BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP NGÀNH CẦU

BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP NGHÀNH CẦU
NhËn xÐt cña ®¬n vÞ nhËn sinh viªn thùc tËp
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………………………………………………………
……………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………

………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
………………………………………………………………………………………
Nguyễn Việt Dũng Lớp Cầu Đường Bộ B_ K46
1
BAO CAO THC TP TễT NGHIấP NGHANH CU
Báo cáo thực tập tốt nghiệp
Mục đích:
Đợt thực tập tốt nghiệp giúp cho sinh viên có điều kiện thâm nhập vào thực tế
và làm quen với những công việc kỹ thuật trong lĩnh vực chuyên môn xây dựng cầu đ-
ờng. Từ đó tạo điều kiện cho Sinh viên củng cố, cập nhật và bổ xung những kiến thức
đã học thông qua các hoạt động thực tiễn tại nơi thực tập, từ đó phục vụ cho thiết kế
luận án tốt nghiệp.
Tự nhận xét trong quá trình thực tập của bản thân.
Trong đợt thực tập tốt nghiệp vừa qua em đợc nhà trờng phân về Tổng Công
ty T vấn Thiết Kế Giao Thông Vận Tải .
Tại đây nhóm thực tập đã đợc phân cho thực tập tại phòng Cầu và trong quá
trình thực tập đã đợc các cán bộ trong phòng hớng dẫn rất nhiệt tình, tận tụy kể cả
khi ở trong công ty và ngoài công trờng.
Trong quá trình thực tập tại đây em đã có nhiều cơ hội đợc tiếp xúc, tìm
hiểu các hồ sơ thiết kế kỹ thuật, thiết kế thi công, các hồ sơ mời thầu v.v Từ đó đã
tích luỹ đợc nhiều vấn đề kỹ thuật trong xây dựng và củng cố những kiến thức đã
học ở trờng.

Em xin chân thành cảm ơn các cán bộ của Công ty , đặc biệt là các bác
lãnh đạo đã tạo điều kiện giúp đỡ cho nhóm thực tập chúng em đợc tham gia tìm
hiểu và có đợc điều kiện đợc tiếp xúc với những công việc thc tế những công việc
của một kỹ s cầu đờng mà trong quá trình học tập ở trờng chúng em cha có cơ hội đ-
ợc tiếp xúc và tìm hiểu, tạo điều kiện để chúng em hoàn thành tốt đợt thực tập này.
Em cũng xin cảm ơn bộ môn Cầu Hầm đã tạo điều kiện để chúng em có
đợt thực tập quan trọng và nhiều bổ ích này.
Em xin chân thành cảm ơn!
Nguyn Vit Dng Lp Cõu ng B B_ K46
2
BAO CAO THC TP TễT NGHIấP NGHANH CU
Phần I : Giới thiệu về Tổng công ty T vấn thiết kế Giao
thông vận tải
Công ty t vấn thiết kế đờng bộ (tên tiếng anh highway engineering consultants
heco), là công ty t vấn thiết kế lớn nhất và uy tín nhất tại việt nam, chuyên cung cấp
các dịch vụ t vấn xây dựng công trình cầu, hầm, đờng ô tô, bao gồm các dịch vụ chủ
yếu sau:
1. Khảo sát thiết kế lập Dự án đầu t, Thiết kế kỹ thuật, Thiết kế bản vẽ thi
công, Lập quy hoạch các công trình cầu đờng ô tô, bao gồm cầu lớn đặc biệt,
cầu vợt nút giao, hầm giao thông, đờng cao tốc, đờng đô thị, đờng quốc lộ, đờng
công trờng, đờng giao thông nông thôn và các loại đờng chuyên dụng khác.
2. T vấn giám sát thi công các công trình cầu, đờng ô tô.
3. Thẩm định thiết kế cầu, đờng ô tô.
Là thành viên lớn nhất trong lĩnh vực t vấn xây dựng cầu đờng ô tô của Tổng công ty
T vấn thiết kế Giao thông vận tải - Bộ Giao thông vận tải, Công ty T vấn thiết kế đờng
bộ là công ty nhà nớc hạng nhất, đang trong tiến trình cổ phần hoá doanh nghiệp.
Dới đây là những nét chính về công ty:
I. Có trên 40 năm kinh nghiệm hoạt động trong lĩnh vực t vấn xây dựng cầu đ-
ờng:
Đợc thành lập từ năm 1962, Công ty T vấn thiết kế Đờng bộ có trên 40 năm kinh

nghiệm hoạt động trong lĩnh vực t vấn xây dựng cầu đờng, cụ thể:
1. Tham gia khảo sát thiết kế hầu hết các công trình giao thông đờng ô tô
lớn, trọng điểm của Việt Nam, bao gồm các đờng cao tốc Bắc Thăng Long
Nội Bài, Láng Hoà Lạc, Cầu Giẽ - Ninh Bình , các quốc lộ 1, 2, 3, 5, 6, 10,
18 , các tuyến đ ờng vành đai, các trục đờng hớng tâm thành phố Hà Nội, các
hệ thống đờng vào nhà máy thuỷ điện Sơn La, Lai Châu, Đồng Nai, Hàm
Thuận, Thác Mơ
2. Khảo sát thiết kế nhiều công trình cầu lớn đặc biệt nh cầu vợt đầm Thị
Nại (2470m), cầu Tân An (413m), cầu Đại Phớc (520m). Khảo sát thiết kế một
số hầm chui nh hầm chui nút giao Kim Liên, hầm chui Trung tâm hội nghị quốc
gia
3. Tham gia một số công trình tại Lào, Cam Phu Chia.
4. Liên danh, hợp tác cùng một số công ty nớc ngoài nh CHODAI, PCI,
APECO, KEI, JBSI tham gia các dự án có vốn đầu t của WB, ADB, JBIC.
Nguyn Vit Dng Lp Cõu ng B B_ K46
3
BAO CAO THC TP TễT NGHIấP NGHANH CU
5. Tham gia t vấn giám sát thi công một số công trình trọng điểm nh
QL1A đoạn Trung Lơng Mỹ Thuận, đoạn Vinh Đông Hà, cầu Thanh Trì,
cầu Bính, cầu Cần Thơ, hầm Hải Vân
6. Cung cấp nguồn nhân lực trình độ cao, chuyên nghiệp cho các dự án có
vốn đầu t nớc ngoài.
II. Có nguồn nhân lực chuyên nghiệp, có trình độ cao:
Khác với các sản phẩm khác, chất lợng sản phẩm dịch vụ t vấn thiết kế phụ thuộc
chủ yếu vào kinh nghiệm, trình độ của hệ thống nhân lực tham gia dự án. Chất lợng
của hệ thống nhân lực tham gia dự án đóng vai trò quyết định đối với sự thành công
của dự án và chất lợng của sản phẩm thiết kế. Hiểu rõ điều này, Công ty T vấn thiết kế
Đờng bộ đặt vấn đề phát triển nguồn nhân lực là chiến lợc phát triển trọng tâm của
công ty. Hiện nay công ty có khoảng 240 ngời, trong đó có 5 thạc sỹ kỹ thuật, 159 kỹ
s chuyên ngành, số còn lại là kỹ thuật viên và công nhân khảo sát. Nguồn nhân lực của

công ty đạt tiêu chuẩn:
1. Luôn tự đào tạo và đợc đào tạo lại, đảm bảo tính chuyên nghiệp, hiện
đại.
2. Có trình độ chuyên môn cao, giàu kinh ngiệm, 20% đảm nhận đợc các
chức danh Chủ nhiệm dự án, Chủ nhiệm tổng thể, Chủ nhiệm đồ án, Chủ nhiệm
hạng mục, T vấn giám sát trởng.
3. Sử dụng thành thạo các phần mềm chuyên dụng hiện đại nh AutoCAD,
Land Development Desktop, RM2000, GeoSlope Office, SAP2000
4. Sử dụng thành thạo các thiết bị máy móc tiên tiến nh máy toàn đạc điện
tử, máy đo GPS, thiết bị điện thám (VEP)
5. Có kỷ luật lao động cao, hoạt động theo hệ thống quản lý chất lợng ISO
9001-2000 của công ty.
III. Có dây chuyền sản xuất tiên tiến và đồng bộ:
Để đảm bảo tính chuyên môn hoá cao, công ty đợc chia thành các bộ phận hoạt
động theo các chuyên ngành riêng, từ khảo sát thu thập số liệu địa hình, địa chất đến
thiết kế cầu, đờng, t vấn giám sát xây dựng
Đa số các công việc thiết kế, xử lý số liệu cũng nh quản lý của công ty đều đợc thực
hiện trên máy tính, bằng các phần mềm chuyên dụng. Hệ thống dữ liệu của công ty đ-
ợc khai thác qua mạng máy tính nội bộ (LAN) và mạng Internet.
IV. Có hệ thống quản lý chất lợng tiên tiến:
Nguyn Vit Dng Lp Cõu ng B B_ K46
4
BAO CAO THC TP TễT NGHIấP NGHANH CU
Công ty T vấn thiết kế Đờng bộ luôn duy trì và phát triển một hệ thống quản lý h-
ớng khách hàng, đảm bảo sản phẩm dịch vụ t vấn có chất lợng cao, phù hợp với nhu
cầu của khách hàng, đảm bảo tiến độ và giải quyết tốt, kịp thời các khiếu nại của khách
hàng, cụ thể:
1. Sử dụng hệ thống quản lý chất lợng lấy khách hàng làm trọng tâm
ISO9001-2000.
2. Có bộ phận kiểm soát chất lợng độc lập với các bộ phận sản xuất kinh

doanh, đảm bảo giảm thiểu lỗi, có biện pháp phòng ngừa và khắc phục kịp thời.
V. Có thị trờng lớn, ổn định và không ngừng phát triển:
Các khách hàng truyền thống của công ty không chỉ là Bộ Giao thông vận tải, mà
còn có Bộ Quốc phòng, Bộ Công nghiệp, Bộ Nông nghiệp và phát triển nông thôn, ủy
ban nhân dân các tỉnh thành trong cả nớc, và cả các công ty t vấn xây dựng quốc tế đợc
chúng tôi cung cấp nguồn nhân lực.
Thị trờng của công ty, trong những năm gần đây, phát triển ổn định cho thấy uy tín
của công ty không ngừng tăng cao, các sản phẩm dịch vụ t vấn do công ty cung cấp có
chất lợng vợt trội và phù hợp với nhu cầu của khách hàng.
VI. Tình hình tài chính của công ty tăng trởng mạnh trong những năm gần
đây:
Trong giai đoạn 2001 2005, doanh thu của công ty liên tục tăng trởng, bình quân
đạt 16% năm.
Nguyn Vit Dng Lp Cõu ng B B_ K46
5
BÁO CÁO THỰC TẬP TỐT NGHIỆP NGHÀNH CẦU
Nguyễn Việt Dũng Lớp Cầu Đường Bộ B_ K46
6
BAO CAO THC TP TễT NGHIấP NGHANH CU
Một số hình ảnh về các công trình mà Tổng Công ty tham gia :
Cầu Dakrong
- Tên cầu: Cầu DaKrong
- Cầu DaKrong nằm trên quốc lộ 14 bắc qua sông Ba lòng thuộc tỉnh Quảng trị
- Quy mô công trình: Cầu dây văng dầm thép liên hợp bản bê tông mặt cầu, khổ cầu B=9m
- Tải trọng : H18, X60
- Sơ đồ cầu: Cầu Dây văng một tháp bố trí theo sơ đồ 62+82.9+22 m. Tổng chiều dài cầu
171m.
Cầu Bãi Cháy
Nguyn Vit Dng Lp Cõu ng B B_ K46
7

BAO CAO THC TP TễT NGHIấP NGHANH CU
- Eo Cửa Lục, trên Quốc lộ 18 - Thành phố Hạ Long .
- Cầu dây văng một mặt phẳng dây.
- Chiều dài cầu 903m. Khổ cầu 2.5+2x8+2.5(m).
- Sơ đồ cầu : 40+81+129.5+435+129.5+86(m)
PHầN ii : NộI DUNG THựC TậP
I.Tiêu chuẩn thiết kế cầu 22TCN 272-05
I.1.Tải trọng và các hệ số tải trọng.
Nội dung tiêu chuẩn:
Tải trọng:
Tĩnh tải: Là trọng lợng bản thân của các kết cấu trên cầu nh: kết
cấu thợng bộ(dầm, lớp phủ, lan can, gờ chắn ), kết cấu hạ
bộ(mố,trụ).
Hoạt tải ô tô HL-93, gồm tổ hợp của:
-Xe tải thiết kế kết hợp với tải trọng làn hoặc
-Xe hai trục thiết kế với tải trọng làn.
Trong đó:
Xe tải thiết kế:
Nguyn Vit Dng Lp Cõu ng B B_ K46
8
BAO CAO THC TP TễT NGHIấP NGHANH CU
35 kN
145 kN
145 kN
4300
mm
4300
mm
tới 900mm
mmm

600 mm nói chung
300mm mút thừa của mặt cầu
Làn thiết kế 3600 mm
Xe hai trục : gồm một cặp trục 110.000N cách nhau 1200mm. Cự ly chiều
ngang của các bánh xe lấy bằng 1800mm.
Tải trọng làn : gồm tải trọng 9,3kN/m phân bố đều theo chiều dọc. Theo
chiều ngang cầu đợc giả thiết là phân bố đều trên chiều rộng 3000mm. ứng
lực của tải trọng làn thiết kế không xét lực xung kích.
Tải trọng ngời.
Tải trọng ngời trên cầu ô tô (có lề đờng dành cho ngời đi bộ rộng hơn 600mm)
bằng 3x10-3 Mpa.
Đối với cầu chỉ dành cho ngời đi bộ hoặc đi xe đạp, phải thiết kế tải trọng ngời
bằng 4,1x10-3Mpa.
Không tính hệ số xung kích cho tải trọng ngời đi.
Lực xung kích.
Hệ số áp dụng cho tải trọng tác dụng tĩnh đợc lấy bằng: (1 + IM/100)
Lực xung kích không đợc áp dụng cho tải trọng bộ hành hoặc tải trọng làn thiết
kế.
Bảng - Lực xung kích IM
Cấu kiện IM
Mối nối bản mặt cầu
Tất cả các trạng thái giới hạn
75%
Tất cả các cấu kiện khác
Trạng thái giới hạn mỏi và giòn
Tất cả các trạng thái giới hạn khác
15%
25%
Lực ly tâm.
Là một lực nằm ngang theo hớng ngang cầu đặt cách mặt đờng xe chạy 1,8m

Nguyn Vit Dng Lp Cõu ng B B_ K46
9
BAO CAO THC TP TễT NGHIấP NGHANH CU
2
4
3
i
v
CE P
gR
= ì ì

Trong đó: v- tốc độ thiết kế đờng ôtô (m/s)
g- gia tốc trọng trờng (=9,8m/s2)
R- bán kính cong của làn xe (m)
Lực hãm xe BR.
Lực hãm lấy bằng 25% trọng lợng các trục xe tải hoặc xe đặc biệt đặt trên tất cả
các làn xe chạy cùng hớng.
Lực hãm nằm ngang theo phơng dọc cầu, cách mặt cầu 1,8m.
Lực va xô của tàu thuyền C
V
.
Lực va đâm thẳng tầu vào trụ tính theo công thức:
5
1, 2.10 . .
g
P v DWT=
Trong đó: P
s
- Lực va tầu tính bằng N.

DWT- trọng tải của tàu tính bằng tấn.
v- vận tốc va tầu (m/s)
Tải trọng gió.
Bao gồm: - Gió tác dụng lên kết cấu W
S
, gió tác dụng lên hoạt tải W
L
theo phơng
dọc và ngang cầu.
- Gió tác dụng thẳng đứng W
V
Xác định tốc độ gió thiết kế v(m/s)
V = V
B
.S (3.8.1.1-1).
Trong đó :
V
B
- Tốc độ gió giật cơ bản trong 3 giây với chu kỳ xuất hiện 100 năm thích
hợp với vùng tính gió có đặt cầu đang nghiên cứu, nh quy định trong bảng 3.8.1.1-
1.
S Hệ số điều chỉnh đối với khu đất chịu gió và độ cao mặt cầu.
Gió tác dụng lên kết cấu
Theo phơng ngang cầu:
P
D
= 0,0006.V
2
.A
t

.C
d
1,8A
t
(KN) (3.8.1.2.1-1).
Trong đó: v tốc độ gió thiết kế (m/s)
A
t
diện tích của kết cấu hay cấu kiện phải tính tải trọng gió ngang (m2)
C
d
hệ số cản
Theo phơng dọc cầu:
Tơng tự nh phơng ngang, tuy nhiên với kết cấu đặc cho phép lấy tải trọng dọc bằng
25% tải trọng ngang cầu.
Tải trọng gió đứng WV
Tải trọng gió thẳng đứng P
v
tác dụng vào trọng tâm của tiết diện tính theo công thức
P
v
= 0,00045V
2
A
v
Trong đó: A
v
diện tích phẳng của mặt cầu hay bộ phận dùng để tính tải trọng gió
thẳng đứng (m2).
Nguyn Vit Dng Lp Cõu ng B B_ K46

10
BAO CAO THC TP TễT NGHIấP NGHANH CU
Chỉ tính tải trọng gió thẳng đứng trong các trạng thái giói hạn không có gió tác dụng
lên xe cộ, và chỉ khi hớng gió vuông góc với tim cầu. Lực gió này tác dụng cùng với
lực gió ngang.
Gió tác dụng lên hoạt tải WL
Theo phơng ngang cầu:
Gió tác dụng lên hoạt tải là tải trọng rải đều có cờng độ 1,5kN/m, đặt cách mặt đờng
xe chạy 1,8m.
Theo phơng dọc cầu:
Gió tác dụng lên hoạt tải coi nh một tải trọng rải đều có cờng độ 0,75 kN/m, đặt
cách mặt đờng xe chạy 1,8m.
Ngoài ra còn xét đến áp lực đất, áp lực nớc, động đất.
Các công thức tính toán áp lực đất :
- Công thức tính áp lực đất tĩnh :
Trong đó :
+) K = K
a
(hệ số áp lực đất chủ động ) nếu là tờng chắn công xon.
+) K = K
O
(hệ số áp lực đất tĩnh ) nếu là tờng chắn trọng lực.
- Công thức tính hệ số áp lực đất :
+) Tính hệ số áp lực đất tĩnh K
O
+) Tính hệ số áp lực đất chủ động K
a
Trong đó:

2

2
sin ( )
.sin .sin( )
a
K
r


+
=


2
sin( ).sin( )
1
sin( ).sin( )
r



+
= +

+


+)

: Góc ma sát giữa đất đắp và tờng :
0

24

=
+)

: Góc giữa phơng đất đắp với phơng ngang :
0
2

=
+)

: Gócgiữa phơng đất đắp với phơng thẳng đứng :
0
90

=
+)

: Góc nội ma sát của đất đắp :
0
35

=
+)

: Góc nội ma sát của đất đắp nhỏ nhất :
0
30

=
+)

: Góc nội ma sát của đất đắp lớn nhất :
40
o

=
- Công thức tính áp lực đất do hoạt tải sau mố :
Trong đó :
Nguyn Vit Dng Lp Cõu ng B B_ K46
11
BK
H
EH
2
.
2

=
BHhKLS
eqa


=

sin1=
O
K
)sin(.sin.

)(sin
2
2



+
=
r
K
a
2
)sin().sin(
)sin().sin(
1






+
+
+=


r
BAO CAO THC TP TễT NGHIấP NGHANH CU
+) H : Chiều cao tờng chắn chịu áp lực đất.
+) B : Bề rộng tờng chắn chịu áp lực đất.

+) K : Hệ số áp lực đất chủ động.
+)

: Trọng lợng riêng của đất.
+) h
eq
: Chiều cao lớp đất tơng đơng của hoạt tải .
- Chiều cao lớp đất tơng đơng của hoạt tải xác định theo chiều cao tờng chắn :
Chiều cao tờng chắn
H (mm)
Chiều cao lớp đất tơng đơng
heq (mm)

1500 1700
1500
ữ
3000 1200
3000
ữ
6000 760

9000 610
Các trạng thái giới hạn và tổ hợp tải trọng.
Khái niệm: Trạng thái giới hạn là trạng thái (mức độ) của kết cấu đợc đa ra để so
sánh khi vợt qua nó thì kết cấu đợc coi là h hỏng, không còn thoả mãn yêu cầu thiết
kế.
Có thể đánh giá công trình cầu theo nhiều tiêu chí khác nhau từ đó hình thành nhiều
trạng thái giới hạn khác nhau:
+ Nhóm các trạng thái giới hạn về cờng độ chịu lực: Khi xảy ra chúng kết cấu
cầu không còn khả năng chịu các tác dụng lực nữa nh đứt gẫy, chảy dẻo vật liệu,

mất ổn định
+ Nhóm trạng thái giới hạn đặc biệt: Khi xảy ra chúng thì kết cấu không còn khả
năng chống lại các tác động đặc biệt nh động đất, va xô của tàu bè, va chạm của xe
cộ
+ Nhóm các trạng thái giới hạn về sử dụng: Khi vợt qua chúng thì kết cấu không
đảm bảo các điều kiện khai thác bình thờng nh độ võng quá lớn, vết nứt quá lớn,
rung động quá lớn
+ Nhóm trạng thái giới hạn mỏi: Xét khả năng chịu tác tác động của tải trọng
lặp, trùng phục.
Kết cấu hay bộ phận kết cấu có thể chịu tác động của một tải trọng hay nhiều
tải trọng một cách đồng thời có thể dẫn đến các trạng thái giới hạn. Tập hợp của các
tải trọng tác động đồng thời có thể gây bất lợi cho kết cấu gọi là Tổ hợp tải trọng.
Tiêu chuẩn TCN-272-01 yêu cầu xét các trạng thái giới hạn cùng với các tổ hợp
tải trọng tơng ứng dới đây:
Trạng thái
giới hạn
Mục đích kiểm tra Tải trọng đợc xét
Cờng độ I Khả năng chịu lực của kết cấu dới tác
dụng của tải trọng thẳng đứng
Xe và ngời, không
có gió
Nguyn Vit Dng Lp Cõu ng B B_ K46
12
BAO CAO THC TP TễT NGHIấP NGHANH CU
Cờng độ II Khả năng chịu lực của kết cấu dới tác
dụng của tải trọng ngang
Gió có tốc độ lớn
hơn 25m/s
Cờng độ III Khả năng chịu lực của kết cấu dới tác
dụng đồng thời của tải trọng thẳng đứng

và ngang
Xe và ngời bình th-
ờng kết hợp với gió
có vận tốc 25m/s
Đặc biệt Khả năng chụi lực của kết cấu do các tác
động đặc biệt
Động đất, va xô tàu
bè hoặc va chạm do
xe cộ
Sử dụng Khả năng đảm bảo các yêu cầu khai thác
bình thờng của công trình nh không xuất
hiện độ võng, vết nứt hay dao động quá
lớn
Tất cả các tải trọng
có thể và gió có vận
tốc 25m/s
Mỏi Khả năng phá hoại mỏi và đứt gẫy đột
ngột
Tải trọng xe thẳng
đứng
Hệ số tải trọng.
Khái niệm: Một loại tải trọng tác dụng lên công trình có thể biểu thị nhiều giá trị
khác nhau. Ví dụ nh tác động của gió với các vận tốc khác nhau gây ra các tác động
với mức độ rất khác nhau đối với công trình hoặc do những sai sót thi công có thể
làm sai lệch trọng lợng bản thân của kết cấu. Vì những lý do nêu trên, trong Tiêu
chuẩn thiết kế đa vào hệ số tải trọng đợc định nghĩa nh sau:
Hệ số tải trọng: Hệ số xét đến chủ yếu là sự biến thiên của các tải trọng, sự thiếu
chính xác trong phân tích và xác suất xảy ra cùng một lúc của các tải trọng khác
nhau, nhng cũng liên hệ đến những thống kê về sức kháng trong quá trình hiệu
chỉnh.

Hệ số tải trọng cho các tải trọng khác nhau bao gồm trong một tổ hợp tải trọng
thiết kế đợc lấy nh quy định trong Bảng 1-1.
Mọi tập hợp con thoả đáng của các tổ hợp tải trọng phải đợc nghiên cứu.
Bảng 1-1- Hệ số tải trọng
Trạng thái
giới hạn
DC
DD
D
W
EH
EV
LL
IM
CE
BR
PL
LS
WA WS WL FR
TU
CR
SH
TG SE
Cùng một lúc chỉ
dùng một trong
các tải trọng
eq ct cv
Cờng độ I
n 1,75 1,00 - - 1,00 0,5/1.20
TG

SE
- - -
Cờng độ II
n
- 1,00 1,40 - 1,00 0,5/1.20

TG

SE
- - -
Nguyn Vit Dng Lp Cõu ng B B_ K46
13
BAO CAO THC TP TễT NGHIấP NGHANH CU
Cờng độ
III
n 1,35 1,00 0.4 1,00 1,00 0,5/1.20
TG

SE
- - -
Đặc biệt
n 0,50 1,00 - - 1,00 - - - 1,00 1,00 1,00
Sử dụng
1.0 1,00 1,00 0,30 1,00 1,00 1,0/1,20
TG

SE
- - -
Mỏi chỉ

có LL,
IM & CE
- 0,75 - - - - - - - - - -
Các ký hiệu chủ yếu:
Tải trọng và các tác động thờng xuyên: bao gồm:
DC = Tải trọng bản thân của các bộ phận kết cấu và thiết bị phụ phi kết
cấu
DD = Tải trọng kéo xuống (xét hiện tơng ma sát âm)
DW = Tải trọng bản thân của lớp phủ mặt cầu và các tiện ích công cộng
EH = Tải trọng áp lực đất nằm ngang.
EL = Các hiệu ứng tích luỹ do phơng pháp thi công.
ES = Tải trọng đất chất thêm.
EV = áp lực thẳng đứng do tự trọng đất đắp
Tải trọng và các tác động tức thời: bao gồm:
BR = Lực hãm xe.
CE = Lực ly tâm.
CR = Từ biến.
CT = Lực va xe
CV = Lực va tàu
EQ = Lực động đất.
FR = Lực ma sát
IM = Lực xung kích ( xét đến tác dụng động lực của xe )
LL = Hoạt tải xe
LS = Hoạt tải chất thêm (áp lực đất do hoạt tải trên lăng thể trợt).
PL = Tải trọng ngời đi
SE = Lún nền móng
SH = Co ngót bê tông
TG = Gradien nhiệt
TU = Nhiệt độ đều
WA = Tải trọng nớc và áp lực dòng chảy

WL = Gió trên hoạt tải
WS = Gió trên kết cấu
Với
n

-hệ số tải trọng dùng cho các tải trọng thờng xuyên lấy theo bảng 1-3,
Nguyn Vit Dng Lp Cõu ng B B_ K46
14
BAO CAO THC TP TễT NGHIấP NGHANH CU
Bảng 1-2 - Hệ số tải trọng dùng cho tải trọng thờng xuyên,
p
Loại tải trọng
Hệ số tải trọng
Lớn nhất Nhỏ nhất
DC: Cấu kiện và các liên kết 1,25 0,90
DW: Lớp phủ mặt cầu và các thiết bị 1,50 0,65
EL: Các ứng suất lắp ráp 1,00 1,00
ES: Tải trọng đất chất thêm 1,50 0,75
KAD - không áp dụng
I.2.Tĩnh không trên và dới cầu.
Khổ thông thuyền: Là khoảng không gian dới cầu đảm bảo cho tầu bè đi lại,
trong phạm vi này không bố trí bất kì chớng ngại vật nào cản trỏ tàu thuyền
đi lại.
Khổ thông thuyền phụ thuộc vào cấp sông do cục đờng sông cung cấp. Có
thể tham khảo bảng 2.3.3.1.1
Khổ giới hạn đứng của đờng bộ.
Khổ giới hạn đứng của các kết cấu đờng bộ phải phù hợp với tiêu chuẩn thiết
kế đờng. Cần nghiên cứu khả năng giảm khổ giới hạn đứng do hiện tợng lún của kết
cấu cầu vợt. Nếu độ lớn dự kiến lớn hơn 25mm thì phải tính vào khổ giới hạn đứng
của cầu.

Khổ giới hạn ngang của đờng bộ.
Chiều rộng của cầu không đợc nhỏ hơn chiều rộng của đờng đầu cầu bao gồm cả lề
hoặc bó vỉa, rãnh nớc và lề ngời đi.
I.3.Tiêu chuẩn vật liệu của bê tông, cốt thép, thép.
Bê tông.
Theo tiêu chuẩn AASHTO, BT đợc phân thành 8 cấp, các loại BT khác nhau
về hàm lợng xi măng tối thiểu, tỉ lệ N/X, đờng kính cốt liệu thô và cờng độ chịu nén
fc (với mẫu thử hình trụ có đờng kính 150mm, bảo dỡng 28 ngày). Với kết cấu có
Nguyn Vit Dng Lp Cõu ng B B_ K46
15
BAO CAO THC TP TễT NGHIấP NGHANH CU
nhiều cốt thép dùng BT loại A, BT loại B dùng cho bệ móng, thân trụ đặc và tờng
chắn trọng lực không có hoặc có ít cốt thép.
Bê tông có cờng độ chịu nén lớn hơn 70Mpa chỉ đợc dùng khi có các thí
nghiệm vật lý xác lập đợc các quan hệ giữa cờng độ chịu nén của bê tông với các
tính chất khác. Không đợc dùng các loại bê tông có cờng độ chịu nén ở 28 ngày thấp
hơn 16 Mpa cho các loại kết cấu.
Cờng độ chịu nén của bê tông dự ứng lức và bản mặt cầu không đợc thấp
hơn 28 Mpa.

Cấp và tính chất của bê tông đợc thể hiện trong bảng sau :
Cấp bê
tông
Lợng xi
măng
Tỷ lệ
N/X lớn
nhất
Hàm lợng
không

khí
Kích thớc cốt
liệu theo
AASHTO M43
Cờng độ
chịu nén
28 ngày
Kg/m
3
Kg/kg %
Kích thớc lỗ
vuông sàng
(mm)
MPa
A 362 0.49 - 25 đến 4.75 28
A(AE) 362 0.45
6.0 1.5
25 đến 4.75 28
B 307 0.58
5.0 1.5
50 đến 4.75 17
B(AE) 307 0.55 - 50 đến 4.75 17
C 390 0.49
7.0 1.5
12.5 đến 4.75 28
C(AE) 390 0.45 - 12.5 đến 4.75 28
P 334 0.49
Nh quy
định ở
chỗ khác

25 đến 4,75
hoặc 19 đến
4,75
Nh quy
định ở chỗ
khác
S 390 0.58 25 đến 4,75
Tỉ trọng
thấp
334 Nh quy định trong hồ sơ hợp đồng
Ghi chú:
1. Bê tông cấp A dùng cho tất cả các loại kết cấu, đặc biệt là các bộ phận trong nớc
mặn.
2. Bê tông cấp B dùng cho móng, cọc lớn và tờng trọng lực.
3. Bê tông cấp C đợc dùng cho các kết cấu có mặt cắt mỏng nh lan can.
4. Bê tông cấp P đợc dùng khi cờng độ bê tông yêu cầu vợt quâ 28Mpa.
5. Bê tông cấp S để đổ bê tông bịt đáy.
6. Bê tông tải trọng thấp nên dùng ở trong các trờng hợp hạn chế trọng lợng của kết
cấu.
- Các loại cờng độ bê tông:
Nguyn Vit Dng Lp Cõu ng B B_ K46
16
BAO CAO THC TP TễT NGHIấP NGHANH CU
+ Cờng độ chịu nén của bê tông 28 ngày tuổi (f
c
): Xác định bằng thí nghiệm chịu
nén dọc trục đến phá hoại mẫu thử hình trụ có đờng kính 150 mm và chiều cao 300
mm. Bê tông sử dụng trong kết cấu cầu phải có cờng độ chịu nén > 16 MPa.
+ Cờng độ chịu kéo khi uốn (f
r

): Xác định bằng phơng pháp uốn phẳng mẫu thử,
trong trờng hợp không thể tiến hành thí nghiệm có thể lấy nh sau:
Đối với bê tông thờng :
'
0, 63
r c
f f MPa=
Đối với bê tông cát có tỷ trọng thấp
'
0, 52
r c
f f MPa=

Đối với bê tông có tỷ trọng nhỏ ( bê tông nhẹ)
'
0, 45
r c
f f MPa=
+ Cờng độ chịu ép chẻ ( f
sp
) : Xác định bằng thí nghiệm ép chẻ và đợc tính theo
công thức : f
sp
=
2

cr
P
LD
Trong đó

P
cr
: Lực ép chẻ phá hoại mẫu thử.
L : Chiều dài mẫu thử.
D : Đờng kính mẫu thử hình trụ.
+ Cờng độ chịu kéo đứt ( f
cr
) : Thí nghiệm kéo dọc trục mẫu thử thờng khó tiến
hành và đem lại kết quả chính xác. Do đó, đối với bê tông thờng có thể sử dụng công
thức tính toán gần đúng của Collin, Mitchell và Hsu :
'
0.33 ( )=
cr c
f f MPa
+ Chú ý : Khi tính toán kết cấu bê tông cốt thép khả năng chịu kéo của bê tông do
quá nhỏ nên thờng đợc bỏ qua. Mô đun đàn hồi của bê tông khi chịu kéo có thể lấy
theo trờng hợp chịu nén.
1,5 '
0,043 ( )
c c c
E f MPa

=
Cốt thép.
Cốt thép sử dụng phải là loại thép có gờ, trừ trờng hợp dùng các thanh thép
trơn, sợi thép tròn trơn làm cốt đai xoắn, làm móc treo hoặc lới cốt thép.
Giới hạn chảy danh định của cốt thép phải là tối thiểu nh chỉ ra của cấp thép đã
chọn. Trừ khi giới hạn chảy vợt quá 520 Mpa sẽ không dùng cho mục đích thiết kế.
Ngoài ra chỉ đợc dùng thép có giới hạn chảy nhỏ hơn 420 Mpa khi có sự chấp thuận
của chủ đầu t.

Đối với cốt thép DƯL phải thoả mãn bảng sau:
Nguyn Vit Dng Lp Cõu ng B B_ K46
17
BAO CAO THC TP TễT NGHIấP NGHANH CU
Thép.
II.Địa chất và nền móng.
II.1.Hình trụ lỗ khoan địa chất khu vực.
Nghiên cứu thăm dò dới đất phải đợc tiến hành cho mỗi bộ phận của kết cấu
phần dới để cung cấp các thông tin cần thiết cho thiết kế và thi công các móng. Quy
trình thăm dò phải dựa vào các điều kiện dới mặt đất, loại kết cấu và các yêu cầu của
công trình. Chơng trình thăm dò phải đủ rộng để phát hiện bản chất và các dạng
trầm tích đất và các thành tạo đá gặp phải, các tính chất công trình của đất đá, khả
năng hoá lỏng và điều kiện nớc ngầm.
Các lỗ khoan phải đợc tiến hành tại các vị trí trụ và mố, phải đủ số lợng và
chiều sâu để thiết lập đợc trắc dọc các địa tầng theo chiều dọc và chiều ngang một
cách đáng tin cậy. Các mẫu vật liệu gặp trong quá trình khoan phải đợc lấy và bảo
quản để tham khảo và thí nghiệm sau này. Nhật kí khoan phải đủ chi tiết để xác định
rõ các địa tầng, kết quả SPT, nớc ngầm, hoạt động của nớc giếng phun, nếu có, và
các vị trí lấy mẫu.
Nguyn Vit Dng Lp Cõu ng B B_ K46
18
BAO CAO THC TP TễT NGHIấP NGHANH CU
Phải chú ý đặc biệt đến việc phát hiện vỉa đất mềm yếu, hẹp có thể nằm ở biên
giới các địa tầng.
Nếu chủ đầu t yêu cầu, các lỗ khoan và các hố thí nghiệm SPT phải đợc nút lại
để ngăn ngừa nhiễm bẩn nghuồn nớc ngầm.
Nghiên cứu thăm dò phải đợc tiến hành đến lớp vật liệu tốt có khả năng chịu
tải thích hợp hoặc chiều sâu tại đó các ứng suất phụ thêm do tải trọng đế móng ớc
tính nhỏ hơn 10% của ứng suất đất tầng phủ hữu hiệu hiện tại, chọn giá trị nào lớn
hơn. Nếu gặp đá gốc nông, lỗ khoan cần xuyên vào đá gốc tối thiểu 3000mm hoặc

tới độ sâu đặt móng, lấy giá trị nào lớn hơn.
Thí nghiệm trong phòng hoặc ngoài hiện trờng phải đợc tiến hành để xác định
cờng độ, biến dạng và các đặc tính chảy của đất hoặc đá và tính thích hợp của chúng
cho dạng móng đã đợc lựa chọn.
Tài liệu thực tế: Xem tài liệu kèm theo.
II.2.Sức kháng của cọc theo tiêu chuẩn 22TCN272 05.
Sức chịu tải của cọc theo vật liệu
Trong đó:

- hệ số uốn dọc
f
c
cờng độ chịu nén của bê tông
f
y
cờng độ chịu kéo của thép
A
c
,A
s
diện tích của bê tông, cốt thép.
Sức chịu tải của cọc theo đất nền
Q
R
=
qp
Q
P
+
qs

Q
S
(T)
Trong đó:
Q
P
=q
p
A
P
Sức kháng đầu cọc ,T.
Q
S
= q
s
A
S
Sức kháng thân cọc, T.
q
p
Sức kháng đơn vị đầu cọc, T/m2, tra bảng 10.8.3.4.2.1 ta có: q
p
= 0.064ìN
N Số búa SPT cha hiệu chỉnh
q
s
Sức kháng đơn vị thân cọc, T/m2, tra bảng 10.8.3.4.2.1 ta có: q
s
= 0.0028ìN
N Số búa SPT cha hiệu chỉnh (dựa vào lỗ khoan địa chất)

A
S
Diện tích bề mặt thân cọc,m2.
A
P
Diện tích tiết diện cọc, m2.
- Hệ số sức kháng, Tra bảng 10.5.4.3
Tài liệu thực tế : Xem tài liệu kèm theo.
II.3.Cách chọn vị trí móng, mố trụ.
Theo tiêu chuẩn 22TCN 272-05 khi lựa chọn vị trí cầu cần đảm bảo:
Nguyn Vit Dng Lp Cõu ng B B_ K46
19
) 85,0.(
'
sycccoc
AfAfQ +=

BAO CAO THC TP TễT NGHIấP NGHANH CU
Thoả mãn các điều kiện gây ra bởi chớng ngại vật cần vợt.
Thuận lợi cho công tác thiết kế, thi công, khai thác, duy tu bảo dỡng.
Cung cấp mức độ mong muốn về phục vụ vận tải và an toàn.
Giảm thiểu các tác động đến môi trờng.
Trong thực tế, việc xác định vị trí mố trụ cần dựa trên các khảo sát về địa
chất- thuỷ văn. Có một số chú ý nh sau:
Vị trí móng khi lựa chọn thì trớc hết phải căn cứ vào phơng án tuyến đó đợc
lập trớc đấy để định vị trí sơ bộ. Sau khi đã định đợc vị trí móng một cách sơ bộ ta
tiếp tục căn cứ vào tình hình địa chất khu vực đặt móng mố để điều chỉnh, để đặt vị
trí mố tốt nhất vừa đảm bảo khả năng chịu lực vừa không ảnh hởng nhiều đến phơng
án tuyến và các phơng án kỹ thuật liên quan.
Vị trí trụ trong thực tế, khi thi công trên cạn thì chọn vị trí sẽ đơn giản hơn

rất nhiều so với việc chọn vị trí trụ ở những đoạn cầu vợt dòng chảy. Thi công trên
cạn thì ta căn cứ vào báo cáo địa chất khu vực để xác định xem tại đấy có thể đặt trụ
đợc không, có dễ dàng cho việc thi công móng và cọc bên dới.
Khi thi công qua dòng chảy thì ngoài việc phải xem xét tình hình địa chất d-
ới nớc rất phức tạp ta cũng phải căn cứ vào lu lợng dòng chảy, phân bố dòng chảy để
khi đặt trụ không làm thu hẹp dòng chảy gây xói lở hai bên bờ và trụ.
Khi xác định vị trí mố cần căn cứ vào vị trí mực nớc cao nhất (MNCN-là
mực nớc lũ lớn nhất, xác định nhờ quan trắc thuỷ văn và đợc tính toán với
tần số lũ thiết kế). Vị trí của mố sẽ căn cứ vào MNCN. Trờng hợp sông ở
vùng đồng bằng thì MNCN có diện tích lớn, do đó chiều dài cầu lớn, khi
đó cần so sánh giá thành cầu và nền đắp để quyết định có xây cầu tại vị trí
đó không. Khi mố bị lấn ra sông thì ngời ta cho phép diện tích thoát nớc
khi có cầu bằng 85% diện tích thoát nớc thực tế thì lòng sông không bị xói
và nớc không bị dềnh.Tuy nhiên trong trờng hợp này cần chú ý đến vấn đề
xói lở tứ nón và chân khay (trong thực tế thờng xử lý rất khó khăn khi gặp
phải).
Khi xác định vị trí đặt nhịp chính (dựa vào tim dòng chủ) cần dựa vào mực
nớc thấp nhất (MNTN Là mực nớc thấp nhất trong mùa cạn, xác định
nhờ quan trắc thuỷ văn và đợc tính toán với tần xuất thiết kế).Trờng hợp
sông không có thông thuyền thì MNTN đợc xác định để tránh đặt trụ tại vị
trí đó vì trụ sẽ cao và giảm diện tích dòng chảy.
II.4.Kích thớc bệ cọc.
Khoảng cách cọc: Khoảng cách tim tới tim cọc không đợc nhỏ hơn 750mm
hay 2,5 lần đờng kính hay chiều rộng cọc (đối với cọc đóng) hay 3 lần đờng kính
cọc (đối với cọc khoan) nhằm tránh ảnh hởng đến cọc lân cận, chọn giá trị nào lớn
hơn. Khoảng cách từ mặt bên của bất kì cọc nào tới mép gần nhất của móng phải lớn
hơn 225mm.(Theo A10.7.1.5).
Nguyn Vit Dng Lp Cõu ng B B_ K46
20
BAO CAO THC TP TễT NGHIấP NGHANH CU

Bệ cọc có tác dụng liên kết các đầu cọc thành một khối để cùng tham gia chịu
tải trọng của công trình bên trên truyền xuống. Tuỳ theo vị trí của bệ cọc so với mặt
đất bệ cọc đợc phân ra thành bệ cọc thấp và bệ cọc cao.
Bệ cọc thấp thờng đợc áp dụng đối với những nơi cạn, mặt đất không bị xói
lở bởi các dòng nớc trong mùa ma, bệ cọc thờng đợc chôn sâu trong đất với
một độ sâu tuỳ thuộc vào tính chất chịu lực của đất xung quanh. Loại bệ này
có u điểm là làm cho cọc bớt tải trọng ngang mà đối với cọc đó là một loại
lực nguy hiểm, đông thời nó còn ổn định và có biến dạng nhỏ hơn so với cọc
bệ cao, tuy nhiên thờng tốn vật liệu.
Bệ cọc cao thờng áp dụng cho trụ cầu ở những nơi nớc sâu nh giữa lòng sông
hoặc ở những khe cạn là nơi trụ cầu có chiều cao lớn, khi đó sẽ tiết kiệm đợc
vật liệu và thi công đơn giản hơn. Tuy nhiên, bố trí bệ cọc càng cao thì bệ cọc
sẽ có chuyển vị càng lớn và cọc chịu nhiều lực hơn, vì vậy phải đóng nhiều
cọc và tăng thêm cọc xiên.
Bệ cọc đối với mố trụ cầu thờng có chiều dầy từ 1 đến 3m. Mặt trên của bệ đợc xác
định tuỳ vào mặt bằng của kết cấu bên trên. Đáy của bệ lấy kích thớc tuỳ theo số l-
ợng cọc thiết kế. Nói chung có thể căn cứ vào mặt bằng công trình bên trên mà co
mở rộng xuống với một góc 45
0
.
II.5.Vị trí mũi cọc, chiều sâu ngàm đầu cọc trong bệ.
Vị trí mũi cọc: Phải căn cứ tình hình địa chất khu vực xây dựng để xác định
cao độ mũi cọc. Các cao trình mũi cọc dự kiến phải phán ánh đợc cao độ tại đó có
thể đạt đợc khả năng chịu tải cực hạn cần thiết của cọc. Cao độ mũi cọc phải phản
ánh đợc độ xuyên vào đất cần thiết để chống đỡ các tải trọng ngang lên cọc, bao
gồm xói lở nếu có hoặc độ xuyên qua các địa tầng không thích hợp ở phía trên.
Ngoài ra, khi đóng cọc xuyên qua nền đất đắp, phải đảm bảo ngập xuyên ít
nhất là 3000mm qua lớp đất nguyên thuỷ trừ phi đến độ chối do gặp đá gốc hay gặp
địa tầng chịu lực đủ rắn ở một độ sâu ít hơn.
Chiều sâu ngàm cọc trong bệ:

Đối với cọc đóng: Đỉnh của các cọc phải đợc thiết kế ngàm sâu ít nhất 300mm
trong bệ móng sau khi đã dọn đi tất cả các vật liệu cọc h hại. Nếu nh cọc đợc gắn
với bệ móng bằng các thanh cốt thép chôn hay các tao, chúng phải đợc chôn sâu
không nhỏ hơn 150mm vào bệ móng. Khi rầm bêtông cốt thép đợc đúc tại chỗ và đ-
ợc dùng nh rầm mũ đợc đỡ bởi các cọc, lớp bêtông bảo vệ ở phía các cọc phải dày
hơn 150mm, cộng thêm một lợng nhằm xét đến sự không thẳng cho phép, và các cọc
phải đợc thiết kế ít nhất ngàm sâu trong bệ cọc 150mm.
Đối với cọc đúc tại chỗ: Cốt thép dọc phải đợc bố trí ở đầu trên cọc trong một
đoạn dài không nhỏ hơn hoặc là một phần ba chiều dài cọc hoặc 2400mm, với tỉ lệ
thép tối thiểu là 0,005 và bằng ít nhất là 4 thanh. Cốt thép xoắn hoặc đai tơng ứng
phải dùng các thanh không nhỏ hơn 10 và đặt cách khoảng không quá 225mm,
ngoại trừ đoạn chiều dài không nhỏ hơn 600mm hoặc 1,5 lần đờng kính cọc phía dới
Nguyn Vit Dng Lp Cõu ng B B_ K46
21
BAO CAO THC TP TễT NGHIấP NGHANH CU
cốt thép mũ ngoại cọc các khoảng cách không đợc vợt quá 75mm.(Theo
A.5.13.4.6.2b).
III.Cấu tạo mố, trụ.
III.1.Các dạng mố cầu và kích thớc của nó.
Các dạng mố cầu: điều 7.5 Quy trình AASHTO
Mố vùi :
Các mố vùi nằm tại hoặc gần đỉnh nền đờng đắp vào cầu, với một chiều cao tờng
lng đủ để thích nghi với chiều cao kết cấu và các gối cầu đặt trên bệ kê gối.
Mố vùi một phần :
Các mố sâu một phần nằm ở khoảng nửa chiều cao mái dốc phía trớc của nền đ-
ờng đắp vào cầu. Tờng lng và các tờng cánh cao hơn có thể giữ vật liệu đắp hoặc
mái dốc nền đờng đắp có thể tiếp tục sau tờng lng. Trong trờng hợp sau, phải thiết
kế một tấm bản kết cấu hoặc một nhịp đầu cầu để vợt qua khoảng không trên mái
dốc đắp và phải bố trí các tờng che để che kín khu vực hở. Phải bố trí lối vào kiểm
tra cho tình huống này.

Mố cao :
Các mố cao nằm ở khoảng không trớc của nền đờng đắp vào cầu, hạn chế khoảng
trống dới kết cấu.
Mố liền :
Các mố liền đợc liên kết cứng với kết cấu bên trên và đợc đỡ trên một móng mở
rộng hoặc móng sâu có thể cho phép chuyển động nằm ngang cần thiết.
Trong thực tế thi công th ờng phân thành một số dạng mố cầu sau:
- Cấu tạo mố nặng:
+ Mố chữ nhật là dạng mố cầu đơn giản nhất bằng đá xây hoặc bê tông. Thoạt đầu,
cấu tạo mố bao gồm hai bộ phận là thân mố và móng đều có dạng chữ nhật đặc.
Toàn bộ thân và móng mố đều chôn trong nền đờng đầu cầu. Mố chữ nhật có khối l-
ợng lớn, tốn vật liệu, tiếp nối giữa đờng và cầu không đảm bảo êm thuận xe chạy.
Ngoài ra, các bộ phận bằng thép của kết cấu nhịp vùi trong nền đất dễ bị gỉ. Loại mố
này chỉ áp dụng cho các cầu nhịp nhỏ, lòng sông không sâu.
Khi lớp địa chất tốt nằm gần mặt đất tự nhiên có thể áp dụng loại mố kê, là một
dạng mố chữ nhật có chiều cao thấp. Với mố kê, thân mó đồng thời giữ vai trò mũ
mố để kê đỡ kết cấu nhịp và tựa lên móng trên nền thiên nhiên.
Để tránh hiện tợng đất phủ đầu dầm và gối cầu, mố đợc cấu tạo tờng đỉnh và tờng
đai. Ngoài ra để giữ ổn định cho nền đờng đắp đầu cầu, khi cần thiết mố kê cũng đ-
ợc cấu tạo thêm tờng cánh.
Nhìn chung, mố chữ nhật là loại kết cấu có phạm vi sử dụng hạn chế do những
nhợc điểm về cấu tạo và đặc biệt là rất tốn vật liệu. Trong thực tế, với các cầu khổ
hẹp đôi khi ngời ta vẫn sử dụng mố chữ nhật với cấu tạo hoàn chỉnh hơn : mố có
cấu tạo tờng đỉnh, chiều dài mố đủ để phần đuôi mố chôn vào đờng đầu cầu và đảm
bảo điều kiện ổn định khi chịu lực. Bề mặt thân mố đợc vuốt dốc dần độ cứng từ nền
đờng vào cầu, tạo nên sự êm thuận khi xe ra vào cầu.
Nguyn Vit Dng Lp Cõu ng B B_ K46
22
BAO CAO THC TP TễT NGHIấP NGHANH CU
+ Mố chữ U : Khi chiều cao mố lớn và cầu có khổ rộng, để giảm bớt vật liệu cho

mố chữ nhật ngời ta khoét rỗng phần trong thân mố, bằng cách đó mố trở thành mố
chữ U.
Mố chữ U là loại mố toàn khối bằng đá xây hoặc bê tông, đợc áp dụng phổ biến
khi chiều cao đất đắp từ 4 6 m ( cá biệt từ 8 10 m ).
Mũ mố chịu trực tiếp áp lực từ kết cấu nhịp nên thờng làm bằng bê tông cốt thép
mác M 200 250.
Bên cạnh chức năng chính là đỡ mũ mố, thân mố cũng làm nhiệm vụ tờng chắn
giữ cho đất nền đờng đầu cầu không bị sụt về phía sông. Do đó, ngoài áp lực thẳng
đứng tờng thân mố cũng chịu áp lực ngang của đất ( theo phơng dọc cầu). Chiều dày
tờng thân mố thay đổi theo chiều cao mà mặt trớc thờng đợc cấu tạo thẳng đứng.
Tờng cánh mố làm nhiệm vụ giữ đất đắp bên trong đợc ổn định, đồng thời liên
kết với thân mố làm cho khả năng chịu lực của mố tốt hơn. Tờng cánh đợc làm
thẳng góc và liền khối với tờng thân mố, chiều dày của nó tăng dần từ trên xuống và
tựa trên bệ móng.
Để giữ ổn định cho đỉnh khối phẩn t nón và nối tiếp chắc chắn giữa đờng với
cầu, đuôi tờng cánh phải ngàm sâu trong nền đờng đầu cầu tối thiểu 0,65m ( khi
chiều cao đất đắp nhỏ hơn 6m) và 1,0m ( khi chiều cao đất đắp lớn hơn 6m). Chiều
rộng mố có thể làm bằng chiều rộng cầu, tuy nhiên để tiết kiệm vật liệu thờng chỉ
làm bằng bề rộng phần đờng xe chạy. Khi đó, phần đờng bộ hành trên mố sẽ có
dạng bản nút thừa ngàm vào tờng cánh.
Mố có thể đặt trên nền thiên nhiên hay nền cọc, giêng chìm tùy theo điều kiện
địa chất.
Mố chữ U cho phép giảm đáng kể khối lợng vật liệu so với mố chữ nhật, khả
năng chịu lực tốt, ổn định chống lật , chống trợt cao vì thế đợc áp dụng khá rộng rãi
trong cầu đờng bộ và cầu đờng sắt có khổ rộng. Hiện nay phạm vi đó có phần thu
hẹp do sử dụng các mố trụ bê tông cốt thép tiết kiệm vật liệu hơn.
Trong các cầu đờng sắt khổ đơn có chiều cao mố lớn, thờng áp dụng các loại
mố chữ T và mố chữ thập. Thực chất mố chữ T là một mố chữ nhật có phần thân sau
đợc thu hẹp, phần trớc mố vẫn giữ nguyên bề rộng cần thiết để kê gối . Kết cấu này
cho phép giảm vật liệu so với mố chữ nhật. Tờng trớc ( cánh T ) làm nhiệm vụ chắn

đất đợc ra phía sông, tờng dọc không chịu áp lực đất nhng nó có tác dụng tăng độ
cứng và ổn định chung của mố, đồng thời đảm bảo tiếp nối giữa cầu và đờng.
Với mố chữ T có chiều cao lớn, để tăng cờng ổn định cho mố ngời ta cấu tạo
thêm một tờng chống phía trớc, khi đó mố sẽ có dạng chữ thập.
+ Mố có tờng cánh xiên : Cũng là loại mố nặng bằng đá xây hoặc bê tông, đợc áp
dụng khi chiều cao đất đắp từ 4 6 m. Cấu tạo của loại mố này cơ bản giống mố
chữ U, chỉ khác là tờng cánh đợc đặt xiên góc với tờng trớc và hớng về phía nền đ-
ờng. Vì diện tích chắn đất giảm và không chịu áp lực đất đẩy ngang do hoạt tải nên
khối lợng tờng cánh xiên có thể giảm đi. Tờng cánh xiên còn có tác dụng hớng cho
Nguyn Vit Dng Lp Cõu ng B B_ K46
23
BAO CAO THC TP TễT NGHIấP NGHANH CU
dòng chảy êm thuận, tránh xói lở nền đờng. Để tránh xuất hiện vết nứt do lún không
đều, tờng trớc và tờng cánh xiên có thể đợc cấu tạo độc lập, kể cả phần móng.
Mặc dù tiết kiệm vật liệu tờng cánh, nhng mố có tờng cánh xiên làm việc bất
lợi hơn kết cấu có tờng cánh dọc, đặc biệt là điều kiện ổn định chống lật của tờng tr-
ớc. Vì thế, mố tờng cánh xiên hiện nay ít sử dụng, trừ một số trờng hợp khi làm cầu
qua đờng trong thành phố để đảm bảo giao thông tuyến đờng dới đờng và yêu cầu
mỹ quan.
Với chiều cao đất đắp từ 5 6 m trở lên ( có thể tới 20 ), mố chữ U không còn
thích hợp do khối lợng vật liệu quá lớn, khi đó ngời ta chuyển sang sử dụng Mố Vùi.
Tờng thân mố đợc vùi trong mô đất đờng đầu cầu do kích thớc mố có thể làm giảm
đáng kể. Tờng cánh của mố vùi có cấu tạo hẫng và ngàm vào tờng trớc. Chiều dài
của tờng cánh ngắn, đủ để đảm bảo độ chôn sâu vào nền đờng theo quy định.
Tờng cánh làm việc chịu uốn theo phơng thẳng đứng dới tác dụng của trọng l-
ợng bản thân và theo phơng ngang do áp lực đẩy ngang của đất. Vì thế, tờng cánh đ-
ợc làm bằng bê tông cốt thép có kích thớc tăng dần theo chiều cao và từ đầu mút tới
tờng trớc. Cốt thép thờng đợc bố trí dạng lới, đờng kính thanh từ 14 16 mm.
Để tăng khả năng ổn định chống lật, thân mố đợc làm choãi ra phía trớc.
Chiều dày tờng thân mố tăng dần từ trên xuống với độ nghiêng của mặt trớc từ 3:1

đến 2:1, ở mặt sau từ 12:1 đến 5:1. Độ dốc ta luy của khối nón ở phần tiếp giáp với
mặt bên mố lấy bằng 1:1 tới 1:1,25, phần ngập nớc có độ dốc không vợt quá 1:1,5.
Điểm giao của khối nón với mặt trớc của mố vùi phải cao hơn MNCN tối thiểu 0,5
m để không bị xói lở ở đỉnh ta luy. Trong kết cấu mố vùi, do toàn bộ phận thân mố
chôn trong nền đắp và phần lớn mô đất hình nón nằm ở phía trớc mố nên tác dụng
chắn đất của tờng trớc không còn ý nghĩa quan trọng nh trong mố chữ U. Do đó, để
tiết kiệm vật liệu ngời ta thờng thay thế tờng trớc bằng các tờng dọc cầu đỡ phần mũ
mố. Loại mố này đợc gọi là mố vùi tờng.
So với mố chữ U, mố vùi có khả năng tiết kiệm vật liệu hơn, nhất là khi chiều
cao mố lớn. Nhng do mô đất trớc mố lấn ra phía sông làm thu hẹp dòng chảy nên
khi phải kéo dài nhịp để đảm bảo khẩu độ thoát nớc, dẫn đến tăng chi phí phần kết
cấu nhịp. Do đó, khi lựa chọn phơng án mố cần phải so sánh một cách đầy đủ về
nhiều phơng diện.
Cấu tạo mố nhẹ:
Do sử dụng bê tông cốt thép nên mố nhẹ có kết cấu thanh mảnh và hình thức
cấu tạo khá phong phú. Một số dạng mố nhẹ áp dụng trong thực tế.
+ Mố chữ U có tờng mỏng : Mố gồm có mũ mố và các tờng mỏng bằng bê tông cốt
thép liên kết toàn khối với nhau : tờng trớc, tờng cánh, tờng chống. Bệ mố bằng bê
tông cốt thép với chiều dày tùy thuộc vào kết cấu móng, khi bệ mố có vai trò nh
móng trên nền thiên nhiên thì trị số này vào khoảng 0,4 1 m . Mũ mố có dạng
bản mỏng bê tông cốt thép nối với tờng đỉnh, tựa trên tờng trớc và các tờng chống.
Chiều dày của tờng trớc đợc xác định trên cơ sở chịu lực, thờng từ 0,15 0,4 m.
Khác với mố chữ U dạng mố nặng toàn khối, ở đây tờng trớc bằng bê tông cốt thép
Nguyn Vit Dng Lp Cõu ng B B_ K46
24
BAO CAO THC TP TễT NGHIấP NGHANH CU
có khả năng chịu uốn nên chiều dày có thể giảm đợc khá nhiều. Các tờng chống có
tác dụng nh những sờn tăng cờng để cải thiện điều kiện chịu lực cho tờng trớc và
tăng độ cứng chung cho toàn mố. Để giảm khối lợng cánh và bệ mố, phần trên của t-
ờng cánh đợc cấu tạo hẫng. Chiều dài của tờng cánh bao gồm phần tựa trên bệ mố

( khoảng một phần hai chiều cao đất đắp ) và phần hẫng đủ để vùi vào nền đờng tối
thiểu 0,75 m. Trên phơng ngang cấu tạo một tờng mỏng liên kết tờng cánh với tờng
chống tạo thành một khoang kín, nh thế tạo điều kiện làm việc của tờng cánh sẽ tốt
hơn. Khi thoát nớc cho phần đất đắp trong khoang kín.
Mố chữ U tờng mỏng có khối lợng bê tông nhỏ hơn nhiều so với mố nặng nhng
tốn kém cốt thép, thi công phức tạp và thời gian thi công kéo dài. Trong thực tế, loại
mố này ít đợc áp dụng.
+ Mố vùi tờng mỏng bằng bê tông cốt thép : Thay vì các tờng dọc có chiều dày lớn
trong kết cấu mố vùi toàn khối nh đã nói ở trên, ở đây thân mố gồm các tờng mỏng
bằng bê tông cốt thép. Mũ mố cấu tạo nh một dầm bê tông cốt thép tựa trên các tờng
dọc. Số lợng, khoảng cách giữa các tờng phụ thuộc vào chiều rộng cầu và chiều cao
mố. Khi bố trí các tờng dọc cần tránh cho mũ mố chịu uốn quá lớn, đồng thời hạn
chế tăng số lợng tờng dọc để giảm khối lợng vật liệu.
+ Mố chân dê : Là loại mố vùi có thân mố là hai hàng cột ( cọc ), trong đó hàng trớc
bố trí xiên về phía dòng sông. Loại mố này cho phép giảm vật liệu một cách đáng kể
và áp dụng khi chiều cao đất đắp từ 4 -10 m.
Nếu mố có kết cấu móng cọc thì cấu tạo mố chân dê rất đơn giản. Khi đó
không cần cấu tạo bệ mố mà các hàng cọc móng đợc kéo dài và liên kết trực tiếp với
xà mũ. Hàng cọc trớc thờng đợc đóng với độ xiên 1 : 4 đến 1 : 7. Xà mũ có thể lắp
ghép hoặc đổ tại chỗ, tuy nhiên trong thực tế để đảm bảo liên kết chắc chắn giữa cọc
với xà mũ và khắc phục các sai lệch trong công đoạn đóng cọc, xà mũ thờng đợc đổ
bê tông tại chỗ.
+ Mố cột ( cọc ) : Mố cọc gồm một hoặc hai hàng cọc thẳng đứng, tiết diện 30x30
40x40 cm đợc liên kết với nhau bằng xà mũ bê tông cốt thép. Loại mố này áp
dụng cho các cầu nhịp nhỏ khi chiều cao đất đắp từ 2 4 m. Trờng hợp đất đắp có
chiều cao lớn, với cầu đờng sắt hoặc cầu trên đờng ô tô khổ rộng có thể áp dụng loại
mố cột. Thân mố bằng các cột tròn bê tông cốt thép có đờng kính từ 0,8 2 m hoặc
kết hợp sử dụng kết cấu móng cọc ống, cọc khoan nhồi.
III.2.Bố trí cốt thép trong mố chữ U.
Nguyn Vit Dng Lp Cõu ng B B_ K46

25