Đẩy mạnh hoạt động hàng bán lẻ tại công ty Sotrans

1
LỜI MỞ ĐẦU

1.Tính cấp thiết của đề tài:

Hoạt động giao nhận vận tải tại nước ta trong thời gian gần đây có những bước
phát triển vượt bậc. Đó là sự gia tăng về số lượng của các công ty giao nhận, sự
cải tiến về chất lượng dòch vụ phần nào đáp ứng được yêu cầu cung ứng
dòchvụlogistics của các nhà sản xuất kinh doanh trong nước.
Đứng trước đòi hỏi ngày càng khắt khe của các khách hàng buộc các nhà cung
ứng dòch vụ giao nhận trong đó có công ty Sotrans là một doanh nghiệp nhà nước
điển hình buộc phải cải tiến chất lượng dòch vụ nhằm mở rộng và phát triển sản
xuất kinh doanh. Trong hoạt động cung ứng dòch vụ xuất nhập khẩu hàng hóa,
hoạt động xuất hàng lẻ (LCL) bằng container tại công ty trong thời gian qua
chiếm giữ vò trí khá quan trọng. Xét trong toàn bộ quy trình cung ứng dòch vụ
logistics thì hoạt động xuất hàng lẻ là một mắc xích không thể thiếu được. Hoạt
động xuất hàng lẻ tại công ty trong thời gian qua mặc dù là một trong những hoạt
động chính nhưng xét về góc độ cung ứng dòch vụ đáp ứng yêu cầu cung cấp dòch
vụ logistics thì vẫn chưa đáp ứng được.
Xuất phát từ quá trình công tác thực tế tại công ty trong thời gian vừa qua, cũng
như những khảo sát thực tế về tiềm năng thò trường hàng xuất lẻ trong thời gian
tới, học viên mạnh dạn xây dựng đề tài tốt nghiệp cao học “Một số giải pháp và
kiến nghò nhằm đẩy mạnh hoạt động xuất hàng lẻ (LCL) bằng container tại
công ty Sotrans đáp ứng yêu cầu cung ứng dòch vụ logistics trong giai đoạn hiện
nay”.
2.Mục đích nghiên cứu:

Nắm rõ bản chất và vai trò của logistics đối với sản xuất kinh doanh cũng như
bản chất và vai trò của hoạt động xuất khẩu hàng trong toàn bộ quy trình cung
ứng dòch vụ logistics.

Phân tích hoạt động và quy trình cung ứng dòch vụ hàng xuất lẻ tại công ty, tìm ra
các khiếm khuyết để có thể cải thiện.
3.Đối tượng và phạm vi nghiên cứu:

Đề tài tập trung nghiên cứu khảo sát theo hai hướng:
a.Đánh giá lại quy trình chào bán và cung cấp dòch vụ hàng xuất lẻ tại công ty để
tìm ra một số khiếm khuyết nhằm hoàn thiện hơn quy trình.

2
b.Phân tích thò trường tiềm năng, khả năng đáp ứng yêu cầu của các nhà cung
cấp dòch vụ tương tự trên thò trường, nhu cầu hiện có để đề ra đònh hướng cho sự
phát triển của dòch vụ này trong tương lai.
4.Ý nghóa khoa học và thực tế của đề tài:

Luận án tập trung phân tích các quan điểm về logistics, vai trò của vận tải hàng
lẻ trong toàn bộ dây chuyền cung ứng dòch vụ logistics từ đó nắm rõ hơn bản
chất, nội dung của quá trình cung ứng dòch vụ logistics cho hàng xuất lẻ và toàn
bộ dây chuyền cung ứng dòch vụ logistics.
Luận án phân tích , đánh giá đúng thực trạng cung ứng dòch vụ hàng xuất lẻ tại
công ty để tìm ra những khiếm khuyết. Trên cơ sở những khiếm khuyết đó, luận án
đã đưa ra những giải pháp nhằm hoàn thiện hoạt động và quy trình cung ứng dòch
vụ hàng xuất lẻ từ đó làm cơ sở đẩy mạnh hoạt động này trong những năm tới.
5. Kết cấu đề tài:

Đề tài được kết cấu gồm 3 chương:
Chương 1: Vai trò của phương thức vận tải hàng lẻ (LCL) đối với hoạt động
logistics.
Chương 2: Thực trạng hoạt động xuất khẩu hàng lẻ tại công ty kho vận miền nam
(Sotrans)
Chương 3: Những giải pháp nhằm đẩy mạnh xuất hàng LCL bằng container tại

công ty để đáp ứng yêu cầu cung cấp dòch vụ logistics hiện nay.

Vì thời gian nghiên cứu và trình độ có hạn, bài viết khó tránh khỏi những sơ sót,
kính mong Thầy Cô xem xét sửa chữa để bài viết được hoàn thiện hơn. Em xin
chân thành cảm ơn.

Tp. Hồ Chí Minh, tháng 6 năm 2006










3

CHƯƠNG 1
VAI TRÒ CỦA PHƯƠNG THỨC VẬN TẢI HÀNG LẺ (LCL) BẰNG
CONTAINER ĐỐI VỚI HOẠT ĐỘNG LOGISTICS

Mục tiêu của chương 1 đề tài sẽ trình bày một số vấn đề chính sau đây:
+Sự phát triển của vận tải container và vai trò của vận tải container đối với họat
động logistics.
+Vai trò của giao nhận vận tải hàng lẻ đối với họat động logistics.
+Yêu cầu kỹ thuật của việc đóng các lô hàng lẻ vào container nhằm giúp cho
các nhà gom hàng đạt hiệu quả kinh tế cao nhất.
+Khái quát về thò trường giao nhận vận tải hàng lẻ tại thành phố Hồ Chí Minh,

tiềm năng của thò trường này.
+Ngòai ra, chương 1 của đề tài cũng sẽ trình bày đến một số khía cạnh pháp lý
liên quan đến họat động xuất hàng lẻ tại Việt Nam.
1.1.Giới thiệu về sự phát triển vận tải container
Mục tiêu của phần này là khái quát lại lòch sử phát triển của vận tải container -
nền tảng cơ bản của sự phát triển logistics cũng như giao nhận vận tải hàng xuất
lẻ. Để giải quyết mục tiêu, các nội dung được trình bày trong hai phần chính sau
đây:
- Lòch sử phát triển vận tải container.
- Vai trò của vận tải container đối với họat động logistics.
1.1.1.Lòch sử phát triển vận tải container
Việc sử dụng các thùng chứa hàng lớn có thể dùng được nhiều lần để xếp dỡ lên
tàu nhanh chóng đã có từ thời La Mã. Tuy nhiên, quá trình container hóa chỉ mới
bắt đầu từ trước chiến tranh thế giới lần thứ hai. Có nhiều cách phân chia sự phát
triển vận tải container thành các giai đoạn. Tuy nhiên, cách thức phân chia sự
phát triển này theo các mốc lòch sử gắn liền với sự ra đời và chuẩn hóa quy cách
container, sự xuất hiện và phát triển các tàu chở container, sự chuẩn hóa trong

4
quy trình xếp dỡ vận tải container và cơ sở pháp lý quốc tế cho việc vận tải
container được xem là hợp lý nhất. Trong quá trình tìm hiểu các tài liệu về sự
phát triển của vận tải container, học viên nhận thấy cách phân chia sau đây
trong tác phẩm “Giao nhận vận tải hàng hóa quốc tế” do PGS, TS Đinh Ngọc
Viện chủ biên mang tính khoa học cao, học viên mạn phép xin trích dẫn trình
bày sau đây:
1.1.1.1.Giai đọan 1 (từ trước chiến tranh thế giới lần 2 đến năm 1955)
Đây là giai đoạn bắt đầu sử dụng container để vận chuyển hàng hóa trên thế
giới. Việc sử dụng các thùng để vận chuyển hàng hóa đã có từ trước, tuy nhiên,
chỉ khi có sự tiêu chuẩn hóa kích thước các thùng hàng để có thể sử dụng
phương tiện xếp dỡ nhằm giải phóng tàu nhanh mới được coi là sự ra đời của

container hay là bắt đầu quá trình container hóa. Một trong những ý đồ để tiến
tới quá trình container hóa là việc phát triển và sử dụng thùng Conex của Hải
quân Mỹ trong chiến tranh thế giới lần thứ 2. Thùng Conex là một thùng tiêu
chuẩn 6 foot, được coi là tiền thân của những container hiện đại sau này. Đến
những năm 50 đã có 100.000 chiếc thùng Conex được sử dụng. Trong thời gian
này Container cũng đã được sử dụng trong vận tải đường bộ ở Mỹ.
1.1.1.2.Giai đoạn 2 (từ năm 1955 đến năm 1966)
Giai đoạn này đánh dấu một bước ngoặt quan trọng trong quá trình container hóa
trên thế giới. Đây là thời kỳ bắt đầu áp dụng container trong chuyên chở đường
biển quốc tế, là thời kỳ xuất hiện tàu container, sử dụng ngày càng nhiều
container loại lớn, là thời kỳ bắt đầu cuộc cách mạng container.
Một số mốc phát triển quan trọng trong giai đoạn này là: Năm 1956: tàu chở
container đầu tiên trên thế giới ra đời. Đó là các tàu dầu của ng Malcomb
Mclean, người sáng lập hãng Sealand Service Inc., được hoán cải thành tàu chở
container, chạy từ New York đến Houston, mở ra kỷ nguyên mới trong vận tải
quốc tế. Sau đó, hãng Sealand đã đóng tàu chuyên dụng chở container (full
container ship) đầu tiên và cho vận hành vào tháng 10/1957 trên tuyến U.S East

5
Coast- Puerto Rico. Đến năm 1958 Mỹ đã có 137.000 container, châu u có
280.000 container (1960). Năm 1961: hình thành tuyến vận tải container thường
xuyên đầu tiên giữa New York, Los Angeles và San Francisco; Năm 1964: tổ
chức tiêu chuẩn hóa quốc tế (ISO) lần đầu tiên công bố tiêu chuẩn container loại
lớn; Năm 1966: hãng Sealand mở tuyến vận tải container quốc tế đầu tiên từ Mỹ
đi Châu u.
1.1.1.3.Giai đọan 3 (1967-1980)
Giai đọan này có các đặc điểm: p dụng phổ biến container theo tiêu chuẩn
ISO; Tăng nhanh số lượng container loại lớn, phát triển tàu container chuyên
dụng và thiết bò xếp dỡ container; Nhiều nước đã hình thành hệ thống vận tải
container; Các tuyến buôn bán quốc tế được container hóa cao; Bắt đầu nghiên

cứu phát triển phương pháp vận tải mới - vận tải đa phương thức.
Sau đây là một số mốc phát triển quan trọng: +Tháng 6 năm 1967: ISO thông
qua tiêu chuẩn container loại lớn sery 1. +Tháng 12/1967 thành lập công ty
container quốc tế có trụ sở chính ở Brussels. +Đến năm 1972 hầu hết các tuyến
buôn bán giữa Bắc Mỹ, Châu u, Nhật Bản và Australia đã được container hóa.
+Đến năm 1977 trên thế giới đã có 38 tuyến container nối bờ biển Đông, Tây và
các cảng vùng hồ lớn của Mỹ với hơn 100 cảng khác trên thế giới.
1.1.1.4.Giai đoạn 4 (từ năm 1980 đến nay)
Giai đoạn này được đánh dấu bằng việc thông qua công ước của LHQ về vận tải
đa phương thức quốc tế tại Geneva năm 1980, tạo cơ sở pháp lý cho việc phát
triển vận tải container và vận tải đa phương thức trên phạm vi toàn thế giới. Vận
tải container tiếp tục phát triển mạnh mẽ, đặc biệt ở các nước đang phát triển.
Cạnh tranh trong vận tải container diễn ra gay gắt. Nhiều hãng vận chuyển lớn
thành lập Liên minh toàn cầu để khống chế thò trường. Một số mốc phát triển
quan trọng trong giai đọan này là: Năm 1981: Cảng Rotterdam đã thay thế vò trí
cảng New York và trở thành cảng container lớn nhất thế giới; Năm 1983: Công
ty Evergreen (Đài Loan) bắt đầu kinh doanh tuyến vận tải container “vòng

6
quanh thế giới”; Năm 1988: Công ty APL đã đóng tàu container Panamax đầu
tiên; Năm 1989: Cảng Hongkong thay thế vò trí cảng Rotterdam và trở thành
cảng container lớn nhất thế giới; Năm 1991: Công ty Sealand và Công ty Maersk
hợp nhất tuyến Thái Bình Dương của họ và thiết lập mối quan hệ hợp tác lâu
dài; Năm 1993: “Niên giám containerization International” công bố lượng
container thông qua các cảng trên thế giới/ năm vượt quá 100 triệu TEU; Năm
1994: lượng container thông qua cảng hàng năm của cảng Hongkong và của
cảng Singapore cùng vượt quá 10 triệu TEU; Năm 1995: các công ty American
President Lines, Mitsue O.S.K lines, Nedloyd và Orient Oversea Container
Lines thành lập tập đoàn liên minh toàn cầu đầu tiên của thế giới.
Khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng container tăng dần qua các năm. Đặc

biệt là khu vực châu Á và Bắc Mỹ. Tốc độ tăng trưởng của vận tải container
trong những năm 80 đạt 20%/ năm.
Như vậy, với sự ra đời và phát triển của vận tải container, vận tải hàng lẻ có cơ
sở để phát triển. Vì mặc dù container chứa đựng trong nó nhiều loại hàng hóa
của nhiều chủ hàng khác nhau, nhưng nó được xem là một đơn vò vận tải duy
nhất. Vận tải container được xem là tiền đề cho sự phát triển của vận tải hàng lẻ
và hoạt động logistics.
1.1.2.Vai trò của vận tải container đối với hoạt động logistics
Khái niệm chung về hoạt động logistics: Logistics là quá trình tối ưu hóa về vò trí,
vận chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên từ điểm đầu tiên của dây chuyền cung
ứng cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông qua hàng loạt các hoạt động
kinh tế (Theo TS. Đòan Thò Hồng Vân - Logistics, những vấn đề cơ bản).
Logistics trong hoạt động giao nhận vận tải: Dòch vụ logistics chính là sự phát
triển khéo léo của dòch vụ vận tải đa phương thức. Toàn bộ họat động vận tải có
thể được thực hiện theo một hợp đồng vận tải đa phương thức và sự phối hợp
mọi chu chuyển của hàng hóa do người tổ chức dòch vụ logistics đảm nhiệm.
Điểm tương đồng là ở chỗ, trên cơ sở nhiều hợp đồng mua bán giữa người mua

7
và người bán, người tổ chức dòch vụ logistics sẽ nhận hàng tại cơ sở của từng
người bán và gom hàng lẻ thành nhiều đơn vò gửi hàng tại các nhà kho hay nơi
xếp dỡ hàng hóa trước khi chúng được gửi tới nơi đến trên những phương tiện
vận tải khác nhau. Tại nơi đến, người tổ chức dòch vụ logistics sẽ thu xếp để tách
các đơn vò gửi hàng đó và xếp hàng hóa thành các lô hàng thích hợp để phân
phối đến những đòa chỉ cuối cùng. Người tổ chức dòch vụ logistics không chỉ giao
nhận mà còn làm các công việc như: lưu kho, dán nhãn hiệu, đóng gói bao bì,
thuê phương tiện vận tải, làm thủ tục hải quan và có thể mua hộ bảo hiểm hàng
hóa cho chủ hàng.
HÌNH 1.1: HỆ THỐNG LOGISTICS (LOGISTICS KINH DOANH)

Logistics đầu vào Logistics đầu ra
Đầu vào
Lưu kho bãi Nhà máy 1 Lưu kho
Đòa điểm
tiêu thụ
Điểm cung cấp VNL
Lưu kho NVL Sản xuất
Lưu kho thành phẩm
Thò trường
Vận chuyển
Vận chuyển
Vận chuyển
Vận chuyển
Như vậy, trong lónh vực giao nhận vận tải, logistics không phải là một dòch vụ
đơn lẻ, mà luôn luôn là một chuỗi các dòch vụ về giao nhận hàng hóa, như: làm
các thủ tục, giấy tờ, tổ chức vận tải, bao bì đóng gói, ghi nhãn hiệu, lưu kho, lưu
bãi, phân phát hàng hóa đi các đòa điểm khác nhau, chuẩn bò cho hàng hóa luôn
luôn sẵn sàng ở trạng thái nếu có yêu cầu của khách hàng là đi ngay được.
Chính vì vậy, khi nói tới logistics bao giờ người ta cũng nói tới một chuỗi hệ
thống các dòch vụ. Với hệ thống chuỗi dòch vụ này người cung cấp dòch vụ
logistics sẽ giúp khách hàng có thể tiết kiệm được chi phí của đầu vào cũng như
đầu ra trong các khâu vận chuyển, lưu kho lưu bãi và phân phối hàng hóa.
Container chở hàng, theo đònh nghóa của Tổ chức Tiêu chuẩn quốc tế (ISO) là
một thứ thiết bò vận tải: Có tính chất lâu bền, chắc, khỏe để có thể dùng đi dùng

8
lại, được thiết kế đặc biệt tạo thuận lợi cho việc chuyên chở hàng hóa qua một
hay nhiều phương thức vận tải mà không phải chất xếp lại giữa chừng, dễ nhồi
đầy và rút rỗng và có thể tích bên trong lớn hơn 1m
3
, container cùng với hàng
hóa xếp trong đó tạo thành đơn vò hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển.
Các container được chuẩn hóa với kích thước được thống nhất trên tòan cầu và
được phân thành những loại riêng biệt. Các nhà sản xuất tàu thủy vận chuyển
container cũng căn cứ vào kích thước chuẩn hóa của container để có thể thiết kế
ra loại tàu chở hàng đạt hiệu quả khai thác cao nhất về tốc độ, về khả năng
chuyên chở cũng như an toàn hàng hải. Container được chuẩn hóa về kích thước
và khả năng tải trọng cũng làm cơ sở cho công tác quy họach phát triển cảng
biển đáp ứng cho nhu cầu bốc dỡ hàng hóa. Bốc dỡ hàng hóa và vận tải hàng hải
là những hoạt động hết sức quan trọng trong chuỗi dòch vụ logistics trong hoạt
động giao nhận vận tải.
Vận tải container cũng thỏa mãn được một số yêu cầu của các nhà sản xuất
hàng hóa hay các nhà thu mua hàng hóa. Vì kích thước và tải trọng của
container mang tính thống nhất toàn cầu, các nhà sản xuất và người mua hàng có
thể xem đó như là một đơn vò tính toán trong việc mua bán hàng hóa. Còn đối
với các nhà sản xuất, họ có thể dựa vào kích thước của container để có thể chủ
động trong các công tác : thiết kế, bao gói, lưu kho và xây dựng các thiết bò kho
bãi nhằm đáp ứng một cách tốt nhất việc đóng gói xuất nhập hàng hóa cũng như
hài hòa tối đa giữa việc thu xếp sản xuất và vận tải một cách nhòp nhàng.
Về công tác quản lý của các nhà giao nhận vận tải đối với hoạt động logistics,
tính nhất quán và quốc tế của vận tải container là cơ sở để các nhà giao nhận
xây dựng hệ thống mang tính chuyên nghiệp cao trong việc quản lý tồn kho, lưu
trữ và vận tải, cũng như chủ động trong việc xây dựng kho bãi, đầu tư các hệ
thống trang thiết bò phục vụ cho công tác bốc dỡ hàng hóa. Đứng về góc độ

chung, chúng ta có thể nhận thấy vận tải container mang lại nhiều lợi ích cho
hoạt động cung ứng dòch vụ logistics trong giao nhận vận tải.

9
Sở dó vận tải bằng container phát triển nhanh, là vì nó đưa lại nhiều lợi ích:
1.1.2.1.Đối với người có hàng: Bảo vệ tốt hàng hóa, giảm đến mức thấp nhất
tình trạng mất cắp, hư hỏng, ẩm ướt, nhiễm bẩn, tiết kiệm chi phí bao bì. Có
những thứ hàng do chở container bớt được khá nhiều gỗ, các tông đóng hòm,
đóng kiện. Do thời gian xếp dỡ hàng ở các cảng giảm thấp, vòng quay tàu nhanh
hơn, hàng luân chuyển nhanh, đỡ tồn đọng, được đưa từ cửa đến cửa thuận lợi,
thúc đẩy mua bán phát triển hơn.
1.1.2.2.Đối với người chuyên chở: Giảm thời gian xếp dỡ chờ đợi ở cảng khiến
tàu quay vòng nhanh hơn. Người ta đã tính tóan trên một chuyến tàu đònh tuyến,
nhờ sử dụng container, chi phí xếp dỡ đã hạ từ 55% xuống 15% trong tổng phí
kinh doanh, tận dụng được dung tích tàu do giảm những khoảng trống trên tàu,
giảm trách nhiệm về khiếu nại tổn thất hàng hóa.
1.1.2.3.Đối với người giao nhận: Có điều kiện sử dụng container để làm dòch vụ
thu gom, chia lẻ hàng hóa và thực hiện vận tải đa phương thức, đưa hàng đi từ
cửa đến cửa, đỡ tranh chấp khiếu nại do tổn thất hàng hóa giảm bớt.
Như vậy, vận tải container mang lại những lợi ích thiết thực và quan trọng cho
hoạt động logistics, giúp hoạt động logistics phát triển nhanh chóng và liên tục
trong những năm gần đây.
Tóm lại, trong hoạt động logistics, có sự đan xen nhòp nhàng giữa sự phối hợp
chu chuyển của các dòng vật chất, dòng thông tin và dòng tiền tệ. Trong đó,
container được thiết kế đặc biệt và nó được xem là một đơn vò hàng hóa (dù bên
trong là một hay nhiều loại hàng) đóng vai trò rất quan trọng cho dòng vật chất
của hoạt động logistics. Vì kích thước và các tiêu chuẩn khác của container được
tiêu chuẩn hóa trên phạm vi toàn thế giới nên các bên tham gia trong chuỗi cung
ứng dòch vụ logistics có thể căn cứ vào đó mà tính toán đặt hàng, bảo quản, nâng
hạ, lưu kho hàng hóa … một cách nhất quán.

Dòch vụ logistics theo Luật thương mại Việt Nam được Quốc hội thông qua tháng
6/2005 theo điều 233 đònh nghóa như sau: “Dòch vụ logistics là hoạt động thương

10
mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm
nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ
khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các
dòch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng
thù lao”. Như vậy, vai trò của vận tải container càng thể hiện rõ ràng hơn đối
với hoạt động logistics. Container có thể xem là đơn vò vận tải thống nhất toàn
cầu cho sự phát triển của thực tiễn và khoa học logistics đang hình thành và phát
triển mạnh mẽ những năm gần đây.
Họat động vận tải container là một mắc xích quan trọng trong chuỗi logistics của
các nhà cung ứng dòch vụ logistics. Trong đó, vận tải hàng lẻ lại dựa trên và
ngược lại cũng chính là cơ sở cho sự phát triển của vận tải container. Vận tải
hàng lẻ là một khâu cực kỳ quan trọng và không thể thiếu được trong hoạt động
vận tải container và tòan bộ dây chuyền cung ứng dòch vụ logistics.
1.2.Phương thức vận tải nguyên container (FCL) và hàng lẻ (LCL)
Vận tải hàng hóa xuất bằng đường biển thường được thực hiện theo hai phương
thức: gửi hàng theo phương thức nguyên container FCL và hàng lẻ LCL. Trong
thực tế cũng có một phương thức gửi hàng nữa là phương thức tổng hợp: LCL/
FCL hoặc FCL/LCL. Nhưng xét về bản chất, phương thức LCL/ FCL về cơ bản
cũng là phương thức vận tải LCL, chỉ khác ở chỗ người nhận hàng là một đơn vò
duy nhất. Tương tự, phương thức FCL/ LCL cơ bản cũng là gửi hàng FCL, chỉ
khác ở chỗ là có một đơn vò gửi hàng nhưng nhiều đơn vò nhận hàng. Nên trong
phạm vi bài viết này, chúng tôi xin mạn phép phân đònh trình bày các phương
thức vận tải container theo hai phương thức gửi hàng là LCL/LCL và FCL/FCL,
nhằm mục đích có cơ hội phân tích sâu hoạt động xuất hàng LCL/LCL.
1.2.1.Phương thức vận tải nguyên container (FCL/FCL)
1.2.1.1.Khái niệm phương thức vận tải FCL/FCL

Phương thức vận tải FCL/FCL (Full Container Load) là phương thức gửi hàng
đóng nguyên một container, thường là hàng của một chủ. Người chuyên chở chòu

11
trách nhiệm từ khi nhận nguyên vẹn cho đến khi giao nguyên vẹn container.
Trách nhiệm ấy không chỉ bắt đầu từ khi nhận hàng lên tàu và kết thúc khi dỡ
hàng ra khỏi tàu như quy đònh của Quy tắc Hague mà còn mở rộng từ khi nhận
container vào CY hay bến cảng cho đến khi giao xong cho người nhận hàng tại
CY của mình hay ở bến cảng ở cảng đích.
1.2.1.2.Quy trình vận tải FCL/FCL
- Container do người vận tải cung cấp hoặc thuê từ các công ty cho thuê
container, được chủ hàng đóng hàng tại kho riêng hoặc tại bãi container.
Sau đó, container được niêm phong kẹp chì sau khi đã làm thủ tục hải
quan kiểm hóa.
- Chủ hàng hay công ty giao nhận vận chuyển container đã được niêm
phong kẹp chì đến bãi chứa container (CY: container yard) của người vận
chuyển để chờ xếp lên tàu.
- Tại cảng đến, người vận tải sắp xếp và chòu chi phí vận chuyển container
vào bãi chứa của mình.
- Từ bãi container, người nhận hàng hoặc công ty giao nhận sắp xếp và
chòu chi phí lo thủ tục hải quan, vận chuyển về kho riêng và rút hàng.
Quy trình gửi hàng FCL/ FCL có thể được tóm gọn trong sơ đồ sau:
SƠ ĐỒ 1.1: QUY TRÌNH VẬN TẢI FCL/FCL


Hãng tàu cấp lệnh giao vỏ container cho chủ hàng đóng hàng tại kho
riêng hoặc tại bãi.


Chủ hàng hay công ty giao nhận vận chuyển container đã được niêm

phong kẹp chì đến bãi chứa container (C/Y) của người vận chuyển để chờ
xếp hàng



Tại cảng đến, người vận tải sắp xếp và chòu chi phí vận chuyển container
vào bãi chứa của mình


Tại bãi chứa container, người nhận hàng hoặc công ty giao nhận sắp xếp
và chòu chi phí lo thủ tục hải quan, vận chuyển về kho riêng và rút hàng

12

1.2.1.3.Trách nhiệm của các bên trong phương thức vận tải FCL/FCL
a.Người gửi hàng (shipper).
- Vận tải hàng của mình từ kho hay nơi chứa hàng đến bãi chứa container
của cảng gửi.
- Đóng hàng vào container, kể cả chất xếp và chèn lót.
- Ghi ký mã hiệu (markings) và dấu hiệu chuyên chở.
- Niêm phong và cặp chì container theo quy chế xuất khẩu và thủ tục hải
quan.
- Chòu mọi chi phí liên quan đến việc làm trên.
Việc đóng hàng vào container có thể thực hiện tại bãi chứa container hoặc tại
kho riêng của người gửi hàng nếu có yêu cầu, nhưng người gửi hàng phải đảm
bảo an toàn và chòu chi phí điều động container đi và về bãi chứa.
b.Người nhận hàng (consignee).
- Xin giấy phép nhập khẩu và làm thủ tục hải quan cho lô hàng.
- Xuất trình B/L hợp lệ cho người vận chuyển để nhận hàng.
- Nhanh chóng rút hàng tại bãi chứa hoặc tại kho của mình để hoàn trả

container rỗng cho người chuyên chở kòp thời, tránh bò phạt.
c.Người vận chuyển (carrier).
- Chăm sóc, giữ gìn, bảo quản hàng xếp trong container kể từ khi nhận từ
người gửi tại bãi chứa của cảng gửi cho đến khi giao trả cho người nhận
tại bãi chứa ở cảng đến.
- Xếp hàng từ bãi chứa ở cảng gửi lên tàu chở đi, kể cả việc xắp xếp hàng
lên tàu.
- Dỡ hàng từ tàu xuống bãi chứa ở cảng đến.
- Giao hàng cho người nhận có vận đơn hợp pháp.
- Chòu mọi chi phí xếp dỡ container lên xuống tàu.

13
1.2.2. Phương thức vận tải hàng lẻ (LCL/LCL)
1.2.2.1.Khái niệm phương thức vận tải LCL/LCL
Phương thức vận tải LCL/LCL (Less Container Load) là phương thức gửi hàng lẻ,
không đủ cho một container vào chung một container, tức là container chung chủ
do người chuyên chở gom lại.
Người kinh doanh vận chuyển hàng lẻ được gọi là người gom hàng
(consolidator) sẽ tập trung các lô hàng lẻ của nhiều chủ hàng rồi sắp xếp, phân
loại, kết hợp các lô hàng lẻ đóng vào container, niêm phong cặp chì theo quy
đònh của thủ tục xuất khẩu và hải quan, xếp container xuống bãi chứa ở cảng
đến và giao hàng cho người nhận.
Như vậy, phương thức vận tải LCL/LCL có vai trò quan trọng, là tiền đề tiến tới
phương thức vận tải FCL/FCL. Trong đó, các khâu gom hàng, chia nhỏ dung tích
container cũng như các dòch vụ phụ thêm đi kèm đã tạo điều kiện cho các nhà
gom hàng có cơ sở phát triển và lợi thế cạnh tranh so với các hãng tàu. Đồng
thời, vận tải LCL/LCL cũng đem lại nhiều lợi ích cho chủ hàng và cho xã hội…
sẽ được trình bày trong phần tiếp theo sau.
1.2.2.2.Quy trình vận tải LCL/ LCL
- Người gom hàng nhận nhiều lô hàng của nhiều chủ hàng khác nhau gửi

cho nhiều người nhận khác nhau tại trạm hàng lẻ (CFS).
- Người gom hàng đóng nhiều lô hàng lẻ của nhiều chủ hàng khác nhau
vào cùng một container bằng chi phí của mình.
- Người vận chuyển xếp container lên tàu.
- Tại cảng đến, đại lý giao nhận container được dỡ từ tàu xuống, vận
chuyển về trạm làm hàng lẻ để rút hàng.
- Các lô hàng lẻ được tách ra riêng biệt và giao cho người nhận (người
NK).
Cụ thể về quy trình vận tải LCL/LCL, có các bước chi tiết như sau:


14
a.Giai đoạn nhận hàng.
Người gom hàng theo yêu cầu của các chủ hàng tiến hành nhận các lô hàng lẻ
khác nhau từ các đòa điểm khác nhau để gom chung vào một container hàng
nguyên. Trong giai đoạn nhận hàng có giai đoạn đóng hàng vào container. Đây
là giai đoạn quan trọng mà người đóng hàng cần cân nhắc kỹ để tránh lãng phí
dung tích container full thực xuất.
Việc đóng và chất xếp hàng vào container đòi hỏi phải nắm vững các yếu tố
sau:
- Tình hình, đặc điểm của hàng hóa chuyên chở.
- Tình hình, đặc điểm của loại, kiểu container cần sử dụng.
- Thông thạo kỹ thuật chất xếp, chèn lót hàng hóa trong container.
Trong chuyên chở hàng hóa đồng nhất, có bao bì, người ta thường đưa vào sử
dụng khái niệm tỷ trọng chất xếp hàng chuyên chở (cargo density) làm cơ sở so
sánh, tìm chọn loại kiểu container thích hợp đáp ứng được phương án chất xếp
tối ưu. Tỷ trọng chất xếp hàng chuyên chở (còn gọi là hệ số dung tích container)
là một đại lượng biểu thò một đơn vò thể tích của hàng chuyên chở, tính bằng mét
khối (m
3

) hoặc foot khối (ft3) chiếm bao nhiêu đơn vò trọng lượng của nó tính
bằng tấn (MT) hoặc pound (Lb). Công thức thể hiện:
K1 = W/M


Trong đó: W (weight) là tải trọng tối đa
M (measurement) là dung tích bên trong container
Thí dụ sau đây là khả năng chất xếp của một số kiểu loại container:
BẢNG 1.1: KHẢ NĂNG CHẤT XẾP CỦA MỘT SỐ LOẠI CONTAINER
Loại container
hàng khô
Tải trọng tối đa W Dung tích bên trong
M
Tỷ trọng chất xếp W/M
(MT) (Lb) (M3) (Ft3) (MT/M3) (Lb/Ft3)
Cỡ 20’ 18.72 41.270 33.04 1.101 0.600 37.480
Cỡ 40’ 27.58 60.810 67.64 2.389 0.407 25.450
Kiểu 20’ mái mở 18.37 40.500 30.29 1.070 0.606 37.850
Kiểu 20’ mái
bằng
17.81 39.280 26.98 953 0.606 41.220
(Nguồn: Sổ tay nghiệp vụ vận tải Container – PTSKT. Huỳnh Tấn Phát)

15
Nếu hàng chuyên chở trong từng kiểu loại container đạt được tỷ trọng chất xếp
hàng nói trên, điều đó chứng tỏ toàn bộ dung tích bên trong container (100%) đã
được sử dụng đạt hiệu quả kinh tế cao nhất.
Mặt khác, tỷ trọng chất xếp hàng của từng kiểu loại container có mức cao thấp
khác nhau cũng chứng tỏ khả năng chất xếp hàng của mỗi kiểu loại container có
mức cao thấp khác nhau: đối với hàng nặng, có tỷ trọng chất xếp cao thì sử dụng

container cỡ 20’ có lợi hơn container cỡ 40’, ngược lại, đối với hàng nhẹ có tỷ
trọng chất xếp thấp thì sử dụng container cỡ 40’ có lợi hơn.
Tỷ trọng chất xếp hàng là con số đảo ngược của hệ số chất xếp hàng (stowage
factor); nó là một đại lượng biểu thò một đơn vò trọng lượng của hàng chuyên chở
chiếm bao nhiêu đơn vò thể tích của nó. Công thức biểu hiện hệ số chất xếp
hàng chuyên chở:

K2 = M/W

Trong đó: M là thể tích và W là trọng lượng của hàng chuyên chở, thường được
dùng trong vận chuyển hàng không đồng nhất để phân biệt hàng nặng hàng nhẹ
làm cơ sở tính toán kết hợp để tận dụng khả năng chuyên chở của container.
Theo ý kiến học viên, đứng về phía cạnh sales và marketing, người phụ trách
đóng hàng lẻ có thể dựa vào bài toán đóng hàng sau đây nhằm giảm thiểu dung
tích còn trống trong container hàng FCL. Đây là những khái niệm rất cơ bản về
đóng hàng LCL vào container. Tuy nhiên, mục đích của bài tóan đóng hàng này
chỉ nhằm áp dụng vào quá trình thống kê lượng hàng LCL đóng hàng tuần tại
công ty ở chương 2. Để từ đó thấy được dung tích container full còn trống rất
nhiều, một sự lãng phí dung tích rất lớn. Mà nguyên nhân chính là do khả năng
gom hàng của đội ngũ sales-marketing còn kém. Từ phân tích thực trạng đó, tính
tóan các thiệt hại tài chính do không gom đủ hàng, để đề ra các giải xuất ở
chương 3 cho hoạt động sales –marketing, nhằm tăng cường gom hàng lấp đầy
các dung tích container còn trống đó, tăng doanh thu và lợi nhuận cho công ty:
Container 20’DC đóng được : 5.896x2.35x2.385 = 33 m
3
Container 40’DC đóng được: 12.035x2.35x2.395 = 67.7 m
3
Container 40’HC đóng được: 12.035x2.35x2.697 = 78.3 m
3

16
Gọi A (m
3
) là lượng hàng lẻ được đóng hàng tuần, số container được đóng là y,
dung tích container còn trống là x (m
3
). Với điều kiện đặt ra là làm sao giảm tối
đa x, ta có bảng yêu cầu đóng hàng như sau:
BẢNG 1.2: LƯNG HÀNG LẺ CẦN ĐÓNG ĐỂ TỐI THIỂU DUNG TÍCH
CONTAINER THỪA

y A (m
3
)
20’dc 40’dc 40’hc
x (m
3
) Để min x thì A
Ỉ … (m3)
A<33 1 0 0 33-A 33
33<A<67.7 0 1 0 67.7-A 67.7
67.7<A<78.3 0 0 1 78.3-A 78.3
78.3<A<111.3 1 0 1 111.3-A 111.3

x = 33 – A nếu 0<A<33
x = 67.7 – A nếu 33<A<66.7
x = 78.3 – A nếu 66.7<A<78.3

Ta có:

Vậy để x Ỉ 0 thì + A Ỉ 33 nếu A < 33
+ A Ỉ 66.7 nếu 33 < A < 66.7
+ A Ỉ 78.3 nếu 67.7 < A < 78.3 …
Như vậy, để tối thiểu hóa dung tích container còn trống trong các lần đóng các
lô hàng lẻ vào container, đứng về quan điểm marketing, người gom hàng cần cố
gắng gom thêm nhiều hàng đến các mốc là 33, 66.7 hay 78.3 m3, tức là để có
thể đóng đầy hàng vào container, hạn chế tối đa việc lãng phí dung tích
container.
Về cơ bản, yêu cầu của hàng LCL là cứ vào cuối mỗi tuần, hàng lẻ gom được
trong tuần đó phải được đóng hàng để xuất. Nếu không đủ hàng vẫn phải đóng
container cho hàng đi vì đó là yêu cầu bắt buộc của chủ hàng. Cho nên, có một
số tuần, lượng hàng LCL không đủ đóng container, công ty sẽ bò lỗ khi đóng
hàng vì áp lực của khách hàng. Để hạn chế thiệt hại này, công tác sales và
marketing phải gom thêm nhiều hàng, giảm thiểu tối đa dung tích container còn
trống. Những vấn đề này sẽ được phân tích kỹ trong phần phân tích họat động

17
kinh doanh của công ty tại chương 2 và những giải pháp đẩy mạnh sales-
marketing ở chương 3.
b.Giai đoạn vận chuyển: từ kho đến cảng, từ cảng đến cảng.
Người gom hàng đóng vai trò là người vận tải đối với chủ hàng. Người gom hàng
có trách nhiệm lưu kho bảo quản đảm bảo chất lượng hàng hóa. Đồng thời tính
toán đóng hàng hóa vào container theo đúng yêu cầu xếp hàng của lô hàng. Sau
đó, người gom hàng có trách nhiệm vận chuyển container đã đầy hàng hạ bãi
container chờ bốc lên tàu theo đúng yêu cầu của hãng tàu. Người gửi hàng có
trách nhiệm cung cấp chi tiết về lô hàng đã được thông quan cho người gom
hàng để người gom hàng tổng hợp lại và cung cấp chi tiết tổng hợp cho hãng tàu.
Người chuyên chở có thể là người vận tải có tàu (chủ tàu) hoặc người vận tải
không tàu (người giao nhận). Người vận tải thực phát hành cho người gom hàng
vận đơn chủ (Master B/L).

Trong quá trình vận tải container hàng full (hàng nguyên), có hai trường hợp sau
đây:
- Nếu container hàng full là container hàng lẻ trực tiếp, tức là các lô hàng LCL
trong container có cùng đích đến cuối cùng (final destination), thì container hàng
full chuyển tải tại một nước thứ ba nhưng hàng hóa không được dỡ ra, mà
container hàng full chuyển tải và sau đó đi tiếp đến cảng đến cuối cùng.
- Ngược lại, nếu container hàng full là container hàng lẻ chuyển tải, tức là các lô
hàng lẻ trong container có những đích đến cuối cùng khác nhau, thì container
hàng full chuyển tải tại một nước thứ ba. Tại đây, các lô hàng LCL trong
container đó được dỡ ra và đóng vào container khác trên cơ sở các lô hàng LCL
có cùng đích đến cuối cùng (final destination) thì được đóng chung lại với nhau.
c.Giai đoạn giao hàng.
Đại lý hãng tàu tại nước đến tiến hành làm các thủ tục giao container hàng
nguyên cho đại lý của nhà gom hàng. Khi đó đại lý của nhà gom hàng sẽ tiến
hành các thủ tục giao từng lô hàng trong container hàng gom cho đúng các chủ
hàng thực sự. Người nhận hàng thực tế phải làm mọi thủ tục nhập khẩu cho lô
hàng khi gửi, xuất trình giấy tờ hợp lệ để người giao hàng lẻ giao hàng.

18
Tóm lại, trong quy trình nghiệp vụ xuất hàng FCL và LCL có sự đan xen chặt
chẽ giữa các dòng hàng hóa, dòng thông tin và dòng tiền tệ là 3 yếu tố cơ bản
trong quy trình cung ứng dòch vụ logistics từ đầu vào cho đến đầu ra của quá
trình sản xuất. Trong đó, giai đoạn vận tải (cả vận tải FCL và LCL) là giai đoạn
quan trọng, giúp giảm chi phí kinh doanh hay không, quyết đònh nguyên phụ liệu
có mặt kòp thời cho sản xuất hay không cũng như sản phẩm có đến tay người tiêu
dùng đúng hạn đònh với mức cước phí vận tải thấp nhất hay không.

HÌNH 1.2: QUY TRÌNH HÀNG XUẤT LCL
House B/L

: dòng hàng hóa
: dòng thông tin
(1)
:
Người nhận hàng báo thông tin về hàng hóa cho đại lý của nhà gom
hàng.
(2) : Đại lý báo thông tin về hàng hóa cho nhà gom hàng.
(3) : Nhà gom hàng kiểm tra thông tin hàng hóa với nhà máy và cung cấp
booking hàng lẻ cho nhà máy.
(4) : Nhà gom hàng book chỗ FCL với hãng tàu.
(5) : Hãng tàu cung cấp booking hàng FCL cho nhà gom hàng.
Quy trình gửi hàng LCL/ LCL được diễn giải trong sơ đồ sau đây:

Shipper
Shipper

Shipper
consolidator
Shipping lines Shipping lines agent consignee
consignee
consignee
(1)
(1)
(1)
(2)
(3)
(3)
(3)
Hàng hóa
LCL
Hàng hóa
LCL
(4)
(5)
Hàng hóa
FCL
Hàng hóa FCL
Hàng hóa FCL
Hàng hóa LCL
Hàng hóa LCL
Master B/L
House B/L

19
SƠ ĐỒ 1.2: QUY TRÌNH GỬI HÀNG LCL/LCL

Người gom hàng nhận nhiều lô hàng lẻ của nhiều chủ hàng khác nhau gom
vào kho CFS
Người gom hàng đóng nhiều lô hàng lẻ của các chủ hàng khác nhau vào
cùng một container bằng chi phí của mình
Người vận chuyển xếp container lên tàu
Tại cảng đến, đại lý giao nhận nhận container được dỡ từ tàu xuống, vận
chuyển về trạm hàng lẻ để rút hàng
Các lô hàng được tách ra riêng biệt và giao cho người nhận (người NK)








1.2.2.3.Thủ tục và chứng từ có liên quan trong phương thức vận tải LCL
Trong phương thức vận tải LCL, có các chứng từ quan trọng sau đây: vận đơn
đường biển (House Bill of Lading hay HB/L), chứng từ bảo hiểm (insurance
documents), giấy chứng nhận xuất xứ (certificate of origin), giấy chứng nhận số
lượng/ trọng lượng/ chất lượng, giấy chứng nhận khử trùng, phiếu đóng gói…
+ Vận đơn đường biển: Vận đơn đường biển (House Bill of Lading) là một chứng
từ chứng minh cho một hợp đồng vận tải đường biển, cho việc nhận hàng hoặc
xếp hàng của người chuyên chở và bằng vận đơn này, người chuyên chở cam kết
sẽ giao hàng khi xuất trình nó.
Khi cấp vận đơn, người chuyên chở, chủ tàu hoặc đại diện của họ phải ký vào
vận đơn và ghi rõ tư cách pháp lý. Trong thực tế, vận đơn thường do người
chuyên chở, chủ tàu, thuyền trưởng hoặc đại lý của người chuyên chở, chủ tàu

hay thuyền trưởng ký.
Vận đơn đường biển có 3 chức năng quan trọng sau đây:
-Là biên lai nhận hàng để chở của người chuyên chở: Vận đơn đường biển là
bằng chứng hiển nhiên của việc người chuyên chở đã nhận hàng để chở. Vận
đơn chứng minh cho số lượng, khối lượng, tình trạng bên ngoài của hàng hóa

20
được giao. Tại cảng đến, người chuyên chở cũng phải giao cho người nhận theo
đúng khối lượng và tình trạng như lúc nhận ở cảng đi khi người nhận xuất trình
vận đơn phù hợp.
-Là chứng từ sở hữu (document of title) những hàng hóa mô tả trên vận đơn. Ai
có vận đơn trong tay, người đó có quyền đòi sở hữu hàng hóa ghi trên đó. Do có
tính chất sở hữu nên vận đơn là một chứng từ lưu thông được (negotiable
document). Người ta có thể mua, bán, chuyển nhượng hàng hóa ghi trên vận đơn
bằng cách mua, bán hay chuyển nhượng vận đơn.
-Là bằng chứng của hợp đồng vận tải (contract of carriage) đã được ký kết giữa
các bên. Mặc dù bản thân vận đơn đường biển không phải là một hợp đồng vận
tải vì nó chỉ có chữ ký của một bên, nhưng vận đơn có giá trò như một hợp đồng
vận tải đường biển. Nó không những điều chỉnh mối quan hệ giữa người gửi
hàng với người chuyên chở mà còn điều chỉnh mối quan hệ giữa người chuyên
chở và người nhận hàng hoặc người cầm vận đơn. Nội dung của vận đơn không
chỉ được thể hiện bằng những điều khoản ghi trên đó mà còn bò chi phối bởi các
công ước quốc tế về vận đơn và vận tải.
Vận đơn container theo cách gửi hàng lẻ (LCL/LCL) trong thực tế và tiếp thu
của tác giả từ tác phẩm “Vận tải – giao nhận quốc tế và bảo hiểm hàng hải” của
tác giả Dương Hữu Hạnh, NXB Thống Kê 2005, có một số điểm lưu ý sau đây:
Trong chuyên chở hàng lẻ, nếu do người chuyên chở thực đảm nhiệm họ sẽ ký
phát cho người gửi hàng vận đơn hàng lẻ LCL/LCL, có chức năng tương tự như
vận đơn theo cách gửi FCL/FCL. Nếu người đại lý giao nhận (forwarding agent)
đứng ra kinh doanh chuyên chở hàng hóa sẽ có 2 loại vận đơn được ký phát:

- Vận đơn thực của người chuyên chở (Master Ocean B/L): người chuyên
chở thực sau khi nhận container hàng của người đại lý giao nhận, sẽ ký
phát cho người này vận đơn theo cách gửi hàng FCL/FCL. Trên vận đơn
ghi tên người gửi hàng là người đại lý giao nhận tại cảng gửi và tên người

21
giao nhận là đại lý hoặc đại diện của người đại lý giao nhận tại cảng đích.
Loại vận đơn này không có chức năng thanh toán theo tín dụng chứng từ.
- Vận đơn của người giao nhận, tức vận đơn nhà (House B/L): người giao
nhận đứng trên danh nghóa người thầu chuyên chở, ký phát cho chủ hàng
lẻ vận đơn của mình hoặc theo mẫu của Hiệp hội các tổ chức giao nhận
quốc tế FIATA, nếu họ là thành viên của tổ chức này. Vận đơn có đủ các
thông tin cần thiết về hàng hóa, các bên… người nhận hàng là nhà nhập
khẩu sẽ phải xuất trình vận đơn cho đại lý hoặc đại diện của người giao
nhận hàng tại cảng đích.
Thông thường loại vận đơn này dùng trong thanh toán, mua bán và giao dòch,
nhưng để tránh trường hợp ngân hàng có thể từ chối chấp nhận thanh toán, nên
nhà xuất khẩu thường yêu cầu nhà nhập khẩu ghi thêm trong tín dụng thư “Vận
đơn người giao nhận hoặc vận đơn FIATA được chấp nhận”.
Đối với chứng từ vận tải đa phương thức có hai loại Bill of Lading cho vận tải đa
phương thức: Loại do y ban hàng hải quốc tế vùng Baltic (BIMCO) soạn thảo,
gọi tắt là COMBIDOC, và loại do Hiệp hội các người giao nhận quốc tế
(FIATA) soạn thảo, gọi tắt là FIATA-BL. Nội dung cơ bản của hai loại vận đơn
này giống nhau vì đều căn cứ vào “Quy tắc thống nhất về chứng từ vận tải liên
hợp” của phòng thương mại quốc tế ICC được y ban mậu dòch và phát triển
của Liên hiệp quốc UNCTAD chứng nhận có hiệu lực từ ngày 1-1-1992. Đối với
hai lọai bill of lading trên, có khách hàng yêu cầu House Bill of Lading phải do
FIATA phát hành, nhưng có khách hàng vẫn chấp nhận House Bill of Lading do
nhà gom hàng (consolidator) phát hành. Nguyên nhân có thể như sau: một là
khách hàng không phân biệt được các loại House Bill of Lading, hai là việc

thanh tóan cho các lô hàng lẻ không qua ngân hàng nên họ không câu nệ việc
nhà gom hàng phải phát hành House Bill of Lading theo mẫu của FIATA hay
không.

22
+Chứng từ bảo hiểm (insurance documents): Gồm có đơn bảo hiểm (insurance
policy) và giấy chứng nhận bảo hiểm (insurance documents).
+Giấy chứng nhận xuất xứ (certificate of origin - C/O): Là chứng từ do cơ quan
có thẩm quyền cấp để xác nhận nơi sản xuất hoặc khai thác ra hàng hóa.
Chứng năng và tác dụng: Xác nhận nguồn gốc, xuất xứ của hàng hóa, là chứng
từ nộp cho Hải quan để tùy theo chính sách của Nhà nước vận dụng các chế độ
ưu đãi khi tính thuế.
+Giấy chứng nhận số lượng/ trọng lượng/ chất lượng: Là chứng từ xác nhận số
lượng, trọng lượng, chất lượng của hàng hóa thực giao. Qua đó người mua có thể
kiểm tra số lượng, trọng lượng, chất lượng hàng hóa của người bán đã thực giao
cho mình thể hiện trên chứng từ.
+Phiếu đóng gói (packing list): Là chứng từ hàng hóa liệt kê tất cả các hàng hóa
đựng trong một kiện hàng được lập khi đóng gói hàng hóa. Chức năng: để cho
người mua dễ dàng kiểm tra các loại mặt hàng có trong mỗi một kiện hàng.
1.2.2.4.Trách nhiệm của các bên trong vận tải hàng LCL:
a.Người gửi hàng (shipper)
- Vận chuyển hàng từ kho hay từ nơi chứa hàng của mình trong nội đòa đến
giao cho người gom hàng tại trạm làm hàng lẻ của cảng gửi và phải chòu
chi phí vận chuyển này.
- Chuyển các chứng từ cần thiết liên quan đến thương mại, vận tải, thủ tục
xuất khẩu cho người gom hàng.
- Nhận vận đơn và trả cước hàng lẻ.
b.Người nhận hàng (consignee)
- Xin giấy phép nhập khẩu và làm thủ tục hải quan cho lô hàng nhập.
- Xuất trình vận đơn hợp lệ cho người vận tải hoặc đại diện của họ để nhận

hàng.
- Nhanh chóng nhận hàng tại trạm CFS.


23
c.Người vận chuyển hàng lẻ (consolidator).
Có thể là người vận chuyển thực sự (effective carrier) tức hãng tàu hoặc có thể
là người thầu vận chuyển hàng lẻ nhưng lại không có tàu (NVOCC: non vessel
operating common carrier).
- Người vận chuyển thực sự (hãng tàu) vận chuyển hàng lẻ với tư cách
người gom hàng, ký phát vận đơn thực (Master B/L) LCL/LCL cho người
gửi hàng, xếp hàng lên tàu, chuyên chở đến cảng đích và dỡ hàng xuống
cảng, giao hàng cho người nhận tại trạm CFS cảng đến.
- Người thầu vận chuyển hàng lẻ (NVOCC) thường do công ty giao nhận
đảm trách với tư cách người gom hàng, là người chuyên chở theo hợp
đồng vận chuyển (contracting carrier) chứ không phải là đại lý (agent).
Họ chòu trách nhiệm suốt quá trình vận chuyển hàng từ khi nhận hàng tại
cảng gửi đến khi giao trả hàng xong tại cảng đích. Vận đơn họ ký phát
cho người gửi hàng có thể là “vận đơn nhà” (house bill of lading) do họ
soạn thảo hoặc vận đơn do “Hiệp hội những người giao nhận quốc tế “
soạn thảo nếu họ là thành viên của hiệp hội này.
Mặt khác, vì không có phương tiện vận tải để tự kinh doanh chuyên chở nên họ
phải thuê tàu của người chuyên chở thực tế chở các lô hàng lẻ đã được xếp vào
container và niêm phong cặp chì. Quan hệ giữa họ và người chuyên chở thực là
quan hệ giữa người thuê tàu và người chuyên chở.
Người chuyên chở thực bốc container lên tàu, ký phát cho người thầu chuyên
chở “vận đơn chủ” (master ocean bill of lading), vận chuyển hàng đến đích, dỡ
hàng lên bãi chứa vào giao hàng cho đại lý hoặc đại diện người thầu chuyên
chở.

24
1.3.Vai trò của phương thức vận tải hàng lẻ (LCL/LCL) đối với hoạt động
logistics.
Logistics là quá trình quản lý có hiệu quả nhất dòng hàng hóa, dòng thông tin,
dòng tiền tệ. Nghiệp vụ gom hàng lẻ là nghiệp vụ để gom các lô hàng nhỏ lẻ để
thành một đơn vò vận chuyển là đầy một container.
Nhà gom hàng cùng với hệ thống kho bãi và đại lý của mình quản lý có hiệu
quả thông tin của khách hàng về việc gom các lô hàng nhỏ lẻ từ nhiều nhà cung
ứng khác nhau để thu xếp đóng vào container sao cho có hiệu quả nhất. Nghiệp
vụ gom hàng là nghiệp vụ không thể thiếu được trong việc tính toán hỗ trợ các
giải pháp về logistics cho khách hàng cả trong đầu vào và đầu ra của quá trình
sản xuất kinh doanh.
Phương vận tải LCL là một mắc xích cực kỳ quan trọng trong hoạt động logistics
trong giao nhận vận tải. Phương thức vận tải LCL mang lại nhiều lợi ích cho cả
ba đối tượng trong quy trình logistics, đó là: chủ hàng, nhà vận chuyển và toàn
xã hội.
1.3.1Vai trò đối với chủ hàng.
Phương thức vận tải LCL mang lại nhiều lợi ích cho chủ hàng đặc biệt khi chủ
hàng là các doanh nghiệp nhỏ và vừa khi mới bắt đầu kinh doanh. Điều này có
thể được lý giải rằng các doanh nghiệp mới khởi nghiệp thường có quy mô xuất
hàng hóa không lớn, nhu cầu vận chuyển hàng hóa một lần thường không sử
dụng hết khoảng không gian của một container loại nhỏ nhất 20’ là khoảng 23-
25 mét khối hàng hóa. Do vậy, sẽ là không hiệu quả khi các doanh nghiệp này
mua cước của cả một container để rồi vận chuyển số lượng hàng hóa còn nhỏ bé
của mình.
Do tiết kiệm được nhiều chi phí từ việc sử dụng lưu cước hàng LCL, các doanh
nghiệp có thể giảm giá thành sản phẩm xuất khẩu. Từ đó tăng sức cạnh tranh về
giá cho hàng hóa của họ, thò phần thế giới của họ ngày càng lớn và nhu cầu xuất

25

nhập hàng hóa lại càng tăng từ đó quay lại góp phần phát triển tiếp tục dòch vụ
vận chuyển hàng lẻ.
Cũng có một số loại hàng hóa có dung lượng hàng xuất hoặc nhập rất lớn nhưng
vì cường độ xuất không cao hoặc kích thước hàng hóa không lớn nên nhu cầu
thuê cả không gian của một container trong một lần xuất hoặc nhập là không
cần thiết.
Thủ tục vận chuyển hàng lẻ ngày nay đã được các Công ty Gom hàng thực hiện
chuyên nghiệp và giảm giá thành rất thấp. Chính vì thế mà hoạt động này hết
sức tiện lợi cho người xuất khẩu. Người xuất khẩu có thể yên tâm về chất lượng
hàng hóa trong quá trình vận chuyển cũng như tính bảo đảm cho việc nhận hàng
hóa của người nhận hàng.
Chủ hàng khi sử dụng phương thức vận tải LCL/LCL có được thuận lợi là chỉ cần
giao dòch với một công ty giao nhận là có thể gửi hàng đi đến nhiều đòa điểm
khác nhau trên khắp thế giới thay vì phải tìm kiếm từng hãng tàu khác nhau cho
mỗi lô hàng LCL khác nhau của họ, vì mỗi hãng tàu chỉ cung cấp dòch vụ LCL
cho một số tuyến nhất đònh là thế mạnh của họ. Ngoài ra, một người gom hàng
cũng có thể cung cấp dòch vụ nhận hàng - giao hàng tận nhà cho chủ hàng mà
dòch vụ này thì hãng tàu không cung cấp.
Như vậy có thể tóm gọn lợi ích của người gửi hàng như sau: Người gửi hàng chòu
mức cước thấp hơn và được hưởng chất lượng dòch vụ tốt hơn. Người gửi hàng
tăng lợi nhuận đầu tư. Những tài sản lẽ ra phải đầu tư vào lónh vực logistics thì
nay được khai thác cho việc kinh doanh chính của anh ta do vậy hiệu quả cao
hơn. Người gửi hàng có thể tăng tính mềm dẻo và phản ứng nhanh trước những
thay đổi của thò trường vì người kinh doanh dòch vụ logistics đã chuẩn bò sẵn
sàng đối phó với nhu cầu mang tính thời vụ, nhu cầu lớn đột biến, và như vậy
giúp cho người gửi hàng đứng vững trên thương trường mà vẫn tiết kiệm chi phí.
Vận chuyển hàng lẻ đã và đang đóng vai trò hết sức quan trọng trong hoạt động
xuất nhập khẩu của bất kỳ quốc gia nào. Cùng với vận chuyển hàng nguyên
container, vận chuyển hàng lẻ đã đáp ứng được nhu cầu kinh doanh xuất nhập
khẩu hết sức linh động và đa dạng của các doanh nghiệp ở mọi thành phần kinh

tế.