuối năm.
Ch ơng trình xây dựng đã chứng minh rằng đây là công cụ điều chỉnh và giám sát
các dự án đ ờng cao tốc liên bang. Ch ơng trình sẽ đ ợc mở rộng ra cho các đ ờng
tránh có liên quan đến hệ thống đ ờng ôtô liên bang tại vùng Laender mới. Các ngành
hữu quan của Bộ giao thông Liên bang đã sử dụng các công cụ điều hành t ơng tự cho
các ph ơng sách u tiên hàng đầu khác liên quan đến hệ thống đ ờng ôtô liên bang.
Tuy nhiên, hiện nay vẫn ch a có hệ thống chỉnh sửa mang tính tập trung, đồng bộ hay
phát triển chính quy.



Tr1ờng Đại Học GTVT Luận văn thạc sỹ khoa học kỹ thuật
Học viên: Cù Anh Tuấn - Cao học XDCTGT K12 Trang 16
Kế hoạch đầu t cơ sở hạ tầng Giao thông Liên bang năm 1992
(Nguồn:Road in Germany)

Tổng mức
đầu t
Trong đó: cho xây dựng và nâng cấp
(các dự án u tiên hàng đầu)
(Tỷ DM)

(%) (Tỷ DM)
Mạng l ới đ ờng sắt DB/DR 213,60 47,10 118,30
Các đ ờng trục liên bang 209,60 46,20 108,60
Đ ờng thủy liên bang 30,30 6,70 15,70

Tổng số 453,50 100,00 242,60
Hỗ trợ tài chính - GVFG 82,60
Đầu t khác 2,70
Tổng số 538,80

Các dự án u tiên dành cho các tuyến đ ờng trục liên bang tại Liên bang
Laender cũ và mới
(Nguồn:Road in Germany)

Liên bang
Laender
cũ
Liên bang
Laender
mới
Đức
Các dự án giao thông n ớc Đức thống nhất
(VDE)
- Mở rộng/ nâng cấp các đoạn đ ờng cao tốc
Liên bang hiện tại
- Các đoạn mới
- Xây dựng các làn xe chạy thứ hai


218,00
157,30
18,30


845,80

702,60
-


1063,80
859,90
18,30
Hệ thống đ ờng cao tốc (không bao gồm các
dự án giao thông n ớc Đức thống nhất)
- Mở rộng / nâng cấp các đoạn đ ờng cao
tốc liên bang hiện tại
- Các đoạn mới
- Xây dựng các làn xe chạy thứ hai


1450,10
1149,10
486,20


103,40
228,50
140,60


1553,50
1377,60
626,80
Hệ thống đ ờng ôtô liên bang
- Xây dựng mới các làn xe chạy thứ hai và

mở rộng/ nâng cấp các con đ ờng hiện tại
- Đ ờng tránh địa ph ơng
- Các đoạn đ ờng khác

615,80

3698,00
620,00

290,20

1520,00
335,30

906,00

5218,00
955,30
Tr1ờng Đại Học GTVT Luận văn thạc sỹ khoa học kỹ thuật
Học viên: Cù Anh Tuấn - Cao học XDCTGT K12 Trang 17

Liên bang
Laender
cũ
Liên bang
Laender
mới
Đức
Hệ thống các tuyến đ ờng trục liên bang
- Xây dựng mới các làn xe chạy thứ hai và

mở rộng/ nâng cấp các đoạn đ ờng hiện tại
- Các đoạn đ ờng mới

2788,40

5624,40

1380,00

2786,40

4168,40

8410,80

Chi phí đầu t cho các dự án u tiên tuyến đ ờng trục Liên bang
(Nguồn: Road in Germany)

Chiều dài
(1) km
Tổng chi phí đầu t (Giá
tính từ ngày 1/1/1991)
theo DM từ năm 1991
Các dự án giao thông n ớc Đức thống
nhất (VDE)
1. Mở rộng/ nâng cấp đ ờng cao tốc
liên bang
2. Xây mới đ ờng cao tốc liên bang
hiện tại

1060

880 (2)
23,50

13,20

10,30
Đang trong giai đoạn xây dựng hoặc
chuẩn bị (trừ VDE)
1. Mở rộng/ nâng cấp đ ờng cao tốc
liên bang
2. Xây mới đ ờng cao tốc liên bang
hiện tại
3. Hệ thống cao tốc liên bang


330

870 (4)
1600
26,20

4,20

8,50
13,50
Các dự án mới (trừ VDE)
1. Mở rộng/nâng cấp đ ờng cao tốc

liên bang
2. Xây mới đ ờng cao tốc liên bang
hiện tại
3. Hệ thống cao tốc liên bang

1220

1140 (5)
5420
58,90
9,00

16,30
33,60
Tổng Các dự án u tiên hàng đầu
108,60
(1) ngoại trừ các dự án đã đ ợc thông xe đến năm 1990
(2) bao gồm khoảng 20km các làn xe chạy thứ hai bổ sung cho các đ ờng hiện tại
(3) gọi là tồn đọng
(4) bao gồm khoảng 290km các làn xe chạy thứ hai bổ sung cho các đ ờng hiện tại
(5) bao gồm khoảng 340km các làn xe chạy thứ hai bổ sung cho các đ ờng hiện tại
(6) bao gồm 13,6 tỷ DM của các dự án u tiên hàng đầu từ một kế hoạch cơ sở hạ
tầng giao thông Liên bang năm 1985, các ch ơng trình xây dựng đ ờng tránh địa
ph ơng tại Liên bang Laender mới.
Tr1ờng Đại Học GTVT Luận văn thạc sỹ khoa học kỹ thuật
Học viên: Cù Anh Tuấn - Cao học XDCTGT K12 Trang 18

Sự phát triển của chiều dài mạng l ới đ ờng cao tốc - theo km
(Nguồn:Road in Germany)

Tổng chiều dài đ ờng cao
tốc
Các đ ờng cao tốc gồm 6
làn xe cơ giới trở lên
OFL NFL Đức OFL NFL Đức
Tình hình tại thời điểm
1/1991
8913 1941 10854

1281 41 1322
Các dự án u tiên hàng đầu
(VB)
1306 931 2237 1668 949 2617
Tình hình sau khi có VB 10219

2872 13091

2949 990 3939
OFL: Liên bang Laender cũ
NFL: Liên bang Laender mới
II.1.2. Hệ thống đ ờng ôtô cao tốc ở Mỹ
Đ ờng cao tốc đô thị đầu tiên trên thế giới, đ ờng Bronx River Parkway, đ ợc
xây dựng tại New York từ đầu năm 1907.
Hiệp hội ôtô Hoa Kỳ và câu lạc bộ ôtô Miền Nam California (ban đầu đây là hai
tổ chức riêng biệt) đã đ ợc thành lập tại California để xúc tiến việc xây dựng các con
đ ờng có chất l ợng cao. Bên cạnh đó, rất nhiều các hiệp hội đ ờng bộ cũng đ ợc
thành lập để xác định các nhu cầu xây dựng các tuyến Quốc lộ Liên bang; đây cũng
chính là thời kỳ khai sinh ra các tuyến quốc lộ, nh ng Quốc lộ Lincoln từ NewYork đi
San Francisco là quốc lộ đầu tiên đ ợc xây dựng. Năm 1920, các hiệp hội đ ờng bộ đã
xây dựng và phát triển các tuyến đ ờng của riêng mình, đó là các đ ờng cao tốc đô thị

nh hệ thống New York City Parkway, xây dựng nh một phần các hệ thống đ ờng địa
ph ơng và đ ờng quốc gia.
Năm 1924, khi nhu cầu về một hệ thống quốc lộ thống nhất và duy nhất tăng
cao, Hiệp hội đ ờng Quốc lộ Hoa Kỳ (AASHO, tên ngày nay là AASHTO) thông
qua một nghị quyết yêu cầu Bộ nông nghiệp (lúc đó là Cục đ ờng bộ trực thuộc Bộ
nông nghiệp) điều tra về khả năng xây dựng hệ thống quốc lộ đ ợc tiêu chuẩn hóa.
Việc đánh số theo tiêu chuẩn tất cả các tuyến đ ờng trên toàn quốc là một ý t ởng cấp
tiến tuy nhiên lại phù hợp với các đổi mới lúc bấy giờ. Đến những năm 1920 việc xây
dựng đ ờng bộ đã trở thành một quy trình đ ợc chuẩn hóa.
Năm 1956, Tổng thống Hoa Kỳ Dwight D.Eisenhower đã ký đạo luật về Quốc
lộ Liên bang năm 1956. Đạo luật này th ờng đ ợc biết đến với cái tên Đạo luật về
Hệ thống đ ờng Quốc phòng và Liên bang Quốc gia năm 1956. Hệ thống đ ờng
Tr1ờng Đại Học GTVT Luận văn thạc sỹ khoa học kỹ thuật
Học viên: Cù Anh Tuấn - Cao học XDCTGT K12 Trang 19
Quốc phòng và Liên bang Quốc gia này còn đ ợc gọi là Hệ thống đ ờng Liên bang
(Interstate), đây là mạng l ới đ ờng cao tốc của Liên bang Hoa Kỳ. Hệ thống đ ờng
liên bang này là một hệ thống riêng biệt nằm trong hệ thống đ ờng quốc gia (U.S).
- Đ ờng Liên bang là các tuyến đ ờng cao tốc với giao thông đ ợc kiểm soát,
điều này cho phép lái xe chạy với tốc độ cao mà vẫn đảm bảo an toàn. Vào thời
điểm đó đây đ ợc coi là dự án công trình công chính lớn nhất trong lịch sử Hoa
Kỳ, với khoảng 25 tỷ đôla để xây dựng hơn 40.000 dặm đ ờng Liên bang.
Trong đó 90% chi phí xây dựng đ ờng liên bang đ ợc lấy từ nguồn vốn ủy thác
đ ờng bộ và 10% còn lại đ ợc đóng góp từ các tiểu bang. Ng ời ta đã hy vọng
rằng nguồn vốn này sẽ có thể thu đ ợc từ thuế đánh vào nhiên liệu, xe tải và lốp
xe.
- Các tuyến đ ờng liên bang đ ợc đầu t xây dựng bằng nguồn vốn liên bang đặc
biệt, nh ng lại đ ợc thiết kế, xây dựng và bảo trì bởi các tiểu bang nơi có tuyến
đ ờng cao tốc đi qua. Đặc tr ng các tuyến đ ờng liên bang đó là 2 làn đ ờng
cho mỗi h ớng xe chạy đ ợc phân cách bởi một dải phân cách giữa lớn bằng cỏ,
với giao thông đ ờng ngang đ ợc giới hạn là v ợt trên hoặc chui d ới. Các

đ ờng cao tốc trong hệ thống này th ờng đ ợc biết đến là đ ờng Liên bang XX
hay I-XX; đôi khi đ ợc gọi là đ ờng Liên bang XX (IH XX) hoặc tuyến Liên
bang XX (IR XX). Tại một số khu vực ng ời ta còn gọi tắt là Tuyến XX hoặc
Đ ờng XX. Hệ thống này phục vụ cho nhiều thành phố chính của Liên bang
Hoa Kỳ. Không giống nh các tuyến đ ờng tại các n ớc công nghiệp khác,
tuyến đ ờng liên bang tại Hoa Kỳ lại đi xuyên qua các khu vực trung tâm buôn
bán đô thị. Điều này đã giải tỏa phần nào các vấn đề do việc phát triển thị
tr ờng ôtô tại các khu vực ngoại ô, hiện t ợng này đ ợc gọi là mở rộng đô thị.
- Bên cạnh việc hỗ trợ các vấn đề về giao thông bằng ôtô và xe tải nặng, hệ thống
đ ờng liên bang còn đ ợc thiết kế để phục vụ cho các mục đích về quân sự và
quốc phòng của Hoa Kỳ, đặc biệt là cho mục đích chuyển quân của quân đội.
Hệ thống đ ờng liên bang đ ợc sử dụng cho mục đích quốc phòng về cơ bản là
để phục vụ sơ tán khẩn cấp dân c tại các thành phố có thể bị ảnh h ởng trong
tr ờng hợp chiến tranh hạt nhân xảy ra. Trên thực tế các tuyến đ ờng liên bang
đã phục vụ cho việc sơ tán dân trong các đợt thiên tai, bão lụt. Nhiều tuyến
đ ờng liên bang ở miền Nam, nh I-16 ở Georgia, I-40 ở Bắc Carolina, I-65 ở
Alabama, I10 và I-59 ở Louisiana và I-59. Dự án này đ ợc coi là dự án xây
Tr1ờng Đại Học GTVT Luận văn thạc sỹ khoa học kỹ thuật
Học viên: Cù Anh Tuấn - Cao học XDCTGT K12 Trang 20
dựng công trình công chính vĩ đại nhất trong lịch sử ngành đ ờng bộ Hoa Kỳ,
đó là thập kỷ 1956- 1966.
Ngày 17/7/1956, AASHO và BPR đã thống nhất các tiêu chuẩn thiết kế cho hệ
thống đ ờng liên bang. Tất cả các luồng giao thông ra vào tuyến chính đều đ ợc khống
chế, các đ ờng ngang đ ợc xây dựng v ợt trên hoặc chui d ới đ ờng chính. Tại một số
khu vực nông thôn có l u l ợng giao thông thấp, trong một số tr ờng hợp đặc biệt các
nút giao thông đ ợc phép xây dựng cùng mức. Nh ng không cho phép xây dựng các
nút giao cùng mức tại các điểm giao cắt với đ ờng sắt. Hầu hết tất cả các tuyến đ ờng
trên đều là đ ờng cao tốc có 4 làn xe cơ giới riêng biệt, các làn rộng hơn 12 feet. Tại
các khu vực bằng phẳng, ng ời lái xe có tầm nhìn tốt, có thể xây dựng đ ờng 2 làn xe
nếu giao thông dự báo đến năm 1975 không v ợt quá 5000 xe/ng.đêm. Làn xe chạy có

thể đ ợc xây dựng về một phía của lộ giới xây dựng đ ờng, do đó khi cần có thể xây
dựng thêm làn đ ờng bổ sung cho đ ờng ôtô có làn xe chạy tách biệt. Đ ờng ôtô sẽ
đ ợc thiết kế dành cho tốc độ chạy xe là 50 dặm/h tại địa hình vùng núi, 60 dặm/h tại
địa hình vùng đồi và 70 dặm/h cho địa hình đồng bằng.
Ngày 21/8/1957, 2.102 dặm đ ờng cao tốc thu phí đ ợc kết hợp vào hệ thống
đ ờng liên bang. Một trong những vấn đề mà Quốc hội phải đối mặt trong những năm
1956 đó là yêu cầu đền bù giải phóng mặt bằng từ các tiểu bang vì đã xây dựng các
tuyến đ ờng cao tốc thu phí trên hành lang xây dựng đ ờng liên bang. Vấn đề này đã
đ ợc giải quyết bằng cách cho phép kết hợp giữa các tuyến đ ờng cao tốc thu phí với
các tuyến đ ờng liên bang không thu phí chạy song song bên cạnh các tuyến đ ờng thu
phí nói trên.
Đến năm 1960 trên toàn n ớc Mỹ đã có 10.440 dặm t ơng đ ơng 25% trong số
41.000 dặm đ ờng của hệ thống đ ờng liên bang đã đ ợc hoàn thành và thông xe.
Trong đó bao gồm 2.264 dặm đ ờng cao tốc có thu phí, 3.041 dặm đ ờng đủ để phục
vụ cho nhu cầu giao thông lúc đó nh ng cần xây dựng thêm để đáp ứng tiêu chuẩn
đ ờng liên bang và 5.135 dặm đ ờng cần bổ sung thêm một số công trình nhỏ để đáp
ứng đủ tiêu chuẩn đ ờng cao tốc.
Tổng chi phí xây dựng hệ thống đ ờng liên bang khoảng 41 tỷ đôla (trong đó có
37 tỷ đôla đóng góp của Liên bang). Chi phí cho các công trình còn lại lên đến 32,9 tỷ
đôla. Chi phí trung bình cho mỗi dặm dài là 639.000 đôla tại khu vực nông thôn và
3.658.000 đôla tại khu vực đô thị.
Việc xây dựng hệ thống Quốc lộ Liên bang đến năm 1991 đã cơ bản hoàn thiện.
Tổng dự toán chi phí ban đầu cho toàn hệ thống là 25 tỷ đôla và xây dựng trong vòng
Tr1ờng Đại Học GTVT Luận văn thạc sỹ khoa học kỹ thuật
Học viên: Cù Anh Tuấn - Cao học XDCTGT K12 Trang 21
20 năm; nh ng thực tế đã tiêu tốn 114 tỷ đôla và phải mất 35 năm để hoàn thiện. Đến
năm 2004, toàn bộ hệ thống đã có chiều dài 42.700 dặm (t ơng đ ơng 68.704 km), tất
cả đều có ít nhất 4 làn xe chạy. Tốc độ giới hạn trên hệ thống đ ờng liên bang khu vực
nông thôn lớn nhất là ở các tiểu bang phía Tây tốc độ từ 70 đến 75 dặm/h (t ơng đ ơng
112km/h đến 120km/h). Tốc độ giao thông nông thôn thấp nhất là ở các bang phía

Đông Bắc, với tốc độ là từ 60 đến 65 dặm/h (t ơng đ ơng 96 đến 104 km/h). Giới hạn
tốc độ tại khu vực đô thị là từ 5 đến 20 dặm/h (t ơng đ ơng 8 - 32 km/h) thấp hơn
nhiều so với tốc độ tại khu vực nông thôn.
Sự phát triển của đ ờng bộ Hoa Kỳ, đặc biệt là hệ thống đ ờng ôtô cao tốc đã
phản ánh một phần lịch sử thế kỷ XX của Hoa Kỳ. Trong thế kỷ XIX, ngành đ ờng sắt
đã hình thành nên hình dáng của đất n ớc, cho phép mọi ng ời di chuyển và sinh sống
tại các khu vực xa xôi. Tuy nhiên hệ thống đ ờng ôtô Hoa Kỳ đã phản ánh một kỷ
nguyên phát triển và hình thành nên tiềm năng thế mạnh của n ớc Mỹ cho phép ng ời
dân đi lại trên những tuyến đ ờng có tiêu chuẩn kỹ thuật cao đến đ ợc tất cả các khu
vực trên đất n ớc.
II.1.3. Hệ thống đ ờng ôtô cao tốc ở Trung Quốc
Trung Quốc đất rộng, ng ời đông, lại có nền kinh tế phát triển sôi động nhất thế
giới hiện nay với tốc độ tăng tr ởng hàng năm xấp xỉ 10%. Ng ời ta khó mà hình dung
nổi quy mô đồ sộ và nhu cầu cấp bách về giao thông vận tải của đất n ớc này. Ng ời
Trung Quốc th ờng nói muốn làm giàu thì phải làm đ ờng tr ớc, kinh nghiệm này
không biết đúc kết từ đời nào, nh ng chắc chắn rằng chỉ có ngày nay qua thực tiễn của
mấy chục năm cải cách mở cửa, câu nói đó mới đ ợc kiểm chứng đầy đủ nhất. ở đây,
chúng ta tìm hiểu loại đ ờng hiện đại mới có ở Trung Quốc cách đây 17 năm: đó là
đ ờng cao tốc.
II.1.3.1. Lịch sử phát triển đ ờng cao tốc ở Trung Quốc
Cuối những năm 80 của thế kỷ XX, sau 10 năm cải cách mở cửa, l u l ợng vận
chuyển ng ời và hàng hoá của Trung Quốc tăng cao, vận tải đ ờng sắt, đ ờng hàng
không, đ ờng bộ đều rất căng thẳng. Những ng ời có hiểu biết đã bắt đầu lên tiếng kêu
gọi làm đ ờng cao tốc. Ngày 31 tháng 10 năm 1988, Trung Quốc hoàn thành xây dựng
tuyến đ ờng Hộ Gia (Th ợng Hải - Trung Quốc). Đây là tuyến đ ờng cao tốc đầu tiên
của Trung Quốc đ ợc thiết kế và thi công theo tiêu chuẩn đ ờng cao tốc, là dự án xây
dựng trọng điểm trong kế hoạch 5 năm lần thứ VII của Bộ giao thông Trung Quốc.
Tuyến đ ờng này đ ợc khởi công xây dựng vào tháng 12 năm 1984, thông xe vào
Tr1ờng Đại Học GTVT Luận văn thạc sỹ khoa học kỹ thuật
Học viên: Cù Anh Tuấn - Cao học XDCTGT K12 Trang 22

tháng 10 năm 1988 với tổng chiều dài 18,5km, tốc độ thiết kế 120km/h, đ ờng 2 chiều
gồm 4 làn xe cơ giới.
Tuyến đ ờng cao tốc Thẩm Đại (Thẩm D ơng - Đại Liên) đ ợc xây dựng trong
vòng 74 tháng; từ tháng 6 năm 1984 đến tháng 9 năm 1999 thông xe, tuyến đ ờng này
có tổng chiều dài 375km, cũng là dự án xây dựng trọng điểm trong năm kế hoạch 5
năm lần thứ VII của nhà n ớc để nối liền 5 thành phố Thẩm D ơng, Liêu Ninh, Yên
Sơn, Doanh Khẩu, Đại Liên. Tính đến nay đây là công trình có quy mô lớn nhất, đạt
tiêu chuẩn cao nhất trong dự án xây dựng đ ờng cao tốc của Trung Quốc, toàn bộ công
trình đều do Chính phủ chỉ đạo thiết kế và thi công.
Trong vòng 5 năm từ năm 1993 đến năm 1997, toàn quốc đẩy nhanh tốc độ xây
dựng đ ờng cao tốc. Một loạt các tuyến đ ờng cao tốc nh Kinh Tân Đ ờng, Tế
Thanh, Kinh Thạch, sân bay thủ đô, Thái Cựu, Trịnh Khai lần l ợt đ ợc xây dựng và
thông xe, với tổng chiều dài 4.119km.
Năm 1993 hoàn thành và thông xe đ ờng cao tốc Kinh Tân Đ ờng, đây là
đ ờng cao tốc nối xuyên tỉnh thành đầu tiên của Trung Quốc, vốn xây dựng do nhà
n ớc Trung Quốc vay từ ngân hàng thế giới, tổng chiều dài 142km, tốc độ thiết kế
120km/h, tuyến đ ờng này đ ợc trang bị hệ thống giám sát, điều kiển, thông tin, thu
phí tự động, chiếu sáng, đây là tuyến đ ờng đạt đầy đủ tiêu chuẩn kỹ thuật của đ ờng
cao tốc.
Tuyến đ ờng cao tốc Tế Thanh (Tế Nam - Thanh Đảo) đ ợc khởi công xây
dựng vào tháng 7 năm 1990, hoàn thành và thông xe vào cuối năm 1993, tổng chiều
dài 318km, đ ờng 2 chiều gồm 4 làn xe cơ giới, tốc độ thiết kế 110km/h.
Tháng 6 năm 1992, Trung Quốc khởi công xây dựng tuyến đ ờng cao tốc Hộ
Ninh (Th ợng Hải - Nam Kinh), đến tháng 9 năm 1996 hoàn thành và thông xe tuyến
đ ờng này với tiêu chuẩn kỹ thuật là đ ờng 2 chiều gồm 4 làn xe cơ giới, tổng chiều
dài 275km, tốc độ thiết kế 120km/h.
Cuối năm 1997, Trung ơng Đảng Cộng Sản, Chính phủ Trung Quốc quyết định
đẩy mạnh tốc độ xây dựng đ ờng giao thông, năm 1998 trong hội nghị toàn quốc đẩy
mạnh công tác xây dựng đ ờng giao thông tổ chức tại Phúc Châu, Bộ giao thông Trung
Quốc đã có những ph ơng án chuẩn bị cho việc đẩy mạnh xây dựng đ ờng cao tốc, đề

ra kế hoạch đến năm 2003, ba tuyến đ ờng Bắc Kinh - Thẩm D ơng, Bắc Kinh -
Th ợng Hải và đ ờng ra biển Tây Nam đảm bảo toàn tuyến thông suốt với tổng chiều
dài trên 8.000km. Thực hiện kế hoạch đó, chỉ trong năm 1998, tổng đầu t của nhà
n ớc cho xây dựng đ ờng giao thông là 216.800.000.000 nhân dân tệ, tổng chiều dài