LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG THẨM ĐỊNH DỰ ÁN MỞ RỘNG QUỐC LỘ 1A ĐOẠN QUA TỈNH QUẢNG NGÃI

(i)




























BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP. HỒ CHÍ MINH

———————
CHƢƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT


HÀ HOÀNG VIỆT PHƢƠNG


THẨM ĐỊNH DỰ ÁN
MỞ RỘNG QUỐC LỘ 1A - ĐOẠN QUA TỈNH QUẢNG NGÃI
(Km1063+877-Km1092+577)



LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG








TP. Hồ Chí Minh – Năm 2014
(ii)

BỘ GIÁO DỤC VÀ ĐÀO TẠO
TRƢỜNG ĐẠI HỌC KINH TẾ TP.HỒ CHÍ MINH
—————————
CHƢƠNG TRÌNH GIẢNG DẠY KINH TẾ FULBRIGHT

HÀ HOÀNG VIỆT PHƢƠNG

THẨM ĐỊNH DỰ ÁN
MỞ RỘNG QUỐC LỘ 1A, ĐOẠN QUA TỈNH QUẢNG NGÃI
(Km1063+877-Km1092+577)

Ngành: Chính sách công
Mã số: 60340402

LUẬN VĂN THẠC SĨ CHÍNH SÁCH CÔNG
NGƢỜI HƢỚNG DẪN KHOA HỌC:
TS. HUỲNH THẾ DU
ThS. NGUYỄN XUÂN THÀNH






TP. Hồ Chí Minh – Năm 2014
(i)

LỜI CAM ĐOAN

Tôi cam đoan luận văn này hoàn toàn do tôi thực hiện. Các đoạn trích dẫn và số liệu sử
dụng trong luận văn đều được dẫn nguồn và có độ chính xác cao nhất trong phạm vi hiểu
biết của tôi. Luận văn này không nhất thiết phản ánh quan điểm của trường Đại học Kinh
tế Thành phố Hồ Chí Minh hay Chương trình Giảng dạy Kinh tế Fulbright.
Tác giả luận văn


Hà Hoàng Việt Phƣơng

(ii)

LỜI CẢM ƠN


Tôi xin gửi lời cảm ơn chân thành và lòng biết ơn sâu sắc nhất đến thầy Huỳnh Thế Du và
thầy Nguyễn Xuân Thành, những người đã động viên, tận tình giúp đỡ, truyền đạt kiến
thức, hướng dẫn và tạo những điều kiện thuận lợi nhất để tôi hoàn thành luận văn này.
Tôi cũng xin gửi lời cảm ơn đến tất cả các thầy cô giáo trong Chương trình giảng dạy kinh
tế Fulbright đã tạo kiện thuận lợi cho tôi làm việc, học tập và nghiên cứu trong suốt thời
gian thực hiện luận văn.
Xin chân thành gửi lời cảm ơn đến ông Đặng Văn Minh, Giám đốc Sở GTVT Quảng Ngãi,
người đã tạo mọi điều kiện thuận lợi về thời gian và công việc để tôi có thể hoàn thành
luận văn này.
Cảm ơn các bạn học cùng lớp MPP4 và MPP5, các bạn đồng nghiệp, các chuyên viên Sở
GTVT Quảng Ngãi, Th.S Vũ Đức Minh – Tổ trưởng Tổ dự báo của TEDI, đặc biệt là các
bạn Hoàng Văn Thắng và Đinh Hoàng Thắng đã nhiệt tình chia sẻ nguồn dữ liệu, kinh

nghiệm và những kiến thức quý báu, giúp tôi vận dụng để hoàn thành luận văn của mình.
Tôi cũng gửi lời cảm ơn sâu sắc đến ba, mẹ, các thành viên trong gia đình, vợ và các con
yêu quí của tôi đã động viên, khuyến khích và giúp đỡ tôi trong suốt thời gian học tập.
Trong quá trình thực hiện luận văn, mặc dù đã có nhiều cố gắng nhưng chắc chắn luận văn
vẫn còn có những thiếu sót mà trong tầm hiểu biết của tôi đã không thể kiểm soát hết được,
kính mong quý thầy cô giáo tận tình chỉ dẫn.
Một lần nữa, tôi xin gửi tới tất cả mọi người lời cảm ơn chân thành và lòng biết ơn sâu sắc
nhất.

(iii)

TÓM TẮT
Đường cao tốc Bắc-Nam và Quốc lộ 1A là trục giao thông huyết mạch của đất nước. Vì
vậy, trong giai đoạn 2013-2020, Thủ tướng Chính phủ cho phép đầu tư xây dựng một số
đoạn của đường cao tốc Bắc-Nam và nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1A đoạn Hà Nội-Cần
Thơ (Thủ tướng Chính phủ, 2013).
Để đảm bảo hiệu quả khai thác thì trong tương lai gần chỉ mở rộng một số đoạn của Quốc
lộ 1A nếu chưa đầu tư xây dựng đường cao tốc Bắc-Nam, trong đó có dự án Mở rộng Quốc
lộ 1A, đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi, chiều dài 29,4km. Dự án được Bộ GTVT cho phép đầu
tư theo hình thức BOT với tổng mức đầu tư là 2.139 tỷ đồng. Sau khi rà soát và cắt giảm
nhiều hạng mục để tiết kiệm chi phí, Dự án có tổng mức đầu tư điều chỉnh là 1.384 tỷ
đồng. Vấn đề đặt ra là, trên cơ sở số liệu dự báo lại lưu lượng xe thấp hơn mức lưu lượng
do TEDI dự báo và khả năng thay đổi tổng mức đầu tư, Dự án có khả thi về mặt tài chính
và kinh tế hay không. Mức tác động về mặt lợi ích tới các bên liên quan và khả năng trả nợ
của Nhà đầu tư sẽ bị ảnh hưởng như thế nào.
Dựa trên khung phân tích lợi ích – chi phí của World Bank (2002) và các số liệu thu thập
được, kết quả thẩm định cho thấy Dự án khả thi về mặt kinh tế với giá trị hiện tại kinh tế
ròng (NPV
e
) bằng 6.004,7 tỷ đồng, suất thu lợi nội tại kinh tế (IRR

e
) bằng 28,9% lớn hơn
chi phí vốn thực của nền kinh tế (EOCK = 8%). Dự án cũng khả thi về mặt tài chính cả
trên quan điểm tổng đầu tư và chủ đầu tư. Tuy nhiên, Nhà đầu tư không đảm bảo được khả
năng trả nợ vay trong 3 năm đầu khi dự án đi vào hoạt động vì hệ số an toàn trả nợ vay
(DSCR) nhỏ hơn 1.
Kết quả phân tích độ nhạy và mô phỏng Monte Carlo cho thấy, lạm phát, lãi vay, lưu lượng
xe, chi phí đầu tư, giá vé thu phí là các biến quan trọng có ảnh hưởng đến tính khả thi của
Dự án và khả năng trả nợ vay của Nhà đầu tư.
Phân tích phân phối cho thấy, các đối tượng liên quan đều được hưởng lợi sau khi Dự án
hoàn thành, đưa vào sử dụng. Các đối tượng hưởng lợi bao gồm người đi đường (5.525 tỷ
đồng), người lao động (102 tỷ đồng), Nhà đầu tư (509 tỷ đồng). Ngoại trừ, Nhà nước thiệt
(iv)

hại ngân sách do phải thực hiện bảo trì Dự án sau khi hết thời hạn thu phí (100 tỷ đồng),
nền kinh tế bị thiệt hại không đáng kể (32 tỷ đồng).
Kết quả phân tích ở trên cho thấy, Bộ GTVT và Chính phủ đã có cơ sở khi quyết định đầu
tư mở rộng Quốc lộ 1A, đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi. Tuy nhiên, nếu không điều chỉnh lại
lịch trả nợ vay và tăng tỷ lệ vốn Chủ sở hữu thì Nhà đầu tư không thể trả được nợ vay, ít
nhất là trong 3 năm đầu kể từ khi bắt đầu thu phí. Mặt khác, với giá vé cao nhất trong
khung theo qui định của Bộ tài chính tại Thông tư 159/2013/TT-BTC ngày 14/11/2013 thì
có thể xem xét, rút ngắn thời gian thu phí hoàn vốn từ 21 năm xuống còn 15 năm. Do vậy,
các cơ quan Nhà nước có thẩm quyền cần phải đàm phán giảm thời gian hoàn vốn, đồng
thời cân nhắc thời điểm hợp lý để đầu tư dự án Đường cao tốc Quảng Ngãi - Quy Nhơn
nhằm đảm bảo hiệu quả trong khai thác./.
Từ khóa: Quốc lộ 1A, khả thi, phân tích tài chính, phân tích kinh tế, mô hình đàn hồi, thời gian
thu phí, trả nợ vay, hoàn vốn, NPV, IRR, phân tích phân phối, phân tích rủi ro.
(v)

MỤC LỤC

LỜI CAM ĐOAN i
LỜI CẢM ƠN ii
TÓM TẮT iii
DANH MỤC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT vii
MỤC LỤC v
DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU vii
DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH, HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ x
DANH MỤC CÁC PHỤ LỤC x
CHƢƠNG 1: GIỚI THIỆU 1
1.1. Bối cảnh chính sách 1
1.2. Vấn đề chính sách 3
1.3. Mục tiêu và câu hỏi nghiên cứu 4
1.4. Bố cục luận văn 5
CHƢƠNG 2: ĐỐI TƢỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU 6
2.1 Mô tả Quốc lộ 1A 6
2.2 Các dự án nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1A đang triển khai 7
2.3 Mô tả Dự án nghiên cứu 7
2.3.1 Thông tin chung về Dự án 7
2.3.2 Mục tiêu đầu tư Dự án 8
2.3.3 Cơ sở pháp lý đầu tư Dự án 8
2.3.4 Cấu trúc Dự án 8
CHƢƠNG 3: KHUNG PHÂN TÍCH VÀ DỰ BÁO LƢU LƢỢNG XE 9
3.1 Khung phân tích kinh tế 10
3.1.1 Lợi ích kinh tế của dự án 10
3.1.2 Chi phí kinh tế 14
3.1.3 Ngân lưu kinh tế ròng, NPVe, IRR
e
15
3.2 Khung phân tích tài chính 15
3.2.1 Lợi ích tài chính 15

3.2.2 Chi phí tài chính 15
3.2.3 Tiêu chí đánh giá tính khả thi tài chính 16
3.3 Dự báo nhu cầu vận tải 16
3.3.1 Lựa chọn phương pháp dự báo 16
3.3.2 Trình tự các bước thực hiện dự báo 17
CHƢƠNG 4: PHÂN TÍCH KINH TẾ 21
4.1 Thông số vĩ mô 21
(vi)

4.2 Lƣu lƣợng xe tham gia giao thông 21
4.3 Lợi ích kinh tế 21
4.3.1 Lợi ích từ tiết kiệm chi phí vận hành xe 21
4.3.2 Lợi ích từ tiết kiệm thời gian 22
4.4 Chi phí kinh tế 24
4.4.1 Chi phí đầu tư dự án 25
4.4.1.1 Chi phí đầu tư xây dựng tài chính 25
4.4.1.2 Chi phí đầu tư xây dựng kinh tế 25
4.4.2 Chi phí duy tu thường xuyên và sửa chữa định kỳ 26
4.4.3 Chi phí quản lý, vận hành 26
4.5 Chi phí vốn thực của nền kinh tế 26
4.6 Ngân lƣu và kết quả phân tích kinh tế, mô hình cơ sở 27
4.7 Phân tích độ nhạy và rủi ro về mặt kinh tế của dự án 27
4.7.1 Phân tích độ nhạy 27
4.7.2 Phân tích rủi ro trên cơ sở mô hình mô phỏng Monte Carlo 28
CHƢƠNG 5: PHÂN TÍCH TÀI CHÍNH 30
5.1 Phân tích Mô hình cơ sở (MHCS) 30
5.1.1 Ngân lưu ra của dự án 30
5.1.2 Ngân lưu vào của Dự án 30
5.1.3 Chi phí vốn tài chính 30
5.1.4 Phân tích rủi ro về mặt tài chính của dự án 34

5.1.4.1 Phân tích độ nhạy 34
5.1.4.2 Phân tích rủi ro trên cơ sở mô hình mô phỏng Monte Carlo 34
5.2 Phân tích phân phối 35
5.3 Phân tích Mô hình điều chỉnh (MHĐC) 37
5.3.1 Điều chỉnh lịch trả nợ 37
5.3.2 Điều chỉnh cơ cấu vốn và thời gian tính toán 38
5.3.3 Kết quả phân tích tài chính Mô hình điều chỉnh 38
CHƢƠNG 6: KẾT LUẬN VÀ KIẾN NGHỊ 41
6.1 Kết luận 41
6.2 Khuyến nghị chính sách 42
TÀI LIỆU THAM KHẢO 44
CÁC PHỤ LỤC 48
PHỤ LỤC CHƢƠNG 2 48
PHỤ LỤC CHƢƠNG 3 52
PHỤ LỤC CHƢƠNG 4 71
PHỤ LỤC CHƢƠNG 5 78

(vii)

DANH MỤC KÝ HIỆU, CHỮ VIẾT TẮT

Chữ viết tắt
Tên tiếng Anh
Tên tiếng Việt
ADB
Asian Development Bank
Ngân hàng phát triển Châu Á
B/C
Benefit/Cost
Lợi ích/Chi phí

BOT
Build-Operate-Transfer
Hợp đồng Xây dựng - Vận hành -
Chuyển giao
CĐT

Chủ đầu tư
CNH -HĐH

Công nghiệp hóa - Hiện đại hóa
DSCR
Debt-service Coverage Ratio
Tỷ lệ an toàn trả nợ
EOCK
Economic opportunity cost of
capital
Chi phí cơ hội kinh tế của vốn
GPMB
Land acquisition
Giải phóng mặt bằng
GTVT

Giao thông vận tải
HSĐH

Hệ số đàn hồi
IMF
International Monetary Fund
Quỹ tiền tệ Quốc tế
IRR

Interest Rate of Return
Suất sinh lợi nội tại
JICA
Japan International
Cooperation Agency
Cơ quan hợp tác Quốc tế Nhật Bản
KCHTGT

Kết cấu hạ tầng giao thông vận tải
đường bộ
KLLCHH

Khối lượng luân chuyển hàng hóa
KLLCHK

Khối lượng luân chuyển hành
khách
KLVCHH

Khối lượng vận chuyển hàng hóa
KLVCHK

Khối lượng vận chuyển hành khách
KT-XH

Kinh tế - Xã hội
MHCS

Mô hình cơ sở
MHĐC

Mô hình điều chỉnh
NPV
Net Present Value
Giá trị hiện tại ròng
OD
Origin - Destination
Phương pháp Nơi đi - Nơi đến
ODA
Official Development Assistant
Hỗ trợ phát triển chính thức
PCI
Per capita Income
Thu nhập bình quân đầu người
PCU
Passenger Car Units
Đơn vị xe con qui đổi
PPP
Public-Private Partnership
Hình thức đối tác Công - Tư
TĐC

Tái định cư
TDSI

Trung tâm nghiên cứu phát triển
giao thông địa phương, Viện chiến
lược và phát triển GTVT (trực
thuộc Bộ GTVT)
TĐT

Tổng đầu tư
TEDI
Transport Engineering Design
Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế
Giao thông vận tải
(viii)

TMĐT

Tổng mức đầu tư của Dự án
TNDN
Corporate Tax
Thu nhập doanh nghiệp
VAT
Value-added Tax
Thuế Giá trị gia tăng
VOC
Vehicle Operation Cost
Chi phí vận hành phương tiện giao
thông
WACC
Weighted Average Capital
Cost
Chi phí vốn bình quân trọng số
WB
World Bank
Ngân hàng thế giới
WEO
World Economic Outlook

Báo cáo Triển vọng kinh tế thế giới
(ix)

DANH MỤC CÁC BẢNG BIỂU

Bảng 1.1 So sa
́
nh quy hoạch ma
̣
ng lươ
́
i đươ
̀
ng quốc lô
̣
Việt Nam và các nước đến 2030 2
Bảng 4.1 Tỷ lệ lạm phát của Việt nam giai đoạn 2013-2040 21
Bảng 4.2 Giá trị thời gian trung bình của hành khách, năm 2013 (VND/HK/giờ) 23
Bảng 4.3 Giá trị thời gian trung bình của lái xe, năm 2013 (VND/lái xe/giờ) 23
Bảng 4.4 Giá trị thời gian của hàng hóa năm 2013 (VND/xe/km) 24
Bảng 4.5 Tốc độ tăng giá trị thời gian trung bình của hành khách và lái xe 24
Bảng 5.1 Mức cước phí sử dụng đường bộ (đã có VAT) 30
Bảng 5.2 Tổng hợp kết quả phân tích tài chính, Mô hình cơ sở 31

(x)

DANH MỤC CÁC HÌNH ẢNH, HÌNH VẼ, ĐỒ THỊ

Hình 1.1 So sa
́
nh mâ
̣
t đô
̣
đươ
̀
ng bô
̣
Việt Nam và Quốc tế (chỉ tính đường chính yếu) 2
Hình 2.1 Bình đồ tuyến của Dự án 7
Hình 2.2 Cấu trúc dự án 9
Hình 3.1: Đồ thị lợi ích của dự án giao thông 11
Hình 4.1 Ngân lưu kinh tế ròng, thực của Dự án 27
Hình 5.1 Ngân lưu Dự án theo quan điểm Tổng đầu tư và Chủ đầu tư, Mô hình cơ sở 32
Hình 5.2 Hệ số DSCR qua các năm từ 2016 đến 2033, mô hình cơ sở 33
Hình 5.3 Hệ số DSCR qua các năm từ 2016 đến 2030, Mô hình điều chỉnh 39



(xi)

DANH MỤC CÁC PHỤ LỤC

PHỤ LỤC CHƢƠNG 2 48
Phụ lục 2.1 Quy mô Dự án 48
Phụ lục 2.2 TMĐT Dự án do TEDI lập 49
Phụ lục 2.3 Cơ sở pháp lý đầu tư Dự án 49
PHỤ LỤC CHƢƠNG 3 52
Phụ lục 3.1 Phương pháp tính chi phí vốn bình quân trọng số (WACC) 52
Phụ lục 3.2 Trình tự các bước dự báo lưu lượng xe 52
Phụ lục 3.3 Dự báo tỷ lệ tăng trưởng các loại xe giai đoạn 2012-2040, %GDP cao 61
Phụ lục 3.4 Dự báo lưu lượng xe trên Quốc lộ 1A, đoạn Quảng Ngãi, %GDP cao 62
Phụ lục 3.5 Dự báo tỷ lệ tăng trưởng các loại xe giai đoạn 2012-2040, %GDP thấp 64
Phụ lục 3.6 Dự báo lưu lượng xe trên Quốc lộ 1A, đoạn Quảng Ngãi, %GDP thấp 65
Phụ lục 3.7 Dự báo lượng xe khi có và không có dự án 67
Phụ lục 3.8 Dự báo lưu lượng xe trên Quốc lộ 1A, đoạn Quảng Ngãi của TEDI 69
PHỤ LỤC CHƢƠNG 4 71
Phụ lục 4.1 Chi phí và tiết kiệm chi phí vận hành xe năm 2013 (VND/xe/km) 71
Phụ lục 4.2 TMĐT điều chỉnh để phân tích tài chính Dự án ở mô hình cơ sở 71
Phụ lục 4.3 Định mức chi phí duy tu thường xuyên và sửa chữa định kỳ cầu, đường bộ 72
Phụ lục 4.4 Ngân lưu kinh tế thực của Dự án 73
Phụ lục 4.5 Phân tích độ nhạy 73
Phụ lục 4.6 Phân tích rủi ro dựa trên mô phỏng Monte Carlo, MHCS 74
PHỤ LỤC CHƢƠNG 5 78
Phụ lục 5.1 Tiến độ giải ngân vốn Chủ sở hữu và vốn vay, Mô hình cơ sở 78
Phụ lục 5.2 Báo cáo kết quả hoạt động kinh doanh, tỷ VND 78
(xii)

Phụ lục 5.3 Ngân lưu tài chính Dự án (danh nghĩa), tỷ VND 79
Phụ lục 5.4 Lịch trả nợ vay, tỷ VND 80
Phụ lục 5.5 Phân tích lợi ích-chi phí 81
Phụ lục 5.6 Kết quả phân tích độ nhạy, MHCS 81
Phụ lục 5.7 Kết quả phân tích rủi ro trên cơ sở mô phỏng Monte Carlo, MHCS 82

Phụ lục 5.8 Kết quả phân tích phân phối 88
Phụ lục 5.9 Kết quả phân tích tài chính – Mô hình điều chỉnh 98



-1-

CHƢƠNG 1: GIỚI THIỆU
1.1. Bối cảnh chính sách
Kết cấu hạ tầng giao thông vận tải đường bộ (KCHTGT) là một bộ phận quan trọng trong
kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội (KT - XH) (Thủ tướng Chính phủ, 2009), có ảnh hưởng
trực tiếp đến lợi thế cạnh tranh của vùng cũng như của quốc gia, góp phần quan trọng trong
việc thu hút đầu tư, phát triển thương mại, du lịch, dịch vụ, đáp ứng yêu cầu công nghiệp
hóa – hiện đại hóa (CNH - HĐH) đất nước. Ngoài ra, KCHTGT còn giúp tăng khả năng
hội nhập với khu vực và quốc tế, bảo đảm quốc phòng, an ninh quốc gia. Việc đầu tư xây
dựng KCHTGT cần phải được ưu tiên đi trước một bước với tốc độ nhanh và bền vững. Để
đảm bảo các yêu cầu như trên, việc phát triển KCHTGT cần phải có chiến lược dài hạn và
đồng bộ, đảm bảo tính hiện đại, liên hoàn, có hiệu quả và sức lan tỏa cao nhằm tạo động
lực cho phát triển KT - XH của đất nước.
Trong những năm qua, Việt Nam đã dành sự quan tâm lớn cho đầu tư xây dựng và từng
bước hoàn thiện KCHTGT, góp phần bảo đảm kinh tế tăng trưởng ổn định, phát triển các
lĩnh vực văn hoá, xã hội, môi trường. Đầu tư KCHTGT đã từng bước có những tác động
tích cực, cụ thể như giảm nhẹ thiên tai, xoá đói giảm nghèo và nâng cao chất lượng cuộc
sống cho cho người dân.
Mặc dù vốn đầu tư cho phát triển cơ sở hạ tầng nói chung của Việt Nam trung bình chiếm
10%GDP (Nguyễn Xuân Thành, 2010)
1
, nhưng chất lượng KCHTGT còn nhiều bất cập
như: thiếu tính đồng bộ, chất lượng dịch vụ vận tải hàng hóa và hành khách đường dài dưới
mức tiêu chuẩn, chưa đảm bảo an toàn cho người đi đường và chưa đáp ứng được tốc độ

tăng của lưu lượng phương tiện giao thông đường bộ (JICA, 2010).
Hiện nay, mạng lưới đường Quốc lộ và đường cao tốc của Việt Nam thấp hơn Philipines
và Thái Lan cả về chiều dài và mật độ (JICA, 2010). Do vậy, Việt Nam cần phải ưu tiên
vốn để đầu tư xây dựng và phát triển mạng lưới giao thông đường bộ trong tương lai.

1
Trong đó đầu tư cho KCHTGT được duy trì ở mức 2,5% GDP (JICA, 2010).
-2-

Bảng 1.1 So sa
́
nh quy hoạch mạng lƣới đƣờng bộ Việt Nam và các nƣớc
Hạng mu
̣
c
Viê
̣
t Nam
Philipines
Thái Lan
Nhâ
̣
t Ba
̉
n
Anh
Mạng lưới quốc lộ (km)
17.000
30.000
57.000

54.000
46.000
Đường cao tốc (km)
5.500
(năm 2030)
240
313
7.383
3.523
Mâ
̣
t đô
̣
đươ
̀
ng quốc lô
̣

(km/km
2
)
0.05
0.10
0.11
0.14
0.19
Mâ
̣
t đô
̣

đươ
̀
ng cao tốc
(km/triê
̣
u xe)
n/a
97
36
97
115
Nguồn: JICA (2010), VITRANSS2
Hình 1.1 So sa
́
nh mâ
̣
t đô
̣
đƣơ
̀
ng bô
̣
Việt Nam và Quô
́
c tê
́
(chỉ tính đƣờng chính yếu)
0,053
0,03
0,03

0,11
0
0,01
0,1
0
0,14
0,03
0,19
0,05
0,12
0,15
0,11
0,16
0,1
0,32
0
0,04
0,18
0,01
0,25
0,15
0,38
0,14
0,24
0,35
ng (km/km2)
ng

Nguồn: JICA (2010), VITRANSS2
Theo quy hoạch phát triển giao thông vận tải (GTVT) Việt Nam đến năm 2020, định

hướng đến năm 2030 thì trục giao thông đường bộ huyết mạch Bắc - Nam là hai tuyến
đường song song bao gồm Quốc lộ 1A và đường cao tốc Bắc - Nam. Trong giai đoạn
2013-2020, chủ trương của Chính phủ là đầu tư xây dựng một số đoạn của đường cao tốc
Bắc - Nam và mở rộng Quốc lộ 1A (đoạn Hà Nội - Cần Thơ) (Thủ tướng Chính phủ,
2013a). Tuy nhiên, nếu vừa đầu tư phát triển đường cao tốc Bắc - Nam vừa mở rộng Quốc
lộ 1A sẽ dẫn đến lãng phí nguồn lực, công suất dư thừa khi cả hai tuyến đường cùng đi vào
-3-

hoạt động. Trong khi đó, nhu cầu vốn để đầu tư phát triển các dự án khác vẫn còn hạn chế.
Giải pháp hiện nay là nếu đầu tư xây dựng đường cao tốc Bắc - Nam thì không mở rộng
Quốc lộ 1A, chỉ mở rộng một số đoạn của Quốc lộ 1A nếu chưa đầu tư xây dựng đường
cao tốc Bắc - Nam.
Trong bối cảnh đất nước còn nhiều khó khăn, việc đầu tư mở rộng Quốc lộ 1A được Chính
phủ khuyến khích thực hiện theo hình thức hợp đồng Xây dựng – Vận hành – Chuyển giao
(BOT) nhằm giảm áp lực cho ngân sách Nhà nước. Ngoài ra, Chính phủ cũng đang cân đối
các nguồn lực để thực hiện đầu tư một số dự án và giãn tiến độ đầu tư một số dự án khác
vào sau năm 2020 nhằm nâng cao hiệu quả khai thác
2
. Một trong số các dự án đã có chủ
trương đầu tư là dự án Mở rộng Quốc lộ 1A, đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi, lý trình
Km1063+877-Km1092+577 (gọi tắt là Dự án). Dự án được Bộ trưởng Bộ GTVT cho phép
đầu tư theo hình thức hợp đồng BOT (Bộ GTVT, 2012). Nhà đầu tư Dự án là Liên danh
Công ty Cổ phần Đầu tư xây dựng Thiên Tân và Tổng công ty Thành An (gọi tắt là Nhà
đầu tư) (Bộ GTVT, 2013a). Dự án đã được triển khai từ tháng 11 năm 2013 và dự kiến
hoàn thành vào ngày 31 tháng 12 năm 2015.
1.2. Vấn đề chính sách
Căn cứ vào điều khoản hợp đồng BOT của Dự án, để hoàn vốn đầu tư, Nhà đầu tư đề xuất
được thu phí với mức giá vé năm đầu tiên gấp 3,5 lần so với mức giá vé qui định đang áp
dụng hiện nay
3

và sẽ được điều chỉnh tăng 18% sau mỗi 03 năm (Bộ GTVT, 2014); thời
gian thu phí dự kiến trong vòng 21 năm và sẽ được đàm phán lại sau khi Dự án hoàn thành,
đưa vào sử dụng. Như vậy, có hai vấn đề chính sách nảy sinh mà cơ quan Nhà nước có
thẩm quyền cần xem xét liên quan đến đề xuất của Nhà đầu tư như sau:
Thứ nhất, sau khi dự án xây dựng xong, căn cứ vào TMĐT được quyết toán và tình hình
lưu lượng xe thực tế, Bộ GTVT và Nhà đầu tư sẽ đàm phán lại thời gian thu phí. Việc đàm
phán này sẽ ảnh hưởng đến tính khả thi và khả năng trả nợ ngân hàng của Dự án.

2
Đang đầu tư xây dựng Đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi, giãn tiến độ đầu tư Đường cao tốc Quảng
Ngãi - Quy Nhơn vào sau năm 2020, đầu tư mở rộng tuyến Quốc lộ 1A, trong đó có đoạn Qua tỉnh Quảng
Ngãi.
3
Mức giá theo quy định tại Thông tư số 90/2004/TT-BTC ngày 07/9/2004 của Bộ Tài chính.
-4-

Thứ hai, mức giá vé do Nhà đầu tư đề xuất không những cao hơn các mức giá vé hiện tại
mà còn cao hơn cả mức giá vé áp dụng cho đường cao tốc. Cụ thể, Nhà đầu tư đề xuất mức
giá vé lên tới 1.190 VNĐ/km/PCU
4
cho tuyến đường có chiều dài 29,4 km
5
. Trong khi đó,
mức giá vé đối với đường cao tốc được đầu tư mới hoàn toàn đang áp dụng tại Việt Nam là
1.000 VNĐ/km/PCU
6
. Mặt khác, Dự án nằm trong trục đường giao thông Bắc - Nam duy
nhất cho đến khi đường cao tốc được đầu tư xây dựng. Do vậy, hành khách và hàng hóa
lưu thông trên trục đường Quốc lộ 1A, đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi chỉ có một lựa chọn duy
nhất là phải lưu thông qua tuyến đường này. Nếu áp dụng mức giá vé cao do Nhà đầu tư đề

xuất thì hành khách và hàng hóa đi lại trên tuyến đường có thể sẽ bị thiệt hại.
1.3. Mục tiêu và câu hỏi nghiên cứu
Mục tiêu nghiên cứu
Vấn đề chính sách thứ nhất trình bày ở trên cho thấy Dự án cần phải được đánh giá lại về
lợi ích và chí phí tài chính trên quan điểm chủ đầu tư, tổng đầu tư và khả năng trả nợ để
làm căn cứ cho việc điều chỉnh hợp đồng BOT sau này trên nguyên tắc đảm bảo quyền lợi
cho Nhà đầu tư (nhưng không để Nhà đầu tư thu được lợi ích tài chính ròng siêu ngạch) và
đảm bảo khả năng trả nợ của Dự án. Đây chính là mục tiêu nghiên cứu đầu tiên của luận
văn.
Căn cứ vào vấn đề chính sách thứ hai, mục tiêu của tác giả là đánh giá lợi ích và chi phí
kinh tế của Dự án, tiến hành phân tích phân phối nhằm xác định cụ thể các đối tượng chính
chịu ảnh hưởng bởi việc đầu tư xây dựng Dự án, từ đó đưa ra các khuyến nghị chính sách
hợp lý nhằm đảm bảo các đối tượng liên quan đến dự án đều được hưởng lợi.

4
Chỉ tính đối với 01 xe con (bằng 1 đơn vị xe con qui đổi). Nếu tính trung bình cho tất cả các xe thì mức phí
trung bình là 3.619,3 VND/km/PCU.
5
Dự án mở rộng thêm hai làn xe và nâng cấp trong phạm vi mặt đường cũ theo tiêu chuẩn đường Quốc lộ,
không phải được đầu tư mới hoàn toàn.
6
Đường cao tốc TP.HCM – Trung Lương (Thông tư số 14/2012/TT-BTC ngày 07/02/2012 của Bộ Tài
chính) và đường cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình (Công văn số 15035/BTC-CST ngày 07/11/2011 của Bộ Tài
chính).
-5-

Câu hỏi nghiên cứu
Để đạt được các mục tiêu nêu trên, luận văn sẽ tiến hành trả lời hai câu hỏi sau:
 Thứ nhất, Dự án có khả thi về mặt kinh tế hay không và mức tác động được lượng
hóa tới các bên liên quan trong Dự án bằng bao nhiêu?

 Thứ hai, tính khả thi tài chính và khả năng trả nợ của Dự án sẽ bị ảnh hưởng như
thế nào nếu điều chỉnh TMĐT, tỷ lệ vốn chủ sở hữu, lưu lượng xe và thời gian thu
phí?
1.4. Bố cục luận văn
Luận văn bao gồm 06 chương với bố cục cụ thể như sau:
Chương 1: Giới thiệu bối cảnh chính sách, mục tiêu nghiên cứu, các câu hỏi chính sách.
Chương 2: Xác định đối tượng, phạm vi nghiên cứu và giới thiệu các thông tin liên quan
đến dự án mở rộng Quốc lộ 1A nói chung và dự án nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1A – Đoạn
đi qua tỉnh Quảng Ngãi nói riêng.
Chương 3: Dự báo lưu lượng xe và trình bày Khung phân tích để triển khai luận văn nhằm
trả lời các câu hỏi nghiên cứu.
Chương 4: Phân tích tính khả thi kinh tế của Dự án và phân tích rủi ro kinh tế.
Chương 5: Đánh giá tính khả thi về mặt tài chính của Dự án và phân tích rủi ro tài chính.
Phân tích phân phối lợi ích cho từng đối tượng liên quan.
Chương 6: Kết luận tổng hợp, đưa ra các kiến nghị chính sách cụ thể cho từng câu hỏi và
mục tiêu nghiên cứu đã đặt ra.
-6-

CHƢƠNG 2: ĐỐI TƢỢNG VÀ PHẠM VI NGHIÊN CỨU
Nội dung Chương 2 sẽ mô tả tổng quan về tuyến đường Quốc lộ 1A, các dự án đang triển
khai trên toàn tuyến Quốc lộ 1A. Chương 2 cũng tập trung phân tích các thông tin về qui
mô đầu tư, mục tiêu, cơ sở pháp lý và cấu trúc của dự án mà tác giả đang nghiên cứu.
2.1 Mô tả Quốc lộ 1A
Tuyến Quốc lộ 1A có tổng chiều dài 2.395,5km
7
, bắt đầu tại Hữu Nghị Quan (tỉnh Lạng
Sơn) và kết thúc tại Năm Căn (tỉnh Cà Mau). Đây là tuyến đường giao thông huyết mạch
của Việt Nam, đi qua trung tâm của 27 tỉnh và 4 thành phố lớn
8
.

Từ năm 1993, Quốc lộ 1A đã được Bộ GTVT đầu tư nâng cấp đạt tiêu chuẩn cấp III (theo
TCVN 4054-2005) với qui mô 2 làn xe cơ giới và 2 làn xe thô sơ trên toàn tuyến bằng
nguồn vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA). Từ năm 2003 đến 2012, một số đoạn quá
tải do lưu lượng xe tham gia giao thông tăng cao đã được đầu tư nâng cấp, mở rộng lên 4
làn xe cơ giới và 2 làn xe thô sơ với chiều dài khoảng 476km, đồng thời xây dựng 18 tuyến
tránh qua các khu đô thị đông dân cư với chiều dài khoảng 146km. Riêng đoạn Hà Nội -
Cần Thơ dài 1.887km, đã mở rộng và xây dựng tuyến tránh 554km, đang mở rộng 73km,
còn khoảng 1.260km chưa được mở rộng (Nhóm phóng viên, 2013).
So với các phương thức vận tải khác thì vận tải bằng đường bộ ở Việt Nam chiếm tỷ trọng
rất cao. Năm 2011, tỷ trọng vận tải hàng hóa và hành khách bằng đường bộ lần lượt là
75,2% (tăng 9,3% so với năm 2006) và 92,1% (tăng 2,2% so với năm 2006), riêng tuyến
Quốc lộ 1A là 45,8% (tăng 17,0% so với năm 2006) và 71,3% (tăng 25,2% so với năm
2006). Lưu lượng xe (PCU/ngày đêm) tham gia giao thông trên tuyến Quốc lộ 1A giai
đoạn 2004 - 2011 tăng trên 10%/năm, trong đó đoạn Phan Rang - Phan Thiết tăng
12,5%/năm, đoạn Dầu Giây – TP.HCM tăng 10,9%/năm, một số đoạn tuyến đã bắt đầu
mãn tải, trong đó đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi mãn tải trong năm 2013 (Thủ tướng Chính
phủ, 2013). Vì số lượng phương tiện và lưu lượng xe tham gia giao thông tăng nhanh, xe

7
Trong đó: đường bê tông xi măng dài 22Km, đường bê tông nhựa dài 2.318,0Km, đường láng nhựa dài
55,5Km).
8
Quốc lộ 1A của Việt Nam nằm trong Hệ thông xa lộ xuyên Á được ký hiệu là AH1.
-7-

tải trọng nặng chiếm tỷ trọng lớn nên đã làm cho tuyến Quốc lộ 1A quá tải, hư hỏng,
xuống cấp, và vì vậy chưa thể đáp ứng được yêu cầu phát triển của đất nước.
2.2 Các dự án nâng cấp, mở rộng Quốc lộ 1A đang triển khai
Bộ GTVT lên kế hoạch trong giai đoạn 2013 - 2016 sẽ mở rộng Quốc lộ 1A với chiều dài
1.038km và tăng cường mặt đường 222km đối với các đoạn chạy song song với các tuyến

đường cao tốc Bắc - Nam. Toàn tuyến được chia thành 37 dự án (Dương Hằng Nga, 2013),
gồm có: (i) 17 dự án BOT với tổng chiều dài 562km, TMĐT 42.502 tỷ đồng; (ii) 02 dự án
đang đầu tư từ nguồn vốn ứng ngân sách Nhà nước với tổng chiều dài 60km, TMĐT 3.387
tỷ đồng; (iii) 17 dự án đầu tư bằng nguồn vốn trái phiếu Chính phủ (TPCP) với tổng chiều
dài 678km, TMĐT 47.843 tỷ đồng; (iv) 01 dự án đầu tư bằng nguồn vốn vay của Ngân
hàng phát triển Châu Á (ADB) với chiều dài 25km, TMĐT 4.200 tỷ đồng.
2.3 Mô tả Dự án nghiên cứu
2.3.1 Thông tin chung về Dự án
Tên dự án: Mở rộng QL1A, đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi (Km1063+877 - Km1092+577).
Dự án là một trong số 17 dự án BOT đã nêu ở trên. Điểm đầu tuyến tại Km1063+877,
Quốc lộ 1A, huyện Tư Nghĩa, tỉnh Quảng Ngãi
9
. Điểm cuối tuyến tại Km1092+577, Quốc
lộ 1A, huyện Đức Phổ, tỉnh Quảng Ngãi. Chiều dài của Dự án là 29,4 Km.
Hình 2.1 Bình đồ tuyến của Dự án

Nguồn: TEDI (2013), Báo cáo nghiên cứu khả thi Dự án.

9
Giáp với điểm cuối của đường cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi.
-8-

Quy mô đầu tư: TMĐT của Dự án là 2.138,9 tỷ đồng, trong đó 13,5% được tài trợ bằng
vốn chủ sở hữu và 86,5% được tài trợ bằng vốn vay thương mại. Dự án được thiết kế theo
tiêu chuẩn đường cấp III đồng bằng, mặt cắt ngang rộng 20,5m, vận tốc thiết kế 80km/h
(TCVN 4054-05). Riêng những đoạn đi qua khu đô thị hoặc khu dân cư đông đúc được
thiết kế theo tiêu chuẩn đường phố chính đô thị thứ yếu với vận tốc thiết kế 60 - 80km/h
(TCXDVN 104-2007). Thời gian xây dựng dự kiến trong 03 năm (2013 - 2015). Nội dung
chi tiết về quy mô và TMĐT của Dự án được trình bày trong Phụ lục 2.1 và 2.2.
Công tác bồi thường giải phóng mặt bằng (GPMB) và tái định cư (TĐC): tổng diện tích đất

phục vụ thi công Dự án là 66,1 ha (trong đó diện tích đường hiện hữu là 27,6 ha, diện tích
GPMB mở rộng là 38,5 ha). Số hộ bị ảnh hưởng là 1.383 hộ, có 182 hộ bị giải tỏa trắng
phải di chuyển chỗ ở
10
.
2.3.2 Mục tiêu đầu tƣ Dự án
Dự án được đầu tư nhằm đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa và hành khách, đảm bảo an
toàn giao thông và góp phần phát triển kinh tế - xã hội của tỉnh Quảng Ngãi cũng như các
địa phương trong Vùng kinh tế trọng điểm miền Trung. Dự án phù hợp với Quy hoạch phát
triển giao thông của Việt Nam và tỉnh Quảng Ngãi, kết nối với điểm cuối của tuyến đường
cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi nhằm đảm bảo tính đồng bộ, liên hoàn, tăng hiệu quả khai
thác cả hai tuyến đường cao tốc Đà Nẵng – Quảng Ngãi và Quốc lộ 1A.
2.3.3 Cơ sở pháp lý đầu tƣ Dự án
Cơ sở pháp lý triển thực hiện đầu tư Dự án được trình bày trong Phụ lục 2.3.
2.3.4 Cấu trúc Dự án
Dự án được hình thành với sự tham gia của 03 chủ thể chính là đại diện cho Cơ quan nhà
nước có thẩm quyền ký kết hợp đồng Dự án, Nhà đầu tư và nhà tài trợ vốn vay cho Dự án.
Cấu trúc Dự án được trình bày như Hình 2.2.


10
Theo số liệu thực tế do Trung tâm PTQĐ tỉnh Quảng Ngãi kiểm kê thì diện tích đất phục vụ thi công Dự án
là 71,5 ha (trong đó: Diện tích đường cũ là 27,6 ha, diện tích GPMB để mở rộng là 43,9 ha), số hộ bị ảnh
hưởng là 3.677,0 hộ, số hộ bị giải tỏa trắng phải di chuyển chỗ ở là 262,0 hộ.
-9-

Hình 2.2 Cấu trúc Dự án

Nguồn: Tác giả vẽ từ thông tin dự án
Cơ quan nhà nước có thẩm quyền ký hợp đồng BOT là Bộ GTVT. Nhà đầu tư là liên danh
Công ty Cổ phần Đầu tư xây dựng Thiên Tân – Tổng công ty Thành An (Bộ Quốc phòng),
được Bộ GTVT tuyển chọn theo hình thức chỉ định nhà đầu tư để thực hiện Dự án (Bộ
GTVT, 2013a). Nhà đầu tư thành lập ra doanh nghiệp dự án là Công ty TNHH BOT Thiên
Tân - Thành An để thực hiện Dự án. TMĐT của Dự án được tài trợ bởi 2 nguồn vốn chủ
yếu với cơ cấu như sau: vốn chủ sở hữu của Nhà đầu tư là 13,5%,vốn vay thương mại của
Ngân hàng Thương mại Cổ phần Sài Gòn – Hà nội (SHB) là 86,5% (Bộ GTVT, 2014).
Tóm lại, các thông tin chủ yếu về tuyến Quốc lộ 1A và các thông số chính của Dự án đã
được tác giả phân tích cụ thể. Các thông tin tham khảo đã được tác giả trích dẫn nguồn tài
liệu đầy đủ theo qui định.
Dự án mở rộng Quốc lộ 1A,
đoạn qua tỉnh Quảng Ngãi
Lý trình: Km1063+877 – Km1092+577
Cơ quan nhà nước có thẩm
quyền: Bộ GTVT
Liên danh Công ty Cổ phần Đầu tư xây dựng
Thiên Tân – Tổng công ty Thành An
Vốn chủ sở hữu: 13,5%

(289 tỷ đồng)
Vốn vay SHB: 86,5%
(1.850 tỷ đồng)
Công ty TNHH BOT Thiên Tân – Thành An

TMĐT của Dự án: 2.139 tỷ đồng

-10-

CHƢƠNG 3: KHUNG PHÂN TÍCH VÀ DỰ BÁO LƢU LƢỢNG XE
Chương 3 giới thiệu khung phân tích kinh tế, khung phân tích tài chính và dự báo lưu
lượng xe trên tuyến Quốc lộ 1A. Tác giả phân tích cụ thể lợi ích kinh tế do tác động tăng
thêm và tác động thay thế, các chi phí kinh tế, các thông số chuyển đổi từ giá tài chính
sang giá kinh tế, chi phí cơ hội kinh tế của vốn (EOCK) và các tiêu chí thẩm định tính khả
thi về mặt kinh tế của dự án. Tác giả cũng phân tích rõ lợi ích tài chính, chi phí tài chính và
các tiêu chí thẩm định tính khả thi về mặt tài chính của dự án. Ngoài ra, Chương 3 cũng tập
trung dự báo nhu cầu vận tải gồm hàng hóa, hành khách và lưu lượng xe trên tuyến Quốc
lộ 1A.
3.1 Khung phân tích kinh tế
Phân tích lợi ích kinh tế của dự án xây dựng KCHTGT là so sánh giữa trường hợp có và
không có dự án. Mục đích chủ yếu của hầu hết các dự án đầu tư xây dựng KCHTGT là
nhằm cải thiện các dịch vụ hiện có để giảm chi phí, giảm thiểu tai nạn giao thông và nâng
cao tính thuận tiện cho người dân khi tham gia giao thông.
3.1.1 Lợi ích kinh tế của dự án
Lợi ích kinh tế trực tiếp mà dự án KCHTGT đem lại phổ biến nhất là: (i) tiết kiệm chi phí
vận hành; (ii) tiết kiệm thời gian vận chuyển; (iii) giảm tần suất và mức độ nghiêm trọng
của tai nạn giao thông; (iv) tăng tính tiện nghi, thuận tiện và độ tin cậy của các dịch vụ.
Bên cạnh đó, dự án giao thông cũng đem lại những ngoại tác tích cực như: (i) tăng giá trị
đất gần dự án giao thông; (ii) giảm ô nhiểm môi trường; (iii) góp phần thúc đẩy tăng
trưởng kinh tế của địa phương và quốc gia (World Bank, 2002; World Bank, 2011; Nguyễn

Xuân Thành, 2011). Việc đo lường lợi ích do tiết kiệm chi phí vận hành xe, tiết kiệm thời
gian vận chuyển đóng vai trò quan trọng trong việc xác định lợi ích ích kinh tế của các dự
án KCHTGT (World Bank, 2002).
Lợi ích kinh tế từ việc đầu tư Dự án được minh họa trong Hình 3.1.
-11-

Hình 3.1: Đồ thị lợi ích của dự án giao thông
Lưu lượng (Q)
Chi phí (C)
0
D
S1
S2
A
B
C1
C2
Q1
Q2
D

Nguồn: World Bank (2002), Phân tích kinh tế các hoạt động đầu tư, Công cụ phân tích và ứng dụng thực tế.
Giả định rằng nhu cầu đi lại trên tuyến Quốc lộ 1A được thể hiện dưới dạng một đường
cầu tuyến tính D. Trong trường hợp không có Dự án, người dân vẫn sử dụng đoạn Quốc lộ
1A hiện tại để đi lại và vận chuyển hàng hóa. Đường cung tuyến tính khi chưa có Dự án là
S
1
sẽ cắt đường cầu D tại điểm A (Q
1
,C

1
) với Q
1
là lưu lượng xe tương ứng (gọi là lưu
lượng gốc), C
1
là tổng chi phí người dân phải bỏ ra.
Khi Dự án được thi công hoàn thành và đưa vào khai thác thì mặt đường sẽ êm thuận hơn,
tốc độ lưu thông của xe nhanh hơn, xe ít hư hỏng, mặt đường được mở rộng sẽ ít tắc nghẽn
và giảm bớt tần suất tai nạn giao thông, do đó tiết kiệm được nhiên liệu, thời gian đi lại và
chi phí vận hành. Việc tăng tốc độ lưu thông, giảm tắc nghẽn cũng tương đương với việc
tăng cung dịch vụ vận tải. Việc tiết kiệm nhiên liệu, thời gian làm cho tổng chi phí khi có
Dự án là C
2
sẽ thấp hơn C
1
. Với chi phí thấp hơn, theo qui luật thị trường thì nhu cầu tham
gia giao thông của người dân cũng sẽ tăng lên. Một cách đơn giản chúng ta cho rằng tổng
của hai hiệu ứng này tương đương với dịch chuyển ròng của đường cung (dịch chuyển
tương đối). Khi đó, đường cung S
1
dịch chuyển sang phải thành S
2
và cắt đường cầu D tại
điểm B(Q
2
,C
2
), lưu lượng xe tăng từ Q1 lên Q2. Lợi ích kinh tế của Dự án được hiểu là
phần thặng dư gia tăng thêm của các đối tượng tham gia giao thông.

Việc tăng lưu lượng xe từ Q
1
lên Q
2
là do hai tác động: (i) Tác động thay thế (tác động từ
phía cung): những người trước đây sử dụng các loại hình giao thông khác (đường sắt,