LUẬN VĂN THẠC SĨ NGÀNH XÂY DỰNG ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG THÀNH PHỐ XEM XÉT ĐÁNH GIÁ MẠNG LƯỚI ĐƯỜNG HUYỆN SÓC SƠN THÀNH PHỐ HÀ NỘI VỀ NĂNG LỰC PHỤC VỤ VÀ AN TOÀN GIAO THÔNG

Bộ giáo dục và đào tạo
Trờng Đại học giao thông vận tải

Nguyễn hữu nội

luận án thạc sĩ kỹ thuật

Xem xét đánh giá mạng lới đờng huyện
Sóc Sơn thành phố Hà Nội về năng lực
phục vụ và an toàn giao thông

Hà nội, 2007


Bộ giáo dục và đào tạo
Trờng Đại học giao thông vận tải

Nguyễn hữu nội

Xem xét đánh giá mạng lới đờng huyện
Sóc Sơn thành phố Hà Nội về năng lực
phục vụ và an toàn giao thông

chuyên ngành : xây dựng đờng ô tô và đờng thành phố
MÃ số : 60.58.30

luận ¸n th¹c sÜ kü tht
Ng−êi h−íng dÉn khoa häc :
PGS. TS nguyễn quang toản

Hà nội, 2007

Lời cảm ơn
Bằng tấm lòng chân thành nhất, tôi xin cảm ơn PGS.TS Nguyễn
Quang Toản, ngời Thày đà tận tâm dạy bảo, hớng dẫn tôi
trong suốt quá trình làm đề tài, cảm ơn Trờng Đại học GTVT,
khoa Công trình, Bộ môn Đờng bộ đà tạo mọi điều kiện cho tôi
trong suốt quá trình học tập.
Trong khuôn khổ một luận án thạc sĩ, mặc dù đà có nhiều cố
gắng, nhng do thời gian và trình độ còn có hạn, đề tài không
khỏi có thiếu sót, kính mong các Thày, Cô, các bạn đồng
nghiệp góp ý.
Hà Nội, tháng 9 năm 2007

Nguyễn Hữu Néi

3


Luận án thạc sỹ kỹ thuật

Nguyễn Hữu Nội

Đặt vấn đề và nhiệm vụ nghiên cứu
1. Đặt vấn đề và đặt nhiệm vụ nghiên cứu

Sóc Sơn là huyện ngoại thành phía bắc Thủ đô Hà Nội, diện tích rộng
306.512.400 m2 (gần bằng 1/3 diện tích toàn thành phố) trải dài từ 105o4335
đến 105o5637 kinh độ Đông và 21o1040 đến 21o2425 vĩ độ Bắc, dân số

hiện trạng toàn huyện: 266.000 ngời (năm 2005), trung tâm là thị trấn huyện
lỵ Sóc Sơn cách trung tâm thành phố Hà Nội 35km theo quốc lộ 3A Hà Nội Thái Nguyên, đợc giới hạn nh sau:
- Phía Bắc giáp tỉnh Thái Nguyên
- Phía Đông giáp tỉnh Bắc Giang và tỉnh Bắc Ninh
- Phía Tây giáp tỉnh Vĩnh Phúc
- Phía Nam giáp huyện Đông Anh - Hà Nội
Mạng lới giao thông vận tải đầy đủ các loại hình, bao gồm: đờng bộ khoảng
522km, đờng sắt 17km, đờng thuỷ nội địa 60km và cảng hàng không quốc
tế Nội Bài. Trong tổng chiều dài 522 km đờng bộ thì đờng quốc lộ do Trung
ơng quản lý 50,18km; đờng do Thành phố quản lý 43,85 km; huyện trực
tiếp quản lý gồm 30 tuyến đi liên xà dài 172 km và ®−êng giao th«ng trơc
chÝnh th«n xãm, ®−êng ngâ xãm 256 km.
Cïng víi sù ph¸t triĨn kinh tÕ, x· héi chung của toàn huyện, phơng tiện giao
thông đờng bộ cũng phát triển rất nhanh chóng, hiện nay toàn huyện có: Xe
ô tô, xe cơ giới : 1.206 chiếc (xe chở khách: 224, xe tải, xe xúc, ủi: 982); xe
mô tô: 28.644 chiếc; công nông, xe lambrô: 172 chiếc.
Với sự phát triển không ngừng của các phơng tiện cơ giới và sự đầu t xây
dựng, nâng cấp mạng lới đờng, tình hình an toàn giao thông đờng bộ trong
địa bàn huyện cũng diễn biến rất phức tạp cả về số vụ và số ngời chết, bị
thơng nặng. Theo thống kê của công an huyện Sóc Sơn từ năm 2000 đến
tháng 6/2007 trên địa bàn huyện xảy ra 467 vụ TNGT nghiêm trọng, làm chết
339 ngời, bị thơng 503 ngời, gây thiệt hại lớn về phơng tiện và cơ sở vật
chất của xà hội.
Chúng ta biết rằng việc nâng cấp đờng ôtô là nâng cấp tốc độ xe chạy và
nâng cao tính an toàn giao thông của đờng, rút ngắn thời gian đi lại, tăng khả
năng thông xe. Hay là phải nâng cao chất lợng của con đờng. Chất lợng
khai thác, mức độ phục vụ của con đờng phụ thuộc vào chất lợng hình học
tuyến và chất lợng áo đờng, nền đờng, Nhng việc đánh giá mức độ
phục vụ, chất lợng khai thác của hệ thống đờng bộ huyện Sóc Sơn cũng
cha đợc quan tâm xem xét đầy đủ và triệt để.

Tiêu chuẩn để đánh giá tính an toàn giao thông cho một con đờng hay một
mạng lới đờng ô tô là sự xuất hiện các tai nạn giao thông, đặc biệt là các tai
nạn giao thông gây tổn thất về ngời. An toàn giao thông của một vùng thông
Trờng Đại học GTVT hµ néi

5


Luận án thạc sỹ kỹ thuật

Nguyễn Hữu Nội

thờng đợc đo bằng tần suất xảy ra tai nạn . Các chỉ số thể hiện là số tai nạn
(chết ngời,bị thơng và tổn thất tài sản). Chỉ số thông thờng sử dụng để so
sánh các số liệu thống kê là chỉ số an toàn giao thông. Dựa trên định nghĩa,
chỉ số an toàn giao thông đợc tính bằng số ngời chết theo một đơn vị số
lần đi lại, theo số phơng tiện đăng ký, hoặc theo đơn vị là chiều dài của hệ
thống đờng. Các chỉ số này đợc sử dụng bởi vì các tổng số không thể hiện
mức độ hiểm nguy tơng đối của các nhóm điều kiện khác nhau trên một mặt
bằng chung. Đề ra tiêu chuẩn và đánh giá tính an toàn giao thông của mạng
lới đờng Sóc Sơn từ đó kiến nghị các giải pháp giảm thiểu là rất cần thiết
đối với những ngời làm công tác quản lý, công tác kỹ thuật của huyện Sóc
Sơn cũng nh của các địa phơng khác đang trong quá trình đô thị hóa hiện
nay.
Nh vậy đề tài : Xem xét đánh giá mạng lới đờng huyện Sóc Sơn thành
phố Hà Nội về năng lực phục vụ và an toàn giao thông là cần thiết, cấp bách
và có tính xà hội.
2. Phơng hớng giải quyết đề tài

2.1 Mục tiêu nghiên cứu

Nghiên cứu xem xét đánh giá mạng lới đờng bộ hiện có của huyện Sóc Sơn
về mức độ đáp ứng yêu cầu vận tải, tình hình khai thác, mức độ phục vụ và an
toàn giao thông để đề ra các biện pháp nâng cao năng lực phục vụ của hệ
thống đờng.
2.2 Nhiệm vụ nghiên cứu
- Nghiên cứu tổng quan về phơng pháp đánh gía năng lực phục vụ của
đờng; đánh giá ảnh hởng của các yếu tố hình học đờng đến an toàn
giao thông; đánh giá tiêu chuẩn an toàn giao thông của tuyến đờng,
mạng lới đờng.
- Nghiên cứu đánh giá mạng lới đờng Sóc Sơn, tình hình tai nạn giao
thông, phân tích các nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông và kiến nghị
các biện pháp giảm thiểu.
- áp dụng các nghiên cứu trên vào một tuyến đờng cụ thể có tình hình
tai nạn giao thông phúc tạp trên địa bàn huyện.
2.3 Phơng pháp nghiên cứu
- Nghiên cứu về lý thuyết đánh giá năng lực phục vụ, an toàn giao thông.
Tham khảo các tài liệu nớc ngoài và trong nớc để hệ thống hoá về nội
dung nghiên cứu.
- Nghiên cứu thực nghiệm đánh giá một vài tuyến đờng đặc biệt có tình
hình tai nạn giao thông nghiêm trọng.
- Đánh giá, kết luận và kiến nghị.

Trờng Đại học GTVT hà nội

6


Luận án thạc sỹ kỹ thuật

Nguyễn Hữu Nội

2.4 ý nghĩa khoa học của đề tài
- Về lý thuyết : Nghiên cứu đa ra đợc tiêu chuẩn đánh giá mức độ phục
vụ của tuyến đờng, mạng lới đờng; đánh giá ảnh hởng của các yếu
tố hình học đờng đến tai nạn giao thông.
- Về thực nghiệm: Nghiên cứu đánh giá đợc một vài tuyến đờng có
tình hình giao thông, tai nạn giao thông phức tạp trên địa bàn để từ đó
đề ra các biện pháp tăng cờng năng lực phục vụ.
- Phân tích các nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông, các biện pháp tăng
cờng an toàn giao thông trên địa bàn huyện Sóc Sơn cũng nh các địa
phơng khác đang trong quá trình đô thị hóa hiện nay.
3.

Nội dung đề tài :

Đề tài đợc thực hiện tại Trờng Đại học GTVT , nội dung của đề tài bao gồm
5 chơng, 109 trang và phần Phụ lục.
Đặt vấn đề và nhiệm vụ nghiên cứu
Chơng 1: Năng lực phục vụ và đánh giá năng lực phục vụ của đờng ô tô.
Chơng 2: Tai nạn giao thông đờng bộ.
Chơng 3: ảnh hởng của các yếu tố hình học đờng đến năng lực phục
vụ và an toàn giao thông.
Chơng 4: Mạng lới đờng huyện Sóc Sơn và tình hình tai nạn giao thông
đờng bộ.
Chơng 5: Nghiên cứu đánh giá năng lực phục vụ và an toàn giao thông
của tuyến đờng TL131.
Kết luận Kiến nghị

Trờng Đại học GTVT hà nội

7


Nguyễn Hữu Nội

Luận án thạc sỹ kỹ thuật

Chơng 1 Năng lực phục vụ và đánh giá năng lực
phục vụ của đờng ô tô
1.1 những khái niệm khi nghiên cứu năng lực phục vụ
của đờng ô tô.
1.1.1 Nng lc thụng hành (xe/h, xe/nđ):
Năng lực thông hành (khả năng thông xe) là số lượng xe lớn nhất đi qua một
mặt cắt nào đó của tuyến đường trong một đơn vị thời gian với một điều kiện
đường và điều kiện giao thông nhất định (giả thiết theo mơ hình tính hoặc
thực tế)
Năng lực thông hành lý thuyết (xe/h):
Năng lực thông hành lý thuyết là số lượng xe thông qua một làn xe trong một
đơn vị thời gian (giờ) ở điều kiện đường lý tưởng xác định theo mơ hình tính
tốn nhất định.
Năng lực thông hành lý thuyết không xét đến chất lượng giao thông. Năng lực
thông hành lý thuyết của mỗi làn xe của đường ô tô cao tốc 4 làn xe thường
bằng 1500 – 2000 xe/h.
Năng lực thông hành thực tế:
Năng lực thông hành thực tế là số xe lớn nhất có thể thơng qua một mặt cắt
ngang đường trong một đơn vị thời gian ở điều kiện thời tiết thuận lợi, có xem
xét đến điều kiện thực tế về điều kiện đường, về chất lượng giao thông (tốc độ
xe, thời gian chờ, tình trạng dịng xe)
Năng lực thơng hành thiết kế:
Năng lực thông hành thiết kế là năng lực thông hành tương ứng với mức phục

vụ mà thực tế chấp nhận được.
1.1.2 Mật độ xe (xe/km):
Mật độ xe: Là số lượng phương tiện đang chạy trên một đơn vị chiều dài
quãng đường tại một thời điểm nhất định (một mặt cắt thời gian), đơn vị tính
là phương tiện/km, được xác định trên toàn bộ phần xe chạy hoặc trên mỗi làn
đường.
D=

M
L

( xe/km)

(1.1)

Trong đó:
D : mật độ dịng xe (xe/km)
M : là số lượng xe (xe)
L : chiều dài dòng xe (km)

Trờng Đại học GTVT hà nội

8


Luận án thạc sỹ kỹ thuật

Nguyễn Hữu Nội

1.1.3 Quan h giữa vận tốc (V), lưu lượng (N) và mật độ (D):

Ở đây ta xem xét mối quan hệ giữa các đặc tính cơ bản của dịng xe là lưu
lượng, mật độ và vận tốc. Trong đó, lưu lượng nói lên nhu cầu chuyển dịch
của phương tiện, mật độ đại diện cho tính tập trung của dịng xe, và vận tốc
nói lên trình độ tiện nghi hay chất lượng của dịng.
- Quan hệ giữa mật độ và vận tốc xe chạy trên đường
Khi D → 0 xe có thể chạy với vận tốc tối đa theo đặc tính động lực Vm → Vf .
Với Vf là vận tốc xe chạy được theo đặc tính động lực và điều kiện trên
đường.
Khi mật độ D tăng thì vận tốc giảm
Mật độ đạt được giá trị tối đa nếu các xe đứng yên, có nghĩa là: Vm → 0 ,
D → D max .

Hình 1.1 Quan hệ giữa vận tốc và mật độ xe trên đường
- Quan hệ giữa mật độ và lưu lượng xe
Trên biểu đồ hình 1.2a) thể hiện quan hệ giữa N ~ D, ta thấy rõ lưu lượng xe
tăng lên (khả năng thông qua tăng) khi mật độ tăng, tại điểm cực đại có Nmax
và DN-max, nhưng khi D tiếp tục tăng thì N giảm xuống.
Trên biểu đồ hình 1.2b) thể hiện quan hệ giữa N ~ V và có 5 khu vực tương
ứng với 5 mức độ phục vụ khỏc nhau t A-F.

Trờng Đại học GTVT hà nội

9


Nguyễn Hữu Nội

Luận án thạc sỹ kỹ thuật

N (xe/h)

N (xe/h)

Nmax
Ni

Nmax

Di DN-max Dj

VN-max

MËt ®é D

a)

b)

VËn tèc V

Hình 1.2 Biểu đồ quan hệ lưu lượng xe và mật độ xe
1.1.4 Mức phục vụ - LOS
Mức phục vụ (LOS-Level of Service) là thước đo chất lượng mô tả các điều
kiện vận hành trong một dịng giao thơng và được chấp nhận bởi người tham
gia giao thông.
Mức phục vụ hay mức độ giao thông thuận tiện được đặc trưng bằng 3 chỉ
tiêu dưới đây :
1) Hệ số sử dụng năng lực thông hành Z
- Khi đánh giá một dự án thiết kế đường hoặc khi chọn mức độ phục vụ TK :
Z=

N tk
N max

hoặc Z =

v
c

(1.2)

Trong đó : Ntk – lưu lượng xe thiết kế ; Nmax – năng lực thông hành thực tế lớn
nhất trong điều kiện chuẩn; (v – volume; c – capacity)
Khi Z lớn thì mật độ xe chạy trên đường (số xe/1km đường) sẽ càng lớn
(đường càng đầy xe), sự cản trở lẫn nhau khi chạy xe sẽ càng lớn và mức độ
giao thông thuận tiện sẽ giảm đi và ngược lại, khi Z nhỏ thì giao thơng càng
thuận tiện.
2) Tốc độ hành trình trung bình Vtb hoặc hệ số tốc độ v
v=

Vtb
V0

Vtb = V0 − α.N

(1.3)

Trong đó :
Vtb : Tốc độ trung bình của dịng xe (km/h)
V0 : Tốc độ một ô tô đơn chiếc chạy tự do trên đường (km/h)

N : Lưu lượng xe chạy thực tế theo hai hướng (xe/giờ)
α : Hệ số giảm tốc độ tuỳ theo c cu dũng xe (0,008-0,016)
Trờng Đại học GTVT hà néi

10


Luận án thạc sỹ kỹ thuật

Nguyễn Hữu Nội

3) T l thời gian xe chạy bị cản trở (Percent Time Delay)
Là tỷ lệ phần trăm trung bình thời gian của tất cả các xe bị cản trở trong khi
chạy trong nhóm do khơng có khả năng vượt nhau
Chỉ tiêu này thực tế rất khó xác định, thực tế người ta dùng 2 chỉ tiêu Z và Vtb
để đánh giá mức độ giao thơng thuận tiện.
Dựa vào các chỉ tiêu nói trên AASHTO đã đánh giá chất lượng mức độ phục
vụ và hiệu quả khai thác đường về mặt kinh tế theo 6 mc khỏc nhau.

Hình 1.3 Các mức độ phục vụ khai thác đờng ô tô

Trờng Đại học GTVT hà nội

11


Luận án thạc sỹ kỹ thuật

Nguyễn Hữu Nội

- Mc A : là mức có chất lượng phục vụ cao nhất, lái xe có thể điều khiển
xe chạy với tốc độ mong muốn và với tâm lý thoải mái. Xe chạy tự do, yêu
cầu vượt xe thấp hơn khả năng cho vượt rất nhiều. Kinh tế đường không
hiệu quả (đầu tư tốn kém nhưng ít xe chạy)
- Mức B : Trên đường có sự hình thành 3 – 4 nhóm xe. Yêu cầu vượt xe
tương đương với khả năng cho vượt; xe chạy có phần bị gị bó. Kinh tế
đường ít hiệu quả. Tóm lại dịng xe vẫn cịn tự do nhưng tốc độ bắt đầu có
phần hạn chế.
- Mức C : Trên đường xuất hiện các nhóm xe nối đi nhau. Khả năng vượt
xe bị giảm đáng kể. Tâm lý lái xe căng thẳng và bị hạn chế trong việc lựa
chọn tốc độ riêng cho mình. Dịng xe ổn định, kinh tế đường có hiệu quả.
- Mức D : Hình thành các nhóm xe với quy mơ trung bình 5 – 10 xe. Việc
vượt xe trở nên vơ cùng khó khăn. Dịng xe tiếp cận trạng thái khơng ổn
định. Lái xe ít có khả năng tự do vận hành, tâm lý căng thẳng, kinh tế
đường còn hiệu quả
- Mức E : Hình thành các nhóm xe kéo dài. Thực sự khơng có khả năng
vượt, lưu lượng xe đạt tới trị số năng lực thơng hành thực tế lớn nhất.
Dịng xe khơng ổn định (có thể bị dừng xe trong thời gian ngắn). Chi phí
vận doanh lớn, kinh tế đường khơng hiệu quả.
- Mức F : Dịng xe bão hồ, lưu lượng xe chạy vượt quá năng lực cho phép.
Dòng xe cưỡng bức dễ bị ùn tắc. Kinh tế đường không hiệu quả.
Do vậy, đối với các đường thiết kế mới, nâng cấp cải tạo thì cần đảm bảo ở
cuối thời kỳ tính tốn, chỉ được ở mức C hoặc mức D.
Bảng 1.1 Mức phục vụ thiết kế theo hướng dẫn ca AASHTO
Loại vùng và mức phục vụ thích hợp
Đờng ngoài đô thị
Loại đờng
Đô thị và
Đồng
Ngoại ô

Đồi
Núi
bằng
B
B
C
C
Cao tốc (Freeway)
B
B
C
C
Đờng chính (Arterial)
C
C
D
C
Đờng gom (Collector)
Đờng địa phơng
D
D
D
D
(Local)

Trờng Đại học GTVT hà nội

12

Nguyễn Hữu Nội

Luận án thạc sỹ kỹ thuật

1.2 Xác định năng lực thông hành của đờng
Nhng khỏi nim v nng lực thông hành và mức phục vụ của đường đã được
trình bày ở trên, ở đây chúng ta nghiên cứu các mơ hình và phương pháp tính
năng lực thơng hành phổ biến hiện nay.
1.2.1 Mơ hình động lực học đơn giản
Mơ hình động lực học đơn giản thường dùng để tính năng lực thơng hành lý
thuyết của một làn xe. Theo phương pháp này, người ta quan niệm trên một
làn xe, dịng xe chỉ có một loại (xe con) chạy cùng một tốc độ v (m/s) cách
nhau một cự ly an toàn tối thiểu d (m) để đảm bảo an tồn.
Cơng thức xác định năng lực thơng hành:
N lth =

Trong đó:

3600v 1000V
=
, xe / h
d
d

(1.4)

Nlth – khả năng thơng xe lý thuyết lớn nhất của một làn xe, xe/h;
V – tốc độ xe chạy cho cả dòng xe, km/h;
d - khoảng cách tối thiểu giữa hai xe, còn gọi là khổ động học

của
dòng xe.
Giá trị của khổ động học d cịn rất phân tán, cụ thể:
- Nhóm thứ nhất: của các tác giả Greenshields, Svante, Đađenkốp quan
niệm d gồm có chiều dài xe lx, chiều dài xe chạy trong lúc kịp phản ứng
tâm lý lpư và một đoạn dự trữ l0
- Nhóm thứ hai : của các tác giả Berman, Saar, Birulia, Alison... với d còn
bao gồm thêm một chiều dài hãm xe Sh (xem hình 1.4)
d = lpư +Sh +lo +lx

(1.5)

v

lpu

Sh

l0

lx

d
Hình 1.4 Khổ động học của xe theo Berman, Saar, Birulia, Alison...
Trong đó:
lpu – chiều dài xe chạy được trong thời gian người lái xe phản
ứng tâm lý, lpu = V/3,6 (m);
Sh – chiều dài đường mà xe đi được trong quá trình hãm phanh,
Sh =

K.V 2
254(ϕ ± i )

Trờng Đại học GTVT hà nội

13


Nguyễn Hữu Nội

Luận án thạc sỹ kỹ thuật

l0 c ly an toàn, 5 – 10m;
lx – chiều dài xe, m;
Do đó:
N lth =

1000V
, xe / h
V
K.V 2
+
+ l0 + l x
3,6 254(ϕ ± i )

(1.6)

- Nhóm thứ ba : của các tác giả Phixenson, Elide... với d còn bao gồm thêm
vào một đoạn bằng hiệu chiều dài hãm xe giữa hai xe Sh2-Sh1.
- Nhóm thứ tư : chủ trương xác định d bằng thực nghiệm

Vì d là hàm bậc 2 của V nên khi lập quan hệ giữa V và N ta thấy ứng với một
tốc độ nào đó thì sẽ cho khả năng thơng xe là lớn nhất, khi tốc độ xe chạy
tăng lên hoặc giảm xuống đều làm cho khả năng thông xe giảm theo khoảng
tốc độ ứng với năng lực thông xe lớn nhất vào khoảng 40-60 km/h.
Cực trị của N theo nhóm 1 là khơng tồn tại, đây là một điều khơng hợp lý,
theo nhóm 2, cực trị là 2700 xe/h, nhóm 3 là 1060 xe/h và nhóm 4 là 1600
xe/h [15]
1.2.2 Quan điểm của Nga:
Trường phái Nga tính tốn năng lực thơng hành thực tế bằng cách đưa vào các
hệ số chiết giảm tùy thuộc vào các điều kiện thực tế.
15

N tt = N max ∏ K i (xe/h)

(1.7)

i =1

Với Nmax khả năng thông xe thực tế lớn nhất được đề nghị Nmax=2000xe/h/làn
với 15 hệ số chiết giảm K phụ thuộc vào điều kiện thực tế như sau:
Bảng 1.2 Hệ số K1 kể tới chiều rộng phần xe chạy
Trị số K1 khi phần xe chạy có
Chiều rộng làn xe,
(m)
Nhiều làn xe
2 làn xe

<3
3,5
≥ 3,75

0,90
0,96
1,00

Bảng 1.3 Hệ số K2 kể tới chiều rộng lề đường
Trị s K2
Chiu rng l,
Chiu rng l,
(m)
(m)
1,00
2,00
3,75
0,97
1,50
3,00
0,92
2,50

Trờng Đại học GTVT hà néi

0,85
0,80
1,00

Trị số K2

0,80
0,70

14


Nguyễn Hữu Nội

Luận án thạc sỹ kỹ thuật

Bng 1.4 H số K3 kể tới độ thoáng ngang
Cự ly từ mép
Nhiễu có ở một bên đường
Nhiễu ở cả hai bên đường
phần xe chạy
Hệ số K3 khi chiều rộng làn xe (m)
tới chướng
ngại vật ở trên
3,75
3,50
3,00
3,75
3,50
3,00
lề đường (m)
0,96
0,98
1,00
0,98
1,00
1,00
2,50

0,93
0,97
0,98
0,95
0,99
0,99
2,00
0,91
0,93
0,96
0,94
0,95
0,97
1,50
0,85
0,88
0,91
0,87
0,90
0,95
1,00
0,75
0,78
0,88
0,80
0,83
0,92
0,50
0,70
0,73

0,82
0,75
0,78
0,85
0,00
Bảng 1.5 Hệ số K4 kể tới ảnh hưởng của xe tải và xe kéo moóc
Tỷ lệ số xe có
Hệ số K4 khi tỷ lệ xe tải nhẹ và xe tải trung (%)
kéo moóc
10
20
50
60
70
(%)
0,86
0,90
0,94
0,98
0,99
1
0,84
0,88
0,91
0,96
0,97
5
0,81
0,85
0,88

0,93
0,95
10
0,78
0,82
0,85
0,90
0,92
15
0,76
0,79
0,82
0,87
0,90
20
0,73
0,76
0,79
0,84
0,87
25
0,70
0,72
0,76
0,81
0,84
30

Dốc dọc
(%)

2
3
4
5
6
7

Bảng 1.6 Hệ số K5 kể tới ảnh hưởng của dốc dọc
Hệ số K5 khi số xe kéo mc trong dịng xe (%)
Chiu di
dc (m)
2
5
10
15

200
500
800
200
500
800
200
500
800
200
500
800
200

500
800
200
300

Trờng Đại học GTVT hà nội

0,98
0,97
0,96
0,96
0,95
0,93
0,93
0,91
0,88
0,90
0,86
0,82
0,83
0,77
0,70
0,75
0,63

0,97
0,94
0,92
0,95
0,93

0,90
0,90
0,88
0,85
0,85
0,80
0,76
0,77
0,71
0,63
0,68
0,55

0,94
0,92
0,90
0,93
0,91
0,88
0,86
0,83
0,80
0,80
0,75
0,71
0,70
0,64
0,53
0,60
0,48

0,89
0,87
0,84
0,86
0,83
0,80
0,80
0,76
0,72
0,74
0,70
0,64
0,63
0,55
0,47
0,55
0,41

15


Nguyễn Hữu Nội

Luận án thạc sỹ kỹ thuật

Bng 1.7 H số K6 kể tới ảnh hưởng của tầm nhìn
Chiều dài tầm
Trị số K6
Chiều dài tầm

Trị số K6
nhìn (m)
nhìn (m)
< 50
0,69
150-200
0,90
50-100
0,73
250-350
0,98
100-150
0,84
> 350
1,00
Bảng 1.8 Hệ số K7 kể tới bán kính đường cong nằm
Bán kính đường
Trị số K7
Bán kính đường
Trị số K7
cong nằm (m)
cong nằm (m)
< 100
0,85
450-600
0,99
100-250
0,90
> 600
1,00

250-450
0,96
Bảng 1.9 Hệ số K8 kể tới sự hạn chế tốc độ
Tốc độ hạn chế
Trị số K8
Tốc độ hạn chế
(km/h)
(km/h)
10
0,44
40
20
0,76
50
30
0,88
60

Trị số K8

0,96
0,98
1,00

Bảng 1.10 Hệ số K9 kể tới ảnh hưởng của nút giao thông
Đường nối vào
Lượng xe rẽ
trái (%)

Giao cắt

Hệ số K9 khi chiều rộng phần xe chạy trên đường chính (m)
7,00

7,50

10,50

7,00

7,50

0
20
40
60
80

Nút đơn giản
0,95
0,94
1,00
0,98
0,97
0,83
0,82
0,92
0,87
0,85
0,71

0,70
0,83
0,75
0,73
0,58
0,57
0,75
0,62
0,60
0,41
0,41
0,72
0,47
0,45
Có phân luồng từng bộ phận bằng đảo an tồn,
khơng có đường cong chuyn tip
0,99
0,98
1,00
1,00
1,00
0,98
0,97
1,00
0,98
0,97
0,92
0,91
0,97
0,94

0,93
0,85
0,84
0,93
0,88
0,87
0,85
0,84
0,92
0,88
0,87

0-60
80

Phõn lung hon ton,
1,00
1,00
1,00
0,98
0,99
0,95

0
20
40
60
80

1,00

0,97

Trờng Đại học GTVT hà néi

1,00
0,97

10,50

0,98
0,91
0,82
0,73
0,70

1,00
0,99
0,97
0,93
0,92
1,00
0,98

16


Nguyễn Hữu Nội

Luận án thạc sỹ kỹ thuật

Bng 1.11 H số K10 kể tới tình trạng của lề đường
Hệ số K10
Loại hình gia cố và tình
Loại hình gia cố và tình
trạng của lề đường
trạng của lề đường
Khơng gia cố, khơ ráo
1,00
Mặt đường cấp cao
Ẩm và bẩn
0,99
Gia cố đá dăm
0,95
Thềm cỏ
Bảng 1.12 Hệ số K11 kể tới loại mặt đường
Hệ số K11
Loại lớp mặt
Loại lớp mặt

Bê tông nhựa nhám
Bê tông nhựa nhẵn
Bê tông xi măng lắp ghép

Lát đá
Mặt đường đất cứng
Mặt đường đất mềm

1,00
0,91
0,86

Hệ số K10

0,90
0,45

Hệ số K11

0,42
0,90
0,1-0,3

Bảng 1.13 Hệ số K12 kể tới vị trí các cơng trình trên đường
Hệ số K12
Vị trí chỗ nghỉ, trạm xăng, chỗ đỗ xe so với phần xe chạy

1,00
0,98
0,80
0,64

Hồn tồn cách ly, có đường rẽ riêng
Hồn tồn cách ly, có đường nối mở rộng
Hồn tồn cách ly, khơng có làn xe nối
Khơng cách ly

Bảng 1.14 Hệ số K13 kể tới sự phân làn xe trên phần xe chạy
Hệ số K13
Phương pháp tổ chức giao thông

1,02
1,05
1,12
K13=K8
1,10

Vạch tim đường
Vạch tim đường và vạch định hướng
Vạch kép ở tim đường
Có biển báo hạn chế tốc độ
Có biển chỉ làn xe

Bảng 1.15 Hệ số K14 kể tới sự hiện diện của đường cong chuyển tiếp rẽ xe
Hệ số K14 cho làn xe
Loại đường cong chuyển Cường độ xe trên đường
tiếp chuyển tốc
rẽ so với cường độ xe
Bên phải
Bên trái
trên đường trục (%)

Làn xe chuyển tiếp tách
khỏi phần xe chy chớnh
Loi thụng thng
Khụng cú ng cong
chuyn tip

Trờng Đại học GTVT hµ néi

10-15

25-40
10-15
25-40
10-25
25-40

0,95
0,90
0,88
0,83
0,80
0,75

1,00
0,95
0,95
0,90
0,90
0,80

17


Nguyễn Hữu Nội

Luận án thạc sỹ kỹ thuật

T l s xe
bus (%)

1
5
10
15
20
30

Bảng 1.16 Hệ số K15 kể tới thành phần dòng xe
Hệ số K15 khi số xe con chiếm (%)
70
0,82
0,80
0,77
0,75
0,73
0,70

50
0,76
0,75
0,73
0,71
0,69
0,66

40
0,74
0,72
0,71
0,69

0,68
0,64

30
0,72
0,71
0,69
0,67
0,66
0,63

20
0,70
0,69
0,67
0,66
0,64
0,61

10
0,68
0,66
0,65
0,64
0,62
0,60

1.2.3 Quan điểm của HCM [17,15]:
Theo quan điểm của HCM (nhóm tác giả Highway Capacity Manual) năng
lực thông hành là số xe hợp lý thông qua được một mặt cắt, một đoạn tuyến

trong điều kiện phổ biến về đường và về dòng xe trong cùng một đơn vị thời
gian.
1. Năng lực thụng hnh ca ng 2 ln xe:

Phần trăm thời gian bị cản trở (%)

Nng lc thụng hnh ca ng 2 làn xe (đường ngồi đơ thị, xét ở những
đoạn có mặt cắt ngang nền đường ổn định, có hai chiều xe chạy, mỗi chiều có
1 làn xe, khơng bao gồm những đoạn có nút giao thơng hay các giao cắt cùng
mức) là 1700 xcqđ/h cho mỗi chiều xe chạy. Khả năng thông xe hầu như
không phụ thuộc vào sự phân bố xe trên đường, ngoại trừ những đoạn đường
2 làn xe kéo dài sẽ không vượt quá 3200 xcqđ/h cho cả hai nhiều xe chạy. Với
đoạn đường có hai làn xe chiều dài nhỏ, (ví dụ trên cầu, đoạn đường hầm) thì
khả năng thơng xe có thể đạt được là 3200 - 3400 xcq/h.

E
D
C
B
A

Vận tốc xe chạy trung bình (km/h)

Hỡnh 1.5 Biểu đồ tiêu chuẩn mức phục vụ của đường 2 ln xe

Trờng Đại học GTVT hà nội

18

Nguyễn Hữu Nội

Luận án thạc sỹ kỹ thuật

Bng 1.17 Tiờu chuẩn mức phục vụ của đường 2 làn xe cấp I
LOS
Phần trăm thời gian bị cản Vận tốc xe chạy trung bình
trở (%)
(km/h)
A
≤ 35
> 90
B
> 35 - 50
> 80 - 90
C
> 50 – 65
> 70 – 80
D
> 65 - 80
> 60 - 70
E
> 80
≤ 60
Chú ý: Mức phục vụ F sử dụng khi suất dịng vượt q khả năng thơng xe của
đoạn đường phân tích
Bảng 1.18 Tiêu chuẩn mức phục vụ của đường 2 làn xe cấp II
LOS
Phần trăm thời gian bị cản trở (%)
A

≤ 40
B
> 40 - 55
C
> 55 – 70
D
> 70 - 85
E
> 85
Chú ý: Mức phục vụ F sử dụng khi suất dòng vượt quá khả năng thơng xe của
đoạn đường phân tích
2. Năng lực thơng hành của đường nhiều làn xe:
Có thể sử dụng bảng 1.19 để xác định khả năng thông xe cũng như mức phục vụ:

Bảng 1.19 Tiêu chuẩn mức phục vụ cho đường nhiều làn xe
Mức phục vụ (LOS)
FFS (vận
Tiêu chuẩn
tốc xe chạy
A
B
C
D
E
tự do)
Mật độ xe lớn nhất
(xe/km/làn)

7

11

16

22

25

100.0 100.0 98.4

91.5

88.0

Tỷ số v/c lớn nhất

0.32

0.50

0.92

1.00

Suất dịng phục vụ
lớn nhất (xe/giờ/làn)

100 km/h

Tốc độ trung bình

(km/h)

700

1100 1575 2015 2200

0.72

Mật độ xe lớn nhất
(xe/km/làn)

7

11

16

22

26

Tốc độ trung bình
(km/h)

90 km/h

90.0

90.0

89.8

84.7

80.8

Trờng Đại học GTVT hà nội

19


Nguyễn Hữu Nội

Luận án thạc sỹ kỹ thuật

FFS (vn
tc xe chạy
tự do)

Tiêu chuẩn

Mức phục vụ (LOS)
C

D

E

0.30

0.47

0.68

0.89

1.00

Suất dòng phục vụ
lớn nhất (xe/giờ/làn)

630

990

1435 1860 2100

Mật độ xe lớn nhất
(xe/km/làn)

7

11

16

22

27

Tốc độ trung bình
(km/h)

80

80

80

77.6

74.1

Tỷ số v/c lớn nhất

0.28

0.44

0.64

0.85

1.00

Suất dòng phục vụ
lớn nhất (xe/giờ/làn)

560

880

1280 1705 2000

Mật độ xe lớn nhất
(xe/km/làn)

7

11

16

22

28

Tốc độ trung bình
(km/h)

70

70

70

69.6

67.9

Tỷ số v/c lớn nhất

0.26

0.41

0.59

0.81

1.00

Suất dòng phục vụ
lớn nhất (xe/giờ/làn)

70 km/h

B

Tỷ số v/c lớn nhất

80 km/h

A

490

770

1120 1530 1900

1.2.4 Phương pháp mô phỏng xác định năng lực thông hành
Mô phỏng là việc mô tả lại một q trình, một hệ thống nào đó trong thực tế
thơng qua một q trình hay một hệ thống khác, có thể là với qui mơ khác và
cũng có thể trên máy tính.
Mơ phỏng giao thơng đã có từ rất sớm, vào những năm 1960 và 1970. Cho
đến nay, các mơ hình mơ phỏng (hay các chương trình mơ phỏng) đã có
những bước tiến vượt bậc và đang được áp dụng rộng rãi, nhất là ở các nước
phát triển và đã thể hiện được vai trò nổi bật của mình trong các vấn đề về
quản lý và quy hoạch giao thơng. Các mơ hình mơ phỏng nhìn chung đi theo
2 hướng lớn: mơ hình mơ phỏng vĩ mơ và mơ hình mơ phỏng vi mơ.
1. Mơ hình mơ phỏng vĩ mơ
Mơ hình mơ phỏng vĩ mơ là mơ hình nghiên cứu dựa trên các quan hệ toán
học đã được xác định, đúc kết từ các kết quả nghiên cứu, khảo sát trực tiếp
trên những đoạn đường hay tại các vị trí nút giao thơng của một mạng lưới
đường bộ hay giao thông của một khu vực. Trong các mô hình mơ phỏng vĩ
mơ, dịng xe được đơn giản hố và được mơ hình hố dựa trên mơ hình dịng
Tr−êng Đại học GTVT hà nội

20


Luận án thạc sỹ kỹ thuật

Nguyễn Hữu Nội

cht lng hay dịng chất khí. Dựa trên các hệ phương trình tốn học của các
mơ hình dịng này (Navier-Stokes, Boltzmann) người ta xây dựng các quan hệ
tốn học cho dịng giao thơng với các thông số tương đương nhưng mang ý
nghĩa đặc trưng cho dịng giao thơng, chúng được xác dịnh trên cơ sở thực

nghiệm. Trong thực tế mơ hình hố dịng giao thơng dựa trên mơ hình dịng
chất lỏng được sử dụng nhiều nhất. Các thông số cơ bản của hệ phương trình
Navier-Stokes được xem xét đối với dịng giao thơng là mật độ, vận tốc và
lưu lượng.
Mơ hình mơ phỏng vĩ mô rất giống với các phương pháp nghiên cứu về dịng
giao thơng cổ điển. Q trình giao thơng trong một vùng hiện hành được quan
sát dưới góc độ vĩ mơ, tức là xem xét dịng giao thơng một cách tổng thể.
Tính chất của q trình giao thơng là tính chất của chung của tất cả các
phương tiện - tính chất của dòng xe. Tuỳ theo từng giả thiết mà các tính chất
này được thể hiện trong mơ hình dưới dạng các phương trình tốn học, các
tham số…, nhưng điều quan trọng nhất là chúng phải đảm bảo phương trình
liên tục của mơ hình mơ phỏng vĩ mơ.
Tuy nhiên, do chỉ xét q trình giao thơng ở mức độ vĩ mơ nên các yếu tố
mang tính chất chi tiết có ảnh hưởng đến q trình giao thơng như hành vi của
mỗi cá nhân điều khiển phương tiện, tính chất của từng loại xe… đã không
được xét đến. Do vậy, các mơ hình mơ phỏng vĩ mơ thường khơng thích hợp
khi nghiên cứu về các q trình giao thơng tại những nơi giao nhau hay tại các
đoạn đường giao thông trong đơ thị, nơi mà tính chất của từng đối tượng tham
gia giao thơng có ảnh hưởng lớn đến hoạt động của q trình giao thơng.
Điểm quan trọng trong khi xây dựng mơ hình vĩ mơ là việc áp dụng các
phương trình tốn học sao cho phù hợp nhất với điều kiện giao thơng thực tế.
Chính vì vậy mà đã có rất nhiều mơ hình mơ phỏng vĩ mơ được áp dụng hiện
nay, chẳng hạn như mơ hình mơ phỏng vĩ mơ sử dụng trong HCM, mơ hình
động học, mơ hình khí động học,.. mỗi tác giả, tương ứng với điều kiện
nghiên cứu thực tiễn lại dựa trên các mơ hình cơ bản để xây dựng nên các mơ
hình mới phù hợp hơn.
2. Mơ hình mơ phỏng vi mơ
Về cơ bản, mơ hình mơ phỏng vi mơ, như tên gọi của nó, mơ tả lại hoạt động
của q trình giao thơng với mức độ chi tiết cao. Những mơ hình thuộc kiểu
mô phỏng vi mô được đặc trưng với việc mô tả từng phương tiện giao thông

đồng thời với sự tương tác giữa các đối tượng của hệ thống giao thông bao
gồm các đối tượng đơn lẻ đó. Phương tiện giao thông và người điều khiển
phương tiện giao thông được thống nhất với nhau trong một đối tượng, và
được gọi là đối tượng giao thơng. Đối tượng này có những đặc tính của
phương tiện giao thơng và đồng thời cũng có những đặc tính của người điều
khiển phương tiện giao thơng đó; ví dụ như có phương tiện là xe ơ tô con
tham gia giao thông, người điều khiển là người trung niờn thỡ i tng s cú

Trờng Đại học GTVT hµ néi

21


Nguyễn Hữu Nội

Luận án thạc sỹ kỹ thuật

cỏc thuc tớnh như kích thước là kích thước của xe ơ tơ con, tốc độ lớn nhất là
40 km/h (tuỳ thuộc vào người điều khiển phương tiện, mặc dù phương tiện
tham gia giao thơng có khả năng đáp ứng cao hơn). Q trình mơ phỏng được
tiến hành bằng cách “thả” các đối tượng giao thơng vào trong mơi trường ảo
do máy tính tạo ra (là khu vực cần nghiên cứu được tái hiện lại trong máy
tính). Với những thuộc tính của đối tượng và những quy tắc đã được xác định
trước, các đối tượng giao thơng đó sẽ hoạt động theo một q trình nào đó, và
do vậy sẽ tạo nên hoạt động giao thông của khu vực cần mô phỏng.
Ưu điểm nổi bật của các mơ hình mơ phỏng vi mơ so với các mơ hình mơ
phỏng vĩ mơ là mức độ chính xác cao. Do xét đến từng đối tượng đơn lẻ nên
khả năng tích hợp thuộc tính của từng loại đối tượng được hổ trợ tối đa bên
trong mô hình. Đã có những chương trình hỗ trợ chi tiết đến mức, đặc tính
của từng loại xe con khác nhau cũng được xét đến. Ngoài ra, dựa vào kết quả

của q trình mơ phỏng vi mơ, người ta cịn có thể dẫn xuất ra hàng loạt
những yếu tố khác nhau có liên quan đến q trình giao thơng (điều mà các
mơ hình mơ phỏng vĩ mơ khơng thể làm được) như: mức độ phục vụ LOS;
mức độ ô nhiễm về tiếng ồn, khí thải; tiêu hao về nhiên liệu của phương
tiện;… trên đoạn đường hay cả khu vực giao thông nghiên cứu.
Bảng 1.20 Một số phần mềm mô phỏng giao thông.
STT

Tên phần mềm

Loại

Cơ quan xây dựng phần mềm

Nước

01

VISSIM

vi mô

PTV System

Đức

02

SimTraffic

vi mụ

Trafficware

M

03

DYNASIM

vi mụ

Dynalogic

Phỏp

04

PARAMICS

vi mụ

Quadstone

Anh

05

FREQ

v mụ

California Department of
Transportation

M

1.3 Xác định năng lực thông hành của mạng lới
đờng huyện sóc sơn
Trên cơ sở các phơng pháp xác định năng lực thông hành đà phân tích ở trên
có thể kiến nghị phơng pháp xác định năng lực thông hành của hệ thống
đờng Sóc Sơn nh sau:
1. Phơng pháp sử dụng mô hình động học đơn giản có thể áp dụng đối
với những tuyến đờng mới, lu lợng xe còn ít
2. Phơng pháp sử dụng các hệ số chiết giảm có thể sử dụng đối với các
tuyến đờng nói chung, nhất là các tuyến đờng có các yếu tố hình học
thay đổi tơng đối nhiều dọc theo tuyến đờng.
3. Phơng pháp HCM có thể sử dụng cho các tuyến đờng cấp cao, đờng
Quốc lộ hoặc đờng Tỉnh lộ qua địa bàn huyện.
Trờng Đại học GTVT hµ néi

22


Luận án thạc sỹ kỹ thuật

Nguyễn Hữu Nội

Chơng 2 Tai nạn giao thông đờng bộ
2.1 Tai nạn giao thông và các chỉ tiêu đánh giá mức độ

tai nạn giao thông.
Một trong những hậu quả xấu của quá trình cơ giới hoá mà mọi quốc gia trên
thế giới đà và đang trải qua là việc tăng tai nạn giao thông. Theo thống kê của
WB thì hàng năm trên toàn thế giới có khoảng hơn một triệu ngời chết, 25-35
triệu ngời bị thơng tật do TNGT. Trong khi tình trạng tai nạn đờng bộ
đang đợc cải thiện tại các nớc có thu nhập cao thì hầu hết các nớc đang
phát triển phải đối mặt với tình hình ngày càng xấu đi. Trong lúc tất cả các
nớc đều có vấn đề về giao thông vận tải nh nhau thì chính các nớc đang
phát triển phải chịu thiệt hại nhất. Đặc biệt, chính tại các nớc đang phát triển
thì tỉ lệ tai nạn không đợc kiểm tra . Chính tại các nớc đang phát triển thì u
tiên đối với an toàn giao thông lại phải nhờng chỗ cho các u tiên khác tập
trung chủ yếu vào việc phát triển kết cấu hạ tầng để cải thiện đi lại và giải
quyết yêu cầu về một hệ thống vận tải công cộng tốt hơn. Đấy là những so
sánh chung và tổng quát về an toàn giao thông đờng ô tô theo quan điểm
hiện nay.
2.1.1 Chỉ tiêu đánh giá mức độ an toàn giao thông
Tiêu chuẩn để đánh giá tính an toàn giao thông cho một con đờng hay một
mạng lới đờng ô tô là sự xuất hiện các tai nạn giao thông, đặc biệt là các tai
nạn giao thông gây tổn thất về ngời. An toàn giao thông của một nớc hoặc
một vùng thông thờng đợc đo bằng tần suất xảy ra tai nạn . Các chỉ số thể
hiện là số tai nạn (chết ngời,bị thơng và tổn thất tài sản). Chỉ số thông
thờng sử dụng để so sánh các số liệu thống kê là chỉ số an toàn giao thông.
Dựa trên định nghĩa, chỉ số an toàn giao thông đợc tính bằng số ngời chết
theo một đơn vị số lần đi lại, theo số phơng tiện đăng ký, hoặc theo đơn vị là
chiều dài của hệ thống đờng. Các chỉ số này đợc sử dụng bởi vì các tổng số
không thể hiện mức độ hiểm nguy tơng đối của các nhóm điều kiện khác
nhau trên một mặt bằng chung.
TNGT đà dẫn đến những thiệt hại to lớn về ngời và của cải vật chất của xÃ
hội. Theo tài liệu công bố của Ngân hàng phát triển châu á ADB thì hàng năm
TNGT ở nớc ta đà làm tổn thất 885 triệu USD, cha kể phải huy động nguồn

nhân lực, thiết bị rất lớn của ngành y tế để phục vụ cho việc cứu chữa, phục
hồi chức năng cho các bệnh nhân. Nếu đem so sánh thì số tiền tổn thất này
còn cao hơn tổng giá trị tiền thuốc điều trị cho 84 triệu ngời dân Việt Nam
trong năm 2005 và đà chiếm hơn 5,5% tổng thu ngân sách của cả nớc năm
2005. Còn nếu xét tổn thất về ngời thì mỗi năm nớc ta có đến 12-13 ngàn
ngời chết do TNGT. Bình quân mỗi ngày có trên 30 ngời chết và hàng trăm
ngời bị thơng. Số TNGT đờng bộ hàng năm chiếm đến 96% số TNGT của
toàn hệ thống GTVT ở nớc ta.

Trờng Đại häc GTVT hµ néi

23


Nguyễn Hữu Nội

Luận án thạc sỹ kỹ thuật

Thống kê về TNGT đờng bộ từ năm 1993 đến năm 2002 ở nớc ta hàng năm
vẫn tăng so với năm trớc, chỉ từ năm 2003 đến nay với những nỗ lực không
ngừng của các cơ quan hữu quan nhà nớc phối hợp với tuyên truyền vận động
toàn dân thì số TNGT có giảm nhng lại không hề giảm về mức độ nghiêm
trọng, tổn thất xảy ra do từng vụ. Những năm qua số ngời chết vì TNGT
đờng bộ của nớc ta tăng đến 66% (trong khi các nớc ASEAN tỷ lệ này chỉ
khoảng 22%). Các TNGT xảy ra trên đờng Quốc lộ chiếm 46,88%; Tỉnh lộ
chiếm 13,85% và trong các đô thị 29,77%.
Số ngời chết do TNGT đờng bộ trên cả nớc
12,500
12,000
11,500

11,000
10,500
10,000
9,500
2002

2003

2004

2005

2006

Số vụ

Hình 2.1 Số ngời chết do TNGT từ năm 2002 đến 2006

Theo những số liệu đợc phân tích trên, số ngời chết do tai nạn giao thông là
con số đáng tin cậy hơn cả, vì ngời ta khó dàn xếp nhất trong số các vụ tai
nạn giao thông. Vì vậy số ngời chết nh là một chỉ tiêu điển hình về an toàn
giao thông.
Ngoài các tiêu chuẩn đánh giá bằng số vụ tai nạn nghiêm trọng, số ngời chết
hay số ngời bị thơng, thiệt hại, chỉ tiêu số tai nạn/ 1 triệu xe-km AR
(Accident Rate) thờng đợc dùng để đánh giá tình hình ATGT trên các tuyến
Quốc lộ, chỉ tiêu này thờng đợc sử dụng ở châu Âu.
2.1.2 Các nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông
Các tác giả nghiên cứu về TNGT đều có thể dễ dàng thống nhất các nguyên
nhân chung sau đây làm phát sinh tai nạn giao th«ng:
- Do ng−êi tham gia giao th«ng gåm : Các lái xe (ô tô, mô tô, xe máy, xe

đạp) và ngời đi bộ. Và điều chúng ta quan tâm nhất đến các đối tợng
này là ngời điều khiển các phơng tiện giao thông cơ giới nh vi phạm
tốc độ, tránh vợt sai, mệt mỏi, say rợu và thiếu chú ý quan sát.
- Yếu tố điều kiện đờng sá: nh các tiêu chuẩn hình học, chất lợng mặt
đờng, khai thác quá tải

Trờng Đại học GTVT hà nội

24


Nguyễn Hữu Nội

Luận án thạc sỹ kỹ thuật

- Yếu tố phơng tiện mà con ngời điều khiển: Các thiết bị kém an toàn,
hệ thống hÃm làm việc không tốt, h hỏng đột xuất, lốp xe quá mòn
không đủ sức bám với mặt đờng, xe quá tải, quá niên hạn sử dụng
- Đặc điểm giao thông trên đờng nh nh tốc độ xe, mật độ xe, thành
phần xe. Theo nhiều tác giả vấn đề rất đáng lu ý hiện nay là xe ô tô
chạy chung với xe máy. Một nguyên nhân chính làm cho giao thông
kém an toàn.
Theo thống kê phân tích 1097 vụ TNGT đờng bộ ở nớc ta vào năm 2003,
ủy ban ATGT quốc gia đà rút ra đợc tỷ lệ % các nguyên nhân nh hình 2.2
Các nguyên nhân
khác
6.65%

Không rõ nguyên
nhân

5.62%

Tầm nhìn hạn chế
17.32%

Xe thiếu thiết bị an
toàn
0.82%

Ngời sử dụng
phơng tiện
65.21%

Ngời đi bộ
4.38%
Tỷ lệ các nguyên nhân gây ra TNGT

Hình 2.2 Tỷ lệ các nguyên nhân gây TNGT năm 2003

Qua nghiên cứu ở nhiều nớc nhận đợc rằng tai nạn đờng bộ phụ thuộc vào
loại phơng tiện sử dụng. Sử dụng các phơng tiện giao thông cá nhân nh xe
máy, xe đạp càng nhiều thì tai nạn càng tăng.
Đánh giá xe máy gây ra khoảng 70% tai nạn giao thông, dù là tai nạn chết
ngời, cũng là đánh giá quá thấp, nặng về quy trách nhiệm mà thiếu sự phân
tích tỷ mỷ. Rất nhiều vụ do xe ô tô tránh xe máy một cách tự phát, gây ra tai
nạn chết ngời nhng xe máy thì vô can. Vậy tỷ lệ này là bao nhiêu? ít ra nó
cũng phải bằng tỷ lệ xe máy trong đoàn xe, khoảng 85 đến 90%.
Con ngời đóng vai trò quyết định đảm bảo cho giao thông an toàn, nhng họ
chịu những quy luật nhất định khi điều khiển phơng tiện, ví dụ chạy quá tốc
độ, vợt sai la tồn tại ở nhiều nớc khác nhau.

Nếu ta lấy mức độ nguy hiểm của lái ô tô bằng 1,0 làm chuẩn thì mức độ nguy
hiểm tơng đối của xe máy, xe đạp sẽ cao hơn rất nhiều. Xem hình 2.3

Trờng Đại học GTVT hà nội

25