ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP KỸ SƯ CẦU ĐƯỜNG ĐẠI HỌC GTVT TP.HCM THIẾT KẾ TUYẾN ĐƯỜNG AB TỈNH ĐỒNG NAI

Thiết kế tốt nghiệp GVHD: NGUYỄN THỊ THU TRÀ
SVTH: TRẦN VÕ VĂN HÙNG MSSV : C05T161 Trang1
CHƯƠNG 01:
GIỚI THIỆU TÌNH HÌNH CHUNG CỦA TUYẾN

I. Những vấn đề chung
1. Tên dự án : Dự án xây dựng tuyến đường nối 2 điểm A và B trên bản đồ địa hình.
2. Địa điểm: H.Trảng Bom , tỉnh Đồng nai
3. Chủ đầu tư: Sở giao thơng tỉnh Đồng nai
4. Tổ chức tư vấn: Cơng ty CP xây dựng CTGT7
II. Những căn cứ:
1. Căn cứ vào các kết quả cụ thể đã được thơng qua trong bước báo cáo nghiên cứu
tiền khả thi, cụ thể:
- Kết quả dự báo về mật độ xe cho tuyến A-B đến năm 2025 đạt
N=1850(xe/ngđ)
- Tốc độ xe chạy dùng để thiết kế V
TK
=60 (Km/h)
2. Căn cứ vào kết quả điều tra, khảo sát tại hiện trường khu vực xã Bắc Sơn tỉnh
Đồng Nai :
- Điều tra về tình hình địa chất, động lực
- Cơng tác khảo sát thủy văn, khí tượng, chế độ làm việc của các cơng trình
thủy lợi
III. Mục tiêu của dự án:
Đất nước ta trong những năm gần đây phát triển rất mạnh mẽ, nhu cầu vận
chuyển hành khách và hàng hóa càng ngày càng tăng. Trong khi đó, mạng lưới
đường ơtơ ở nước ta lại rất hạn chế, khơng đáp ứng kịp thời cho tốc độ phát triển
của nền kinh tế ngày nay, phần lớn chúng ta sử dụng những tuyến đường cũ mà
những tuyến đường này khơng thể đáp ứng được nhu cầu vận chuyển rất lớn hiện
nay.
Tuyến đường A-B thuộc khu vực xã Bắc Sơn , tỉnh Đồng Nai. Đây là tuyến

đường xây dựng trên vùng núi của tỉnh. Sau khi tuyến đường này được hồn thành
đưa vào sử dụng chắc chắn nó sẽ có tác động tích cực đến đời sống văn hóa, kinh tế,
chính trị của nhân dân trong khu vực. Mặt khác tuyến đường sẽ giúp cho việc thơng
thương giữa các vùng lân cận được thuận lợi hơn. Hơn nữa, nó giúp phát triển khu
vực trước kia là căn cứ địa cách mạng, vùng rất có tiềm năng về cây cơng nghiệp,
chăn ni, phát triển kinh tế trang trại.
Do đó việc xây dựng tuyến đường là rất cần thiết.
IV. Phạm vi nghiên cứu:
Tuyến đường A-B chạy theo hướng Tây Bắc – Đơng Nam. Khu vực tuyến đi
qua là vùng núi, qua vùng trồng các cây cơng nghiệp như: điều, cao su, cà phê, tiêu

Thiết kế tốt nghiệp GVHD: NGUYỄN THỊ THU TRÀ
SVTH: TRẦN VÕ VĂN HÙNG MSSV : C05T161 Trang2
Trong khu vực tuyến đi qua hiện thời mạng lưới giao thơng còn rất yếu kém,
chủ yếu là đường mòn, đường cấp phối sỏi đỏ, còn lại là một số đường nhựa nhưng
đã xuống cấp trầm trọng, bị lún sụt, ổ gà, bong bật gây rất nhiều khó khăn cho
việc đi lại, chun chở hàng hóa. Trong tương lai khu vực này được đầu tư và
khuyến khích để phát triển kinh tế trang trại, trồng trọt và chăn ni, trong đó chú
trọng phát triển cây cơng nghiệp có giá trị kinh tế cao như: điều, cà phê, tiêu, nhãn
Để kịp thời đáp ứng sự phát triển kinh tế trong tương lai của khu vực cần có qui
hoạch giao thơng nơng thơn.
Và việc xây dựng tuyến A-B cũng nằm trong dự án trên.


Thiết kế tốt nghiệp GVHD: NGUYỄN THỊ THU TRÀ

SVTH: TRẦN VÕ VĂN HÙNG MSSV : CD05T161 Trang 3
CHƯƠNG 02:
ĐIỀU KIỆN TỰ NHIÊN KHU VỰC

I. Địa hình tự nhiên
Đồng Nai là tỉnh miền núi thuộc vùng Đông Nam bộ. Ở vào vị trí tiếp giáp giữa đồng
bằng và cao nguyên, phía bắc và tây bắc giáp Bình Dương, phía đông giáp các tỉnh
Đắk Nông và Lâm Đồng, phía nam giáp các tỉnh, phía tây giáp Tây Ninh. Đây là tỉnh
có nhiều rừng. Ở đông bắc có ngọn núi Bà Rá cao 733m và dãy núi thấp quanh Lộc
Ninh, còn lại là rừng bạt ngàn. Rừng rậm nhưng đất khá bằng phẳng. Phần lớn là đất
đỏ nên trồng cây công nghiệp rất tốt. Đồng Nai là nơi có nhiều rừng cao su lớn, vườn
cây cà phê, điều, tiêu
Tỉnh có hai con sông chảy từ bắc xuống nam: phía tây là sông Sài Gòn, phân giới giữa
tỉnh Bình Phước và Tây Ninh; giữa tỉnh là Sông Bé, có các nguồn từ phía bắc, đoạn
dưới đi vào đất Biên Hoà, đổ vào sông Đồng Nai.
Khí hậu:
1. Khí hậu
a. Nhiệt độ
Khu vực tuyến
Nằm sâu trong nội địa, nhiệt độ trung bình hàng năm khá cao khoảng 24
0
C. Với
đặc trưng khí hậu miền núi chênh lệch nhiệt độ giữa ngày và đêm lớn khoảng 10
0
C.
Nắng nóng, mưa nhiều chia làm hai mùa mưa và mùa khô. Mùa mưa từ tháng 5 đến
tháng 10, mùa khô từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau.
Nhiệt độ cao nhất khoảng 35 – 37
0
C.
Nhiệt độ thấp nhất khoảng 10 –14
0
C.
b. Mưa

Mùa mưa từ tháng 5 đến tháng 10, vào mùa mưa số ngày mưa thường xuyên,
lượng mưa trung bình tăng lên, độ ẩm tăng. Vào mùa nắng số ngày mưa rất ít, độ
ẩm giảm. Lượng mưa lớn nhất vào tháng 7 là 300mm, thấp nhất là tháng 1 khoảng
80mm.
c. Độ ẩm, lượng bốc hơi, nắng
Vào mùa mưa độ ẩm tăng, mùa khô độ ẩm giảm. Độ ẩm cao nhất vào tháng 7 là
84%, thấp nhất vào tháng 1 là 74%.
Lượng bốc hơi cao nhất là 145mm vào tháng 7, thấp nhất là 60mm vào tháng 1.
d. Gió bão
Khu vực này hầu như không có bão, gió chủ yếu thổi theo hướng Đông Bắc –
Tây Nam.
2. Thủy văn
a. Đặc điểm thủy văn dọc tuyến
Thiết kế tốt nghiệp GVHD: NGUYỄN THỊ THU TRÀ

SVTH: TRẦN VÕ VĂN HÙNG MSSV : CD05T161 Trang 4
Ở khu vực này chỉ có nước mặt khơng có nước ngầm. Có nhiều suối cạn, về
mùa khơ tương đối ít nước thậm chí khơng có nhưng về mùa mưa lượng nước rất
lớn, tập trung nhanh. Các suối này khúc khuỷu và có chiều dài tương đối lớn.
Theo số liệu nhiều năm quan trắc ta có các bảng biểu, đồ thị các yếu tố khí hậu
thủy văn như sau:
BẢNG 1: TẦN SUẤT GIĨ – HƯỚNG GIĨ






BẢNG 2: LƯỢNG MƯA – SỐ NGÀY MƯA

BẢNG 3: NHIỆT ĐỘ – ĐỘ ẨM – LƯỢNG BỐC HƠI

Hướng gió
B BĐB ĐB ĐĐB Đ ĐĐN ĐN NĐN N
Số ngày gió
18 13 41 24 15 15 24 34 16
Tần suất %
4,9 3,6 11,2 6,6 4,1 4,1 6,6 9,3 4,4
Hướng gió
NTN TN TTN T TTB TB BTB LẶNG TỔNG
Số ngày gió
32 50 14 18 13 14 22 2 365
Tần suất %
8,8 13,7 3,8 4,9 3,6 3,8 6,0 0,5 100
Tháng
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Nhiệt độ
(t
0
c)
16,5 21 24,5 28 31,5 34,5 35 33 29,5 26,5 21 14
Lượng bốc
hơi (%)
60 70 90 110 120 140 145 120 110 100 75 65
Độ ẩm
(w%)
74 75 77 79 82 83 84 82 80 79 77 76

Tháng
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Lượng mưa (mm)
80100140160180280300280260220160 80
Số ngày mưa(ngày)
2 3 4 11 16 22 24 21 17 5 4 2
Thiết kế tốt nghiệp GVHD: NGUYỄN THỊ THU TRÀ

SVTH: TRẦN VÕ VĂN HÙNG MSSV : CD05T161 Trang 5
BIEÅU ÑOÀ LÖÔÏNG BOÁC HÔI
0
5
10
15
20
25
30
35
40
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
THAÙNG
LÖÔÏNG BOÁC HÔI%
BIEÅU ÑOÀ LÖÔÏNG MÖA
0
50
100
150
200
250
300

350
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
THAÙNG
LÖÔÏNG MÖA (mm)
Thiết kế tốt nghiệp GVHD: NGUYỄN THỊ THU TRÀ

SVTH: TRẦN VÕ VĂN HÙNG MSSV : CD05T161 Trang 6




BIỂU ĐỒ NHIỆT ĐỘ - ĐỘ ẨM
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1112
THÁNG
%
0
10
20
30
40

50
60
70
80
90
%
Nhiệt độ (t0c)
Độ ẩm (w%)
BI
Ể
U
ĐỒ

HOA GIĨ

B

B
Đ
Đ
B
ĐĐ
B
Đ

ĐĐ
N
Đ
N
N

Đ
N

NT
T
TT
T

TT
T
BT
Thiết kế tốt nghiệp GVHD: NGUYỄN THỊ THU TRÀ

SVTH: TRẦN VÕ VĂN HÙNG MSSV : C05T161 Trang7
CHƯƠNG 03:
CẤP HẠNG KỸ THUẬT CỦA ĐƯỜNG
VÀ QUY MÔ CÔNG TRÌNH
I. Các tiêu chuẩn:
• Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô TCVN 4054 – 2005.
• Qui trình thiết kế áo đường mềm 22TCN 211 – 06.
II. Cấp thiết kế
1. Xác đònh cấp hạng kỹ thuật và cấp quản lý của tuyến đường
Căn cứ vào nhiệm vụ thiết kế và các số liệu ban đầu gồm:
v Bình đồ đòa hình tỷ lệ 1/ 10.000.
v Lưu lượng xe : 450 (xe/ngđ).
v Thành phần xe chạy:
- Tải 2 trục : 43 % N = 0,43 x 450 = 194 xe/ ngđ
- Xe buýt nhỏ : 25% N = 0,25 x 450 = 113 xe/ ngđ
- Tải 3 trục: 15% N = 0,15 x 450 = 67 xe/ ngđ
- Xe con : 17% N = 0,17 x 450 = 76 xe/ ngđ

- Lưu lượng thiết kế : số xe con được quy đổi từ các loại xe khác thông qua một
mặt cắt ngang của đường trong 1 đơn vò thời gian tính cho năm tương lai (20
năm sau đối với đường làm mới)
N
i
: lưu lượng của thành phần xe i
k
i
: hệ số quy đổi ra xe con của loại xe i

Loại xe
Lưu lượng dự kiến
năm tương lai xe/ngđ
Hệ số
qui
đổi
Số xcqđ (xe)
Xe con 76 1.0 76
Xe tải 2 trục
Xe tải trọng trục 4T 194 2.5 485
Xe buýt 113 2.5 282.5
Xe tải 3 trục trở lên
Xe tải trọng trục 12T 67 3.0 201

iitk
kNN
∑
=
Thiết kế tốt nghiệp GVHD: NGUYỄN THỊ THU TRÀ

SVTH: TRẦN VÕ VĂN HÙNG MSSV : C05T161 Trang8
v Lưu lượng xe con tính đổi năm tương lai là: N = 1044.5 (xcqđ/ngđ)
Căn cứ vào bảng 3 – Bảng phân cấp kỹ thuật đường ô tô theo chức năng của
đường và lưu lượng thiết kế TCVN 4054– 2005 trang 9 ta có cấp quản lý của
đường là cấp IV.
Dựa theo bảng 4 đường ô tô – yêu cầu thiết kế TCVN 4054 – 2005 trang10 ,
ta chọn:
• Cấp hạng kỹ thuật : 40
• Vận tốc thiết kế : 40 km/h.
• Cấp quản lý : IV
2. Xác đònh các yếu tố kỹ thuật:
- Các căn cứ để xác đònh các yếu tố kỹ thuật của tuyến đường
+ Đòa hình: Qua quá trình khảo sát căn cứ vào bình đồ thấy khu vực tuyến đi
qua là vùng núi.
+ Lưu lượng xe con tính đổi năm tương lai là: N = 1044.5 (xcqđ/ngđ)
+ Thành phần xe chạy: như trên
+ Vận tốc thiết kế v=40 (km/h)
- Các yếu tố kỹ thuật của tuyến đường cần xác đònh là
+ Bình đồ tuyến đường
+ Trắc dọc tuyến đường
+ Trắc ngang tuyến đường
a. Các yếu tố kỹ thuật của tuyến trên bình đồ
v Bán kính đường cong nằm
Khi chọn tuyến, nếu có điều kiện người kỹ sư khi có điều kiện phải tìm cách
vận dụng các bán kính đường cong lớn để xe chạy dể dàng. Nhưng trong phần lớn
các trường hợp người kỹ sư phải tìm một thỏa hiệp giữa hai yêu cầu trái ngược
nhau. Phải bám sát đòa hình để có khối lượng đào đắp ít nhất và phải đảm bảo
chế độ xe chạy tốt nhất. Khi khó khăn, phải dùng bán kính tối thiểu R
min
, khi đó

lực ngang là lớn nhất và siêu cao là tối đa (7%)
Ta có công thức tính bán kính đường cong nằm như sau
Trong công thức này v tính bằng (m/s)
Còn v tính (km/h) thì bán kính đường cong sẽ có dạng
)(*127
2
n
i
V
R
±
=
µ

Với : R : Bán kính đường cong nằm(m).
V : Vận tốc thiết kế
Thiết kế tốt nghiệp GVHD: NGUYỄN THỊ THU TRÀ

SVTH: TRẦN VÕ VĂN HÙNG MSSV : C05T161 Trang9
g : Gia tốc trọng trường(m/s
2
) : g=9.81(m/s
2
).
µ : Hệ số lực đẩy ngang.
in : Độ dốc ngang của mặt đường.
(+): dùng cho trường hợp có siêu cao.
(-): dùng cho trường hợp không có siêu cao.
Để xác đònh lực đẩy ngang µ phải dựa vào các điều kiện sau:
• Điều kiện ổn đònh chống lật của xe. Lấy theo trò số an toàn nhỏ nhất

µ=0.6.
• Điều kiện ổn đònh chống trượt ngang, lấy trong điều kiện bất lợi nhất.
Mặt dường có bùn bẩn µ =0.12.
• Điều kiện về êm thuận và tiện nghi đối với hành khách:
Khi: µ ≤ 0.1 :hành khách khó nhận biết xe vào đường cong.
µ ≤ 0.15: Hành khách bắt đầu cảm nhận xe đã vào đường cong.
µ = 0.2 : Hành khách cảm thấy khó chòu.
µ = 0.3 : Hành khách cảm thấy xô dạt về một phía.
• Điều kiện tiết kiệm nhiên liệu và săm lốp cũng như hành khách cảm
thấy dễ chòu, hệ số lực ngang không nên chọn lớn hơn 0.15. Sau khi nghiên cứu
thực nghiệm cho thấy để săm lốp và nhiên liệu không tăng lên quá đáng hệ số
lực đẩy ngang hạn chế là 0.21. Kiến nghò chọn µ=0.15
Vậy bán kính đường cong nằm R được xác đònh như sau:
+ Bán kính đường cong nằm tối thiểu khi có siêu cao lớn nhất i
scmax
=7%
129
)07.015.0(*127
60
)(*127
22
=
+
=
+
=
sc
i
V
R

µ

Theo bảng 13 TCVN 4054-2005 trang22: ứng với siêu cao 7% V
tk
= 60km/h,
R
min
=125÷150m.
+ Bán kính tối thiểu khi đường cong nằm không có siêu cao:

)(218
)02.015.0(127
60
)15.0(127
22
min
m
i
V
R
n
=
−
=
−
=

Theo bảng 13 TCVN 4054-2005trang22 khi không có siêu cao và V
tk
=

60km/h thì R
min
≥1500m.
Bảng tính toán bán kính đường cong nằm.
R
min
Đơn vò Tính toán Tiêu chuẩn Kiến nghò
Có siêu cao (isc = 7%)
Không có siêu cao
m
m
129
218
125÷150
1500
150
1500
Thiết kế tốt nghiệp GVHD: NGUYỄN THỊ THU TRÀ

SVTH: TRẦN VÕ VĂN HÙNG MSSV : C05T161 Trang10
v Tính toán siêu cao
Siêu cao có tác dụng làm giảm lực đẩy ngang, tạo điều kiện cho xe chạy an
toàn và tiện lợi trong việc điều khiển xe chạy ở đường cong có bán kính nhỏ.
Độ dốc siêu cao được xác đònh theo công thức.
µ−=
R
V
i
sc
*

127
2
ϕ−=
R
V
i
sc
*
127
2

- V: vận tốc thiết kế V=60km/h.
- R: bán kính đường cong nằm.
- µ : hệ số lực đẩy ngang tính toán.
- ϕ
2
: hệ số bám ngang của lốp xe với đường.
Từ công thức trên cho thấy i
sc
phụ thuộc vào bán kính đường cong nằm R, hệ
số lực đẩy ngang ϕ
2
, thường lấy từ ϕ
2
= 0.08-0.1 tối đa là 0.15.
Theo bảng 13 TCVN 4054-2005 có độ dốc siêu cao như sau:
R(m) 125-150 150-175 175-200 200-250 250-300 300-1500

≥
1500

Isc(%) 7 6 5 4 3 2 Ksiêu cao
Căn cứ vào tính toán và tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô TCVN 4054-2005 có
R
min
=150m vậy i
scmax
= 7% và i
scmin
= i
n
=2% để đảm bảo thoát nước trong đường
cong.
Đoạn nối siêu cao được thực hiện với mục đích chuyển hóa một cách điều
hòa từ trắc ngang bình thường (hai mái với độ dốc tối thiểu thoát nước 2%) sang
trắc ngang đặc biệt có siêu cao. Sự chuyển hóa này sẽ tạo ra một độ dốc phụ I
p
.
Độ dốc dọc tối đa được quy đònh trên đường cấp III đòa hình miền núi là 7%. Khi
gặp khó khăn có thể tăng thêm lên 1%. Đối với đường V
tt

hkm /60
≥
I
p
=1%
Trên đoạn nối siêu cao mặt cắt ngang 2 mái được chuyển thành mặt cắt
ngang một mái có độ dốc siêu cao bằng 2 bước.
*. Bước chuẩn bò: Các bộ phận ở bên ngoài phần xe chạy (lề đường) nâng lên

có độ dốc bằng độ dốc phần xe chạy bằng cách quay quanh mép phần xe chạy.
*. Bước thực hiện: được tiến hành bằng 2 phương pháp:
+ Quay quanh tim đường để nâng phần phía lưng đường cong cho có cùng độ
dốc phần xe chạy, sau đó tiếp tục quay cả phần cả phần xe chạy và lề gia cố
quanh tim đường cho tới khi đạt độ dốc siêu cao.
+ Quay phần đường phía lưng đường cong quanh tim đường cho tới khi cả mặt
cắt ngang có độc dốc ngang của phần xe chạy (như phương pháp 1) sau đó quay
quanh mép phần xe chạy phía bụng cả mặt cắt ngang cho tơi khi đạt độ dốc siêu
cao.
Thiết kế tốt nghiệp GVHD: NGUYỄN THỊ THU TRÀ

SVTH: TRẦN VÕ VĂN HÙNG MSSV : C05T161 Trang11
Khi có đường cong chuyển tiếp, đoạn nối siêu cao bố trí trùng với đường cong
chuyển tiếp. Khi không có đường cong chuyển tiếp đoạn nối siêu cao bố trí một
nữa ngoài đường thẳng và một nữa nằm trong đường cong tròn.
+ Chiều dài đoạn nối siêu cao L
nsc
được xác đònh theo công thức:

p
sc
nsc
i
iB
L
*)(
∆
+
=

B : chiều rộng phần xe chạy (m): B=6m.
∆ : độ mở rộng của phần xe chạy(m).
Theo bảng 12 và bảng 6.TCVN 4054-2005, do lượng xe tải lớn nhất nên lấy
xe tải làm xe thiết kế, có ∆ =0.9m ( Ứng với bán kính R
min
<150÷100)
I
sc
: Độ dốc siêu cao (%).
ip: Độ dốc phụ thêm ở mép ngoài mặt đường trong quá trình nâng siêu
cao(%).
Theo điều 5.6.4 TCVN 4054-2005 với Vtt ≥ 60km/h; ip = 0.5% lấy cho trường
hợp iscMax = 6%.
Vậy :
mL
nsc
8.142
%
5
.
0
%6)9.011(
=
×
+
=

Nhưng trong bài thì R
min
=250m do vậy L

nsc
= m45
%
5
.
0
%2*)25.011(
=
+

Đoạn nối siêu cao được thực hiện với mục đích chuyển hóa một cách điều
hòa từ trắc ngang thông thường ( hai mái ) sang trắc ngang đặc biệt có siêu cao
Trên tuyến R
min
=250m nên L
nsc
=45m
Sơ đồ bố trí đọan nối siêu cao :
Đoạn nối siêu cao
i=in
Đường cong tròn
Đường cong chuyển tiếp
i=imax
i=imax
i=imax
B

Thiết kế tốt nghiệp GVHD: NGUYỄN THỊ THU TRÀ

SVTH: TRẦN VÕ VĂN HÙNG MSSV : C05T161 Trang12

v Tính toán đường cong chuyển tiếp.
Khi xe chạy từ đường thẳng vào đường cong phải chòu các thay đổi:
-Bán kính từ +∞ đến R.
-Lực ly tâm từ chỗ bằng không đạt đến giá trò:
Rg
VG
F
lt
×
×
=
2
.
-Góc hợp giữa trục bánh xe trước và trục xe từ giá trò bằng không chuyển đến
giá trò α trên đường cong.
Những biến đổi đột ngột đó gây cảm giác khó chòu cho lái xe và hành khách.
Vì vậy để đảm bảo có sự chuyển biến điều hòa về lực li tâm, về góc ngoặc và về
cảm giác của người đi xe, do đó cần phải làm đường cong chuyển tiếp giữa
đường thẳng và đường cong tròn.
Ngoài những tác động cơ học trên, khi làm đường cong chuyển tiếp còn có
tác dụng làm cho tuyến hài hòa hơn , tầm nhìn đảm bảo hơn, mức độ an toàn tăng
lên rõ rệt.
Điều 5.6.2 TCVN4054-2005 qui đònh chiều dài đường cong chuyển tiếp L
ct

không nhỏ hơn chiều dài các đoạn nối siêu cao và đoạn nối mở rộng (L
ct
không
nhỏ hơn 70m).
Chiều dài đường cong chuyển tiếp được xác đònh theo công thức sau :

R
V
L
tt
ct
×
=
5
.
23
3

Với R
min
=250m ta tính được V=60 (m/s) ta tính được L
ct
=50m
Với R=400m tính được V= 93)02.015.0(*400*127)(**127 =+=+
sc
iR µ (m/s)
R : Bán kính đường cong nằm(m).
Chiều dài đường cong chuyển tiếp tuỳ thuộc vào bán kính R. Ở đây lấy trong
điều kiện bán kính nhỏ nhất để tính toán R
Min
=250m.
Vậy :
mL
ct
137

250
*
5
.
23
93
3
==

Chọn : L
ct
= L
nsc
= 137m.
v Tính độ mở rộng mặt đường trong đường cong.
Khi xe chạy trong đường cong, trục sau xe cố đònh luôn luôn hướng tâm, còn
trục bánh trước hợp với trục xe một góc (như hình vẽ) nên xe yêu cầu một chiều
rộng lớn hơn trên đường thẳng, nhất là khi xe đi vào đường cong có bán kính nhỏ.
Vì vậy đối với những đường cong có bán kính nhỏ thì cần thiết phải mở rộng mặt
đường.

Thiết kế tốt nghiệp GVHD: NGUYỄN THỊ THU TRÀ

SVTH: TRẦN VÕ VĂN HÙNG MSSV : C05T161 Trang13
e1
B
L
R
e2
L

Công thức tính độ mở rộng của phần xe chạy đường hai làn xe:

R
V
R
L
E
1.0
2
+=

Với : L: Chiều dài tính từ trục sau của xe tới giảm sóc đằng trước
Vì thành phần xe chạy trên tuyến theo số liệu khảo sát đa số là xe tải loại
trung cho nên lấy L=8m (bảng 3.5 giáo trình thiết kế ô tô phần 1 trang54 )
V : vận tốc xe chạy thiết kế V= 60km/h.
R : bán kính đường cong nằm.
Độ mở rộng phần xe chạy khi R
Min
=250m.

mE 85.0
250
601.0
135
8
2
=
×
+=

.
Theo bảng 10 điều 5.5.2 TCVN 4054-2005:
Với: V = 60km/h, L =8m, R = 250m thì E = 0.6m.
Do R nhỏ nhất trên tuyến là R=250m
Tính nối tiếp các đường cong.
Khi cắm tuyến nên tránh các bất ngờ cho người lái, các bán kính đường cong
cạnh nhau không nên chênh lệch nhau quá, tốt nhất là không lớn quá 1,5 lần bán
kính đường cong tiếp theo. Sau 1 đoạn thẳng quá dài không nên bố trí đường cong
có bán kính quá nhỏ. Các bán kính quá nhỏ tốt nhất nên tập trung trong một khu
vực, trong khu đó người lái giảm tốc và tập trung sự chú ý. Về mặt liên kết kỹ
thuật cần có sự chú ý cho các trường hợp sau:
*. Hai đường cong cùng chiều
Khi hai đường cong không có siêu cao chúng có thể nối trực tiếp với nhau.
Khi hai đường cong có siêu cao thì đoạn chêm phải đủ dài để bố trí hai nữa
đường cong chuyển tiếp hoặc hai nữa đoạn nối siêu cao.

2
21
LL
m
+
≥

Thiết kế tốt nghiệp GVHD: NGUYỄN THỊ THU TRÀ

SVTH: TRẦN VÕ VĂN HÙNG MSSV : C05T161 Trang14
Đ1
Đ2m
O1
O2

O1
Đ1
O2
Đ2
L
1
, L
2
: Chiều dài đường cong chuyển tiếp hoặc đoạn nối siêu cao của đường
cong 1 và đường cong 2.
Nếu
2
21
LL
m
+
<
thì tốt nhất là thay đổi R để hai đường cong tiếp giáp nhau,
khi có cùng độ dốc siêu cao mở rộng theo đường cong có giá trò lớn hơn.
Nếu đòa hình không cho phép có đường cong ghép mà cần phải giữ đoạn
chêm ngắn thì bố trí độ dốc ngang một mái trên đoạn chêm đó theo giá trò lớn
hơn.
Nếu
2
21
LL
m
+
≥
thì đoạn thẳng còn lại nếu đủ dài lớn hơn hoặc bằng 20-

25m thì bố trí đoạn đó hai mái. Nếu không đủ dài thì bố trí một mái.










*.Hai đường cong ngược chiều.
Hai đường cong ngược chiều không có siêu cao thì có thể nối trực tiếp với
nhau.
Hai đường cong ngược chiều có bố trí siêu cao thì chiều dài đoạn chêm phải
đủ để bố trí hai đường cong chuyển tiếp hoặc hai đoạn nối siêu cao.

2
21
LL
m
+
≥

Tính cho trường hợp bất lợi nhất khi hai đường cong ngược chiều có cùng R
và bằng R
Min
ứng với siêu cao 6% có đoạn nối siêu cao là L
sc
= 137m.

Điều 5.3.3 TCVN 4054-2005 qui đònh
Giữa các đường cong tròn, phải có đoạn chêm đủ dài
Để bố trí đường cong chuyển tiếp và m ≥ 2V giữa 2 đường cong ngược chiều.
V: Tốc độ tính toán thiết kế V= 60km/h.
Vậy: m ≥ 2x60 =120m.
Thiết kế tốt nghiệp GVHD: NGUYỄN THỊ THU TRÀ

SVTH: TRẦN VÕ VĂN HÙNG MSSV : C05T161 Trang15
Đ1
Đ2
O1
O2
L1/2
Đ1
O1
m
L2/2
Đ2
O2

*.Xác đònh tầm nhìn.
Khi điều khiển xe chạy trên đường thì người lái xe phải nhìn rõ một đoạn
đường ở phía trước để kòp thời xử lý mọi tình huống về đường và giao thông như
tránh các chỗ hư hỏng, vượt xe hoặc kòp thời nhìn thấy các biển báo. Chiều dài
đoạn đường tối thiểu cần nhìn thấy trước đó gọi là tầm nhìn xe chạy. Tính toán
xác đònh chiều dài tầm nhìn xe chạy nhằm đảm bảo xe chạy an toàn.
Khi xe chạy trên đường thông thường xảy ra các tình huống sau:
+ Cần hãm xe kòp dừng lại trước chướng ngại vật tónh nằm trên mặt đường.
+ Hai xe ngược chiều nhau (cùng trên một làn) kòp hãm lại không đâm vào
nhau.
+ Hai xe ngược chiều trên cùng một làn tránh nhau không cần giảm tốc độ.
+ Hai xe cùng chiều có thể vượt nhau.
Tuy nhiên ở đây với cấp đường 60km/h cho nên chỉ cần xét hai trường hợp
đầu.
Tầm nhìn được tính toán trong điều kiện bình thường. Hệ số bám ϕ=0.5 (Lấy
ở bảng 2-2 trang 26 giáo trình thiết kế đường ôtô tập 1 Đỗ Bá Chương NXBGD).
Xét trong điều kiện đường bằng phẳng i
d
=0%.
+. Xác đònh chiều dài tầm nhìn một chiều.
Trường hợp này chướng ngại vật là một vật cố đònh nằm trên làn xe chạy
như: đá đổ, đất trượt, hố sụt, cây đổ và hàng của xe chạy trước rơi Xe đang
chạy với tốc độ V có thể dừng an toàn trước chướng ngại vật với chiều dài tầm
nhìn S
1
(tầm nhìn một chiều).
Sơ đồ tính toán tầm nhìn một chiều:

Thiết kế tốt nghiệp GVHD: NGUYỄN THỊ THU TRÀ

SVTH: TRẦN VÕ VĂN HÙNG MSSV : C05T161 Trang16




Chiều dài tầm nhìn một chiều được xác đònh: S
1
=L
1
+S
h
+L
o

Với L
pư
: chiều dài phản ứng tâm lý của người lái xe khi thấy chướng ngại vật
L
pư
=V×t (t =1s) do vậy L
pư
=V.
L
o
: Chiều đoạn dự trữ an toàn L
o
= (5-10)m
S
h
: Quãng đường ôtô đi được trong quá trình hãm xe được xác đònh:

)(254
2
i
Vk
S
h
±×
×
=
ϕ

Với : k: Hệ số sử dụng phanh đối với xe con k = 1.2.
V: Vận tốc thiết kế của xe V = 60km/h.
ϕ: Hệ số bám giữa bánh xe và mặt đường trên đoạn đường hãm ϕ =
0.5.
i: Độ dốc dọc của đường trong điều kiện bình thường lấy i=0%.
Vậy :
)(68.6010
5.0*254
60*2.1
6.3
60
)(2546.3
22
1
mL
i
VkV
S

O
=++=+
±
×
+=
ϕ

+. Xác cự ly tầm nhìn hai chiều.
Hai xe ôtô chạy ngược chiều nhau trên cùng một làn xe và phải nhìn thấy
nhau từ một khoảng cách đủ để hãm phanh dừng lại trước nhau một khoảng cách
an toàn.
Sơ đồ tính toán tầm nhìn hai chiều:





Chiều dài tầm nhìn hai chiều được xác đònh : S
2
=L
1
+S
h1
+S
h2
+L
o
Tuy nhiên vì tính cho cùng một loại xe chạy cùng một vận tốc nên S2 được
tính như sau:
mL

i
VkV
S
O
36.11110
5.0127
5.0602.1
8.1
60
)(127
8.1
2
2
2
2
2
=+
×
××
+=+
−×
××
+=
ϕ
ϕ

Tiêu chuẩn 4054-2005 bảng10 trang 19
lpư
Sh
1 1

lo
S1
lpư
Sh
1 1
lo
2
2
Sh
lpư
S2
Thiết kế tốt nghiệp GVHD: NGUYỄN THỊ THU TRÀ

SVTH: TRẦN VÕ VĂN HÙNG MSSV : C05T161 Trang17

Tầm nhìn Đơn vò Tính toán Tiêu chuẩn Kiến nghò
Tầm nhìn một chiều M 60.68 75 75
Tầm nhìn hai chiều M 111.36 150 150

+.Xác đònh tầm nhìn trên đường cong nằm.
Khi xe chạy vào đường cong nằm, nhất là đường cong có bán kính nhỏ, nhiều
trường hợp có chướng ngại vật nằm phía bụng đường cong gây cản trở cho tầm
nhìn như mái ta luy, cây cối trên đường. Tầm nhìn trong đường cong được kiểm
tra đối với xe chạy trong làn phía bụng đường cong với giả thiết mắt người lái xe
cách mép đường 1.5m và ở độ cao cách mặt đường 1.2m.
Gọi : Zo là khoảng cách từ mắt người lái xe đến chướng ngại vật.
Z là khoảng cách từ mắt người lái xe đến ranh giới chướng ngại vật cần
phá bỏ.
Sơ đồ tính toán tầm nhìn trên đường cong:
Mép

đường
1.5m
1.2
m
Zo
Z
Zo
Z-Zo
Z


+. Cóù hai phương pháp xác đònh phạm vi phá bỏ của chướng ngại vật:
- Phương pháp đồ giải.
Trên quỹ đạo xe chạy xác đònh điểm đầu và điểm cuối của những đường
cong có chiều dài dây cung bằng cự ly tầm nhìn (lấy tầm nhìn hai chiều S
2
=150m
). Nối chúng lại bằng những đường thẳng gọi là các tia nhìn vẽ đường bao các tia
nhìn xác đònh được phạm vi phá bỏ.
Sơ đồ xác đònh phạm vi phá bỏ theo phương pháp đồ giải:
Thiết kế tốt nghiệp GVHD: NGUYỄN THỊ THU TRÀ

SVTH: TRẦN VÕ VĂN HÙNG MSSV : C05T161 Trang18
S2
Đường bao các tia nhìn
Quỹ đạo mắt người lái
B


- Phương pháp giải tích.

Xảy ra hai trường hợp:
+ Chiều dài tầm nhìn S nhỏ hơn cung đường tròn K.

)
2
1(*
β
CosRZ −=
với
R
S
*
180*
0
π
β =
Với : R : bán kính đường cong nằm.
S : chiều dài tầm nhìn.
+ Chiều dài tầm nhìn S lớn hơn chiều dài đường cong K. Khi đó phần phá bỏ
có hai phần: Z =Z
1
+Z
2


)
2
1(*
1
α

CosRZ −=
;
2
)(
2
1
2
α
SinKSZ ×−×=

S
1
α
β
β/2
K
Z
R
K
S1
S
1
-K/2
α/2
α
α
α/2
Z
Z
2

-Z
1

v Tính các yếu tố trên trắc dọc.
*. Xác đònh độ dốc dọc tối đa đối với các loại xe. Độ dốc dọc có ảnh hưởng
rất nhiều đến giá thành xây dựng, chủ yếu là qua khối lượng đào đắp. Độ dốc
dọc được áp dụng càng lớn thì chiều dài tuyến đường trên vùng đồi núi càng
Thiết kế tốt nghiệp GVHD: NGUYỄN THỊ THU TRÀ

SVTH: TRẦN VÕ VĂN HÙNG MSSV : C05T161 Trang19
ngắn, khối lượng đào đắp càng nhỏ dẫn tới giá thành xây dựng càng thấp. Ngược
lại khi độ dốc dọc càng lớn thì xe chạy càng lâu, tốc độ xe chạy càng thấp, lượng
tiêu hao nhiên liệu càng lớn, hao mòn săm lốp càng nhiều, tức là giá thành vận
tải càng cao. Phải kể thêm là khi độ dốc lớn thì mặt đường nhanh hao mòn do lốp
xe bào mòn và do nước mưa bào mòn, rãnh dọc mau hư hỏng hơn, duy tu bảo
dưỡng cũng khó khăn hơn.
Độ dốc dọc của đường ảnh hưởng rất lớn đến giá thành xây dựng, giá thành
vận doanh, mức độ an toàn xe chạy. Muốn cho xe chạy trên đường luôn đảm bảo
vận tốc thiết kế, phù hợp với đòa hình khu vực tuyến cần xác đònh độ dốc dọc
dựa vào các yếu tố sau:
+ Sức kéo phải lớn hơn sức cản ( f±i ) của đường.
+ Sức kéo phải nhỏ hơn lực bám để xe chạy không bò trượt.
+ Xác đònh độ dốc dọc theo điều kiện lực kéo của động cơ (theo nhân tố
động lực của xe).
+ Theo thiết kế đường ôtô, khi xe chạy với tốc độ đều, nhân tố động lực của
xe được tính : D = f ± i
D : nhân tố động lực của xe.
f : hệ số lực cản lăn trung bình.
i : độ dốc dọc của đường.
Điều kiện cần thiết của đường để đảm bảo xe chạy với một tốc độ cân bằng

yêu cầu. Trên loại mặt đường đã biết, hệ số cản lăn f. Độ dốc dọc tối đa xe có
thể khắc phục ở chuyển số thích hợp được tính:
i = D – f
Căn cứ vào thành phần xe thiết kế chọn loại xe chiếm đa số để tính toán có
xe con chiếm 19.5%. Vậy chọn xe con làm đại diện.
Theo bảng 2-2 trang 15 giáo trình thết kế đường ôtô tập 1 Đỗ Bá Chương
(NXBGD) chọn f = 0.02 cho mặt đường bêtông nhựa.
Theo biểu đồ nhân tố động lực, với tốc độ 60km/h và ở chuyển số lớn nhất
của xe con xác đònh được D = 0.13.
Vậy: i = D-f = 0.13 - 0.02 = 0.11
Bảng 9 điều 5.1 TCVN 4054-2005 với tốc độ V
tk
=60km/h thì i
dMax
=7%. Kiến
nghò chọn i
dMax
=7%.
Vì chọn i
dMax
=7% lớn hơn độ dốc dọc tính toán cho nên cần kiểm tra khả
năng leo dốc của xe trong điều kiện i
dMax
=7%
+Kiểm tra độ dốc dọc theo điều kiện bám.
Muốn xe chạy được trên đường cần phải đảm bảo các điều kiện sau:
P
k
≥ ∑P
cản

Thiết kế tốt nghiệp GVHD: NGUYỄN THỊ THU TRÀ

SVTH: TRẦN VÕ VĂN HÙNG MSSV : C05T161 Trang20
Lực kéo phải nhỏ hơn hoặc bằng lực bám của bánh xe chủ động trên đường.
ib ≥ ik
I
b
: Độ dốc dọc tính theo điều kiện bám của xe được xác đònh:
Db = f + i
b
vậy i
b
= D
b
– f
D
b
:đặc tính động lực của từng loại xe được xác đònh

G
PG
D
WB
b
−
×
=
ϕ

Với : G

b
: Trọng lượng bám phụ thuộc vào loại ôtô
Xe tải nặng có hai cầu trở lên : G
b
= G
Xe tải trung có một cầu : G
b
=(0.65-0.7)G
Xe con : G
b
= 0.55G
ϕ : hệ số bám dọc phụ thuộc vào từng loại mặt đường, độ cứng của lốp xe
và tốc độ xe chạy. Để xe chạy được trong mọi điều kiện đường chọn ϕ trong tình
trạng mặt đường ẩm ướt bất lợi cho xe: ϕ = 0.3
Pw : lực cản của không khí khi xe chạy

`
2
G
VFk
P
W
××
=

F: Diện tích hình chiếu của xe lên mặt phẳng vuông góc với hướng xe chạy :
F = 0.8B*H.
B : chiều rộng xe B = 2.5m
H : chiều cao xe H = 4m
K : hệ số cản của không khí k = 0.07

V : vận tốc thiết kế V = 60km/h
G : trọng lượng của toàn bộ xe. Xét trong điều kiện xe chở đầy hàng xe tải
trọng trục 12T nên G = 15T = 15000kg.
Vậy:
kgP
w
4.134
15
6045.28.007.0
2
=
××××
=

Gb = 0.7G = 0.7x15000 = 10500kg
Vậy:
29.0
10500
4.1343.010500
=
−
×
=D

ib = D – f = 0.29-0.02 =0.27 = 27%
Với : i
k
= 7% < i
b
= 27% xe đảm bảo leo dốc khi chọn độ dốc dọc i

dMax
=7%.
v Tính chiết giảm độ dốc dọc trong đường cong nằm.
Thiết kế tốt nghiệp GVHD: NGUYỄN THỊ THU TRÀ

SVTH: TRẦN VÕ VĂN HÙNG MSSV : C05T161 Trang21
Trong đường cong nằm nhất là những đường cong có bán kính nhỏ phải làm
siêu cao. Vì vậy trong trường hợp này độ dốc dọc trong đường cong nằm sẽ bò
nâng cao hơn bình thường. Nếu trong đường cong nằm có siêu cao trùng với đoạn
tuyến có độ dốc dọc lớn, thì độ dốc dọc ở đoạn này sẽ vượt qua giới hạn cho
phép. Cho nên cần phải tính toán chiết giảm độ dốc dọc trong đường cong nằm.
Gọi i
x
là độ dốc dọc trong đường cong có siêu cao, gần đúng có

ì
scx
iii +=
2

i: Độ dốc dọc theo hướng tiếp tuyến đường tròn.
i
sc
: Độ dốc siêu cao của đường cong.
Vậy trò số chiết giảm độ dốc dọc trong đường cong là:

dscdx
iiiiii −+=−=∆
22

i
d
: Độ dốc dọc lớn nhất idMax = 7%.
i
dMax
= i
dMax
-∆i.
Bảng chiết giảm độ dốc dọc trong đường cong có siêu cao.

I
sc
(%) 6 5 4 3 2
∆I 2.2 1.6 1.1 0.62 0.28
I
dMax
(%) 4.8 5.4 5.9 6.38 6.72

v Tính thiết kế đường cong nối dốc đứng.
Khi hai đoạn tuyến cùng một đỉnh trên trắc dọc có độ dốc dọc khác nhau sẽ
tạo một góc gãy. Để cho xe chạy êm thuận an toàn và đảm bảo tầm nhìn ban
ngày và ban đêm, đảm bảo hạn chế lực xung kích, lực ly tâm theo chiều đứng thì
tại các góc gãy cần thiết kế đường cong nối dốc đứng.
Theo quy trình 4054-2005 quy đònh: điều 5.8.1 trang 25 Khi hiệu đại số của
độ dốc dọc nơi đổi dốc lớn hơn 1% phải bố trí đường cong đứng.
*. Bố trí đường cong nối dốc đứng lồi.
Bán kính tối thiểu của đường đứng lồi được xác đònh từ điều kiện đảm bảo
tầm nhìn ban ngày của người lái xe trên đường.
Trên góc giao lồi, tầm nhìn không đảm bảo do đó phải làm đường cong đứng
lồi

Công thức tính :
2
21
)(2 dd
L
R
+
=

L = S : cự ly tầm nhìn của người điều khiển ôtô.
Thiết kế tốt nghiệp GVHD: NGUYỄN THỊ THU TRÀ

SVTH: TRẦN VÕ VĂN HÙNG MSSV : C05T161 Trang22
R: Bán kính đường cong đứng cần bố trí
d
1
: chiều cao tầm nhìn của mắt người lái so với mặt đường.
d
2
: Chiều cao của chướng ngại vật phải nhìn thấy
+Theo tầm nhìn một chiều sơ đồ một thì d1= d =1.2m, d2 = 0.

m
d
S
R 2343
2
.
1
2

75
2
2
2
1
=
×
=
×
=

+Theo tầm nhìn hai chiều của sơ đồ hai thì : d
1
= d
2
= d =1.2m
m
d
S
R 2343
2
.
1
8
150
8
2
2
=
×

=
×
=

Bảng 19 điều 5.8.2 TCVN 4054-2005 trang25 với cấp đường 60km/h thì bán
kính đường cong đứng lồi nhỏ nhất R
đlMin
= 2500m
*. Bố trí đường cong đứng lõm.
Bán kính đường cong đứng lõm tối thiểu được xác đònh từ điều kiện không
gây khó chòu cho hành khách và cho lò xo (nhíp) xe ôtô không bò hỏng do lực ly
tâm.
Công thức tính :
)(
2
a
v
R =
;
)(*13
2
a
V
R = (với V(km/h)
V : vận tốc tính toán lấy bằng vận tốc thiết kế.
a: gia tốc ly tâm cho phép. Trang 77 giáo trình thiết kế đường ôtô tập 1 (Đỗ
Bá Chương NXBGD) có a = 0.5-0.7(m/s
2
) chọn a= 0.5(m/s
2

).
Vậy :
mR
lMiin
553
5
.
6
60
2
==

Bảng 19 điều 5.8.2 TCVN 4054-2005 thì bán kính đường cong đứng lõm tối
thiểu đối với cấp đường 60km/h là R=1000m.
v Xác đònh mặt cắt ngang đường.
Để xác đònh hình cắt ngang đường cần xác đònh các yếu tố sau:
+ Số làn xe.
+ Chiều rộng làn xe.
*. Xác đònh số làn xe chạy.
+ Số làn xe chạy được xác đònh theo công thức:
lth
cđgi
lx
ZxN
N
n =
Với
n
lx
: Số làn xe yêu cầu.

N
cđgiờ
: Lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm.
Thiết kế tốt nghiệp GVHD: NGUYỄN THỊ THU TRÀ

SVTH: TRẦN VÕ VĂN HÙNG MSSV : C05T161 Trang23
Điều 3.3.3 TCVN 4054-2005 trang 8 có N
cđgiờ
=(0.1-0.12)N
tbnăm

Lấy N
cđgiờ
=0.12×3552 =426(xqđ/h).
N
lth
: Năng lực thông hành tối đa khi không có dãy phân cách.Điều 4.2.2
TCVN 4054-2005 trang 12 có N
lth
=1000(xcqđ/h).
Z: Hệ số sử dụng năng lực thông hành.
Điều 4.2.2 TCVN 4054-2005 trang 12 có Z= 0.77 (vùng núi).
Vậy :
426
0.553
0.771000
lx
n ==
×
làn xe.

Theo bảng 7 điều 4.1.2 TCVN 4054-2005 trang11 đường cấp 60 (km/h) chọn 2 làn
xe.
*. Xác đònh bề rộng làn xe.
Bề rộng làn xe chạy thông qua tính toán để đảm bảo xe chạy an toàn và
thuận lợi theo vận tốc thiết kế .
Bề rộng làn xe chạy được tính như sau: yx
cb
B
l
++
+
=
2

b
c
y
c
x y
b


Với: B
l
: Chiều rộng làn xe chạy(m).
b: Chiều rộng thùng xe(m).
c: Khoảng cách giữa hai bánh xe(m).
x: Khoảng cách từ sườn thùng xe đến làn xe bên cạnh (m).
y: Khoảng cách từ bánh xe đến mép phần xe chạy(m)
Từ công thức kinh nghiệm có:

x = y = 0.5+0.005×V.
V : vận tốc thiết kế : V=60km/h.
x = y = 0.5+0.005 × 60 = 0.8m
Thiết kế tốt nghiệp GVHD: NGUYỄN THỊ THU TRÀ

SVTH: TRẦN VÕ VĂN HÙNG MSSV : C05T161 Trang24
Do tốc độ thiết kế là 60km/h chỉ trong điều kiện khó khăn nhất, mặt khác tấc
cả các loại xe chạy trên đường ta đều quy đổi ra xe con do vậy ta chọn xe con với
b=1.8m, c=1.42m
Vậy :
8.08.0
2
42.18.1
++
+
=
l
B
=3.21m.
Theo tiêu chuẩn 4054-2005 bảng 7 trang11 ta kiến nghi chọn B=3.5m
*.Chiều rộng mặt đường B
m
.
- Phụ thuộc vào số làn xe n
lx

- Phụ thuộc vào chiều rộng mỗi làn xe.
B
m
= 2×3.5 =7.0 m

*. Độ dốc ngang lề đường, mặt đường.
Độ dốc ngang mặt đường và lề đường phải đảm bảo an toàn cho xe chạy,
thoát nước được thuận lợi.
Bảng 9 điều 4.7 TCVN 4054-2005 trang17 qui đònh độ dốc ngang của mặt
đường bê tông nhựa là 2%. Phần lề gia cố có cùng độ dốc với mặt đường. Độ dốc
ngang lề không gia cố là 6%.
Bảng tổng hợp các yếu tố kỹ thuật của trắc ngang V
tk
=60(km/h).

Yếu tố kỹ thuật Đơn vò Tính toán Tiêu chuẩn Kiến nghò
Số làn xe M 0.553 2 2
Bề rộng một làn xe M 3.21 3 3.5
Bề rộng mặt đường M 6.42 6 6.0
Bề rộng lề đường M 2x2 2x2
Bề rộng nền đường M 9 12
Độ dốc ngang mặt đường % 2 2
Độ dốc ngang lề có gia cố % 2 2
Độ dốc ngang lề không gia cố % 6 6

+Hình thức mặt cắt ngang đường như sau:
Thiết kế tốt nghiệp GVHD: NGUYỄN THỊ THU TRÀ

SVTH: TRẦN VÕ VĂN HÙNG MSSV : C05T161 Trang25
Bn
Blgc Blgc
Bm

Blkgc

im

igc

ikgc


Với : B
m
, B
n
: Chiều rộng mặt đường và nền đường.
B
gc
, B
kgc
: Chiều rộng phần lề gia cố và lề không gia cố.
i
m
, i
lgc
: Độ dốc ngang mặt dường, độ dốc ngang lề có gia cố.
i
kgc
: Độ dốc ngang lề không gia cố.
*. Kiểm tra năng lực thông hành của đường.
Khả năng thông xe lý thuyết được tính theo điều kiện lý tưỡng (đường thẳng,
không dốc, không chướng ngại vật, các xe chạy cùng vận tốc, cách nhau một
khoảng không đổi và cùng một loại xe).
Sh

d
Lk
L1 Lo


d = l
l
+l
1
+s
h
+ l
o
L
k
: Chiều dài lấy theo xe con qui đổi : L
k
= 6m.
L
1
: Cự li phản ứng tâm lý của người lái: L
1
=V×t (t = 1s )
L
o
: Khoảng cách an toàn sau khi dừng xe L
o
= 5m.
S
h

: Cự li hãm xe
)(254
2
i
vk
S
h
±
×
=
ϕ
.
i = 0 : (đường bằng).
K: Hệ số sử dụng phanh k =1.2.
ϕ: Hệ số bám lấy trong điều kiện bất lợi nhất ϕ = 0.3
Vậy: 5
3
.
0
254
602.1
6
.
3
60
6
2
+
×
×

++=d =84.4 m.