Năng lực cạnh tranh và các tiêu chí đánh giá năng lực cạnh tranh

Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
BẢN CAM ĐOAN
Bản báo cáo thực tập chuyên đề do sinh viên Nguyễn Minh Tuyến lớp
Kinh tế phát triển 43B thực hiện đã hoàn thành với sự cố gắng lớn của bản
thân trong việc tìm hiểu, thu thập số liệu đã được công bố để phân tích tổng
hợp trên tinh thần độc lập nghiên cứu là chính,cùng với sự giúp đỡ nhiệt tình
của thầy giáo hướng dẫn thạc sỹ Bùi Đức Tuân-khoa Kế hoạch và phát triển,
các cán bộ chuyên viên Ban kết cấu hạ tầng- Viện chiến lược phát triển, Vụ
kết cấu hạ tầng và đô thị – Bộ kế hoạch và đầu tư.
Em xin cam đoan với khoa Kế hoạch và phát triển, Ban thanh tra trường
Đại học Kinh tế quốc dân là những ý kiến, những nhận xét, cách hàng văn, kết
cấu, bố cục đề tài đều xuất phát từ quan điểm chủ quan thông qua nhận thức
thực tiễn.
Những trích dẫn từ các nguồn tài liệu là căn cứ để đánh giá và làm cho
đề tài có tính hấp dẫn và sức thuyết phục hơn.
Nguyễn MinhTuyến Lớp Kinh tế phát triển 43B
1
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
MỤC LỤC
Lời Mở đầu.............................................................................................................
4
CHƯƠNG I. CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ CẠNH TRANH CỦA NGÀNH VẬN
TẢI BIỂN VIỆT NAM.
........................................................................................................................
6
I. Các Lý Luận Về Cạnh Tranh Và Năng Lực Cạnh Tranh......................
6
1. Các lý luận về cạnh tranh........................................................................
6
1.1. Lí luận cạnh tranh cổ điển...........................................................................
6

1.2. Lí luận cạnh tranh hiện đại..........................................................................
7
2. Năng lực cạnh tranh và các tiêu chí đánh giá năng lực cạnh tranh......
11
2.1. Cách tiếp cận về năng lực cạnh tranh...........................................................
11
2.2. Các tiêu chí đánh giá năng lực cạnh tranh....................................................
12
II. Cạnh Tranh Trong Ngành Vận Tải Biển...................................................
15
1. Tổng quan về vị trí vai trò, đặc điểm, chức năng và sức hấp
của ngành vận tải biển trong nền kinh tế quốc dân...........................................
15
1.1. Các lĩnh vực kinh doanh................................................................................
15
1.2. Khái niệm, phân loại vận tải biển..................................................................
16
Nguyễn MinhTuyến Lớp Kinh tế phát triển 43B
2
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
1.3. Vị trí, vai trò của vận tải biển........................................................................
19
1.4. Đặc điểm và sức hấp dẫn của ngành vận tải biển..........................................
20
2. Các yếu tố ảnh hưởng đến sự cạnh tranh trong ngành vận tải biển............
22
2.1. Các yếu tố vĩ mô...........................................................................................
22
2.2. Các yếu tố trong nội bộ ngành vận tải biển...................................................
26

2.2.1. Sơ lược về đặc tính trung của ngành vận tải biển........................................
26
2.2.2. Động lực phát triển của ngành.....................................................................
26
2.2.3. Các áp lực cạnh tranh trong ngành. .............................................................
27
2.2.4. Bảng phân tích ma trận SWOT.....................................................................
29
Chương II. PHÂN TÍCH ĐÁNH GIÁ THỰC TRẠNG VỀ NĂNG LỰC
CẠNH TRẠNH TRONG NGÀNH VẬN TẢI BIỂN..........................................
32
1. Tổng quan về ngành vận tải biển Việt Nam..............................................
32
2. Đánh giá năng lực cạnh tranh của toàn ngành vận tải biển...................
33
2.1. Sản lượng hàng hoá thông qua vận tải biển-tuyến vận chuyển...................
33
2.1.1. Khối lượng vận chuyển...............................................................................
33
2.1.2. Tuyến vận chuyển.......................................................................................
35
Nguyễn MinhTuyến Lớp Kinh tế phát triển 43B
3
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
2.2. Cơ sở hạ tầng..............................................................................................
36
2.3. Hệ thống dịch vụ hàng hải..........................................................................
39
2.4. Đội tàu vận tải............................................................................................
42

2.5. Nguồn nhân lực..........................................................................................
45
2.6. Môi trường pháp lí của Nhà nước hiện nay................................................
47
2.7. Tình hình và xu thế phát triển vận tải biển của các nước trong khu vực
và trên thế giới.
..................................................................................................................
48
2.7.1. Về độ tàu.....................................................................................................
48
2.7.2. Về cảng biển...............................................................................................
51
2.7.3. Về dịch vụ hàng hải....................................................................................
53
Chương III. MỘT SỐ PHƯƠNG HƯỚNG, GIẢI PHÁP CƠ BẢN NHẰM
NÂNG CAO NĂNG LỰC CẠNH TRANH CỦA VẬN TẢI BIỂN VIỆT
NAM GIAI ĐOẠN 2005-2010..............................................................................
57
I. Cơ sở thực tiễn xác định phương hướng và đề xuất giải pháp...............
57
I.1. Căn cứ vào định hướng phát triển kinh tế xã hội giai đoạn 2005-2010........
57
I.2. Căn cứ vào dự báo nhu cầu vận tải biển đến năm 2010-2020......................
58
Nguyễn MinhTuyến Lớp Kinh tế phát triển 43B
4
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
I.3. Căn cứ vào quy hoạch của vận tải biển Việt Nam.........................................
62
I.4. Căn cứ vào định hướng phát triển vận tải biển.............................................

62
II. Những giải pháp chủ yếu nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh của
vận tải biển Việt Nam giai đoạn 2005-2010.
...................................................................................................................
67
II.1. Phát triển cơ sở hạ tầng.................................................................................
67
II.2. Phát triển đội tàu và ngành công nghiệp đóng tàu........................................
68
II.3. Đào tạo và phát triển nguồn nhân lực theo tiêu chuẩn quốc tế.....................
69
II.4. Xây dựng lộ trình hội nhập khu vực và quốc tế về dịch vụ hàng hải............
71
II.5. Hoàn thiện hệ thống chính sách và pháp luật................................................
71
Kết luận. ................................................................................................................
72
Danh mục tài liệu tham khảo. .............................................................................
73
LỜI MỞ ĐẦU
Đất nước ta đang bước vào thời kỳ đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại
hoá đất nước trong bối cảnh toàn cầu hoá kinh tế sự hội nhập kinh tế thế giới
và khu vực đã và đang đặt ra nhiều cơ hội nhưng cũng không ít thách thức cho
các doanh nghiệp nhất là khi các doanh nghiệp của nước ta vẫn còn rất yếu về
năng lực cạnh tranh nếu không muốn nói là không có khả năng cạnh tranh
ngay tại sân nhà.
Nguyễn MinhTuyến Lớp Kinh tế phát triển 43B
5
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
Ngành vận tải biển của nước ta cũng đang ở trong tình trạng như vậy

mặc dù ngành này đã và đang có những bước phát triển nhanh chóng, đóng
góp đáng kể vào ngân sách Nhà nước nhưng trong thời gian tới cũng gặp
không ít khó khăn vì cạnh tranh ngày càng gay gắt của các doanh nghiệp nước
ngoài khi họ tham gia định tuyến ở nước ta. Khi tham gia vào quá trình tự do
hoá thương mại trong lĩnh vực vận tải biển nghĩa là chúng ta sẽ buộc phải có
những điều chỉnh về chính sách đối với việc dành hàng vận chuyển cũng như
sự lựa chọn của khách hàng đối với các doanh nghiệp có uy tín và có chi phí
về giá thành hạ. Do đó việc nâng cao năng lực cạnh tranh trong hoạt động dịch
vụ vận tải là yêu cầu cấp bách hiện nay của ngành để chủ động hội nhập, vừa
đứng vững trên thị trường trong nước vừa nhanh chóng vươn ra thị trường khu
vực và thế giới.
Để thực hiện được mục tiêu đó trong tiến trình hội nhập khu vực và thế
giới thì vấn đề nghiên cứu giải pháp phù hợp và có hiệu quả nhằm nâng cao
chất lượng dịch vụ trong vận tải biển là hết sức cần thiết. Nên em đã quyết
định trọn đề tài “Phương hướng và giải pháp nâng cao năng lực cạnh
tranh của ngành vận tải biển Việt Nam trong thời gian tới” làm báo cáo
thực tập chuyên đề.
Trong nghiên cứu của mình em chia ra làm 3 phần như sau:
Chương I. Cơ sở lí luận về cạnh tranh của ngành vận tải biển.
Chương II. Phân tích, đánh giá thực trạng về năng lực cạnh tranh trong
ngành vận tải biển Việt Nam.
Chương III. Một số phương hướng, giải pháp cơ bản nhằm nâng cao
năng lực cạnh tranh của vận tải biển Việt Nam giai đoạn 2005-2010.
Em xin chân thành cảm ơn thầy giáo thạc sĩ Bùi Đức Tuân là giáo viên hướng
dẫn, cô Bình nghiên cứu viên chính, các cán bộ trong vụ kết cấu hạ tầng, anh
Nguyễn Việt Hồng cán bộ Vụ kết cấu hạ tầng và đô thị đã giúp đỡ em tận tình
để em có thể hoàn thành được bản báo cáo nghiên cứu của mình.
Nguyễn MinhTuyến Lớp Kinh tế phát triển 43B
6
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp

Nguyễn MinhTuyến Lớp Kinh tế phát triển 43B
7
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
Chương I. CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ CẠNH TRANH CỦA NGÀNH VẬN
TẢI BIỂN VIỆT NAM.
I. Các Lý Luận Về Cạnh Tranh Và Năng Lực Cạnh Tranh.
1. Các lý luận về cạnh tranh.
1.1. Lí luận cạnh tranh cổ điển.
Chủ nghĩa tự do kinh tế cổ điển ra đời ở Anh vào thế kỷ XVIII mà
nhân vật đại biểu kiệt xuất của nó là Adam Smith và David Ricardo họ đều là
người Anh. Những cống hiến về học thuật của họ có ảnh hưởng to lớn trong
lịch sử phát triển của lý luận kinh tế nói chung.
Trong tác phẩm “Nghiên cứu tính chất và nguồn gốc của cải của quốc
dân” hay còn gọi là “Quốc phú luận” "trích dẫn sách bàn về năng lực cạnh
tranh toàn cầu" xuất bản năm 1776 với tư tưởng tự do kinh tế trong đó có chủ
trương tự do cạnh tranh. Ông cho rằng cạnh tranh có thể phối hợp kinh tế một
cách nhịp nhàng, có lợi cho xã hội. Vì sự cạnh tranh trong quá trình của cải
quốc dân tăng lên chủ yếu diễn ra thông qua thì trường và giá cả, do đó cạnh
tranh có quan hệ chặt chẽ với cơ chế thị trường. Theo Smith, “nếu tự do cạnh
tranh, các cá nhân chèn ép nhau, thì cạnh tranh buộc mỗi cá nhân phải cố gắng
làm công việc của mình một cách chính xác”, “cạnh tranh và thi đua thường
tạo ra sự cố gắng lớn nhất. Ngược lại, chỉ có mục đích lớn lao nhưng lại
không có động cơ thúc đẩy thực hiện mục đích ấy thì rất ít có khả năng tạo ra
được bất kì sự cố lớn nào”. Từ đó cho thấy, cạnh tranh có thể khơi dậy sự nỗ
lực chủ quan của con người, từ đó thúc đẩy của cải tăng lên. Theo Ông cạnh
tranh có thể điều tiết quan hệ cung cầu ở mức độ cân bằng của xã hội vì trong
cạnh tranh tức là có nhiều người cùng tham gia nên “chẳng những họ phải
thường xuyên theo dõi, chú ý sự biến động ngẫu nhiên của tình hình cầu, mà

còn phải thường xuyên theo dõi, chú ý tình hình cạnh tranh hoặc sự biến động
còn lớn hơn nhiều, thường xuyên hơn nhiều của tình hình cung tuỳ theo sự
biến động của tình hình cầu, rồi dùng mánh lới khôn khéo và năng lực phán
đoán chính xác làm cho số lượng các loại hàng hoá có thể thích ứng với tình
Nguyễn MinhTuyến Lớp Kinh tế phát triển 43B
8
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
hình thay đổi của cung cầu và của cạnh tranh”. Cạnh tranh còn kích thích nhiệt
tình lao động, kích thích người lao động nắm vững thành thạo kĩ xảo, nâng cao
năng lực ...Càng tự do cạnh tranh một cách phổ biến thì công việc ấy càng có
lợi cho xã hội. Smith chỉ ra rằng, cạnh tranh phát huy tác dụng trong hoạt
động kinh tế, chính thị trường là môi trường của nó. Ông coi tự do cạnh tranh
là điều kiện để phát huy tính chủ động và tính tích cực của mỗi thành viên xã
hội.
Trong lý luận cạnh tranh của mình ông còn nhấn mạnh đến “lợi thế so
sánh”: Nước nào sản xuất cái gì giỏi nhất, nước nào nên phát triển công
nghiệp, nước nào nên phát triển nông nghiệp, điều không chỉ do điều kiện lịch
sử mà còn do điều kiện tự nhiên của mỗi nước, như môi trường địa lý, thổ
nhưỡng, khí hậu... quyết định do đó khi xem xét năng lực cạnh tranh của một
quốc gia, một ngành thì yếu tố về lợi thế so sánh cũng hết sức quan trọng.
1.2. Lí luận cạnh tranh hiện đại.
♦ Lí luận cạnh tranh hoàn hảo.
Kinh tế học cổ điển mới là lý luận kinh tế có ảnh hưởmg rộng rãi và giữ
địa vị quan trọng trong kinh tế học phương tây cuối thế kỷ XIX, còn được gọi
là lý luận của trường phái cổ điển mới mà đại diện tiêu biểu là A.Marshall
(1842- 1924) và L.Walras (1834- 1910). Họ cũng ra sức đề cao nguyên tắc tự
do cạnh tranh, ở nửa cuối thế kỷ XIX họ đã xây lý luận cạnh tranh của họ trên
cơ sở tổng kết sự phát triển lý luận nhằm vạch ra nguyên lý cơ bản về sự vận
động của chế độ tư bản chủ nghĩa để chỉ đạo cạnh tranh, kết quả là họ đã cho
ra đời tư tưởng về thể chế kinh tế cạnh tranh hoàn hảo lấy thị trường tự do

hoặc chế độ trao đổi làm cốt lõi, lý luận này chú ý đầy đủ tới vấn đề hiệu quả
phân phối hoặc sử dụng một cách tối ưu tài nguyên kinh tế.
Trong mọi thể chế kinh tế, dẫu tính chất xã hội là như thế nào chăng
nữa, một trong những vấn đề quan trọng là phân phối một cách có hiệu quả tài
nguyên hiện có để các doanh nghiệp muốn có hiệu quả và lợi nhuận tối đa thì
phải phải bố chí sản xuất theo nguyên tắc giá thành cận biên gắn với lợi ích
cận biên.
Nguyễn MinhTuyến Lớp Kinh tế phát triển 43B
9
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
Nó còn là mô hình hướng về người tiêu dùng. Vì nó thúc đẩy cá doanh
nghiệp điều chỉnh quy mô sản xuất tới điểm thấp nhất của chi phí bình quân,
tới giới hạn sản xuất tối ưu. Điều đó không những làm cho giá cả giảm xuống,
mà còn sử dụng tài nguyên một cách có hiệu quả nhất. Tuy mô hình kinh tế
cạnh tranh hoàn hảo rất có ích về mặt phân tích kinh tế nhưng về mặt phương
pháp phân tích nó vẫn còn một số hạn chế nhất định như không thể giải thích
được chủ nghĩa tư bản chuyển từ giai đoạn tự do cạnh tranh sang giai đoạn
độc quyền, hoặc không làm rõ được vấn đề nảy sinh và mở rộng sức chi phối
thị trường ...
♦ Lí luận cạnh tranh của trường phái Áo.
Ra đời vào những năm 80 của thế kỷ XIX với đặc trưng là dựa vào
phương pháp phân tích tâm lý chủ quan để giải thích hiện tượng và quá trình
kinh tế- xã hội nên còn gọi là trường phái “lợi ích cận biên” hay “trường phái
tâm lý” mà đại diện tiêu biểu là J.Schumpeter (1883- 1950) "trích dẫn sách
bàn về năng lực cạnh tranh toản cầu". Lí luận này được xem xét trong trạng
thái cạnh tranh động lấy sáng tạo là yếu tố quyết định, sự nhạy cảm đối với cơ
may trên thị trường là việc cực kỳ quan trọng vì thế mà trường phái áo hết sức
nhấn mạnh vai trò của nhà doanh nghiệp Schumpeter chủ trương dành cho nhà
doanh nghiệp một chân trời rộng mở để họ phát huy vai trò của họ, không nên
“lãng phí sức sống sáng tạo (của họ) vào việc vật lộn với luật lệ và sự quản lý

ngu xuẩn”. Điều đó có nghĩa là phải để cho các nhà các nhà doanh nghiệp có
cơ hội thi thố tài năng trong một môi trường cạnh tranh. Động lực đằng sau
hoạt động sáng tạo của nhà doanh nghiệp là động cơ lợi nhuận có tác dụng
quyết định đối với sự nhạy cảm và sáng tạo trong hoạt động thương mại.
Trong lý luận của trường phái này còn nhấn mạnh đến vai trò của tri thức, “tri
thức là nhân tố then chốt”, họ còn có lòng tin sâu sắc vào nền kinh tế thị
trường tự do, họ cho rằng, hầu như không một nhà doanh nghiệp nào đang
thống lĩnh một thị trường nào đó có thể duy trì mãi được vị trí ấy “không
ngừng huỷ bỏ kết cấu cũ, không ngừng sáng tạo kết cấu mới”, đó là quá trình
huỷ diệt có tính chất sáng tạo”. Việc đầu tư vào một loại sản phẩm, một thị
trường, hay một đoạn thị trường nhất định ...thì doanh nghiệp phải có tầm nhìn
Nguyễn MinhTuyến Lớp Kinh tế phát triển 43B
10
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
chiến lược, phải tích luỹ được tiềm năng thực sự, phải lấy khách hàng làm
trung tâm... Trong sản xuất kinh doanh phải thường xuyên đẩy mạnh việc cải
tiến sản phẩm để làm thế nào vừa giảm chi phí sản xuất tức là có thể hạ được
giá thành sản phẩm hoặc tăng lợi nhuận cho công ty vừa nâng cao năng lực
cạnh tranh đối với các đối thủ trong ngành.
Khi đề cập đến các phương pháp cạnh tranh thì theo Schumpeter, có
nhiều phương pháp cạnh tranh, ngoài cạnh tranh giá cả, cạnh tranh chất lượng
và cạnh tranh tiêu thụ như thường nói, còn có cạnh tranh sản phẩm mới, cạnh
tranh kỹ thuật mới, cạnh tranh nguồn cung mới, cạnh tranh loại hình tổ chức
mới. Sản phẩm mới cũng phải cạnh tranh với sản phẩm cũ, các loại hình cạnh
tranh này không đánh vào lợi nhuận và sản lượng của doanh nghiệp hiện có
mà đánh vào nền tảng của những doanh nghiệp ấy, nó có nguy hại tới sự sống
còn của họ.
♦ Lí luận lợi thế cạnh tranh quốc gia của Michael Porter.
Michael Porter là một trong những nhân vật có uy tín về sách lược cạnh
tranh và sức cạnh tranh quốc tế trên thế giới ngày nay. Riêng về mảng lý luận

cạnh tranh ông đã có những tác phẩm nổi tiếng mà đã được coi như kinh thánh
sống mà một nhà kinh doanh không thể không đọc như “sách lược cạnh tranh”
(1980), “lợi thế cạnh tranh” (1985), lợi thế cạnh tranh quốc gia” (1990) và
“dẫn chứng về sách lược cạnh tranh” (1992). Lĩnh vực nghiên cứu chủ yếu của
Porter tập chung vào hai mặt là quản lý chiến lược doanh nghiệp và tổ chức
ngành. Do vậy trong tác phẩm “sách lược cạnh tranh” ông chỉ ra ba chiến lược
về dẫn đầu vê giá thành, chiến lược về sự khác biệt, chiến lược tập chung mục
tiêu. Trong tác phẩm “lợi thế cạnh tranh” ông đề ra lý luận về chuỗi giá trị
(giá trị liên), cho rằng nguồn gốc then chốt của lợi thế cạnh tranh là sự khác
nhau về chuỗi gía trị. Trong tác phẩm “Lợi thế cạnh tranh quốc gia”, Porter đã
vận dụng lý luận về lợi thế cạnh tranh trong nước của ông vào lĩnh vực cạnh
tranh quốc tế và đề ra “ Lí luận hình viên kim cương”(1), ông cho rằng của cải
nhiều hay ít là do năng suất quyết định. Năng suất sản xuất phụ thuộc vào môi
trường cạnh tranh của mỗi nước, môi trường cạnh tranh sinh ra trong một
khuôn khổ nào đó khuôn khổ ấy về kết cấu mà nói giống như một viên kim
Nguyễn MinhTuyến Lớp Kinh tế phát triển 43B
11
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
cương có bốn cạnh. Theo lý luận này, thông tin, nhân tố kích thích, sức ép
cạnh tranh và doanh nghiệp chủ chốt, thể chế, công trình hạ tầng, năng lực
quan sát, kỹ năng của con người đều có tác dụng trụ cột trong việc nâng cao
năng suất sản xuất của một quốc gia và một lĩnh vực nào đó. Việc nâng cao
năng suất một cách bền vững đòi hỏi bản thân nền kinh tế của mỗi nước phải
được nâng cấp không ngừng. Cũng có nghĩa là, các doanh nghiệp của mỗi
nước phải kiên trì nâng cao năng suất sản xuất ngành bằng cách nâng cao chất
lượng của sản phẩm, làm nổi bật nét đặc sắc của sản phẩm, cải tiến kĩ thuật
sản xuất, nâng cao hiệu quả sản xuất.
Porter cũng đã tổng hợp phương pháp nghiên cứu trong quá khứ, xây
dựng mô hình lý luận gồm bốn nhân tố giữ vai trò mấu chốt đối với sự thành
công trong cạnh tranh của một ngành nhất định, một nước nhất định. Theo mô

hình này, việc kết hợp yếu tố sản xuất, nhu cầu trong nước, cạnh tranh trong
nước với doanh nghiệp chủ chốt là nhân tố then chốt quyết định sự thành công
của một nước trong thương mại quốc tế, ông cũng chú ý tới ảnh hưởng của
sáng tạo tri thức, sáng tạo kỹ thuật và kinh tế quy mô đối với thương mại, chất
lượng của yếu tố sản xuất và thang bậc của thị trường nhu cầu hàng hoá, ông
phân tích sự khác biệt giữa lợi thế cạnh tranh và lợi thế so sánh ông cho rằng
một nước có ngành lợi thế so sánh thì thường dễ hình thành lợi thế cạnh tranh
mạnh tức là lợi thế so sánh có thể trở thành nhân tố nội tại của lợi thế cạnh
tranh nó thúc đẩy năng lực cạnh tranh quốc tế ngày càng tăng lên do đó nếu
một ngành nào đó khong có lợi thế so sánh thì thường khó hình thành và bảo
vệ lợi thế cạnh tranh quốc tế. Lợi thế cạnh tranh thường diễn ra giữa các
ngành giống nhau của các nước hoặc trong cùng một quốc gia về năng suất, nó
cùng với lợi thế so sánh quyết định vị thế quốc tế và xu thế thay đổi của các
ngành tại các nước nên để đạt được sự phồn thịnh về kinh tế thì phải tạo ra
môi trường doanh nghiệp và thể chế đồng bộ để có thể sử dụng một cách có
hiệu quả các yếu tố sản xuất.
Ông đề cập đến rất nhiều vấn đề như mô hình năm lực lượng cạnh tranh
trong ngành bao gồm cạnh tranh giữa các lực lượng cạnh tranh trong ngành,
sức ép từ phía nhà cung cấp, sức ép từ phía khách hàng, sự gia nhập của các
Nguyễn MinhTuyến Lớp Kinh tế phát triển 43B
12
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
đối thủ tiềm ẩn, cạnh tranh của các sản phẩm thay thế, việc phân tích mô hình
này có ý nghĩa rất quan trọng đối với sự phát triển của doanh nghiệp, có đưa ra
những cơ hội, thách thức, điểm mạnh, điểm yếu thông qua ma trận SWOT
đồng thời đề ra giải pháp về chiến lược cho doanh nghiệp. Ông cũng cho rằng,
sức mạnh của doanh nghiệp trong mỗi nước được quyết định bởi mức độ dư
thừa các yếu tố sản xuất tiên tiến trong nước, tính chất nhu cầu trong nước, sự
hiện diện của các ngành có liên quan ở bản địa và mức độ cạnh tranh của các
ngành ấy.

Trong tình hình phát triển kinh tế và xu thế quốc tế hoá thì cạnh tranh ở
bất kỳ ngành nào, ở bất kỳ nước nào cũng có hình thức và đặc điểm riêng, có
các giai đoạn phát triển với những đặc trưng khác nhau. Có bốn giai đoạn như
sau: Giai đoạn chạy đua các yếu tố sản xuất, giai đoạn chạy đua đầu tư, giai
đoạn chạy đua sáng tạo và giai đoạn chạy đua của cải. Trong bốn giai đoạn
này, giai đoạn đầu là thời kì tăng trưởng sức cạnh tranh quốc tế của ngành,
giai đoạn bốn là thời kì sức cạnh tranh quốc tế giảm.
2. Năng lực cạnh tranh và các tiêu chí đánh giá năng lực cạnh tranh.
2.1. Cách tiếp cận về năng lực cạnh tranh.
Một doanh nghiệp kinh doanh, một ngành hay một quốc gia được gọi
là có năng lực cạnh tranh khi nó có thể đứng vững cùng các nhà doanh nghiệp
khác hay các quốc gia khác trong những điều kiện tương đồng khách quan như
môi trường chính trị, pháp luật, hay thể chế kinh tế. Thông thường khi xem xét
năng lực cạnh tranh thì người ta thường xét ở góc độ giá của sản phẩm cũng
như tiềm năng sản xuất của hàng hoá hay một dịch vụ ở một mức cao ngang
bằng hoặc thấp hơn mức của thị trường. Diễn đàn cấp cao về cạnh tranh công
nghiệp của tổ chức hợp tác và phát triển kinh tế (OECD) đã định nghĩa về
cạnh tranh như sau: “cạnh tranh là khả năng của các doanh nghiệp, ngành,
quốc gia và vùng lãnh thổ trong việc tạo ra việc làm và thu nhập cao hơn trong
điều kiện cạnh tranh quốc tế”. Theo Uỷ ban cạnh tranh công nghiệp của tổng
thống Mỹ “cạnh tranh đối với một quốc gia là mức độ mà ở đó, dưới điều kiện
thị trường tự do và công bằng, có thể sản xuất các hàng hoá và dịch vụ đáp
ứng được các đòi hỏi của thị trường quốc tế, đồng thời duy trì và mở rộng
Nguyễn MinhTuyến Lớp Kinh tế phát triển 43B
13
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
được thu nhập thực tế của nhân dân nước đó”. Trong một báo cáo về cạnh
tranh toàn cầu thì “cạnh tranh đối với một quốc gia được định nghĩa là khả
năng của nước đó đạt được những thành quả nhanh và bền vững về mức sống,
nghĩa là đạt được tỉ lệ tăng trưởng kinh tế cao, được xác định bằng thay đổi

tổng sản phẩm quốc nội (GDP) trên đầu người theo thời gian”.(1)
Khi nghiên cứu cạnh tranh, các nhà nghiên cứu đã sử dụng một số
thuật như sức cạnh tranh, khả năng cạnh tranh và năng lực cạnh tranh. Trong
thực tế cá thuật ngữ này đều có quan hệ với khái niệm về cạnh tranh và được
sử dụng như những khái niệm tương đồng.
Xét trên bình diện quốc gia (sức cạnh tranh cấp quốc gia): Được hiểu
là ở đó diễn ra sự cạnh tranh giữa các quốc gia với nhau để làm tăng khả năng
một nước thực hiện được các mục tiêu tăng trưởng kinh tế, thu nhập và việc
làm trong điều kiện tham gia vào các quan hệ kinh tế quốc tế để đạt mục tiêu
mong muốn.
Trong ngắn hạn, năng lực cạnh tranh của một quốc gia được thể hiện
thông qua khả năng tạo cơ sở cho tăng trưởng kinh tế nhanh, bền vững,
chuyển đổi cơ cấu kinh tế một cách linh hoạt theo sự thay đổi nhanh tróng của
các nhu cầu quốc tế.
Xét trên giác độ doanh nghiệp (năng lực cạnh tranh cấp doanh nghiệp):
Là khả năng mà doanh nghiệp có thể chiếm lĩnh thị trường, giành lấy khách
hàng cũng như có được các điều kiện sản xuất, thị trường có lợi nhất để đạt
mục tiêu cuối cùng là tối đa hoá lợi nhuận.
Xét trên giác độ ngành (năng lực cạnh tranh cấp ngành): Nghành là tập
hợp các doanh nghiệp cùng loại để sản xuất ra những sản phẩm hàng hoá và
dịch vụ tương đồng do đó năng lực cạnh tranh cấp ngành xét về bản chất là
năng lực cạnh tranh cấp doanh nghiệp.
2.2. Các tiêu trí đánh giá năng lực cạnh tranh.
♦ Diễn đàn kinh tế thế giới đã xếp hạng trên cơ sở 371 chỉ tiêu của 8 nhóm
về năng lực cạnh tranh của nền kinh tế nói chung gồm có:
Nhóm I. Sức mạnh của nền kinh tế trên cơ sở đánh giá toàn bộ nền kinh tế vĩ
mô.
Nguyễn MinhTuyến Lớp Kinh tế phát triển 43B
14
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp

Nhóm II. Mức tham gia của quốc gia trong dòng đầu tư và thương mại quốc
tế.
Nhóm III. Vai trò của chính phủ trong việc đưa ra các chính sách tạo môi
trường cho cạnh tranh.
Nhóm IV. Cơ sở hạ tầng phục vụ cho việc sản xuất kinh doanh.
Nhóm V. Nền tài chính quốc gia, mức độ thực hiện tài chính và chất lượng
dịch vụ tài chính.
NhómVI. Quản lý, tần xuất các doanh nghiệp đạt được trong việc đổi mới,
đạt lợi nhuận và cách chịu trách nhiệm.
Nhóm VII. Khoa học và công nghệ, năng lực khoa học công nghệ, cùng sự
nghiên cứu thành công của khoa học cơ bản và ứng dụng.
Nhóm VIII. Chất lượng nguồn nhân lực.
♦ Trong lĩnh vực cạnh tranh công nghiệp nói chung thì năng lực cạnh tranh
phụ thuộc rất nhiều vào sự đổi mới công nghệ, khă năng áp dụng công
nghệ mới trong sản xuất để tăng năng suất, ngoài ra còn phụ thuộc vào
những yếu tố khác như khả năng tiếp thị, vấn đề đảm bảo giao hàng đúng
thời gian, các dịch vụ sau bán hàng...
♦ Các tiêu thức thể hiện năng lực cạnh tranh trong kinh doanh hàng hải nói
chung và vận tải biển nói riêng.
Có ba tiêu thức về năng lực cạnh tranh trong ngành hàng hải là chất
lượng phục vụ, thời gian và độ tin cậy của quá trình phục vụ khách hàng.
Thứ nhất: Về chất lượng phục vụ.
Ngành hàng hải mang tính quốc tế cao, nên nó chịu sự chi phối mạnh
mẽ của quy luật cạnh tranh. Quy luật cạnh tranh vừa là đòn bẩy để các doanh
nghiệp hàng hải tiến lên phát triển, vừa hoà nhập với thị trường khu vực và thế
giới, nhưng đồng thời cũng là sức ép đè bẹp các doanh nghiệp. Do đó trong
quản trị kinh doanh nếu không lấy mục tiêu chất lượng làm mục tiêu phấn
đấu, nếu chạy theo những lợi nhuận trước mắt, rõ ràng doanh nghiệp sẽ bị đẩy
lùi ra ngoài vòng quay của thị trường thế giới, đi đến thua lỗ, phá sản.
Các Mác (1818- 1883) đã nêu rõ khái niệm về chất lượng hàng hoá.

Ông viết: “người tiêu dùng mua hàng không phải hàng có giá trị mà hàng có
Nguyễn MinhTuyến Lớp Kinh tế phát triển 43B
15
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
giá trị sử dụng và thoả mãn những mục đích nhất định”. Điều đó nói lên, giá
trị sử dụng được đánh giá thông qua chất lượng, chất lượng là thước đo mức
độ hữu ích của giá trị sử dụng, biểu thị trình độ giá trị sử dụng của hàng hoá.
Chất lượng sản phẩm hàng hoá đã trở thành mối quan tâm của nhiều
người, nhiều ngành và có thể tổng hợp ra mấy khuynh hướng sau:
Khuynh hướng quản lý sản xuất: “chất lượng của một sản phẩm nào đó
là mức độ mà sản phẩm ấy thể hiện được những yêu cầu, những chỉ tiêu thiết
kế hay những quy định riêng cho sản phẩm ấy”.
Khuynh hướng thoả mãn nhu cầu: Theo quan niệm của tổ chức kiểm
tra chất lượng châu Âu (European Organization for Quality Control) thì “chất
lượng của sản phẩm là mức độ mà sản phẩm ấy đáp ứng được nhu cầu của
người sử dụng”. Theo tiêu chuẩn AFNOR 50-109: “Chất lượng sản phẩm là
năng lực của một sản phẩm hoặc dịch vụ thoả mãn những nhu cầu của người
sử dụng”. Theo J.Juran(Mỹ): “Chất lượng là thoả mãn nhu cầu thị trường với
chi phí thấp nhất”.
Theo từ điển tiếng Việt phổ thông “Chất lượng là tổng thể những tính
chất, những thuộc tính cơ bản của sự vật... làm cho sự vật này phân biệt với sự
vật khác”. Theo Oxford Pocket Dictionary “Chất lượng là mức độ hoàn thiện,
là đặc trưng so sánh hay đặc trưng tuyệt đối, dấu hiệu đặc thù, các dữ
kiện,thông số cơ bản”. Theo GOST 15.467-70: “Chất lượng của sản phẩm là
tổng hợp những thuộc tính của sản phẩm thể hiện sự thoả mãn nhu cầu xác
định đối với sản phẩm đó”. Theo ISO 8402- 86: “Chất lượng sản phẩm là tổng
thể những đặc điểm, những đặc trưng của sản phẩm thể hiện được sự thoả mãn
nhu cầu trong những điều kiện tiêu dùng nhất định, phù hợp với công dụng,
tên gọi của sản phẩm”.
Do đặc trưng khác biệt của ngành vận tải biển nên chất lượng phục vụ

của ngành là việc thoả mãn được các yêu cầu của người gửi hàng bằng đường
biển từ lúc họ giao hàng cho người vận tải cho đến khi họ nhận hàng từ người
vận tải giao cho. Tức là hàng hoá được vận chuyển nhanh, gọn, không bị hao
hụt, hư hỏng trong quá trình vận chuyển và giá cả hợp lý mà người hàng chấp
nhận được.
Nguyễn MinhTuyến Lớp Kinh tế phát triển 43B
16
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
Thứ hai: Giá cả phục vụ.
Trình độ khoa hoc- kỹ thuật của từng nước cũng như thế giới ngày càng
phát triển, thúc đẩy sản xuất nhiều sản phẩm tiêu dùng cho xã hội. Do đó nhu
cầu về vận tải hàng hoá ngày càng tăng, khách hàng ngày càng có nhiều yêu
cầu cao hơn về tính an toàn, tiện lợi và giá cả phục vụ của ngành vận tải. Do
sự cạnh tranh gay gắt nên khách hàng có quyền lựa chọn người vận tải của các
quốc gia khác nhau cho mình. Buôn bán quốc tế ngày càng được mở rộng,
hàng hoá được vận tải qua nhiều quốc gia khác nhau. Giá của sản phẩm dịch
vụ vận vận tải ngoài việc phụ thuộc vào giá thành sản phẩm, còn phụ thuộc
vào quan hệ cung cầu trên thị trường. Chi phí vận tải hàng hoá từ nơi gửi tới
nơi nhận trên thực tế có thể giảm được trên cơ sở phối hợp công tác của tất cả
các khâu trong quá trình vận chuyển hàng hoá. Do đó việc lựa chọn và xác
định đúng đắn các hình thức phối hợp công tác trong quá trình vận chuyển
hàng hoá là điều kiện cần thiết và bắt buộc. Soạn thảo việc thực hiện quá trình
vận chuyển trong mối quan hệ qua lại và sự phối hợp các phương tiện kỹ
thuật, bao gồm các trang thiết bị của các cảng, các kho bãi chứa hàng hoá, các
phưong tiện giao thông của các dạng vận tải khác nhau....và các trang thiết bị
trong phạm vi tiêu thụ. áp dụng quy trình công nghệ thống nhất, tổ chức phối
hợp công tác với nhau để giảm chi phí giá thành vận tải hàng hoá tới mức tối
đa.
Thứ ba: Thời gian và độ tin cậy trong quá trình phục vụ.
Nhiệm vụ của quá trình vận tải hàng hoá nói chung là việc di chuyển hàng hoá

trong không gian phục vụ cho các ngành sản xuất vật chất của nền kinh tế
trong các quốc gia và phạm vi toàn thế giới. Công dụng của việc vận tải hàng
hoá là làm cho hàng hoá thực hiện chức năng giá trị sử dụng của nó. Quá trình
vận chuyển hàng từ nơi gửi đến nơi nhận bao gồm rất nhiều công đoạn, nhiều
bộ phận phục vụ như: Trên tàu, trên các phương tiện vận tải khác, trên càu tàu,
trên ga trong kho (bãi). Mỗi bộ phận phục vụ có một quy trình công nghệ sản
xuất riêng rẽ của mình. Tổng hợp các thành phần thời gian của hàng hoá nằm
trong các bộ phận phục vụ tạo nên thời đưa hàng từ nơi gửi tới nơi nhận. Thời
gian đưa hàng từ nơi gửi tới nơi nhận là một khía cạnh của sức cạnh tranh giữa
Nguyễn MinhTuyến Lớp Kinh tế phát triển 43B
17
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
các doanh nghiệp kinh doanh vận tải và giữa các hệ thống sản xuất vận tải
khác nhau.
II. Cạnh Tranh Trong Ngành Vận Tải Biển.
1. Tổng quan về vị trí vai trò, đặc điểm, chức năng và sức hấp dẫn của
ngành vận tải biển trong nền kinh tế quốc dân .
1.1. Các lĩnh vực kinh doanh của ngành hàng hải.
Theo quan điểm hiện nay, vận tải nói chung, vận tải biển nói riêng là
một loại hình dịch vụ. Dịch vụ ở đây được hiểu theo nghĩa rộng, bao gồm toàn
bộ các hoạt động hàng hải.
Vận tải biển (Hàng hải) là một bộ của ngành sản xuất vận tải mặc dù
có những đặc trưng khác biệt với các phương thức vận tải khác nhưng nó
không thể gắn liền một cách thống nhất với các phương thức vận tải đó. Các
tiểu hệ thống của quá trình sản xuất hàng hải bao gồm: Quá trình vận chuyển,
quá trình xếp dỡ, quá trình phục vụ cho hai cho hai quá trình trên. Các quá
trình sản xuất nói trên có thể diễn ra trong phạm vi một quốc gia hay nhiều
quốc gia. Tương ứng với các quá trình sản xuất đó, trong ngành hàng hải có
các lĩnh vực kinh doanh sau:
Kinh doanh khai thác tàu.

Kinh doanh khai thác cảng.
Kinh doanh dịch vụ hàng hải (theo nghĩa hẹp)- tức là những hoạt động
hỗ chợ cho quá trình vận chuyển và bốc xếp, bao gồm nhiều lĩnh vực: Đại lí
môi giới hàng hải, mua bán tàu, mua bán trang thiết bị hàng hải, phục vụ tàu
tại cảng, đại lí vận tải đa phương thức, tư vấn hàng hải...
1.2. Khái niệm, phân loại vận tải biển.
1.2.1. Khái niệm:
Vận tải biển là một phương thức hoạt động vận tải dùng tàu thuyền
(hoặc các phương thức vận tải đường biển khác) để tiến hanh việc chuyên chở
hàng hoá, hành khách, hành lý trên các tuyến vận tải biển.
1.2.2. Phân loại.
a. Tuyến vận tải biển.
Nguyễn MinhTuyến Lớp Kinh tế phát triển 43B
18
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
Là đoạn đường mà tàu biển hành trình được để vận chuyển hàng hoá,
hành khách giữa hai cảng liền nhau để thuận tiện cho tổ chức, quản lý và khai
thác đối với hoạt động vận tải biển, người ta phân ra các tuyến vận tải biển
như sau.
• Theo hình thức hoạt động.
Hành trình đơn giản
Hành trình vòng tròn
• Theo phạm vi hoạt động.
Tuyến vận tải biển nội địa
Tuyến vận tải biển quốc tế
b. Phân loại tàu biển.
Tàu biển là một công cụ nổi, có động cơ hoặc không có động cơ. Có hai
loại tàu chính là tàu buôn và tàu quân sự.
Trong đó tàu buôn: Là tàu biển được sử dụng vào các mục đích kinh tế
trong hàng hải bao gồm nhiều loại khác nhau như tàu chở hàng hoá, tàu chở

khách, tàu đánh cá, tàu đánh cá, tàu thể thao, tàu khoa học…Tuy nhiên trong
các loại tàu kể trên thì tàu buôn chiếm khoảng 90%.
• Căn cứ vào công dụng tàu buôn gồm:
Tàu trở hàng khô: Gồm tàu trở hàng hoá, tàu container, tàu trở hàng khô
khối lượng lớn.
Tàu trở hàng lỏng: Gồm tàu chở dầu, nước ngọt, hoá chất ở thể lỏng, khí
đốt tự nhiên nhóm tàu loại này thường có dung tích và trọng tải lớn.
Tàu trở hàng đặc biệt: Gồm tàu trở súc vật, tàu trở hàng đông lạnh, tàu trở
ô tô du lịch…
• Căn cứ vào đặc trưng của tàu biển gồm:
Tàu một boong, tàu nhiều boong, tàu treo cờ thường, tàu treo cờ phương
tiện, tàu động cơ hơi nước tàu động cơ diezen, tàu cỡ lớn, tàu nhỏ, tàu
trung bình, tàu cấp hạng cao, cấp hạng thấp, tàu chợ, tàu chuyến, tàu định
hạn…
c. Phân loại cảng biển.
Nguyễn MinhTuyến Lớp Kinh tế phát triển 43B
19
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
Theo điều 57 Bộ luật hàng hải Việt nam thì “Cảng biển là cảng được mở
ra để tàu biển ra vào hoạt động”.
Theo định nghĩa của quy chế Giơnevơ ngày 9/12/1923 thì “những cảng thông
thường có tàu biển ra vào hoạt động và dùng cho ngoại thương được coi là
cảng biển”
• Theo chức năng gồm:
Cảng dùng để phục vụ tàu biển: Cảng là nơi ra vào neo đậu của tàu, là nơi
cung cấp các dịch vụ đưa đón tàu ra vào, lai dắt, cung ứng, vệ sinh, sửa
chữa tàu.
Cảng để phục vụ hàng hoá: Cảng là nơi xếp dỡ, giao nhận, chuyển tải, bảo
quản, lưu kho, tái chế, đóng gói, phân phối hàng hoá xuất nhập khẩu, phân
loại hàng hoá…Là nơi bắt đầu, tiếp tục, kết thúc quá trình vận tải và làm

thủ tục xuất nhập khẩu cho hàng hoá.
• Theo mục đích sử dụng:
Gồm cảng buôn, cảng quân sự, cảng cá, cảng trú ẩn…Trong đó cảng buôn
được phân thành cảng sông, cảng biển, cảng nội địa, cảng quốc tế, cảng
tổng hợp, cảng chuyên dùng…
• Theo đặc điểm kinh tế- kỹ thuật:
Căn cứ vào độ sâu, số càu tàu, số lượng hàng và tàu thông qua cảng trong
một năm, số tàu biển có thể xếp dỡ trong cùng một ngày, diện tích và sức
lưu kho bãi của cảng, chi phí xếp dỡ, khả năng phối hợp giữa các phương
thức vận tải…
d. Phân loại trang thiết bị của cảng.
Ranh giới trang thiết bị của cảng biển thường gồm hai phần: Phần mặt nước
và phần đất liền. Trên mỗi phần diện tích của cảng có các công trình và các
trang thiết bị nhất định…
• Phần mặt nước : Gồm có vũng tàu, luồng lạch, càu tàu .
• Phần đất liền : Gồm khu vực kho bãi, hệ thống đường giao thông, khu vực
nhà xưởng, khu làm việc của các cơ quan hữu quan. Cảng biển là một công
trình có hàng loạt thiết bị kỹ thuật để phục vụ hàng hoá và tàu bao gồm:
Nguyễn MinhTuyến Lớp Kinh tế phát triển 43B
20
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
Các thiết bị kỹ thuật phục tàu ra vào, tàu chờ đợi, tàu leo đậu gồm luồng
lạch, hệ thống phao tiêu, cứu hộ, phao nổi, càu tàu.
Thiết bị phục vụ kỹ thuật, phục vụ xếp dỡ hàng hoá lên xuống đây là yếu tố
rất quan trọng quyết định năng suất xếp dỡ, khả năng thông qua tàu và
hàng hoá vào cảng.
Thiết bị kho bãi để phục vụ chứa đựng và bảo quản hàng hoá bao gồm tổng
diện tích kho bãi, các trang thiết bị bên trong kho bãi…cũng ảnh hưởng
trực tiếp đến khả năng tiếp nhận hàng hoá và chất lượng phục vụ kinh
doanh của cảng.

Hệ thống đường giao thông trong phạm vi cảng bao gồm hệ thống đường
bộ, đường sắt, đường thuỷ và các công cụ vận tải thích hợp để phục vụ vận
chuyển hàng hoá từ cảng vào đất liền và ngược lại.
Các thiết bị nổi trên mặt nước: Bao gồm phao nổi, cầu nổi, tàu hoa tiêu…
Các thiết bị phục vụ công tác thông tin liên lạc, ánh sáng, cung cấp nước,
nhà làm việc, câu lạc bộ thuỷ thủ…
1.3. Vị trí, vai trò của vận tải biển.
♦ Vị trí.
Vận tải đường biển ra đời từ rất sớm từ thế kỷ thứ X trước công nguyên
thì buôn bán bằng đường biển đã bắt đầu phát triển ở khu vực Địa Trung Hải.
Ngay từ khi các phương thức vận tải bằng đường sắt, đường hàng không chưa
ra đời thì vận tải đường biển đã được sử dụng một cách phổ biến. Sự phát triển
của vận tải ô tô, vận tải hàng không, vận tải đường sắt, đường ống sau này
không những không làm giảm vị trí của vận tải đường biển, thậm trí nó càng
khẳng định vị trí của vận tải đường biển và tạo điều kiện thuận lợi hơn cho sự
phát của chính nó. Vận tải đường biển chuyên chở tới 80% khối lượng hàng
hoá quốc tế và khoảng 64% giá trị hàng hoá trong mua bán quốc tế do đó vận
tải đường biển giữ một vị trí cực kỳ quan trọng đối với vận chuyển quốc tế.
♦ Vai trò.
Vai trò đối với buôn bán quốc tế: đó là yếu tố không thể tách rời thương
mại quốc tế vì chúng có mối quan hệ rất chặt chẽ với vận tải biển thông qua
việc trao đổi hàng hoá, đặc biệt những vụ buôn bán với khối lượng lớn, tuyến
Nguyễn MinhTuyến Lớp Kinh tế phát triển 43B
21
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
vận chuyển dài. Nó thúc đẩy buôn bán quốc tế phát triển. Thật vậy khối lượng
hàng hoá lưu chuyển giữa hai nước phụ thuộc vào nhiều điều kiện như: tiềm
năng kinh tế của hai nước, sự chuyên môn hoá và hợp tác hoá của mỗi nước
trong phân công lao động quốc tế, tình hình chính trị, điều kiện và khả năng
vận tải giữa hai nước đó. Sự phụ thuộc đó được nhà kinh tế người Anh

William mô tả như sau.”khối lượng hàng hoá lưu chuyển giữa hai tỉ lệ thuận
với tích số của tiềm năng kinh tế của hai nước và tỉ lệ nghịch với khoảng cách
chuyên chở của hai nước đó”. Điều này thể hiện qua công thức sau.


Q=p1*p2
L
Trong đó Q: Khối lượng hàng hoá
p1: Tiềm năng kinh tế của nước thứ nhất.
p2: Tiềm năng kinh tế của nước thứ hai.
L: Khoảng cách giữa nước thứ nhất và nước thứ hai (về không gian,
thời gian).
L chính là khoảng cách kinh tế hay chi phí vận tải do đó chi phí vận tải càng
rẻ, chuyên chở hàng hoá càng thuận lợi thì dung lượng tiêu thụ trên thị trường
thế giới càng lớn Theo số liệu thống kê của UNCTAD chi phí vận tải đường
biển chiếm trung bình 10-15% giá POB hoặc 8-9% giá CIF của hàng hoá buôn
bán quốc tế. Do tiến bộ khoa học- kỹ thuật và tăng năng suất lao động đã làm
cho ngành vận tải quốc tế nói chung và vận tải biển nói riêng có cước phí
giảm xuống do đó làm tăng khối lượng vận chuyển hàng hoá buôn bán quốc tế
tức là thúc đẩy buôn bán quốc tế.
Ngoài ra vận tải biển còn góp phần làm thay đổi cơ cấu hàng hoá và cơ cấu thị
trường trong thương mại quốc tế cũng như tác động tới cán cân thanh toán
quốc tế.
1.4. Đặc điểm và sức hấp dẫn của ngành vận tải biển.
♦ Các tuyến vận tải biển:
Nguyễn MinhTuyến Lớp Kinh tế phát triển 43B
22
Chuyên đề thực tập tốt nghiệp
Hầu hết là các tuyến tự nhiên đó chính là mặt biển, trừ một số công trình được
xây dựng trên biển và ven biển như phao, cảng, hải đăng…Các tuyến vận tải

đường biển là vốn có do đó không đòi hỏi phải đầu tư nhiều tiền vốn, nguyên
vật liệu, sức lao động, để xây dựng và bảo quản các tuyến vận tải đường biển.
♦ Về năng lực vận tải:
Năng lực vận tải đường biển là rất lớn do năng xuất trong vận tải biển lớn và
đặc biệt là tàu biển. Vận tải ô tô chỉ có khả năng chuyên chở dưới 20
tấn/chuyến, máy bay lớn có khả năng chuyên chở 110 tấn/chuyến, tàu hoả
cũng chỉ có khả năng chuyên chở 4-6 nghìn tấn, với tàu biển cỡ nhỏ và trung
bình cũng có khả năng chuyên chở từ 6-12 nghìn tấn, những tàu biển cỡ lớn có
khả năng chuyên chở hàng trăm nghìn tấn, thậm chí tàu Sea Wild Giant có khả
năng chở 564 nghìn tấn… Đây là lợi thế hơn hẳn của vận tải đường biển so
với các phương thức vận tải khác. Nhờ trọng tải lớn mà giá thành vận tải thấp,
do đó có điều kiện vận chuyển được những mặt hàng có giá trị thấp như than
quặng, nguyên liệu …Hơn nữa trên cùng một tuyến đường biển có thể tổ chức
chạy nhiều chuyến tàu trong cùng một thời gian cho cả hai chiều, cước vận tải
đường biển là cước thấp nhất nếu so cùng trên một đoạn đường thì cước vận
tải đường biển khoảng 0,7 USD/kg trong khi đó cước vận tải đường hàng
không khoảng 5,5 USD/kg tức là gấp khoảng 8-10 lần tương ứng nó cũng thấp
hơn cước vận tải đương sắt khoảng 2 lần và thấp hơn mức cước vận tải ô tô
khoảng 4 lần, nó chỉ cao hơn vận tải đường ống. Cước vận tải biển thấp do tàu
biển lớn, quãng đường vận chuyển dài, năng suất trong vận tải đường biển cao
…Cùng với tiến bộ khoa học- kỹ thuật và hoàn thiện quản lí trong ngành vận
tải biển đã và đang đem lại cho ngành tốc độ tăng trưởng, cũng như hiệu quả
kinh tế ngày càng cao.Tuy nhiên vận tải biển cũng có một số vấn đề rất cần
phải lưu ý khi nghiên cứu đặc thù của vận tải biển đó là:
Thứ nhất: Về tốc độ chu chuyển: So với các loại phương tiện vận tải khác thì
tàu biển có tốc độ vận chuyển chậm nhất. Nếu so sánh trên cùng một tuyến
đường 500 km thì máy bay chỉ hết 1h, tàu hoả hết 8h, ôtô hết 10h trong khi đó
tàu biển hết khoảng 27h. điều này cũng làm cho vận tải biển không thích hợp
Nguyễn MinhTuyến Lớp Kinh tế phát triển 43B
23

Chuyờn thc tp tt nghip
vi nhng mt hng thi v, mau hng, hng ũi hi phi giao ngay nh cu
tr khn cp thuc cha bnh...
Th hai: V ri ro: vn ti ng bin thng xuyờn gp nhiu ri ro, cỏc e
da m tu thng gp trong hnh trỡnh rt nhiu nh mc kt, cn, m,
chỡm, n, õm va, lc bin, súng thn, cp bin....Thng gõy thit hi rt
ln cho c sinh mng con ngi v hng hoỏ trong quỏ trỡnh vn chuyn.
Nguyờn nhõn l do tu ln, li hot ng di ngy trờn bin vi nhiu chc tr
cú kh nng xy ra vỡ th kh nng khụng gp ri ro vo lỳc ny thỡ vo lỳc
khỏc. Hn na tu li chm, ch khong 16-20 hl/h, tc cao nht cng ch
t 30 hl/h nờn khi gp s c tu thng khụng kp phn ng. Do vy hng
hoỏ vn chuyn bng ng bin phi thng xuyờn c mua bo him kp
thi khi xy ra s c thỡ c bi thng, m bo kh nng ti chớnh v s
n nh kinh doanh ca ch hng cng nh ch tu.
T nhng c im c phõn tớch trờn cú th s dng phng phỏp a ch
tiờu ca Mc Kinsey ỏnh giỏ sc hp dn ca ngnh c lng hoỏ bng
cỏch cho im ch quan ca em nh sau.
Bng1. Phõn tớch theo phng phỏp a ch tiờu ca Mc kinsey.

stt Cỏc ch tiờu Trng s im im cú
trng s
1 Tc tng trng ngnh 0,15 9 1,35
2 Quy mụ 0,15 8 1,2
3 Nhu cu vn 0,05 6 0,3
4 Cụng ngh 0,1 7 0,7
5 Kh nng sinh li ca ngnh 0,15 9 1,35
6 C cu chi phớ 0,05 6 0,3
7 Chu k ngnh 0,1 6 0,6
8 Phm vi cnh tranh 0,1 8 0,8
9 C cu ngnh 0,15 8 1,2

10 Tng 7,62
Tổng số điểm sau khi đánh trọng số là 7,26 nên có thể kết luận sức hấp dẫn của
ngành là khá cao và thực tế cũng đã cho thấy sự lớn mạnh của ngành này trong
Nguyn MinhTuyn Lp Kinh t phỏt trin 43B
24
Chuyờn thc tp tt nghip
vài thập kỷ qua cả trong nớc và thế giới về cả quy mô, tốc độ tăng trởng và tỷ
suất lợi nhuận trên vốn....
2. Các yếu tố ảnh hởng đến sự cạnh tranh trong ngành vận tải biển.
2.1. Các yếu tố vĩ mô .
2.1.1. Các yếu tố về kinh tế .
Những thành tựu đạt đ ợc
Tốc độ tăng trởng kinh tế.
Giai đoạn 1991-1999 Việt Nam đã đạt đợc mục tiêu tăng trởng tổng sản phẩm
trong nớc khá cao trung bình 8.8%. Đây là giai đoạn phát triển với tốc độ
nhanh nhất từ trớc tới nay tạo ra tiền đề rất quan trọng cho việc thực hiện mục
tiêu công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nớc.
Giai đoạn 2000-2004 chúng ta tiếp tục đạt tốc độ trung bình 7,5% .
Thể hiện qua bảng số liệu sau.
Bảng 2. Tốc độ tăng và cơ cấu GDP(%).
Nm Tc tng trng tớnh (theo giỏ so
sỏnh)
C cu (theo giỏ thc t)
Tng
s
Nụng,lõm,thu
sn
CN-
XD
Dch

v
Tng
s
Nụng,lõm,thu
sn
CN-
XD
Dch
v
1991 5.81 2,18 7,71 7,38 100,00 40,49 23,79 35,72
1995 9.54 4,80 13,6 9,83 100,00 27,18 28,76 44,06
1999 4,77 5,23 7,68 2,25 100,00 25,43 34,49 40,08
2000 6,79 4,63 10,07 5,32 100,00 24,53 36,73 38,74
2001 6,89 2,98 10,39 6,10 100,00 23,25 38,12 38,63
2002 7,08 4,16 9,48 6,54 100,00 22,99 38,55 38,46
2003 7,26 3,60 10,15 6,46 100,00 22,54 39,46 38,00
2004 7,69 3,50 10,20 7,47 100,00 21,76 40,09 38,15
c2005 8,5
Ngun: kinh t 2004-2005 Vit Nam v th gii.
C cu kinh t: Quan sỏt 4 nm liờn tc t 2001- 2004 cho thy mc
úng gúp vo tng trng khu vc kinh t cụng nghip tng i cao v n
nh vi tc tng trng 14- 16%, ca khu vc dch v tng dn cũn khu
vc kinh t nụng, lõm nghip v thu sn thp l khụng n nh. C cu kinh
t tip tc chuyn theo hng: Gim mnh t trng khu vc nụng, lõm v thu
Nguyn MinhTuyn Lp Kinh t phỏt trin 43B
25