LUẬN VĂN THẠC SĨ CHUYÊN NGÀNH XÂY DỰNG ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG THÀNH PHỐ NGHIÊN CỨU MỘT SỐ GIẢI PHÁP TỔ CHỨC GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ THÀNH PHỐ LÀO CAI GIAI ĐOẠN 2007 2010 ĐỊNH HƯỚNG ĐẾN NĂM 2020
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (2.26 MB, 130 trang )
!"#$%&"'()"*+",+&" &"
/0123#",.$"45)"#$6&"-473#"*83"-9$"4+"3!$"
::::::::::a¶b::::::::::"
"
;#<=>3"634"-<?3"
"
"
"
"
;#4$@3")A<"B!-"CD"#$9$"E4%E""
-F")4A)"#$6&"-473#""
,123#"G!"-4+34"E4D"H+&")6$"
I$6$",&.3"JKKL:JKMKN",O34"41P3#",Q3"3RB"JKJK"
"
Chuyªn ngµnh: x©y dùng c«ng tr×nh giao th«ng
M· sè: SKT"UV"T"WK
X<83"%3"-4.)"CY"Z4&6"45)"ZY"-4<8-"
Ng;êi h;íng dÉn khoa häc:
[I\T/\T" ]$"^<_3")8="
"
"
"
"
"
"
"
"
Hµ néi, 2007
Luận án Thạc Sỹ KHKT GVHD: PGS.TS. Bùi Xuân Cậy
Nguyễn Anh Tuấn-XDCTGT-K12
i
đề tài
`";#4$@3")A<"B!-"CD"#$9$"E4%E"-F")4A)""
#$6&"-473#",123#"G!"-4+34"E4D"X+&"a6$"b"
#$6$",&.3"JKKL:JKMKN",O34"41P3#"-P$"3RB"JKJK"
Luận án Thạc Sỹ KHKT GVHD: PGS.TS. Bùi Xuân Cậy
Nguyễn Anh Tuấn-XDCTGT-K12
ii
X2$")9B"c3"
Để hoàn thành đ ợc luận án này, tác giả đã nhận đ ợc rất nhiều sự giúp đỡ
của các thầy giáo h ớng dẫn, các nhà khoa học, các bạn đồng nghiệp, và các cơ quan
liên quan.
Tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn đến Ban Giám Hiệu, Phòng Đào tạo Đại Học
và Sau Đại Học Tr ờng Đại Học Giao Thông Vận Tải Hà Nội đã giúp đỡ tôi
trong quá trình học tập và nghiên cứu.
Đặc biệt tác giả xin bày tỏ lòng biết ơn sâu sắc đến Thầy giáo h ớng dẫn
PGS.TS Bùi Xuân Cậy Bộ môn Đ ờng Bộ Tr ờng Đại Học Giao Thông Vận
Tải Hà Nội, thầy giáo đã tận tình chỉ bảo, giúp đỡ tôi trong quá trình học tập, nghiên
cứu và hoàn thành luận án.
Trong khuôn khổ một luận án Thạc sỹ khoa học kỹ thuật, chắc chắn ch a đáp
ứng đ ợc một cách đầy đủ những vấn đề đã đặt ra, mặt khác do trình độ bản thân
còn nhiều hạn chế. Tác giả xin chân thành cảm ơn và tiếp thu nghiêm túc những ý
kiến đóng góp của các nhà khoa học và các bạn đồng nghiệp.
Hà Nội, ngày 02 tháng 09 năm 2007
Tác giả
"
Luận án Thạc Sỹ KHKT GVHD: PGS.TS. Bùi Xuân Cậy
Nguyễn Anh Tuấn-XDCTGT-K12
iii
d()"H()"
"
Trang
a41c3#"ef"gh-"*?3",i"3#4$@3")A<"""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""
1
1.1 Đặt vấn đề "
1
1.2 Mục đích và nội dung nghiên cứu
2
1.3 Ph ơng pháp nghiên cứu.
2
1.4 ý nghĩa khoa học của đề tài 3
1.5 Bố cục của đề tài
3
a41c3#"ee"f"-F3#"j<63"*i"k<="4&.)4"#$6&"-473#"*83"-9$"
4
2.1 Các nhân tố cần xem xét khi tiến hành quy hoạch giao thông vận tải.
4
2.2 Nguyên tắc và nội dung quy hoach giao thông vận tảI đô thị.
6
2.3 Một số lý thuyết áp dụng để lập quy hoạch gTVT.
11
a41c3#"eeef"g$i<"Z$l3"/;"":""m/":""no")p6"-q34"X+&"a6$""""""""""""""""""""""""
31
3.1 Điều kiện tự nhiên
31
3.2 Dân số,dân tộc và tổ chức hành chính
34
3.3 Cơ sở hạ tầng tỉnh Lào Cai
35
3.4 Thành phố Lào Cai
46
3.5 Định h ớng phát triển kinh tế - xã hội 5 năm của tỉnh Lào Cai từ năm 2006-
2010
49
a41c3#"erf"a%)"#$9$"E4%E"-F")4A)"#$6&"-473#"*83"-9$"-4+34"E4D"H+&")6$"
56
4.1 Dự báo nhu cầu vận tải.
56
4.1.1 Phân tích nhu cầu vận tải
56
4.1.2 Kết quả dự báo
59
4.1.3 Thiết lập sơ đồ giao thông
65
4. 2 Tổ chức giao thông công cộng thành phố Lào Cai
70
4.2.1 Khái niệm chung
70
4.2.2 ý nghiã của vận tải hành khách công cộng
71
4.2.3 Công tác vận tải hành khách công cộng
74
4.2.4 Biện pháp khuyến khích sử dụng xe bus
93
Luận án Thạc Sỹ KHKT GVHD: PGS.TS. Bùi Xuân Cậy
Nguyễn Anh Tuấn-XDCTGT-K12
iv
4.3 Điều khiển giao thông bằng đèn tín hiệu
97
4.3.1 Tổng quan về ĐTH điều khiển giao thông
97
4.3.2 Hệ thống ĐTH, điều hành và giám sát giao thông ở thành phố Lào Cai
98
4.4 Tổ chức giao thông xe đạp và bộ hành trong thành phố
106
4.4.1 Xe đạp với việc đi lại trong thành phố
106
4.4.2 Đ ờng bộ hành trong thành phố
107
4.4.3 Tổ chức giao thông xe đạp và bộ hành tại nút
109
4.4.4 Tổ chức mạng l ới đ ờng xe đạp và đ ờng bộ hành trong thành phố Lào Cai
110
a41c3#"rf"mQ-"H<83"*+"Z$Q3"3#4O"
111
[4("H()"
113
/+$"H$l<"-46B"Z49&"
119
"
LuËn ¸n Th¹c Sü KHKT GVHD: PGS.TS. Bïi Xu©n CËy
NguyÔn Anh TuÊn-XDCTGT-K12
v
Luận án Thạc Sỹ KHKT GVHD: PGS.TS. Bùi Xuân Cậy
Nguyễn Anh Tuấn-XDCTGT-K12
Trang
1
a41c3#"e
gh-"*?3",i"3#4$@3")A<"
"
MTM"gh-"*?3",i"
Khi nền kinh tế ngày càng phát triển thì nhu cầu đi lại cũng phát triển theo,
trong đó có một bộ phận rất quan trọng đó là giao thông đô thị. Giao thông đô thị
không chỉ là kết quả mà nó còn là tiền đề để phát triển cho nền kinh tế, đặc biệt đối
với các thành phố lớn nh Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Hải Phòng và
các thành phố miền núi nh Lào Cai, Lạng Sơn, Thái Nguyên.v.v . Trong những
năm gần đây, cùng với sự phát triển kinh tế xã hội của các thành phố là sự gia tăng
rất nhanh về số l ợng các ph ơng tiện giao thông, trong khi đó yếu tố hình học của
nút, của tuyến phố hầu nh không thay đổi do việc giải phóng mặt bằng rất khó khăn,
tốn kém. Do đó tại nhiều nút giao thông, nhiều tuyến phố l u l ợng yêu cầu đã v ợt
quá năng lực của nút, dẫn đến tình trạng ùn tắc đã xảy ra th ờng xuyên vào giờ cao
điểm trên một số tuyến, thời gian chờ của ng ời tham gia giao thông trở nên quá lớn,
làm giảm chất l ợng phục vụ của nút giao thông, đặc biệt ở một số nút giao thông
trong các thành phố lớn.
Sự ùn tắc giao thông cùng với sự yếu kém trong công tác thiết kế, tổ chức trật
tự an toàn giao thông vừa là nguyên nhân gây ô nhiễm môi tr ờng, tiếng ồn, tai nạn,
vừa là nguyên nhân làm chậm đáng kể sự phát triển kinh tế xã hội của các thành phố.
Nguyên nhân của hiện t ợng ùn tắc đó một phần do ý thức cá nhân của ng ời
tham gia giao thông (đặc biệt tỉ lệ dùng xe cá nhân chiếm phần lớn), tuy nhiên phần
khác lại thuộc về năng lực tổ chức giao thông, kỹ thuật điều khiển giao thông, chất
l ợng cơ sở hạ tầng giao thông.
Khả năng thông hành (KNTH) nói chung từ lâu nay đ ợc coi là một trong
những khái niệm cơ bản nhất trong lý thuyết dòng xe và rất quan trọng trong thực tế,
luôn đ ợc các nhà khoa học về lĩnh vực giao thông quan tâm. Nó là mục tiêu của
thiết kế hình học, của thiết kế tổ chức điều khiển giao thông và khai thác đ ờng
phố.
Việc cải thiện chất l ợng của hệ thống cơ sở hạ tầng là một vấn đề rất khó,
không thể tiến hành trong thờ gian ngắn, mà đó là cả một quá trình, một kế hoạch dài
hạn, và phải đ ợc nghiên cứu một cách tỉ mỉ, sâu sắc.
Vấn đề định h ớng cho sự phát triển của giao thông t ơng lai có tầm quan
trọng chiến l ợc, là vấn đề cơ bản nhất trong quy hoạch xây dựng đô thị. Một khi
Luận án Thạc Sỹ KHKT GVHD: PGS.TS. Bùi Xuân Cậy
Nguyễn Anh Tuấn-XDCTGT-K12
Trang
2
đ ờng đô thị đ ợc xác định thì các công trình nhà cửa và các công trình khác nh
đ ờng ống cấp n ớc, thoát n ớc, cấp điện, cấp khí đốt, đ ờng dây thông tin, , đ ờng
ống trên và d ới mặt đất, cây xanh, hệ thống chiếu sáng, dọc theo đ ờng phố cũng
đ ợc xây dựng theo. Những công trình này, sau khi hoàn thiện, tồn tại hàng trăm năm
và không dễ gì thay đổi. Vì vậy đ ờng đô thị phải đ ợc xây dựng theo quy hoạch một
cách cẩn trọng, chặt chẽ, không đ ợc tuỳ ý lựa chọn, bố trí. Mặt khác, mạng l ới
đ ờng đô thị đ ợc xây dựng tốt hay xấu ảnh h ởng trực tiếp tới việc quy hoạch chung
cho cả đô thị. Có thể nói l ới đ ờng đô thị là x ơng cốt của mặt bằng đô thị. Giao
thông tiện lợi, nhanh chóng và an toàn là một trong những yếu tố chính đánh giá sự
phát triển , cấu thành lên bộ mặt của đô thị.
Vì những lý do trên tác giả đã chọn đề tài nghiên cứu Nghiên cứu một số
giải pháp tổ chức giao thông đ ờng bộthành phố Lào Cai, giai đoạn 2007-2010 và
định h ớng tới năm 2020
"
MTJ"d()",s)4"*+"3!$"'<3#"3#4$@3")A<T"
Nghiên cứu việc quy hoạch phát triển giao thông và tổ chức giao thông cho các
đô thị nhỏ đang phát triển. Trên cơ sở đảm bảo sự đi lại của nhân dân nhanh chóng,
tiện lợi và an toàn, đề xuất các ph ơng án khả thi, từ đó lựa chọn ph ơng án phù hợp
với từng điều kiện cụ thể của đô thị n ớc ta.
Với mục đích Quy hoạch và tổ chức giao thông thành phố Lào Cai , giai đoạn
2007-2010 và định h ớng tới năm 2020, đề tài tập trung giải quyết các vấn đề sau:
1-Phân tích hiện trạng tình hình GTVT thành phố Lào Cai.
2-Dự báo nhu cầu vận tải (l u l ợng xe t ơng lai), năm 2010 và năm 2020.
3-Đề xuất các giải pháp quy hoạch giao thông vận tải cho thành phố Lào Cai.
Trên cơ sở so sánh các chỉ tiêu chính, lựa chọn giải pháp tối u, đáp ứng đ ợc các
yêu cầu:
-Có khả năng thông qua l u l ợng xe tính toán.
-Có tính khả thi cao:
+Vốn đầu t thấp nhất.
+Tổn thất thời gian xe chạy là nhỏ nhất.
+Mức độ ATGT là cao nhất.
MTW"[41c3#"E4%E"3#4$@3")A<T"
Ph ơng pháp nghiên cứu chủ đạo là ph ơng pháp lý thuyết, kết hợp với ph ơng
án quy hoạch thành phố đã đ ợc duyệt, kết hợp với số liệu thống kê thực tế ở một số
nút giao thông cụ thể trên địa bàn Thành phố Lào Cai về l u l ợng đầu vào của các
Luận án Thạc Sỹ KHKT GVHD: PGS.TS. Bùi Xuân Cậy
Nguyễn Anh Tuấn-XDCTGT-K12
Trang
3
nhánh nút, yếu tố hình học của nút, yếu tố hình học của tuyến phố, thành phần dòng
xe của nhánh, ph ơng pháp điều khiển hiện tại
Trên cơ sở đó, đề xuất và lựa chọn giải pháp quy hoạch và tổ chức giao thông
vận tải cho phù hợp với l u l ợng xe năm t ơng lai, thỏa mãn đ ợc các chỉ tiêu Kinh
tế Kỹ thuật An toàn Thuận tiện.
"
MTt"u"3#4v6"Z4&6"45)")p6",i"-+$""
Kết quả nghiên cứu của đề tài có thể còn hạn chế ở một số khía cạnh nh ng tôi
đã rất cố gắng đ a ra những nghiên cứu thiết thực về một số nội dung giao thông vận
tải của thành phố, từ đó , có thể áp dụng phổ biến cho các đô thị nhỏ và trung bình
đang phát triển hiện nay cũng nh thời gian sắp tới.
"
MTU" D")()")p6",i"-+$"
Ch ơng I. Đặt vấn đề nghiên cứu
Ch ơng II. Tổng quan về quy hoạch giao thông vận tải.
Ch ơng III. Điều kiện TN-KT-XH của thành phố Lào Cai.
Ch ơng IV.Các giải pháp tổ chức giao thông vận tải thành phố Lào Cai.
Ch ơng V. Kết luận và kiến nghị.
Luận án Thạc Sỹ KHKT GVHD: PGS.TS. Bùi Xuân Cậy
Nguyễn Anh Tuấn-XDCTGT-K12
Trang
4
a41c3#"$e
/F3#"j<63"*i"j<="4&.)4"#$6&"-473#"*83"-9$"
JTM"a%)"34_3"-D")w3"^xB"^y-"Z4$"-$Q3"4+34"j<="4&.)4"#$6&"
-473#"*83"-9$T"
JTMTM";4<")w<"*i"E4%-"-0$z3"Z$34"-Q"*+"^{"4!$T"
Vận tải là một ngành phục vụ cho các ngành và các lĩnh vực khác trong xã hội,
song lại bị chi phối, tác động bởi các ngành và các lĩnh vực đó. Các yếu ảnh h ởng
cụ thể:
- Các ảnh h ởng của nền kinh tế: Các hoạt động kinh tế, mức tăng tr ởng kinh
tế, tổng sản phẩm quốc dân, tổng sản phẩm quốc nội, thu nhập bình quân đầu ng ời,
những biến động trong các ngành sản xuất, biến động về giá cả thị tr ờng, tình hình
phân bố lực l ợng sản xuất, quyết định quy mô vận chuyển, thể hiện qua các chỉ
tiêu: Khối l ợng vận chuyển, l ợng luân chuyển hàng hoá và hành khách, cự ly vận
chuyển.
- Đặc điểm dân c : Quy mô dân số, tăng tr ởng dân số, sự thay đổi thành phần
dân c (thành phần dân c phân theo lứa tuổi, theo lãnh thổ, theo nghề nghiệp), thu
nhập bình quân đầu ng ời, phong tục tập quán, sự phát triển các công trình văn hoá, y
tế, giáo dục.
- Quy mô đất sử dụng có ảnh h ởng rất lớn đến quy hoạch phát triển giao
thông vận tải thông qua các chỉ tiêu quỹ đất dành cho giao thông, mật độ đ ờng tính
bình quân cho 100Km
2
, mật độ đ ờng tính bình quân cho 1000 dân, tổng chiều dài
mạng l ới tuyến,
- Hình thức sở hữu cũng quyết định tính chất, quy mô phát triển giao thông vận
tải, mức độ cạnh tranh giao thông vận tải trong nền kinh tế thị tr ờng. ở đây vai trò
quản lý của nhà n ớc là hết sức quan trọng thể hiện trong việc điều tiết nhằm cân đối
sự phát triển của giao thông vận tải trong mối quan hệ với nền kinh tế và sự phát triển
cân đối, nhịp nhàng trong chính ngành giao thông vận tải.
- Các yếu tố về môi tr ờng xã hội, về an ninh quốc gia cũng ảnh h ởng nhiều
đến quy hoạch giao thông vận tải. Bao gồm các việc liên quan đến tái định c , ảnh
h ởng của các công trình giao thông, các công trình công cộng, xáo trộn về mặt xã
hội, tình trạng sức khoả cộng đồng, chất thải và các hiểm hoạ.
Luận án Thạc Sỹ KHKT GVHD: PGS.TS. Bùi Xuân Cậy
Nguyễn Anh Tuấn-XDCTGT-K12
Trang
5
- Các khu vực có tầm quan trọng về lịch sử và tự nhiên nh các khu vực đ ợc
công nhận là Di sản văn hoá thế giới (Vịnh Hạ Long, Huế, Hội An, Mỹ Sơn) và
những giá trị văn hoá truyền thống cũng nên đ ợc giữ gìn cho muôn đời sau.
JTMTJ"g$i<"Z$l3"-|"34$@3"*+"G9&"*l"B7e"-0123#T"
- Điều kiện tự nhiên liên quan đến địa hình, địa chất, xói lở đất, n ớc ngầm,
tình hình thuỷ văn, khí t ợng học, động thực vật và cảnh quan. Đó là những nhân tố
ảnh h ởng trực tiếp đến quy hoạch giao thông vận tải.
+ Vị trí địa lý của một vùng, của một quốc gia không chỉ nói lên tầm quan
trọng của vùng, quốc gia đó trong mối quan hệ Kinh tế Xã hội trong cả n ớc hoặc
trên bình diện Quốc tế, mà nó còn đóng vai trò quyết định cho việc phát triển hoặc
hạn chế phát triển mạng l ới giao thông và các ph ơng thức vận tải. Điều kiện địa
hình của vùng hay của quốc gia th ờng đ ợc chia ra: đồng bằng, trung du, miền núi
và sẽ gây khó khăn hoặc thuận lợi cho việc phát triển mạng l ới, quyết định các
thông số kỹ thuật của mạng l ới: Kết cấu mặt đ ờng, nền đ ờng, độ dốc dọc tối đa,
bán kính đ ờng cong tối thiểu và hàng loạt các vấn đề khác. Các điều kiện tự nhiên
của khu vực quy hoạch cần đ ợc xem xét cụ thể tr ớc khi tiến hành quy hoạch.
+ Điều kiện khí hậu, thời tiết ảnh h ởng rất lớn đến quy hoạch giao thông
vận tải. Để đảm bảo an toàn của hệ thống giao thông trong quá trình xây dựng cũng
nh khai thác sử dụng, trong quy hoạch giao thông cần xem xét các yếu tố này.
- Môi tr ờng sống gồm các khía cạnh về ô nhiễm không khí, chất l ợng n ớc,
ô nhiễm đất, tiếng ồn và độ rung cũng nh độ lún đất. Đó là các nhân tố ảnh h ởng
trực tiếp đến quy hoạch giao thông vận tải.
JTMTW"34_3"-D"Z4&6"45)"*+")73#"3#4lT"
Sự tiến bộ của khao học kỹ thuật và công nghệ tác động lớn đến quy hoạch
giao thông vận tải. Sự phát triển của giao thông vận tải là kết quả tất yếu của sự phát
triển lực l ợng sản xuất. Các thành tựu khoa học kỹ thuật, công nghệ tác động đến
mọi lĩnh vực quy hoạch giao thông vận tải:
- Xây dựng cơ sở hạ tầng cho ngành giao thông vận tải.
- Lĩnh vực chế tạo ph ơng tiện vận tải, máy móc thi công, trang thiết bị khác.
- Hệ thống thông tin tín hiệu trong việc điều khiển ph ơng tiện vận tải và trong
việc quản lý vận tải.
- Hoàn thiện công nghệ vận chuyển, phối hợp các ph ơng thức vận tải trong
quá trình vận chuyển, chuyên môn hoá, tự động hoá vận chuyển và xếp dỡ.
"
Luận án Thạc Sỹ KHKT GVHD: PGS.TS. Bùi Xuân Cậy
Nguyễn Anh Tuấn-XDCTGT-K12
Trang
6
JTJ"3#<=@3"-})"*+"3!$"'<3#"j<="4&6)4"#$6&"-473#"*83"-9e"
,7"-4OT"
Quy hoạch giao thông vận tải đô thị là phần cơ bản nhất của quy hoạch xây
dựng đô thị. Quy hoạch giao thông liên quan đến các vấn đề về sắp đặt, thiết kế, tổ
chức và quản lý cơ sở hạ tầng giao thông đối với các ph ơng thức vận tải nhằm đảm
bảo việc vận chuyển con ng ời và hàng hoá một cách nhanh chóng, kinh tế, an toàn,
thuận tiện, thoải mái, đảm bảo môi tr ờng và cạnh tranh lành mạnh.
Quy hoạch và thiết kế đô thị nhằm xác định những nguyên tắc tổ chức và phát
triển đô thị trên cơ sở chủ tr ơng đ ờng lối phát triển và quy hoạch vùng lãnh thổ về:
-Vai trò kinh tế của đô thị;
-Chức năng hành chính, chính trị và các ngành thuộc th ơng nghiệp,
dịch vụ, vận tải;
-Đặc tính của cơ sở hạ tầng.
Quy hoạch tổng thể đô thị xác định những định h ớng cơ bản về quy hoạch
lãnh thổ của đô thị, đặc biệt những vấn đề liên quan đến sự phát triển quy mô đô thị
t ơng lai. Trong quy hoạch, yêu cầu cần phải xem xét các liên quan giữa các khu vực
dân c , các vùng phụ cận thành phố và sự cân đối hợp lý giữa việc mở rộng đô thị,
đất phát triển công nghiệp, du lịch, th ơng mại, đất sử dụng trồng trọt, các danh lam
thắng cảnh thiên nhiên, di tích lịch sử, .
Sơ đồ quy hoạch xây dựng đô thị sẽ xác định các vấn đề chính nh sau:
- Mục đích đất sử dụng cho các đối t ợng xây dựng khác nhau.
- Quy hoạch phân bố các công trình cơ sở hạ tầng.
- Quy hoạch tổng thể giao thông vận tải.
- Vị trí các cơ sở sản xuất, dịch vụ quan trọng nhất.
- Những vùng u tiên mở rộng và cải tạo mới.
Sơ đồ tổng thể quy hoạch xây dựng đô thị phải xác định đ ợc đ ờng lối phát
triển và sự phối hợp việc xây dựng đô thị với ch ơng trình chung phát triển kinh tế xã
hội của Nhà n ớc, của các địa ph ơng và của các ngành, các cơ quan liên quan.
Quy hoạch sử dụng đất: Là tài liệu pháp lý và kỹ thuật đi kèm với sơ đồ tổng
thể quy hoạch đô thị, nhằm xác định rõ ph ơng thức, mục đích sử dụng đất, phân
chia quỹ đất cho các đối t ợng xây dựng khác nhau dựa trên những điều kiện và nội
dung đã đ ợc xác định trong sơ đồ tổng thể.
JTJTM"3#<=@3"-})"j<="4&.)4"#$6&"-473#"*83"-9e",7"-4OT"
Quy hoạch giao thông vận tải phải đảm bảo nguyên tắc phát triển bền vững.
Quan niệm phát triển bền vững đ ợc hiểu là đáp ứng nhu cầu phát triển hiện tại mà
Luận án Thạc Sỹ KHKT GVHD: PGS.TS. Bùi Xuân Cậy
Nguyễn Anh Tuấn-XDCTGT-K12
Trang
7
không ảnh h ởng đến điều kiện phát triển t ơng lai. Phát triển bền vững đảm bảo
phát triển trên 3 ph ơng diện kinh tế, xã hội và môi tr ờng. Có nghĩa là hệ thống giao
thông vận tải đ ợc phát triển trên cơ sở tăng c ờng cơ sở hạ tầng đ ờng sá, bãi đỗ xe,
số l ợng ph ơng tiện theo cách môi tr ờng đ ợc bảo vệ và cải thiện, an toàn giao
thông đ ợc đảm bảo, dòng ph ơng tiện đ ợc l u thông hiệu quả không ách
tắc Muốn đạt đ ợc phát triển bền vững giao thông vận tải đô thị đòi hỏi các điều
kiện sau:
- Quy hoạch gaio thông vận tải phải gắn chặt với quy hoạch sử dụng đất. Quy
hoạch sử dụng đất cần có chiến l ợc dài hạn, quy hoạch không gian và các khu chức
năng đô thị phải hợp lý phù hợp với nhu cầu phát triển xã hội và cộng đồng.
- Giao thông công cộng nên đ ợc xem là khâu trung tâm và tuân theo nguyên
tắc cung cấp dẫn đầu . Tăng c ờng vai trò quản lý và điều tiết của nhà n ớc thông
qua các giải pháp can thiệp mạnh nhằm quản lý giao thông, hạn chế hoặc có các biện
pháp kiểm soát nhu cầu giao thông cá nhân, phát triển hệ thống giao thông công
cộng, u tiên hơn cho ng ời đi bộ và đi xe đạp nhằm khuyến khích sự chuyển dịch
từng b ớc từ giao thông các nhân sang giao thông công cộng.
Các nguyên tắc chính về quy hoạch giao thông vận tải đô thị:
*Nguyên tắc thứ nhất: Phát triên giao thông vận tải phải đi tr ớc một b ớc và u
tiên phát triển cho thủ đô và các thành phố lớn. Coi phát triển giao thông đô thị ở các
thành phố lớn là vấn đề u tiên hàng đầu, là trọng điểm trong đầu t phát triển đô thị
và của toàn bộ ch ơng trình phát triển cơ sở hạ tầng giao thông trong cả n ớc, trong
đó đặc biệt phải giải quyết ngay những bất hợp lý của cơ sở hạ tầng do lịch sử để lại
để tạo ra một hệ thống giao thông đô thị thông suốt, an toàn và thuận tiện.
*Nguyên tắc thứ hai: Xây dựng và phát triển giao thông đô thị phải đảm bảo tính
đồng bộ, liên thông và hệ thống có khả năng thoả mãn bền vững, nhanh chóng, thuận
tiện, an toàn và đạt hiệu quả cao nhu cầu giao l u đa dạng ngày càng gia tăng, đồng
thời tạo tiên đề cho việc phát triển kinh tế xã hội của đô thị hiện tại:
- Mạng l ới giao thông vận tải đô thị phải đảm bảo tính đồng bộ.
- Mạng l ới giao thông vận tải đô thị phải đảm bảo tính liên thông.
- Mạng l ới giao thông vận tải đô thị phải đảm bảo tính hệ thống.
- Xây dựng và phát triển giao thông vận tải phải đảm bảo sự quản lý tập trung
và thống nhất của Nhà n ớc.
- Xây dựng và phát triển giao thông vận tải phải đảm bảo tính kế thừa và từng
b ớc tiến lên hiện đại hoá.
Luận án Thạc Sỹ KHKT GVHD: PGS.TS. Bùi Xuân Cậy
Nguyễn Anh Tuấn-XDCTGT-K12
Trang
8
- Xây dựng và phát triển giao thông vận tải phải đảm bảo tính khả thi và hiệu
quả kinh tế xã hội cao.
JTJTJ"34~3#"3!$"'<3#")4s34")p6"j<="4&.)4"#$6&"-473#"*83"-9e",7"-4OT"
Với mục tiêu đảm bảo sự đi lại của nhân dân nhanh chóng, tiện lợi, hiệu quả và
an toàn, các nội dung chính cần giảI quyết trong quy hoạch giao thông vận tải đô thị
là:
- Mạng l ới đ ờng ôtô, đ ờng xe máy, đ ờng xe đạp, đ ờng đi bộ và các hành
lang chuyên dụng khác nếu có.
- Chọn ph ơng tiện giao thông, quy hoạch vận tảI hành khách và hàng hoá.
- Bãi đỗ xe, garage, nơi gửi xe.
Các mức (giai đoạn) thiết kế quy hoạch giao thông vân tải đô thị:
-Mức 1: Nghiên cứu quy hoạch tổng thể các vấn đề giao thông vận tải, xây
dựng cho kế hoạch dài hạn 30-40năm.
- Mức 2: Quy hoạch đất sử dụng để xây dựng đ ờng, kế hoạch 15-20năm, bao
gồm việc thiết kế sơ bộ mạng l ới đ ờng và các công trình giao thông vận tải và đăng
ký với thành phố phần đất sử dụng.
- Mức 3: Quy hoạch giao thông vận tải cho kế hoạch 5-10năm.
- Mức 4: Sơ thảo các dự án thuộc quy hoạch giao thông vận tải.
- Mức 5: Xây dựng các dự án thực hiện các công trình.
Trong đó, nghiên cứu tổng thể các vấn đề giao thông vận tải là nghiên cứu chủ
yếu và quan trọng nhất. Để thực hiện đ ợc quy hoạch tổng thể cần tổ chức đối thoại,
trao đổi với các ngành, các đơn vị, các cá nhân liên quan để đi đến một văn bản thống
nhất giữa các bộ phận:
- Cơ quan, viện thiết kế quy hoạch đô thị để xác định mục tiêu, ph ơng h ớng
hành động phát triển đô thị trong t ơng lai.
- Sở giao thông đô thị các vấn đề gaio thông vận tải trong t ơng lai.
- Các cơ quan và các chuyên gia kinh tế để chọn loại ph ơng tiện vận tải, giao
thông công cộng, ph ơng tiện giao thông cá nhân.
- Các cơ quan và các chuyên gia tuyến và môi tr ờng để phối hợp và thực
hiện xây dựng các công trình hạ tầng có liên quan.
Việc nghiên cứu quy hoạch tổng thể giao thông vận tải th ờng đ ợc chia thành
các giai đoạn sau:
- Giai đoạn 1: Dự đoán (đánh giá) nhu cầu về giao thông vận tải theo kế hoạch
dài hạn và các kế hoạch giữa kỳ đối với tất cảc các loại ph ơng tiện giao thông vận
tải của thành phố.
Luận án Thạc Sỹ KHKT GVHD: PGS.TS. Bùi Xuân Cậy
Nguyễn Anh Tuấn-XDCTGT-K12
Trang
9
- Giai đoạn 2: Nghiên cứu tập tính sử dụng ph ơng tiện vận tải: Ph ơng tiện
giao thông công cộng, xe con, xe đạp, xe máy, đi bộ, tỷ lệ phần trăm các loại ph ơng
tiện trên.
- Giai đoạn 3: Xem xét khả năng quy hoạch bãi đỗ xe ở khu trung tâm hay các
khu phố lớn, khả năng bố trí các tuyến đ ờng lớn dẫn vào khu trung tâm mà không
phá vỡ môi tr ờng hiện tại, khả năng quy hoạch các tuyến đ ờng bao để giải toả bớt
giao thông tập trung và khu trung tâm. Lập sơ đồ mạng l ới giao thông vận tải toàn
thành phố phù hợp với các yêu cầu về quy hoạch của thành phố.
Ngoài vấn đề giao thông vận tải nội bộ thành phố cần nghiên cứu xem xét vấn
đề giao thông vận tải quốc gia và địa ph ơng có liên quan với thành phố, xem xét
quan hệ với giao thông vận tải đ ờng sắt, đ ờng hàng không và đ ờng sông, đ ờng
biển.
JTJTW")%)"G1P)"j<="4&.)4"#$6&"-473#"*83"-9e",7"-4OT"
Việc nghiên cứu xây dựng quy hoạch giao thông vận tải th ờng đ ợc tiến hành
theo các b ớc sau:
B ớc 1: Đánh giá hiện trạng
Đánh giá hiện trạng khu vực quy hoạch giúp ta nhận biết hiện trạng giao thông
vận tải, các điểm mạnh và điểm yếu của nó thông qua việc phân tích một cách khái
quát nhu cầu, thị tr ờng vận tải, sự cạnh trang giữa các ph ơng tiện, các khó khăn,
hạn chế của hệ thống giao thông vân tải.
- Điều kiện tự nhiên, điều kiện địa lý.
- Dân số và sự phát triển dân số. Phân bố dân số và quy mô hộ gia đình
- Lao động và việc làm.
- Kinh tế và các hoạt động kinh tế chính của khu vực quy hoạch.
- Tình hình xây dựng và kiến trúc thành phố.
- Phân tích mạng l ới giao thông khu vực quy hoạch.
B ớc 2: Xác định các mục tiêu
Các mục tiêu đề cập đến các kết quả cần đạt đ ợc, các việc cần làm, thời gian
hoàn thành, xác định công việc cần u tiên thông qua hệ thống các biện pháp, chính
sách, quy tắc, thủ tục, ch ơng trình, dự án đầu t . Để đáp ứng các vấn đề này cần tiến
hành 2 nội dung sau:
- Xác định hệ thống các quan điểm củng cố và phát triển ngành trong từng giai
đoạn.
- Xác định các mục tiêu đối với từng chuyên ngành, các lĩnh vực thuộc ngành.
B ớc 3: Thu thập thông tin
Luận án Thạc Sỹ KHKT GVHD: PGS.TS. Bùi Xuân Cậy
Nguyễn Anh Tuấn-XDCTGT-K12
Trang
10
B ớc này bao gồm: - Thu thập số liệu.
- Điều tra.
Thu thập số liêu liên quan, bao gồm: Các số liệu về điều kiện tự nhiên; Việc phân
bố hành chính trong thành phố, khu vực; Các số liệu về dân c ; Các số liệu về Kinh
tế Xã hội; Quy mô sử dụng đất; Số liệu về cơ sở hạ tầng mạng l ới; Các ph ơng
thức giao thông; Tai nạn giao thông.
Điều tra điều tra khảo sát hiện trạng sử dụng cơ sở hạ tầng giao thông và hành vi
giao thông của ng ời dân: Khảo sát l u l ợng giao thông trên mỗi tuyến đ ờng; Sự
biến động của luồng hành khách; Nhu cầu đi lại của ng ời dân; ý thức, nguyên nhân
và sự lựa chọn của ng ời dân đối với các ph ơng tiện giao thông; Hệ thống giao
thông tĩnh; Hệ thống điều khiển và kiểm soát dòng l u l ợng; Mức độ ô nhiễm tại
các nút giao cắt lớn và các trục đ ờng chính.
B ớc 4: Phân tích mô hình/kịch bản
Đầu tiên cần xác định các mô hình phù hợp với việc dự báo nhu cầu giao thông
vận tải. Trên cơ sở phân tích quy mô, đặc điểm của vùng quy hoạch và các thông tin
có thể quy hoạch đ ợc, tiến hành lựa chọn và xây dựng mô hình lý thuyết (mô hình
về mặt toán học) áp dụng cho việc dự báo nhu cầu vận tải t ơng lai.
Thống kê các số liệu cần thiết đã thu thập. Sử dụng các số liệu này để triển
khai mô hình và tiến hành quá trình dự báo nhu cầu giao thông vận tải.
B ớc 5: Dự báo nhu cầu vận tải t ơng lai.
Tr ớc tiên cần phảI dự báo các điều kiện của khu vực quy hoạch trong t ơng
lai nh dân số, các hoạt động kinh tế xã hội, quy mô sử dụng đất.
Sau đó tiến hành dự báo nhu cầu vận tải t ơng lai. Có hai mô hình, đó là mô
hình dự báo nhu cầu trực tiếp (mô hình hàm t ờng) và mô hình dự báo nhu cầu gián
tiếp (mô hình hàm ẩn)
Mô hình dự báo nhu cầu vận tải gián tiếp theo 4 b ớc nh sau:
-B ớc 1: Xác định nhu cầu vận tải Tính tổng số chuyến đến và đi
mỗi vùng.
-B ớc 2: Phân bổ nhu cầu vận tải Tính số chuyến đI giữa hai cập
vùng.
-B ớc 3: Phân tích ph ơng thức vận tải Tính số chuyến đi giữa
hai vùng theo từng ph ơng thức vận tải.
-B ớc 4: Xác định mạng l ới Tính chuyến đi giữa hai vùng theo
từng ph ơng thức vận tải của mỗi tuyến để xác định biểu đồ
công suất luồng hành khách.
Luận án Thạc Sỹ KHKT GVHD: PGS.TS. Bùi Xuân Cậy
Nguyễn Anh Tuấn-XDCTGT-K12
Trang
11
B ớc 6: Đề xuất các ph ơng án.
Sau khi dự báo nhu cầu vận tải, ng ời ta tiến hành xây dựng và đề xuất các
ph ơng án. Trên cơ sở đó, tiến hành đánh giá, lựa chọn một ph ơng án phù hợp nhất.
Nghiên cứu các ph ơng án giao thông vận tải giữa các vùng trong đô thị dựa trên
nguyên tắc:
- Triệt để tận dụng mạng l ới đ ờng cũ.
- Thời gian đi lại của hành khách là ít nhất, giá thành vận tải là rẻ nhất.
- Diện tích chiến đất của giao thông nhỏ, diện tích đền bù và giải phóng mặt
bằng là nhỏ nhất.
- Tránh tập trung giao thông về trung tâm thành phố.
B ớc 7: Đánh giá lựa chọn ph ơng án.
Ph ơng án thích hợp nhất đ ợc chọn phải là ph ơng án đảm bảo các yêu cầu
về mặt kinh tế, xã hội, môi tr ờng (bảo đảm nguyên tắc phát triển bền vững). Đồng
thời ph ơng án đ ợc chọn là ph ơng án có khả năng thực thi về mặt kinh tế cũng nh
công nghệ kỹ thuật.
Ph ơng pháp đánh giá:
- Kiểm định và xe xét các ph ơng án thoả mãn mục tiêu của cộng đồng
một cách tối đa nhất, đồng thời có tính khả thi cao vè mặt công nghệ
cũng nh kinh tế.
- Đánh giá phân tích vè mặt tài chính và kinh tế xã hội, phân tích chi
phí lợi nhuận, chỉ tiêu hiệu quả, khả năng hoàn vốn, thanh toán, các
lợi ích kinh tế xã hội,
- Phân tích các nhân tố tác động về mặt môi tr ờng và xã hội.
B ớc 8: Thực thi quy hoạch.
- Đề xuất ch ơng trình hành động thích hợp.
- Dự trù kinh phí hoạt động: Thiết kế chi tiết, Đấu thầu, Tài chính.
JTW"B!-"CD"Hu"-4<=Q-"%E"'(3#",z"H8E"j<="4&.)4"#/r/T"
JTWTM"Xu"-4<=Q-"^%)",O34"Z4<"*|)"4?E"'3T"
1- Khái niệm.
Khu vực hấp dẫn là khu vực đ ợc giới hạn về mặt địa lý, bao gồm toàn bộ
những cơ sở sản xuất và tiêu thụ, các khu dân c , các trung tâm kinh tế, hành chính
mà sự giao l u giữa chúng với bên ngoài đ ợc phục vụ bằng đ ờng vận tải nào đó
(hoặc một công trình nào đó nh nhà ga, bến cảng, ) hợp lý nhất.
Dựa vào mối quan hệ vận tải ta có các khu vực hấp dẫn nh sau:
Luận án Thạc Sỹ KHKT GVHD: PGS.TS. Bùi Xuân Cậy
Nguyễn Anh Tuấn-XDCTGT-K12
Trang
12
-Khu vực hấp dẫn trực tiếp: Là khu vực đ ợc giới hạn về mặt địa lý, bao gồm
toàn bộ những cơ sở sản xuất và tiêu thụ, các khu dân c , các trung tâm kinh
tế, hành chính mà sự giao l u giữa chúng với bên ngoài đ ợc phục vụ trực tiếp
bằng đ ờng vận tải nào đó hợp lý nhất.
-Khu vực hấp dẫn gián tiếp: Là khu vực đ ợc giới hạn về mặt địa lý, bao gồm
toàn bộ những cơ sở sản xuất và tiêu thụ, các khu dân c , các trung tâm kinh
tế, hành chính mà sự giao l u giữa chúng với bên ngoài đ ợc phục vụ vận
chuyển bằng các đ ờng tiếp giáp cùng loại (đ ờng nhánh) hay khác loại sang
tuyến đ ờng ta đang nghiên cứu (tuyến chính).
2- Ph ơng pháp xác định khu vực hấp dẫn.
Bao gồm các ph ơng pháp sau:
A-Ph ơng pháp biểu đồ.
Là ph ơng pháp xác định khu vực hấp dẫn theo tính chất vận chuyển: mỗi nơi
sản xuất hoặc tiêu thụ đ ợc phục vụ bằng một tuyến vận tải nào đó hợp nhất khi có
cự ly vận chuyến ngắn nhất.
Có các ph ơng pháp:
1-Ph ơng pháp đ ờng phân giác: Là ph ơng pháp dựa trên tính chất đ ờng
phân giác để xác định giới hạn khu vực hấp dẫn là: Bất cứ một điểm nào nằm trên
đ ờng phân giác cũng cách đều 2 cạnh của góc đó.
2-Ph ơng pháp đ ờng trung trực: Là ph ơng pháp dựa trên tính chất đ ờng
trung trực để xác định giới hạn khu vực hấp dẫn là: Bất cứ một điểm nào nằm trên
đ ờng trung trực của 1 đ ờng thẳng cũng cách đều 2 đầu mút.
Ưu, nh ợc điểm chung của ph ơng pháp biểu đồ:
- Ưu điểm: Đơn giản, nhanh, không cần tính toán phức tạp.
- Nh ợc điểm:
+ Ch a đề cập đến chi phí vận chuyển của các đ ờng vận
tải nằm cạnh nhau.
+ Không xét đến sự phân bố các trung tâm kinh tế trong
khu vực hấp dẫn.
+ Ch a xét đến yếu tố địa hình trong khu vực.
+ Ch a xét đến đặc điểm kỹ thuật của hệ thống đ ờng nằm
trong nội bộ khu vực.
B-Ph ơng pháp biểu đồ phân tích.
1-Nội dung ph ơng pháp:
Để xác định giới hạn khu vực hấp dẫn giữa hai tuyến đ ờng hoặc công trình
nào đó, đầu tiên ta sử dụng ph ơng pháp đ ờng trung trực để xác định đ ờng phân
Luận án Thạc Sỹ KHKT GVHD: PGS.TS. Bùi Xuân Cậy
Nguyễn Anh Tuấn-XDCTGT-K12
Trang
13
định giới hạn hấp dẫn, sau đó dùng tài liệu liên quan đến sự chênh lệch trong chi phí
vận chuyển trên các tuyến vận tải để phân tích và điều chỉnh lại.
2-Ưu, nh ợc điểm và phạm vi áp dụng của ph ơng pháp:
- Ưu điểm: Khắc phục đ ợc nh ợc điểm của ph ơng pháp biểu đồ.
- Nh ợc điểm: Khối l ợng tính toán lớn.
- Phạm vi áp dụng: Th ờng áp dụng đối với các khu vực nghiên cứu t ơng đối
lớn và đội chính xác nhất định. Th ờng dùng để xác định khối l ợng vận chuyển
trong lập Quy hoạch giao thông vận tải hoặc lập Dự án đầu t xây dựng công trình.
C-Ph ơng pháp phân tích.
1-Nội dung ph ơng pháp:
Bản chất của ph ơng pháp là ta xác định các điểm cơ sở nằm trên các đ ờng
ôtô (đ ờng vận chuyển nội bộ) nằm giữa 2 đ ờng vận chuyển chính rồi nối các điểm
cơ sở lại với nhau, ta đ ợc giới hạn hấp dẫn.
2-Trình tự thực hiện:
B ớc 1: Chia các tuyến đ ợng nội bộ trong khu vực thành các tuyến có đặc
điểm kinh tế kỹ thuật không giống nhau sao cho trên cùng một đoạn tuyến có giá trị
vận chuyển t ơng tự nhau.
B ớc 2: Xác định các đặc điểm kinh tế kỹ thuật của từng tuyến đ ờng
nhánh nh : cấp đ ờng, loại mặt đ ờng, độ dốc dọc, và các yếu tố cần thiết để có
thể xác định các chi phí vận chuyển trên từng tuyến đ ờng.
B ớc 3: Xác định điểm cơ sở. Dựa vào điểm cơ sở để lập ph ơng trình cơ sở.
B ớc 4: Nối các điểm cơ sở lại với nhau theo thứ tự nhất định, ta đ ợc đ ờng
giới hạn khu vực hấp dẫn cần tìm.
D-Ph ơng pháp xác định giới hạn khu vực hấp dẫn chuyển tải.
1-Nội dung ph ơng pháp:
Thực chất của ph ơng pháp này là xác định điểm cơ sở nằm trên đ ờng vận
chuyển theo h ớng vận tải gián tiếp trung chuyển và theo h ớng vận tải liên vận cũng
đều có chi phí vận chuyển nh nhau.
2-Trình tự thực hiện:
B ớc 1: Thu thập những số liệu cần thiết để xác định chi phí vận chuyển cho
từng đoạn đ ờng sắt và đ ờng sông theo các h ớng.
B ớc 2: Quy định các điểm nút của khu vực hấp dẫn.
B ớc 3: Xác định chi phí ở các điểm nút và các điểm chuyển tải.
B ớc 4: Chọn đ ờng đi của các ph ơng án vận chuyển. Đ ờng đi bao gồm
đoạn đ ờng sắt, đ ờng sông và các điểm nút cũng nh các điểm chuyển tải.
Luận án Thạc Sỹ KHKT GVHD: PGS.TS. Bùi Xuân Cậy
Nguyễn Anh Tuấn-XDCTGT-K12
Trang
14
B ớc 5: Đặt đoạn cơ sở và giả định điểm cơ sở.
B ớc 6: Giải ph ơng trình điểm cơ sở.
B ớc 7: Xác định vị trí các điểm cơ sở trên các đ ờng đi khác có chiều dài lớn
hơn đ ờng đi đã chọn.
B ớc 8: Vạch giới hạn khu vực hấp dẫn. Tại các điểm nút và các điểm chuyển
tải ta dùng ph ơng pháp đ ờng phân giác, tại các điểm cơ sở ta dùng ph ơng pháp
đ ờng trung trực.
3- Kết luận.
Trong điều kiện Việt Nam, do hầu hết mạng l ới giao thông vận tải đã khá
hoàn chỉnh và hợp lý để vận chuyển hàng hoá và hành khách (trừ các khu vực đặc
biệt khó khăn nh vùng cao, vùng sâu có địa hình phức tạp) trong công tác xác định
khu vực hấp dẫn ta dùng ph ơng pháp phân tích để xác định. Trong tr ờng hợp hệ
thống giao thông gồm nhiều loại hình vận tải khác nhau thì ta sử dụng ph ơng pháp
xác định giới hạn khu vực hấp dẫn chuyển tải để xác định. Bởi vì:
-Hai ph ơng pháp trên là hai ph ơng pháp hạn chế đ ợc tính thiếu chính xác mà
các ph ơng pháp khác hay gặp nh ph ơng pháp đ ờng phân giác, ph ơng pháp
đ ờng trung trực,
-Có khả năng thực hiện trên máy tính để giảm khối l ợng và thời gian tính toán.
JTWTJ"Xu"-4<=Q-"'|"G%&"34<")w<"*83"-9$T"
Việc dự báo nhu cầu vận tải là một khâu hết sức quan trọng và là cơ sở quy
hoạch giao thông vận tải.
Mục tiêu cơ bản của các mô hình dự báo nhu cầu vận tải đô thị là xác định l u
l ợng giao thông t ơng lai. Hiện tại có hai loại mô hình dự báo nhu cầu cơ bản đ ợc
sử dụng, đó là mô hình hàm ẩn và mô hình hàm t ờng.
Mô hình hàm ẩn còn gọi là mô hình gián tiếp, l u l ợng giao thông đ ợc tính
theo một chuỗi các b ớc liên tiếp nhau mô hình 4 b ớc. Đó là:
-Nhu cầu phát sinh: Số chuyến phát sinh trong mỗi vùng?
-Phân bổ nhu cầu: Các chuyến sẽ đi đâu?
-Phân chia ph ơng thức: Ph ơng thức vận tải nào sẽ đ ợc dùng?
-Xác định mạng l ới: Tuyến nào đ ợc chọn?
Ng ợc lại với mô hình hàm ẩn, trong mô hình hàm t ờng, hàm nhu cầu đ ợc
tính theo ph ơng pháp trực tiếp một b ớc chứ không phải một chuỗi các b ớc liên
tiếp. Mô hình trực tiếp là sự kết hợp của các hàm phát sinh, phân bổ và phân chia
ph ơng thức vận tải.
1- Mô hình dự báo nhu cầu trực tiếp.
Luận án Thạc Sỹ KHKT GVHD: PGS.TS. Bùi Xuân Cậy
Nguyễn Anh Tuấn-XDCTGT-K12
Trang
15
Lý thuyết dự báo nhu cầu trực tiếp cho rằng hành vi lựa chọn việc đi lại của
mỗi ng ời xảy ra tại một thời điểm chứ không phải sau một chuỗi các b ớc rời rạc.
Và nh vậy, mô hình dự báo nhu cầu đi lại cần đ ợc xây dựng trên cơ sở lý thuyết
trên.
Công thức Quandt & Baumol xác định nhu cầu đi lại trong một thành phố,
nh sau:
(
)
(
)
(
)
(
)
(
)
(
)
(
)
(
)
( )( )( )
7
*
6
*
4
*
8765
*
43
*
21
a
Iị
a
Iị
a
Iị
a
IJ
a
IịK
a
IịK
a
Iị
a
IịK
a
Iị
a
J
a
Io
IịK
DHC
YDHHCCPPa
Q = (2.1)
Trong đó:
Q
IJK
- L u l ợng đi lại giữa vùng I và J theo ph ơng thức K.
P
I
, P
J
- Dân số các vùng I và J.
C
IJ*
- Chi phí đi lại tối thiểu giữa I và J.
C
IJK
Chi phí đi lại giữa I và J theo ph ơng thức K.
H
IJ*
- Thời gian đi lại tối thiểu giữa I và J.
H
IJK
Thời gian đi lại giữa I và J theo ph ơng thức K.
D
IJ*
- Tần suất khởi hành của ph ơng thức đ ợc sử dụng nhiều nhất.
D
IJK
Tần suất khởi hành của ph ơng thức K.
Y
IJ
Tỷ lệ thu nhập bình quân giữa I và J.
ao a8 Các tham số xác định.
Ph ơng trình nhu cầu phát sinh đồng thời cũng là ph ơng trình nhu cầu phân
bổ, sử dụng các biến số về đặc điểm sử dụng đất (dân số), đặc điểm kinh tế xã hội
(thu nhập) và đặc tính sử dụng các ph ơng tiện vận tải giữa các vùng (chi phí, thời
gian đi lại, tần suất phục vụ) để xác định nhu cầu theo từng ph ơng thức vận tảI giữa
các vùng (Q
IJK
)
Với các đô thị lớn, việc xác định và ứng dụng mô hình một b ớc không khả
thi. Mô hình một b ớc với quá trình tính toán đơn giản có thể đ ợc sử dụng ở những
khu vực có số l ợng vùng ít và mạng l ới giao thông không quá phức tạp, đ ợc sử
dụng phổ biến để tính toán l ợng nhu cầu nhanh.
2- Mô hình dự báo nhu cầu 4 b ớc.
Các yếu tố tác động: Theo mô hình 4 b ớc, các yếu tố cơ bản tác động đến hành vi
giao thông đ ợc liệt kê nh sau:
-Quyết định đi lại với một mục đích nhất định (nhu cầu phát sinh)
-Lựa chọn nơi đến (phân bổ nhu cầu)
-Lựa chọn ph ơng tiện vận tải (lựa chọn ph ơng tiện)
Luận án Thạc Sỹ KHKT GVHD: PGS.TS. Bùi Xuân Cậy
Nguyễn Anh Tuấn-XDCTGT-K12
Trang
16
-Lựa chọn tuyến hoặc đ ờng đi (xác định mạng l ới)
Các b ớc tiến hành: Đầu tiên phân chia khu quy hoạch thành các vùng, có thể phân
chia theo quản lý hành chính (theo các khu phố đã đ ợc phân chia) hoặc theo đặc
tính về phân bố mạng l ới giao thông vận tải, hoặc theo địa hình ( đ ờng ranh giới
sông suối, đ ờng sắt, ). Mức độ phân chia càng nhỏ kết quả tính toán càng chính
xác nh ng khối l ợng tính toán lớn. Nên phân chia vùng sao cho có đ ờng phố giao
thông chính chạy qua, xem nh đ ờng trục chính của vùng nối trung tâm thành phố
và các vùng xung quanh.
B ớc 1: Xác định nhu cầu vận tải.
-Mụch đích của b ớc này là xây dựng các ph ơng trình nhằm xác định tổng số
chuyến đến (hấp dẫn) của một vùng hay tổng số chuyến đi (phát sinh) từ một
vùng khác.
-Mục đích đi lại có thể xếp loại nh sau:
+ Các chuyến đi cơ bản loại 1: các chuyến đi từ nhà của một cá nhân tới nơi
làm việc của họ và ng ợc lại với mụch đích đi làm.
Đặc điểm hệ thống
GTVT
Đặc điểm KTXH
và sử dụng đất
Nhu cầu phát sinh
Phân bổ nhu cầu
Chọn lựa ph
Ư
ơng thức
Xác định mạng l
Ư
ới
Lợi ích trực tiếp của ng
Ư
ời sử dụng
Hình 2.1: Quy trình dự báo nhu cầu vận tải 4 b
Ư
ớc
Luận án Thạc Sỹ KHKT GVHD: PGS.TS. Bùi Xuân Cậy
Nguyễn Anh Tuấn-XDCTGT-K12
Trang
17
+ Các chuyến đi cơ bản loại 2: các chuyến đi từ nhà của một các nhân tới
một nơI khác và ng ợc lại với bất kỳ mục đích nào khác. Ví dụ: đi mua
sắm, đi chơi, thăm hỏi,
+ Các chuyến đi không cơ bản: các chuyến không phát xuất hoặc kết thúc ở
nhà của mỗi cá nhân với bất kỳ lý do gì.
+ Các chuyến đi bằng Taxi hoặc bằng xe Bus, xe điện
-Số chuyến đi phát sinh hoặc hấp dẫn có thể đ ợc phân tích đối với từng mục
đích đi lại nhất định.
-Để xác định nhu cầu vận tải ng ời ta dựa vào các giả thiết sau:
+ Số các chuyến đến và đi của mỗi vùng liên quan đến đặc điểm sử dụng
đất và các đặc điểm KT-XH của ng ời sử dụng giao thông cũng nh các
yếu tố khác có liên quan đến giao thông vận tải.
+ Mô hình dự báo xác định tổng nhu cầu có đầu vào là đặc điểm quy mô
đất sử dụng và đầu ra là tổng số chuyến đi phát sinh và hấp dẫn của mỗi
vùng.
+ Khối l ợng hàng hoá cần vận chuyển đ ợc xác định chủ yếu từ các dự
báo khả năng sản xuất và tiêu thụ, nhằm vào một số mặt hàng chính.
-Các ph ơng pháp xác định nhu cầu vận tải: Để xác định nhu cầu vận tải
th ờng sử dụng các ph ơng pháp sau:
+ Ph ơng pháp hệ số tăng tr ởng: Ph ơng pháp này tính toán đơn giản,
nhu cầu trong t ơng lai đ ợc tính trên cơ sở nhu cầu hiện tại có xét đến
mức độ tăng tr ởng nhất định. Ph ơng pháp này dựa trên giả thiết khoảng
thời gian dự báo không có sự thay đổi đáng kể nào về Kinh tế, Xã hội, Dân
số, so với hiện tại. Nh vậy hệ số tăng tr ởng t ơng lai đ ợc tính xấp xỉ
hệ số tăng tr ởng hiện tại. Nhìn chung ph ơng pháp này cho kết quả không
chính xác, chỉ nên áp dụng khi thời gian dự báo ngắn, điều kiện xã hội
không có gì đặc biệt, khu vực dự báo là nhỏ, giao thông đơn giản.
(Số chuyến đi dự báo) = (số chuyến đi hiện tại) * (Hệ số tăng tr ởng nhu cầu)
+ Ph ơng pháp phân tích phân loại ngang:
Ng ời ta nhận thấy mức độ đi lại của các gia đình giống nhau về số l ợng
ng ời trong gia đình, số xe mà gia đình có và mức độ thu nhập của gia đình thì giống
nhau. Trên cơ sở đó các hộ gia đình sẽ đ ợc phân loại theo các đặc điểm kinh tế xã
hội nói trên. Số liệu điều tra thực tế về số chuyến đi của mỗi gia đình và các thông tin
cần thiết khác đ ợc thu thập. Sau đó ng ời ta phân loại tong nhân tố ảnh h ởng trên
Luận án Thạc Sỹ KHKT GVHD: PGS.TS. Bùi Xuân Cậy
Nguyễn Anh Tuấn-XDCTGT-K12
Trang
18
vào một số mức nào đó, nh vậy các hộ gia đình sẽ đ ợc sắp xếp vào vị trí thích hợp
trong bảng xếp loại.
Hệ số đi lại bình quân sẽ đ ợc tính cho tong loại hộ gia đình ứng với số xe
riêng sở hữu. Hệ số đi lại bình quân này đ ợc sử dụng để tính số chuyến đi của hộ gia
đình trong t ơng lai.
(Nhu cầu đi lại) = ( Số hộ gia đình loại i * hệ số đi lại của gia đình loại i)
+ Ph ơng pháp phân tích hồi quy:
Trong thực tế, một hiện t ợng kinh tế này không chỉ liên quan đến một hiện
t ợng kinh tế khác mà còn liên quan đến nhiều hiện t ợng khác. Nhu cầu đi lại của
ng ời dân cũng vậy. Ta gọi nhu cầu đi lại của vùng nghiên cứu này là y và các yếu tố
ảnh h ởng đến nó là x
1
, x
2
, và sử dụng kỹ thuật quy hồi để xác định mối quan hệ
giữa biến phụ thuộc y và các biến độc lập x.
)(Xfy
=
(2.2)
Mối quan hệ quy hồi có thể là tuyến tính, phi tuyến tính với biến đơn hoặc đa biến.
Hàm quy hồi tuyến tính nhiều biến số:
332211
++++= XbXbXbay (2.3)
áp dụng các hàm quy hồi vào mô hình phân tích nhu cầu phát sinh, các biến phụ
thuộc là O
i
và D
j
và các biến độc lập là C
i
, W
j
hoặc X
1
, X
2
, ta có:
iii
WCO 88,0105,25,12 ++=
(2.4)
Trong đó: O
i
Số chuyến đi xuất phát từ vùng i.
C
i
Số xe riêng sở hữu bởi mỗi hộ gia đình trong vùng i.
W
i
Số ng ời đi làm trong vùng i.
21
255,3245,17218 XXD
j
++= (2.5)
Trong đó: D
j
Số chuyến đi xuất phát từ vùng j.
X
1
Diện tích khu vực th ơng mại (1000m
2
).
X
2
Diện tích khu vực và văn phòng (1000m
2
).
+ Các ph ơng pháp khác:
Ngoài các ph ơng pháp nêu trên, để dự báo nhu cầu vận tải, ng ời ta còn sử
dụng các ph ơng pháp khác: ph ơng pháp mô hình đàn hồi, ph ơng pháp hệ số đi lại,
B ớc 2: Phân bổ nhu cầu vận tải.
Việc phân bổ nhu cầu vận tải cho mỗi vùng phụ thuộc vào mức độ hấp dẫn của
các vùng khác và chi phí, cũng nh tính tiện lợi và hạn chế của việc đi lại.
Luận án Thạc Sỹ KHKT GVHD: PGS.TS. Bùi Xuân Cậy
Nguyễn Anh Tuấn-XDCTGT-K12
Trang
19
Mô hình phân bổ nhu cầu xác định số chuyến đi giữa mỗi cặp vùng. Sau khi
phân tích nhu cầu vận tải phát sinh, chúng ta biết số chuyến đi và đến của mỗi vùng
O
i
và D
j
. Trong b ớc này chúng ta sẽ xác định số chuyến đi phân bổ giữa các vùng
với nhau. Việc xác định này phụ thuộc vào đặc điểm hấp dẫn của các điểm đích ở các
vùng khác và chi phí, cũng nh mức độ thuận lợi và hạn chế của việc đi lại.
Ph ơng pháp phân bổ nhu cầu:
+ Ph ơng pháp hệ số tăng tr ởng: hệ số đồng nhất; hệ số bình quân; hệ số tăng
tr ởng Detroit;
+ Ph ơng pháp Fratar.
+ Ph ơng pháp mô hình hấp dẫn.
A-Ph ơng pháp hệ số tăng tr ởng.
Các ph ơng pháp hệ số tăng tr ởng có đặc điểm là tính toán đơn giản.
1-Ph ơng pháp hệ số đồng nhất: Ph ơng pháp này sử dụng một hệ số tăng
tr ởng (hệ số bình quân) cho toàn bộ khu vực nghiên cứu:
FVV
ij
t
ij
.
0
= (2.6)
Trong đó: V
t
ij
Số chuyến đi từ vùng i tới vùng j ở năm nghiên cứu t.
V
0
ij
- Số chuyến đi từ vùng i tới vùng j ở năm gốc t = 0.
F Hệ số tăng tr ởng trung bình trong toàn khu vực.
Nh ợc điểm của ph ơng pháp này là không thực tế và sai số lớn. Ví dụ các khu
vực ch a phát triển ở thời điểm hiện tại, nhu cầu đi lại bằng 0, nếu áp dụng ph ơng
pháp này thì nhu cầu t ơng lai cũng bằng 0, điều này là không thể chấp nhận đ ợc.
2-Ph ơng pháp hệ số tăng tr ởng bình quân:
Ph ơng pháp này sử dụng hệ số tăng tr ởng bình quân của hai khu vực:
(
)
2
.
0
ji
ij
t
ij
FF
VV
+
=
(2.7)
Trong đó: V
t
ij
Số chuyến đi từ vùng i tới vùng j ở năm nghiên cứu t.
V
0
ij
- Số chuyến đi từ vùng i tới vùng j ở năm gốc t = 0.
F
i
Hệ số tăng tr ởng tại vùng i.
F Hệ số tăng tr ởng tại vùng j.
B-Ph ơng pháp Fratar.
Đây là ph ơng pháp sử dụng quy trình tính toán b ớc lặp. Quy trình chung nh
sau:
1. Phân bổ số chuyến đi từ vùng i đến vùng j trên cơ sở hệ số tăng
tr ởng của vùng i.
