lập dự án mua tàu cũ cho công ty vận tải biển để kinh doanh cho thuê định hạn giai đoạn 2010-2015

Thiết Kế Môn Học Quản Lý Đội Tàu
LỜI MỞ ĐẦU
*******
Giao thông vận tải là một trong những ngành kinh tế quốc dân. Tuy nó không trực
tiếp sản xuất ra của cải vật chất cho xã hội, nhưng nó đảm nhận khâu vận chuyển các
sản phẩm từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ nên có tác dụng thúc đẩy sản xuất và trở
thành một trong những bộ phận quan trọng nhất của lực lượng sản xuất.
Trong đó, vận tải thuỷ là một dạng vận tải kinh tế nhất và được thể hiện ở hai
khía cạnh sau: vốn đầu tư cho xây dựng, bảo quản, khai thác là tốt nhất, chi phí nhiên
liệu cho phương tiện là nhỏ nhất. Hơn nữa sức chở của phương tiện rất lớn, trọng
lượng và kích thước lớn. Phạm vi hoạt động của vận tải thuỷ rộng khắp, mang tính
toàn cầu, tốc độ giao hàng đến nơi tiêu thụ nhanh. Chính vì vậy, công tác quản lý và
khai thác đội tàu là vô cùng quan trọng, mục tiêu cuối cùng của mọi công ty VTB là
đạt được lợi nhuận lớn nhất, chi phí bỏ ra nhỏ nhất, tăng hiệu qủa sản xuất kinh
doanh, hạ giá thành. Từ đó đặt ra yêu cầu cho nhà quản lý là phải lập kế hoach tổ
chức khai thác đội tàu sao cho hợp lý và đạt kết quả tối ưu. Tuỳ từng loại phương tiện,
loại hàng, mục đích sử dụng, tuỳ từng tuyến đường khác nhau mà phải bố trí cho hợp
lý.
Trong thiết kế này, ta lập dự án mua tàu cũ cho công ty vận tải biển để kinh doanh
cho thuê định hạn giai đoạn 2010-2015.
Sinh viên : Trần Văn Cảnh
Lớp : KTB49 ĐH2
1
Thiết Kế Môn Học Quản Lý Đội Tàu
NỘI DUNG
CHƯƠNG I: PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU
Tên đề tài: Tổ chức và quản lý dịch vụ vận tải cho đội tàu Container của công ty
Biển Đông trên tuyến Châu Âu – Viễn Đông giai đoạn 2011- 2015.
No Các số liệu
Tên hàng hóa Container
Vòng xoay cảng (5 cảng) Cái Mép (Việt Nam) –Singapore(Singapore) –

Busan (Hàn Quốc) – Qingdao (Trung Quốc) –
Hongkong (Trung Quốc)
Chiến lược đầu tư tàu Tàu cũ
Chiến lược đàu tư vỏ cont Mua cont
Cỡ tàu cont trên tuyến Tàu Panamax 3550 TEU
Vay vốn mua tàu 100 % Vay ngân hàng (Lãi suất ưu đãi 0,5%/năm)
Lịch trình đảm bảo tại mỗi cảng 1 tuần 1 chuyến
I. Giới thiệu về công ty.
Sinh viên : Trần Văn Cảnh
Lớp : KTB49 ĐH2
2
Thiết Kế Môn Học Quản Lý Đội Tàu
Công ty vận tải Biển Đông là doanh nghiệp Nhà nước thuộc Tổng công ty Hàng Hải
Việt Nam (VINALINES) được thành lập năm 1995 với tên giao dịch quốc tế là Biển
Đông.Hiện nay Công ty vận tải Biển Đông là một trong những đơn vị vận tải hàng đầu
Việt Nam, vừa là chủ tàu, vừa khai thác các loại tàu container, tàu dầu thành phẩm và
tàu hàng rời, hàng bách hóa.
Đội tàu container : Hiện nay có 8 tàu có tuổi tàu bình quân 8 tuổi với tổng dung
tích là hơn 5.000 TEUS và đang tiếp tục đầu tư, kế hoạch tới cuối năm 2011, đội tàu
container sẽ đạt tới 9.000TEUS, năm 2015 sẽ phát triển đến 15.000 TEUS. Tất cả các
tàu do Công ty quản lý và tự khai thác trên các tuyến nội địa và quốc tế. Trên tuyến
nội địa, những năm qua Biển Đông luôn là hãng đứng đầu về thị phần và chất lượng
dịch vụ. Năm 2009, đạt 25% thị phần nội địa trong 9 hãng container của Việt Nam và
gần 28% thị phần trên hãng vận tải quốc tế tuyến Việt Nam – Thái Lan.
Đội tàu dầu thành phẩm : Có tổng trọng tải gần 100.000 DWT với 2 con tàu trở
dầu thành phẩm có tuổi tàu bình quân là 7 tuổi. Kế hoạch từ nay đến năm 2015 nâng
tổng trọng tải lên 250.000 DWT bao gồm cả tàu chở dầu thành phầm và tàu dầu thô.
Hiện nay Công ty đang tự khai thác những con tàu này trên tất cả các tuyến trên khắp
thế giới, với đầy đủ điều kiện để đáp ứng các yêu cầu vận chuyển nghiêm ngặt nhất
của các chủ hàng lớn trên thế giới.

Đội tàu hàng rời : Hiện nay Công ty đang quản lý và khai thác đội tàu hàng rời,
hàng bách hóa với đủ các loại tàu Handisize, Panamax, có tổng trọng tải gần 150.000
DWT. Công ty Vận tải Biển Đông hiện nay hoạt động theo mô hình mẹ - con, có 2
Công ty cổ phần Biển Đông chiếm cổ phần chi phối trên 50% là Biển Đông Logictics,
Công ty khai thác tàu hàng rời VISHIP. Biển Đông còn chiếm 10% – 30% cổ phần của
một số công ty hoạt động trên các lĩnh vực cảng container, giao nhận vận tải.
Phương hướng của Biển Đông :
- Phục vụ tốt nhất tất cả những yêu cầu vận tải container trong khu vực châu Á và đẩy
mạnh lĩnh lực đầu tư khai thác tàu dầu thành phẩm.
- Mở rộng cơ hội phối hợp và liên doanh liên kết với những bạn hàng trên toàn thế giới
về tất cả các lĩnh vực vận tải biển: vận tải trên biển, các dịch vụ phục vụ vận tải, đẩu tư
khai thác cảng, kho hàng và các dịch vụ khác tại Việt Nam.
II. Tuyến đường
Sinh viên : Trần Văn Cảnh
Lớp : KTB49 ĐH2
3
Thiết Kế Môn Học Quản Lý Đội Tàu
1.1 Tuyến đường:
Tuyến nội bộ Đông Nam Á và Châu Á là cầu nối cho tuyển vận tải đi Châu Âu - Châu
Mỹ. Singapore và Hồng Kông là hai trung tâm vận chuyển container lớn nhất thế giới.
Đây là tuyến vận tải trong khu vực có ảnh hưởng lớn đến vận tải container Đông Nam
Á và Việt Nam. Châu Á - Thái Bình Dương là khu vực phát triển năng động nhất, với
dân số đông nhất. Vì thế không có gì ngạc nhiên khi phần lớn các tuyến đường hàng
hải quốc tế đều chọn khu vực này để phân phối hàng hoá. Cũng chính vì vậy, lượng
hàng hoá trên các tuyến liên quan tới Châu Á luôn chiếm trên 50% tổng lưu lượng
hàng, khoảng 65% hàng nhập khẩu vào Mỹ cũng xuất phát từ vùng này.Việc tăng
trưởng nhanh của vận tải container ở các tuyến có liên quan tới Châu Á tập trung chủ
yếu vào các tuyến nội vùng. Theo tính toán của OSC thì mức tăng trưởng hàng năm
của các tuyến nội vùng Châu Á là 30,5%, đạt khoảng 27,2 triệu TEU vào năm 2001,
gấp 2,5 lần tổng số container vận chuyển trên các tuyến Châu Á - Châu Âu, gấp 1,6

lần tuyến Châu Á - Bắc Mỹ.
Đây là tuyến được khai thác trong nội địa Châu Á, phạm vi có thể kéo dài sang Châu
Úc, chủ yếu đi qua các cảng phía Bắc Á, các cảng lớn ở Đông Nam Á, Australia, và
các cảng khu vực Nam Á, Tây Á. Tuyến nội Á được chia thành rất nhiều nhánh nhỏ
thuận tiện cho việc khai thác, tạo sân chơi chung cho tất cả các quốc gia dù đội tàu quy
mô hay không cũng có thể tiến hành khai thác. Các hãng tham gia cung khai thác như:
APL's global network, MCC Transport, Evergreen Line, hãng tàu Hàn Quốc
KMTC và TS Lines, CMACGM …Việt Nam chúng ta tham gia trực tiếp vào các
tuyến sau:
• SVS: Singapore Vietnam Service

Port Rotation: Singapore - Ho Chi Minh City - Cat Lai - Ho Chi Minh City - Singapore
Highlights: Weekly service connects Vietnam to APL's global network via Singapore
• SVX: Singapore Vietnam Kaohsiung Service

Port Rotation: Singapore - Ho Chi Minh City (Cat Lai) - Kaohsiung - Ho Chi Minh
City (VICT) - Singapore
Highlights: Reliable, dedicated feeder service capable of handling a wide variety of
equipment
Sinh viên : Trần Văn Cảnh
Lớp : KTB49 ĐH2
4
Thit K Mụn Hc Qun Lý i Tu
JTV: Japan Thailand Vietnam Service
Port Rotation: Laem Chabang - Ho Chi Minh City - Kaohsiung - Tokyo - Yokohama -
Nagoya - Kobe - Chiwan - Hong Kong - Laem Chabang
Highlights: Direct service linking Japan, South China and Hong Kong to the key
Southeast Asian markets of Thailand and Vietnam; Connects to APL's global network
via Hong Kong and Kaohsiung
1.2 Cng bin trờn tuyn.

1.2.1 Tõn cng Cỏi Mộp (Vit Nam)
L cng nc sõu u tiờn c xõy dng ti tnh B Ra -Vng Tu, nm trờn
b trỏi sụng Th Vi; cỏch ngó 3 sụng Cỏi Mộp Th Vi 5 km; cỏch phao 0
Vng Tu 33 km (18 N.M). Vi v trớ thun li thu hỳt hng húa xut nhp khu
cng nh trung chuyn n cỏc cng trờn th gii.
Lung tu: Theo TB s No. 120/2007/TBHH-CTBDATHH II ngy 2/10/2007 v
lung tu an t phao s 06 n phao s 08 cú khong cỏch 2,800m, ct lung thp
nht l 8.8m. Khi cha no vột, tu cú mn nc ti a 12.2m cú th vo/ra Cng Cỏi
Mộp. Cng cú vng quay tu rng 610m, d dng cho tu cú sc ch ln quay u an
ton khi cp, ri cu.
ng ni vo cng: on ng 4 km ni Cng Tõn cng- Cỏi mộp vi ng
Quc l 51 hin ang thi cụng thuc Ban qun lý d an 85- B GTVT. Trong thi gian
ch gia ti ton b tuyn ng, PMU 85 s thng xuyờn ci to mt ng hin hu
khụng nh hng n vic xe lu thụng trờn on ng ny. D kin n thỏng
10/2010 ng s hon tt vi 6 ln xe, m bo lu thụng an ton v nhanh chúng.
Nng lc thụng qua : ún tu trng ti: 110,000 DWT (tng ng 11.000
TEUs). Nng lc thụng qua theo thit k 600.000 TEUs/ nm.
1.2.2 Cng Singapore ( Singapore)
Cảng nằm ở vĩ độ 12604 Bắc và 10350' độ kinh Đông. Singapor án ngữ eo biển
Malaca, là nơi giao lu các đờng biển đi từ Thái Bình Dơng sang ấn Độ Dơng và ngợc
lại, vì vậy nó trở thành thơng cảng lớn thứ 2 trên thế giới.
Cảng Singapore có 25 cầu tầu, 5 bến liền bờ có độ sâu từ -8,0 đến -12,0 mét; bến
lớn nhất là Keppel với chiều dài 5 km. Mực nớc ở cầu tàu lớn. Cảng có đầy đủ trang
thiết bị hiện đại đảm bảo xếp dỡ tất cả mọi loại hàng, trong đó bến Tạnonpagar là bến
trung chuyển cotainer lớn nhất thế giới.
Cảng có 110.000 m2 kho, có 26 hải lý đờng sắt với khả năng thông qua hơn 22
triệu tấn/ năm và 230000 m2 bãi. Cảng nằm ngay bờ biển nên luồng vào cảng khôngbị
Sinh viờn : Trn Vn Cnh
Lp : KTB49 H2
5

Thiết Kế Môn Học Quản Lý Đội Tàu
h¹n chÕ, ®é s©u luång tõ -8,0 ®Õn -16,0 mÐt. Kh¶ n¨ng th«ng qua c¶ng trªn 100 triÖu
tÊn/ n¨m.
1.2.3 Cảng Busan (Hàn Quốc)
Cảng Busan nằm ở 24
0
11N, 113
0
01E, nằm ở cửa sông Naktong, Hàn Quốc. Đây là
cảng container lớn thứ năm thế giới và là cảng trung chuyển lớn nhất đông bắc Á.
Cảng Busan có bốn bến cảng hiện đại được trang bị đầy đủ là bến cảng Bắc, bến cảng
Nam, bến cảng Dadaepo và bến cảng Gamcheon. Cảng nằm trải trên chiều dài 26,8km,
với độ sâu luồng tối đa là 12.5m cho phép 169 tàu cập bến cùng lúc và có thể xử lý
hàng hóa trong 91 triệu tấn hàng hóa/năm. Tới nay, cảng Busan đã đảm nhận bốc xếp
gần 40% tổng lượng hàng hóa vận tải biển của Hàn Quốc, 80% lượng hàng hóa
container và 42% sản lượng thủy sản. Mỗi ngày cảng đón nhận gần 130 tàu.
1.2.5 Cảng Hongkong ( Trung Quốc)
- Hong Kong là một trong những cảng nước sâu - container nhộn nhịp nhất và hiệu
quả nhất quốc tế trên thế giới. Nó xử lý 21,0 triệu TEU container trong năm 2009. Các
cổng cung cấp khoảng 400 dịch vụ chuyên tuyến container trên một kết nối tuần tới
hơn 500 điểm đến trên toàn thế giới. Khu vực vận tải hàng hóa công cộng cung cấp
một chiều dài cầu cảng tổng cộng 6.672 mét
- Các bến container (CTS) là nằm trong lưu vực Kwai Chung-Tsing Yi chiếm 279 ha
đất, cung cấp 24 bến và 7.694 mét mặt tiền nước sâu. Độ sâu nước của lưu vực sông
Kwai Chung-Tsing Yi là 15,5 mét. Tổng năng lực của các cảng container là trên 19
triệu TEU / năm.
Chương II Phân tích các chỉ tiêu kinh tế
Phần 1.Giả định các số liệu
1.1 Khối lượng Container xuất/ khẩu tại mỗi cảng trong 1 năm
Dựa trên số liệu dự báo của bộ phận thì trường phòng vận tải container của

công ty Biển Đông trong những năm tới, thị phần lượng hàng container mà Biển
Sinh viên : Trần Văn Cảnh
Lớp : KTB49 ĐH2
6
Thiết Kế Môn Học Quản Lý Đội Tàu
Đông có thể chiếm lĩnh trên tuyến Cái Mép – Singapore – Busan – Shanghai –
Hongkong là:
STT Cảng Xuất( TEU/ năm) Nhập (TEU/năm)
1 Cái Mép-Việt Nam 110000 90000
2 Singapore- singapore 150000 120000
3 Busan- Hàn Quốc 80000 100000
4 Qingdao- Trung Quốc 90000 110000
5 Hongkong-Trung Quốc 120000 130000
Tổng 550000 550000
1.2. Phân tích các chỉ tiêu kinh tế
Loại tàu được đầu tư đưa vào khai thác trên tuyến này là tàu Panamax,
với các đặc trưng cơ bản như sau:
STT Chỉ tiêu Đơn vị CỠ TÀU
1 Tên tàu
MAERSK
BINTAN
2 Năm đóng 2008
3 Nơi đóng Singapore
4 Lmax m 223
5 Bmax m 32
6 T m 11.5
7 DWT T 43000
8 GRT RT 45840
9 NRT RT 35245
10 Sức chở TEU 3550

11 V
KT
HL/h 20
12
Mức
tiêu
hao
nhiên
liệu
Khi chạy
DO T/ngày 1.0
FO T/ngày 50
Khi đỗ DO T/ngày 1.2
13 Thuyền viên người 18
14 Giá mua USD 35.000.000
Phần 2.Tính toán số lượng tàu
2.1. Thời gian chuyến đi của tàu được tính theo công thức:
T
ch
= T
C
+ T
XD
(ngày)
Trong đó:
• T
C
: thời gian tàu chạy (ngày)
Sinh viên : Trần Văn Cảnh
Lớp : KTB49 ĐH2

7
Thiết Kế Môn Học Quản Lý Đội Tàu
KT
C
V
l
T
Σ
=

Σl: tổng quãng đường tàu chạy (hải lý)
V
KT
: tốc độ khai thác của tàu (hải lý/ngày)
• T
XD
: thời gian xếp dỡ cho một chuyến đi (ngày)
∑
=
XD
XD
XD
M
Q
T

Q
XD
: số lượng container xếp dỡ ở các cảng (cont)
M

XD
: mức xếp dỡ ở các cảng (cont/ ngày)
2.2. Khả năng vận chuyển của tàu
Khối lượng hàng hóa vận chuyển trong một chuyến đi:
tch
DQ
××=
βα
(TEU/ch)
α
: hệ số lợi dụng trọng tải bình quân trên quãng đường tàu chạy (
α
= 0.8)
β: hệ số thay đổi hàng hóa (β= 4)
D
t
: trọng tải thực chở của tàu (TEU) = 3550 TEU
 Khối lượng hàng hóa vận chuyển trong một chuyến = 11360 TEU/ch
2.3. Khoảng khởi hành của tàu
Khoảng khởi hành của tàu trên tuyến là khoảng thời gian giữa 2 lần phát
tàu liên tiếp tại một cảng nào đó theo chiều thuận (chiều có lưu lượng hàng hóa
lớn hơn). Nó phụ thuộc vào cỡ tàu và tình hình phân bổ nguồn hàng trên tuyến.
đhth
kttth
ng
tth
u
kkQ
TD
Q

D
t
××
×××
=
××
=
βαβα
max
(ngày/tàu)
Trong đó:
α: hệ số lợi dụng sức chở của tàu trên tuyến theo chiều thuận
D
t
: sức chở của tàu (TEU)
: Hệ số thay đổi hàng hóa là số lần thay đổi hàng hóa trên tàu trong chuyến đi.
max
ng
Q
: khối lượng hàng gửi đi lớn nhất trong 1 ngày theo chiều thuận
(TEU/ngày)
đh
KT
TH
ng
k
T
Q
Q
×=

max
(TEU/ngày)
Sinh viên : Trần Văn Cảnh
Lớp : KTB49 ĐH2
8
Thiết Kế Môn Học Quản Lý Đội Tàu
Q
TH
: khối lượng hàng hóa cần vận chuyển theo chiều thuận trong 1 năm (TEU)
Q
TH
= Q × k
th
(TEU)
Q: khối lượng hàng hóa cần vận chuyển trên toàn tuyến trong 1 năm (TEU)
k
th
: tỷ lệ hàng hóa vận chuyển theo chiều thuận
k
đh
: hệ số bất bình hành của hàng hóa theo thời gian
T
KT
: thời gian khai thác của tàu trong năm (ngày)
T
KT
= T
CL
- T
SC

- T
tt
= 365 - 10- 5 = 350 (ngày)
T
CL
: thời gian công lịch (ngày)
T
SC
: thời gian sửa chữa (ngày)
T
tt
: thời gian nghỉ do thời tiết (ngày)
2.4. Điều chỉnh khoảng khởi hành và thời gian chuyến đi vòng tròn của tàu.
Do đặc điểm của hoạt động vận tải tàu chợ là các tàu cần phải đảm bảo duy trì tốt
khoảng khởi hành và lịch chạy tàu đã công bố để khách hàng dễ dàng làm tốt công tác
chuẩn bị hàng nên sau khi đã sơ bộ xác định được khoảng khởi hành và thời gian
chuyến đi của tàu trên tuyến cần phải điều chỉnh cả hai thành phần thời gian sao cho
thực tế việc tổ chức vận tải vừa đảm bảo hiệu quả vừa dễ dàng thực hiện theo một quy
luật thời gian.
Giá trị khoảng khởi hành (t
u
) được làm tròn theo ngày, tuần, tháng… để khách
hàng nắm được quy luật hoạt động của tàu trên tuyến, đồng thời công tác tổ chức vận
tải cũng chủ động trong việc chuẩn bị cầu bến, phương tiện. Hiện nay, trên các tuyến
vận tải tàu chợ, các hãng tàu thường thông báo khoảng khởi hành theo kiểu dịch vụ
hàng ngày (Daily), hàng tuần (Weekly) và tên tàu, cỡ tàu trên tuyến.
Giá trị thời gian chuyến đi (T
ch
) sẽ được hiệu chỉnh sao cho phù hợp nhất với
khoảng khởi hành trên tuyến, đồng thời để lập lịch vận hành của tàu theo quy luật thời

gian và để có thể sử dụng tàu không bị lãng phí thời gian. Cụ thể, thời gian chuyến đi
của tàu sẽ được điều chỉnh như sau:
T
ch
≤ T
VT
= a × t
u
a: số nguyên dương nhỏ nhất để cho bất đẳng thức trên xảy ra. Đó cũng chính là số
tàu cần bố trí trên tuyến.
Thời gian bù: Δt = T
VT
- T
ch
(ngày)
Mục tiêu của các công ty vận tải khi bố trí tàu hoạt động trên tuyến là làm sao để
giảm đến mức tối thiểu giá trị của thời gian bù để có thể khai thác triệt để thời gian
Sinh viên : Trần Văn Cảnh
Lớp : KTB49 ĐH2
9
Thiết Kế Môn Học Quản Lý Đội Tàu
hoạt động của con tàu, giảm đến mức thấp nhất thời gian lãng phí, và thông thường
với những tuyến gần sẽ điều chỉnh sao cho Δt < 1 ngày.
Ta có các bảng tính toán như sau:
Thời gian chạy trên biển của tàu
STT Chặng
Khoảng cách
(HL)
Tốc độ
(HL/giờ)

Thời gian
tàu chạy
(giờ)
1 Cái Mép - Singapore 606 20 30.3
2 Singapore - Busan 2485 20 124.25
3 Busan – Qingdao 499 20 24.95
4 Qingdao - Hongkong 1120 20 56
Tổng 4710 235.5
Do tàu chạy theo hình quả lắc, ta có thời gian chạy của tàu trong một chuyến
như sau:
 T
C
= 235.5/24= 9.81 (ngày)
Lượng hàng hóa thông qua các cảng trong một chuyến
STT Cảng Xuất (TEU/chuyến) Nhập (TEU/chuyến)
1 Cái Mép - Việt Nam 2000 2000
2 Singapore – Singapore 2000 2000
3 Busan – Hàn Quốc 3360 3360
4 Qingdao– Trung Quốc 2000 2000
5 Hongkong – Trung Quốc 2000 2000
Tổng 11360 11360
Trong đó thì container 20 feet chiếm 75% khối lượng vận chuyển, container 40
feet chiếm 25% khối lượng vận chuyển, ta tính được số lượng container xếp dỡ tại các
cảng như bảng dưới đây:
Số lượng và thời gian xếp dỡ của hàng hóa tại mỗi cảng
STT Cảng
Số lượng
container xếp
(cont)
Số lượng

container dỡ
(cont)
Mức xếp
dỡ (cont/
ngày)
Thời gian
xếp dỡ
(ngày)
1 Cái Mép 1750 1750 10000 0.35
2 Singapore 1750 1750 10000 0.35
3 Busan 2940 2940 10000 0.59
4 Qingdao 1750 1750 10000 0.35
5 Hongkong 1750 1750 10000 0.35
Sinh viên : Trần Văn Cảnh
Lớp : KTB49 ĐH2
10
Thiết Kế Môn Học Quản Lý Đội Tàu
Tổng 6100 6100 1.99
Khoảng khởi hành chuyến đi của tàu
STT Chỉ tiêu Đơn vị Giá trị
1 TEU 3550
2 0.55
3 Q TEU/năm 550000
4 TEU 302500
5 1.1
6 Ngày 350
7 Ngày/tàu khởi hành 6
STT Chỉ tiêu Đơn vị Giá trị
1 ngày 11.8
2 ngày/tàu khởi hành 6

3 a tàu 2
4 ngày 12
5 ngày 0.2
Như vậy công ty sẽ bố trí 2tàu cỡ 3550TEU để đảm bảo 1 tuần 1 chuyến tại mỗi
cảng và khai thác tối đa số lượng hàng.
2.5. Nhu cấu vỏ container
a. Nhu cầu vỏ container
Sau khi đã xác định được khối lượng hàng cần vận chuyển trên tuyến, để đảm
bảo cung cấp kịp thời số lượng vỏ container cho các chủ hàng thuê đồng thời không
để ứ đọng vốn đầu tư do dư thừa số lượng so với nhu cầu thì cần phải xác định được
số lượng vỏ container một cách hợp lý. Số lượng vỏ container cần thiết phải đầu tư
được xác định như sau:
dtr
qv
kh
cont
cont
k
n
N
N
×=
(container)
Trong đó:

kh
cont
N
: số lượng container cần thiết phải khởi hành từ cảng chính trên tuyến
cont

TH
kh
cont
q
Q
N
=
(container)
Sinh viên : Trần Văn Cảnh
Lớp : KTB49 ĐH2
11
Thiết Kế Môn Học Quản Lý Đội Tàu
Q
TH
: khối lượng hàng hóa cần vận chuyển theo chiều thuận trong 1 năm
(TEU)
q
cont
: khối lượng hàng trung bình mà một container vận chuyển được (TEU)
• n
qv
: số lần quay vòng của một container trong năm (vòng)
qv
KT
qv
T
T
n
=
(vòng)

T
KT
: thời gian khai thác của container (ngày)
T
qv
: thời gian quay vòng của một container (ngày)
k
dtr
: tỷ lệ các container dự trữ do phải sửa chữa và do các nguyên nhân khác
Theo số liệu thống kê, số lượng container 40' được vận chuyển trên tuyến
chiếm khoảng 25% khối lượng hàng hóa vận chuyển.
STT Chỉ tiêu Container 20' Container 40'
1 T
kt
(ngày) 350 350
2 T
qv
(ngày) 25 25
3 n
qv
(vòng) 14 14
4 Q
th
(TEU) 226875 75625
5 q
cont
(TEU) 1 2
6 226875 37813
7 k
dtr

1.1 1.1
8 N
cont
(cont) 17826 5971
b. Vốn đầu tư vỏ container
K
cont
= N
cont
× Đ
cont
(USD)
Đ
cont
: đơn giá vỏ container (USD/cont)
Container N
cont
(cont) Đ
cont
(USD/cont) K
cont
(USD) Tổng (USD)
20’ 17826 2500 44565000
68449000
40’ 5971 4000 23884000
3.Tính toán chi phí cho tàu và chi phí cho container
Sinh viên : Trần Văn Cảnh
Lớp : KTB49 ĐH2
12
kh

cont
N
Thiết Kế Môn Học Quản Lý Đội Tàu
a.Chi phí khấu hao cơ bản
R
KH
= R
KHT
+ R
KHC
(USD/năm)
• R
KHT
: chi phí khấu hao tàu (USD/năm)
R
KHT
= k
KHT
× K
t
(USD/năm)
k
KHT
: tỷ lệ trích khấu hao tàu (%) = 6%
K
t
: giá trị của tàu (USD)
Giá trị tàu bao gồm:
- Giá mua tàu = 50000000 USD/tàu
- Thuế VAT (5% giá mua) = 2500000 USD

- Lệ phí trước bạ: 1% giá tàu nhưng không vượt quá 500 triệu đồng/tài sản
(25000 USD) = 25000 USD/tàu
- Chi phí giao nhận tàu = 500000USD/tàu
 Giá trị tàu = 53025000 USD/tàu
 Khấu hao cơ bản cho 1 tàu trong 1 năm = 3181500 USD/năm/tàu.
• R
KHCt
: chi phí khấu hao container (USD/năm)
R
KHC
= k
KHC
× K
cont
(USD/năm)
k
KHC
: tỷ lệ trích khấu hao vỏ container (%) = 6 %
K
cont
: giá trị của vỏ container (USD)
Tổng giá trị vỏ container bao gồm:
- Giá mua vỏ container =68449000 USD
- Thuế giá trị gia tăng (5% giá mua) = 3422450USD
- Lệ phí trước bạ: 1% giá mua nhưng không vượt quá 500 triệu đồng/tài
sản: 500 triệu đồng (26450 USD) = 6844900 USD
- Chi phí giao nhận vỏ container: 35000 USD
 Vậy tổng giá trị vỏ container 4725081USD
b.Chi phí sửa chữa lớn cho tàu
Trong quá trình khai thác tàu có thể hư hỏng dẫn đến phải thay thế, sửa chữa

những bộ phận đã hỏng kể cả những bộ phận lạc hậu. Chi phí dùng cho sửa chữa lớn
gọi là khấu hao sửa chữa lớn.
Mức khấu hao sửa chữa lớn hàng năm được trích ra với tỷ lệ phần trăm nhất định
theo quy định và được tính vào chi phí khai thác của xí nghiệp
R
SCL
= k
SCL
× K
t


(USD/năm)
Sinh viên : Trần Văn Cảnh
Lớp : KTB49 ĐH2
13
Thiết Kế Môn Học Quản Lý Đội Tàu
k
SCL
: tỷ lệ trích chi phí sữa chữa lớn (%) = 2%
 Mức khấu hao sửa chữa lớn = 1060500 USD/năm
c. Chi phí sửa chữa thường xuyên cho tàu
R
TX
= k
TX
× K
t

(USD/năm)
k
TX
: hệ số tính đến sửa chữa thường xuyên (%) = 1 %
 Chi phí sửa chữa thường xuyên cho tàu = 530250 USD/năm
d. Chi phí vật rẻ mau hỏng
Trong quá trình khai thác tàu, các dụng cụ trên tàu có thể bị hư hỏng hao mòn nên
hàng năm phải mua sắm, trang bị cho tàu để tàu hoạt động bình thường, ví dụ như: vải
bạt, ga giường… Chi phí này lập theo kế hoạch dự toán, phụ thuộc vào từng tàu:
R
VR
= k
VR
× K
t


(USD/năm)

k
VR
: hệ số tính đến chi phí vật rẻ mau hỏng (%) = 0.5%
 Chi phí vật rẻ mau hỏng = 265125 USD/năm
e. Chi phí bảo hiểm tàu
Là khoản chi phí mà chủ tàu nộp cho công ty bảo hiểm về việc mua bảo hiểm con
tàu để trong quá trình khai thác nếu tàu gặp rủi ro thuộc phạm vi trách nhiệm thì tàu sẽ
được công ty bảo hiểm bồi thường
R
BHT
= R

TT
+ R
PI
(USD/năm)
• R
TT
: bảo hiểm thân tàu (USD/năm)
R
TT
= k
TT
× K
BH


(USD/năm)
k
TT
: tỷ lệ phí bảo hiểm thân tàu (%) = 1%
K
BH
: giá trị tàu tính bảo hiểm (USD)
 Phí bảo hiểm thân tàu cho 1 tàu = 53025000*1% = 530250 USD/năm
• R
PI
: bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (USD/năm)
R
PI
= k
PI

× GRT

(USD/năm)
K
PI
: tỷ lệ phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (USD/GRT) =
5USD/GRT/năm
GRT: số tấn đăng kí toàn bộ của tàu = 45840
 Phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự cho 1 tàu = 229200 USD/năm
Chi phí bảo hiểm cho tàu cả năm = 759450 USD/năm
f. Chi phí cho thuyền viên
Sinh viên : Trần Văn Cảnh
Lớp : KTB49 ĐH2
14
Thiết Kế Môn Học Quản Lý Đội Tàu
Bao gồm chi phí lương, bảo biểm xã hội, bảo hiểm y tế, kinh phí công đoàn và chi
phí tiền ăn cho thuyền viên.
• Chi phí tiền ăn cho thuyền viên được tính như sau:
R
TA
= n
TV
× a
TA
× T
CL
(USD/năm)
n
TV
: số thuyền viên trên tàu (người) = 18 người

a
TA
: mức tiền ăn (USD/người-ngày) = 10USD/ người/ ngày
T
CL
: thời gian công lịch (ngày) = 360 ngày
 Chi phí tiền ăn = 64800 USD/năm
• Chi phí lương, bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế, kinh phí công đoàn được cho ở
bảng sau:
STT Chức danh
Định
biên
Tiền lương
(USD/ng/th)
BHYT,BHXH,
KPCĐ
(USD/ng/th)
Tổng
(USD/ng/th)
1 Thuyền trưởng 1 6052 514.42 6566.42
2 Đại phó 1 5405 459.425 5864.425
3 Phó 2 1 4435 376.975 4811.975
4 Phó 3 1 4200 357 4557
5 Máy trưởng 1 5688 483.48 6171.48
6 Máy 1 1 5405 459.425 5864.425
7 Máy 2 1 4435 376.975 4811.975
8 Máy 3 1 4200 357 4557
9 Điện trưởng 1 4435 376.975 4811.975
10 Thuỷ thủ 4 2764 234.94 2998.94
11 Thợ máy 3 2898 246.33 3144.33

12 Cấp dưỡng 1 2271 193.035 2464.035
13 Phục vụ viên 1 2048 174.08 2222.08
Tổng 18
(USD/tháng
)
58846.06
(USD/năm) 709151.66
 chi phí thuyền viên = 773951.66 USD/năm
g. Chi phí quản lý
R
QL
= k
QL
× R
TV
(USD/năm)
k
QL
: hệ số tính đến quản lý phí (%) = 40%
 Chi phí quản lý = (64800 + 773951.66)*40% = 335500.664 USD/năm
Sinh viên : Trần Văn Cảnh
Lớp : KTB49 ĐH2
15
Thiết Kế Môn Học Quản Lý Đội Tàu
h. Chi phí nhiên liệu, dầu nhờn
[ ]
chDNĐDO
DO
ĐCDO
DO

CFO
FO
CNL
nkTSqTSqSqR
××××+××+×=
)(
(USD/năm)
DO
C
FO
C
qq ,
: mức tiêu hao nhiên liệu máy chính, máy đèn khi tàu chạy
(T/ngày)
DO
Đ
q
: mức tiêu hao nhiên liệu máy đèn khi tàu đỗ (T/ngày)
S
FO
, S
DO
: đơn giá nhiên liệu máy chính, máy đèn (USD/T)
T
C
, T
Đ
: thời gian tàu chạy, tàu đỗ trong chuyến đi (ngày)
k
DN

: hệ số chi phí dầu nhờn
STT Chỉ tiêu Đơn vị Giá trị
1 q
FO
C
T/ngày 50
2 q
DO
C
T/ngày 1.0
3 q
DO
Đ
T/ngày 1.2
4 S
FO
USD/T 400
5 S
DO
USD/T 600
6 T
C
Ngày 9.26
7 T
Đ
Ngày 2.5
8 K
DN
% 10
9 R

nl,dn
/năm USD 6354348
i. Chi phí khác
Là những khoản phí phục vụ cho vận hành của tàu như mua sắm hải đồ,
dụng cụ hàng hải trên tàu, tiếp khách
R
K
= k
K
×

R
TV
(USD/năm)
k
K
: hệ số tính đến chi phí khác = 15%
R
TV
= 838751.66
 chi phí khác = 125812.749 USD/năm
j. Lệ phí cảng biển
(1) Trọng tải phí
R
TT
= GRT × n
L
× b
TT
(USD/ch)

Sinh viên : Trần Văn Cảnh
Lớp : KTB49 ĐH2
16
Thiết Kế Môn Học Quản Lý Đội Tàu
b
TT
: đơn giá trọng tải phí (USD/GRT-lần)
n
L
: Số lần tàu ra vào cảng (lần)
STT Cảng
Phí trọng tải
(USD/GRT/lần)
GRT
Số lần
ra,vào cảng
Số tiền
(USD)
1 Cái Mép 0.0192 45840 2 1760.256
2 Singapore 0.0173 45840 2 1586.064
3 Busan 0.0173 45840 2 1586.064
4 Qingdao 0.0173 45840 2 1586.064
5 Hongkong 0.0173 45840 2 1586.064
Tổng 8104.512
(2) Phí đảm bảo hàng hải
R
hh
= GRT × n
L
× b

hh
(USD/ch)
b
hh
: đơn giá phí đảm bảo hàng hải (USD/GRT-lần)
n
L
: số lần ra vào cảng (lần)
STT Cảng
Phí bảo đảm
hàng hải
(USD/GRT/lần)
GRT
Số lần
ra,vào
cảng
Số tiền
(USD)
1 Cái Mép 0.06 45840 2 5500.8
2 Singapore 0.054 45840 2 4950.72
3 Busan 0.054 45840 2 4950.72
4 Qingdaoi 0.054 45840 2 4950.72
5 Hongkong 0.054 45840 2 4950.72
Tổng 25303.68
(3) Hoa tiêu phí
R
HT
= GRT × l × n
L
× b

HT
(USD/ch)
b
HT
: đơn giá hoa tiêu phí (USD/GRT-hải lý)
l: Khoảng cách hoa tiêu dẫn tàu (= 25 hải lý)
n
L
: số lần hoa tiêu dẫn tàu (lần)
STT Cảng
Phí hoa tiêu
(USD/GRT/lần)
GRT
Khoảng cách
hoa tiêu dẫn
tàu (HL)
Số lần
ra,vào
cảng
Số tiền
(USD)
1 Cái Mép 0.0011 45840 25 2 2521.2
2 Singapore 0.00099 45840 25 2 2269.08
3 Busan 0.00099 45840 25 2 2269.08
Sinh viên : Trần Văn Cảnh
Lớp : KTB49 ĐH2
17
Thiết Kế Môn Học Quản Lý Đội Tàu
4 Qingdao 0.00099 45840 25 2 2269.08
5 Hongkong 0.00099 45840 25 2 2269.08

Tổng 11597.52
(4) Phí lai dắt
R
LD
= N
e
× t

× n
L
× b
LD
(USD/ch)
N
e
: công suất của tàu lai (CV)
b
LD
: đơn giá lai dắt (USD/CV-h)
t: thời gian lai dắt (t = 3 giờ)
n
L
: số lần lai dắt (lần)
STT Cảng
Phí lai dắt
(USD/lần/giờ)
Ne
(CV)
Thời gian
lai dắt

(giờ)
Số lần
ra,vào
cảng
Số tiền
(USD)
1 Cái Mép 200
1.000
3 2 1200
2 Singapore 180
1.000
3 2 1080
3 Busan 180
1.000
3 2 1080
4 Qingdao 180
1.000
3 2 1080
5 Hongkong 180
1.000
3 2 1080
Tổng 5520
(5) Phí cầu tàu
R
CT
= GRT × T × b
CT
(USD/ch)
b
CT

: đơn giá phí cầu tàu (USD/GRT-h)
T: thời gian tàu đỗ tại cầu (giờ)
STT Cảng
Phí cầu tàu
(USD/GRT/
giờ)
Thời gian đỗ
tại cầu tàu
(giờ)
GRT
Số tiền
(USD)
1 Cái Mép 0.0031
10.56
45840 1500.61824
2 Singapore 0.00279
10.56
45840 1350.55642
3 Busan 0.00279
17.76
45840 2271.39034
4 Qingdao 0.00279
10.56
45840 1350.55642
5 Hongkong 0.00279
10.56
45840 1350.55642
Tổng 7823.67784
(6) Phí buộc cởi dây
R

BCD
= b
BC
× n
BC
(USD/ch)
b
BC
: đơn giá buộc cởi dây (USD/lần)
Sinh viên : Trần Văn Cảnh
Lớp : KTB49 ĐH2
18
Thiết Kế Môn Học Quản Lý Đội Tàu
n
BC
: số lần buộc cởi dây (lần)
STT Cảng
Phí buộc cởi
dây (USD/lần)
Số lần Số tiền (USD)
1 Cái Mép 100
2
200
2 Singapore 90
2
180
3 Busan 90
2
180
4 Qingdao 90

2
180
5 Hongkong 90
2
180
Tổng 920
(7) Phí cung cấp nước ngọt
R
NN
= b
NN
× Q
NN
(USD/ch)
b
NN
: đơn giá nước ngọt trung bình (USD/T) = 4USD/T
Q
NN
: khối lượng nước ngọt cần cung cấp (T) = 800T
 Chi phí nước ngọt = 3200 USD/ chuyến
(8) Phí đổ rác
R
ĐR
= b
ĐR
× n
ĐR
(USD/ch)
b

NN
: đơn giá phí đổ rác (USD/lần)
n
ĐR
: số lần đổ rác (lần)
STT Cảng
Phí đổ rác
(USD/lần)
Số lần Số tiền (USD)
1 Cái Mép 30
1
30
2 Singapore 27
1
27
3 Busan 27
1
27
4 Qingdao 27
1
27
5 Hongkong 27
1
27
Tổng 5 138
(9) Thủ tục phí
Thủ tục phí được tính theo chuyến đi. Phí này được tính: R
tt
= 1000
USD/chuyến.

(10) Chi phí xếp dỡ
R
XD
= ΣQ × f
XD


(USD/ch)
ΣQ: khối lượng xếp dỡ trong chuyến đi (cont/ch)
Sinh viên : Trần Văn Cảnh
Lớp : KTB49 ĐH2
19
Thiết Kế Môn Học Quản Lý Đội Tàu
f
XD
: cước phí xếp dỡ bình quân tại cảng (cont/TEU)
STT Cảng
Số container xếp, dỡ
tại cảng
Giá xếp dỡ
(USD/cont)
Chi phí xếp,
dỡ/chuyến
(USD)
20' 40' 20' 40'
1 Cái Mép 3000 500 40 60 150000
2 Singapore 3000 500 36 54 135000
3 Busan 4410 2310 36 54 283500
4 Qingdao 3000 500 36 54 135000
5 Hongkong 3000 500 36 54 135000

Tổng 16410 4310 838500
(11) Chi phí kiểm kiện
R
kk
= ΣQ × k
kk
(USD/ch)
k
kk
: đơn giá kiểm kiện container (USD/cont)
STT Cảng
Số container xếp,
dỡ tại cảng 1
chuyến
Giá kiểm
container
(USD/cont)
Chi phí kiểm
kiện
1 Cái Mép - Việt Nam 3500 0.5 1750
2 Singapore - Singapore 3500 0.45 1575
3 Busan – Hàn Quốc 6720 0.45 3024
4 Qingdao – Trung Quốc 3500 0.45 1575
5 Hongkong – Trung Quốc 3500 0.45 1575
Tổng 20720 9499
Tổng hợp lại chi phí tại cảng
STT Chỉ tiêu
Chi phí tính cho 1
chuyến
(USD/chuyến)

Chi phí tính cho 1
năm (USD/năm)
1 Trọng tải phí 8104.512 243135.36
2 Phí bảo đảm hàng hải 25303.68 759110.4
3 Phí hoa tiêu 11597.52 347925.6
4 Phí hỗ trợ tàu 5520 165600
5 Phí cầu tàu 7823.67784 234710.3352
6 Phí buộc cởi dây 920 27600
7 Phí đổ rác 138 4140
8 Phí cung cấp nước ngọt 3200 96000
9 Phí thủ tục 1000 30000
10 Phí xếp dỡ 838500 25155000
11 Phí kiểm kiện 9499 284970
Tổng 888806.3898 27348191.7
k. Chi phí cho container
Sinh viên : Trần Văn Cảnh
Lớp : KTB49 ĐH2
20
Thiết Kế Môn Học Quản Lý Đội Tàu
- Chi phí sửa chữa và phục vụ kỹ thuật
R
SCPV
= k
SCPV
× K
cont
(USD/năm)
+ k
SCPV
: tỷ lệ trích chi phí sửa chữa, phục vụ kỹ thuật cho container (%) = 2%

+ K
cont
= 4725081 USD
- Chi phí vệ sinh
R
dvs
=N
cont
*g
vs
(USD/năm)
g
vs
: Đơn giá dọn vệ sinh container (USD/cont) = 0.8 USD/cont
- Chi phí thuê kho bãi
R
thuê bãi
= S
bãi
.K
thuê
.T
thuê
(USD/năm)
+ S : Diện tich thuê. ( m2 )
S
bãi
=
.
3

2
.
4
1
n
cont
.s
4: Số tầng container xếp ở một hàng.
s: diện tích một container chiếm chỗ
Theo tiêu chuẩn ISO kích thước một container loại 20 ft là :
Chiều dài: 6,058 (m) Chiều rộng: 2,438 (m) Chiều cao: 2,591(m)
 s = 6,055* 2,438 = 14.73 (m
2
)
Theo tiêu chuẩn ISO kích thước một container loại 40 ft là :
Chiều dài: 12.192 (m) Chiều rộng: 2,438 (m) Chiều cao: 2,591(m)
 s = 12.192* 2.438 = 29.72 (m
2
)
+ T
thuê
: Thời gian thuê bãi chứa container (1năm)
+ K
thuê
: Giá thuê USD/m
2
= 8 USD/m
2
/ngày
 Diện tích bãi cần thuê = 73339m

2
 Chi phí thuê kho bãi = 214149880 USD/năm
- Chi phí nâng hạ
R
nh
= G
nh
*N
cont
(USD/năm)
G
nh
: đơn giá nâng hạ = 8.5 USD/cont
 chi phí nâng hạ =23797*8.5 = 202274.5 (USD/năm)
- Chi phí quản lý
R
ql
= 25%( R
scpv
+ R
dvs
+ R
thuê bãi
+ R
nh
)
Sinh viên : Trần Văn Cảnh
Lớp : KTB49 ĐH2
21
Thiết Kế Môn Học Quản Lý Đội Tàu

- Chi phí khác
R
k
= 20%( R
ql
+ R
nh
+ R
thuê bãi
+ R
scpv
+ R
dvs
)
Tổng hợp chi phí container
STT Chi phí Ký hiệu
Trong 1 năm
(USD/năm)
1
Sửa chữa, phục vụ kỹ
thuật
Rscpv 94501.62
2 Vệ sinh R
dvs
19037.6
3 Thuê bãi container R
Thuê bãi
214149880
4 Chi phí nâng hạ R
nh

202274.5
5 Chi phí quản lý R
ql
53616423.43
6 Chi phí khác R
kh
53616423.43
Tổng R
cont
321698540.6
l. Đại lý phí
Là khoản tiền mà chủ tàu phải trả cho cơ quan đại lý trên cơ sở hợp đồng
đại lý. Theo hợp đồng này cơ quan đại lý thay mặt cho chủ tàu giải quyết các
công việc liên quan đến khai thác tàu khi tàu ra, vào và nằm tại cảng.
R
đl
= k
đl
*ΣF
Trong đó:
- K
đl
: Tỷ lệ đại lý phí. Theo hiệp hội đại lý và mô giới hàng hải quy định
bằng 2,5% tổng cước
- ΣF : Thu nhập của tàu trong chuyến đi (USD)
fQfQ
F
40402020
**
+=

∑
Trong đó :
Q
20
: Là tổng số container 20’ vận chuyển trong chuyến
Q
40
: Là tổng số container 40’ vận chuyển trong chuyến
Sinh viên : Trần Văn Cảnh
Lớp : KTB49 ĐH2
22
Thiết Kế Môn Học Quản Lý Đội Tàu
f
20
:Cước phí vận chuyển 1 container 20’
f
40
: Cước phí vận chuyển 1 container
R
đl
= 12338250 /30 * 2,5% = 10282
- Đại lý phí tính cho tàu :
Đối với tàu 45840 GT thì phí đại lý là 1150USD/cảng
 Đại lý phí cho tàu một chuyến đi = 1150*5 = 5750 USD/chuyến
 Tổng chi phí đại lý cho 1 tàu cả năm là : 480956USD
Bảng tổng hợp chi phí trong một năm của tàu
Đơn vị :USD
STT Chi phí Ký hiệu Đơn vị tính
Trong 1 năm
(USD/năm)

1 Khấu hao cơ bản R
CB
USD 7906581
2 Sửa chữa lớn R
SCL
USD 1060500
3
Sửa chữa thường
xuyên
R
tx
USD 530250
4 Vật rẻ mau hỏng R
VR
USD 265125
5 Bảo hiểm tàu R
BHT
USD 759450
6 Thuyền viên R
TV
USD 773951.66
7 Quản lý phí R
QL
USD 335500.664
8 Nhiên liệu, dầu nhờn R
nl,dn
USD 6354348
9 Cảng phí R
CB
USD 27348191.7

10 Chi phí container R
cont
USD 321698540.6
11 Chi phí khác R
K
USD 125812.749
12 Đại lý phí
R
đl
USD 480956
Tổng ΣR USD
367639207.4
Sinh viên : Trần Văn Cảnh
Lớp : KTB49 ĐH2
23
Thiết Kế Môn Học Quản Lý Đội Tàu
PHẦN 3 : CÔNG BỐ LỊCH VẬN HÀNH CỦA TÀU
LỊCH TÀU CONTAINER TUYẾN CÁI MÉP – SING – BUSAN – QINGDAO -
HONGKONG
TÊN TÀU
CẢNG
CÁI MÉP –
VIỆT NAM
CẢNG
SINGAPORE -
SINGAPORE
CẢNG BUSAN
– HÀN QUỐC
CẢNG QINGDAO
– TRUNG QUỐC

CẢNG HONGKONG
– TRUNG QUỐC
Ngày dự kiến
rời (ETD)
Ngày dự kiến
đến (ETA)
Ngày dự kiến
đến (ETA)
Ngày dự kiến
đến (ETA)
Ngày dự kiến
đến (ETA)
MAERSK
BINTAN I
(Wed) 27/04 (Thu) 28/04 (Wed) 04/05 (Thu) 05/05 (Sat) 07/05
MAERSK BINTAN II
(Sun) 08/05 (Mon) 09/05 (Sun) 15/05 (Mon) 16/05 (Wed) 18/05
MAERSK BINTAN I
(Thu) 19/05 (Fri) 20/05 (Thu) 26/05 (Fri) 27/05 (Sun) 29/05
MAERSK BINTAN II
(Mon) 30/05 (Tue) 31/05 (Mon) 06/06 (Tue) 07/06 (Thu) 09/06
MAERSK BINTAN I
(Fri) 10/06 (Sat) 11/06 (Fri) 17/06 (Sat) 18/06 (Mon) 20/06
MAERSK BINTAN II
(Tue) 21/06 (Wed) 22/06 (Tue) 28/06 (Wed) 29/06 (Fri) 01/07
MAERSK BINTAN I
(Sat) 02/07 (Sun) 03/07 (Sat) 09/06 (Sun) 10/07 (Tue) 12/07
MAERSK BINTAN II
(Wed) 13/07 (Thu) 14/07 (Wed) 20/07 (Thu) 21/07 (Sat) 23/07
MAERSK BINTAN I

(Sun) 24/07 (Mon) 25/07 (Sun) 31/07 (Mon) 01/08 (Wed) 03/08
MAERSK BINTAN II
(Thu) 04/08 (Fri) 05/08 (Thu) 11/08 (Fri) 12/08 (Sun) 14/08
MAERSK BINTAN I
(Mon) 15/08 (Tue) 16/08 (Mon) 22/08 (Tue) 23/08 (Thu) 25/08
MAERSK BINTAN II
(Fri) 26/08 (Sat) 27/08 (Fri) 02/09 (Sat) 03/09 (Mon) 05/09
MAERSK BINTAN I
(Tue) 06/09 (Wed) 07/09 (Tue) 13/09 (Wed) 14/09 (Fri) 16/09
MAERSK BINTAN II
(Sat) 17/09 (Sun) 18/09 (Sat) 24/09 (Sun) 25/09 (Tue) 27/09

Ghi chú: Lịch tàu trên có thể thay đổi, có hoặc không báo
trước

Sinh viên : Trần Văn Cảnh
Lớp : KTB49 ĐH2
24
Thiết Kế Môn Học Quản Lý Đội Tàu
Phần 4 : Các chỉ tiêu hiệu quả
1.Giá cước hòa vốn
Điểm hòa vốn xảy ra khi ΔF = ΣF- ΣR = 0 ↔ ΣF = ΣR
ΣF=
f
× Q
chuyến
: Tổng cước phí thu được
ΣR: Chi phí khai thác
f
: Giá cước trung bình trên tuyến (USD/TEU)

→
f
= 1079.342 (USD/TEU)
2. Doanh thu:
+ Số chuyến khai thác trong năm:
VT
KT
ch
T
T
n
=
(chuyến) = 30 (chuyến)
+ Doanh thu một chuyến đi:
ΣF
ch
= ΣQ
i
× f
i
(USD/ch)
Q: số lượng container loại i được vận chuyển trong chuyến đi (cont)
f
i
: giá cước vận chuyển container loại i (USD/cont)
+ Doanh thu một năm:
ΣF
n
= ΣF
ch

× n
ch
× n
t
(USD/năm)
- n
t
= 2 tàu
Nội dung Tuyến 1
(CM- Sing)
Tuyến 2
(Sin-Busan)
Tuyến 3
(Busan-Qing)
Tuyến 4
(Qing-Hok)
Q20 2225 2225 2225 2225
Q40 745 745 745 745
F20
(USD/cont)
500 1500 800 820
F40
(USD/cont)
1000 1800 1450 1500
ΣF
ch
(USD) 1857500 4678500 2860250 2942000
ΣF
n
(USD) 111450000 280710000 171615000 176520000

ΣF
n
đội 2 tàu
(USD)
740295000
 Doanh thu một năm ΣF
n
= 740295000USD/năm
3. Nguồn vốn đầu tư và kế hoạch trả nợ vốn
a. Tổng vốn đầu tư
Sinh viên : Trần Văn Cảnh
Lớp : KTB49 ĐH2
25