Container hóa trong vận tải biển ở Việt Nam

Container hoá vận tải biển ở Việt Nam
LỜI MỞ ĐẦU
Việt Nam có vị trí địa lý quan trọng trong khu vực châu Á, nằm trong khu vực có
mạng lưới vận chuyển hàng hóa bằng đường biển năng động vào bậc nhất trên thế giới. Mặt
khác, với hơn 3.260km bờ biển, Việt Nam có tiềm năng rất lớn trong việc phát triển vận tải
biển và các dịch vụ khác liên quan đến biển, đặc biệt là hàng hải. Đây là lĩnh vực đem lại
những hiệu quả to lớn mà nhiều nước đã sử dụng như ngành mũi nhọn để đi lên công
nghiệp hóa- hiện đại hóa. Vậy, sau dầu khí, dệt may, tin học – điện tử…tại sao chúng ta
không chọn hàng hải là ngành phát triển mũi nhọn trong tương lai?
Để trả lời câu hỏi trên, cần phải có sự nổ lực chung của toàn ngành, cũng như sự hỗ
trợ của nhà nước. Trong đề tài này, nhóm trình bày về vấn đề: “Container hóa trong vận tải
biển ở Việt Nam”. Container hóa trong vận tải biển được coi là xu hướng chung của vận tải
biển quốc tế trong giai đoạn hiện nay và trong những năm tới. Vì vậy, đánh giá thực trạng,
tìm ra nguyên nhân và đề ra các yêu cầu, giải pháp cho quá trình phát triển của container
hóa trong vận tải biển ở nước ta là nội dung chính mà bài viết đưa ra nhằm góp phần tạo
động lực phát triển cho ngành hàng hải Việt Nam.
MỤC LỤC
MỤC LỤC.......................................................................................................................................
LỜI MỞ ĐẦU..................................................................................................................................
A.PHÂN I: LÝ LUẬN CHUNG VỀ QUÁ TRÌNH CONTAINER HÓA TRONG VẬN TẢI BIỂN............................
I. Sự cần thiết và hiệu quả của vận tải bằng container................................................................................
Vận tải và bảo hiểm quốc tế
1
Container hoá vận tải biển ở Việt Nam
1.Sự cần thiết của vận tải bằng container...............................................................................................
2.Hiệu quả của vận tải hàng hóa bằng container....................................................................................
2.1Đối với toàn xã hội.....................................................................................................................
2.2Đối với người chuyên chở hàng hóa..........................................................................................
2.3Đối với người chủ hàng..............................................................................................................
3.Ý nghĩa và xu hướng vận tải bằng container.........................................................................................
II. Nội dung và nghiệp vụ của chuyên chở hàng hóa bằng container..........................................................

B.PHẦN II: THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP PHÁT TRIỂN CỦA QUÁ TRÌNH CONTAINER HÓA TRONG VẬN TẢI
BIỂN Ở VIỆT NAM...........................................................................................................................
I.Thực trạng của quá trình container hóa trong vận tải biển ở Việt Nam....................................................
1. Nhịp độ phát triển..............................................................................................................................
1.1 Từ những bước khởi đầu..........................................................................................................
1.2 Kết hợp đầu tư các cảng biển...................................................................................................
1.3 Kết quả thực hiện cho đến nay.................................................................................................
2.Đánh giá thực trạng vận tải biển bằng container ở nước ta..............................................................
2.1 Những mặt yếu kém và nguyên nhân.......................................................................................
2.2 Những yêu cầu đặt ra................................................................................................................
II. Giải pháp phát triển cho quá trình container hóa trong vận tải biển ở Việt Nam...................................
1.Giải pháp đối với ngành vận tải..........................................................................................................
2.Giải pháp đối với doanh nghiệp vận tải ......................................................................................
3.Giải pháp phía nhà nước ...............................................................................................................
Vận tải và bảo hiểm quốc tế
2
Container hoá vận tải biển ở Việt Nam
KẾT LUẬN
CHƯƠNG I:
LÝ LUẬN CHUNG VỀ
QUÁ TRÌNH CONTAINER HOÁ VẬN TẢI BIỂN
I. Sự cần thiết và hiệu quả của vận tải bằng container:
1. Sự cần thiết của vận tải bằng container:
Lịch sử đã chứng minh rằng những cuộc cách mạng khoa học- kĩ thuật diễn ra trong
đời sống của loài người đều được phản ánh trong các ngành vận tải. Cho đến nay, đã có ba
cuộc cách mạng khoa học- kĩ thuật diễn ra trong ngành giao thông vận tải. Cuộc cách mạng
khoa học- kĩ thuật lần I diễn ra vào đầu thế kỷ XIX, đặc trưng của cuộc cách mạng này là
áp dụng máy hơi nước vào công cụ vận tải. Viêc áp dụng động cơ đốt trong và động cơ điện
Vận tải và bảo hiểm quốc tế
3

Container hoá vận tải biển ở Việt Nam
vào ngành giao thông ở cuối thế kỷ XX đã bắt đầu áp dụng một công cụ vận tải đặc biệt,
được gọi là container vào việc chuyên chở hàng hóa. Sử dụng rông rãi Container vào
chuyên chở đã làm thay đổi sâu sắc về nhiều mặt, không những trong bản thân ngành giao
thông vận tải mà cả trong các ngành kinh tế khác có nhu cầu chuyên chở hàng hóa. Phương
pháp chuyên chở hàng hóa bằng Container mang lại hiệu quả kinh tế - xã hội rất lớn . Chính
vì vậy, người ta xem container hàng hóa là đặc trưng của cuộc cách mạng khoa học-kĩ thuật
lần thứ III trong ngành giao thông vận tải.
Nguyên nhân ra đời của container hàng hóa là gì? Như chúng ta đều biết , vận tải
hay nói đúng hơn là quá trình vận tải luôn luôn được cải tiến và hoàn thiện. Mục đích chủ
yếu của tiến bộ kĩ thuật và tổ chức quản lý trong vận tải là rút ngắn thời gian chuyên
chở, bảo đảm an toàn cho đối tưởng chuyên chở và giảm chi phí đến mức thấp nhất.
Thời gian chuyên chở thường gồm hai bộ phận: thời gian công cụ chạy trên
đường vận chuyển và thời gian công cụ đó đỗ ở các điểm vận tải để tiến hành xếp, dỡ
và làm các nghiệp vụ khác. Việc tăng tốc kỹ thuật của công cụ vận tải sẽ không đạt hiệu
quả kinh tế cao nếu không giảm được thời gian đỗ ở các điểm vận tải. Yếu tố cơ bản
nhất để giảm thời gian xếp, dỡ là tăng cường cơ giới hóa khâu xếp dỡ các điểm vận tải.
Một biện pháp quan trọng để giải quyết được cơ giới hóa toàn bộ các khâu xếp, dỡ hàng
hóa là tạo ra các kiện hàng hóa lớn và được tiêu chuẩn hóa nhất định. Biện pháp này
trong vận tải được gọi là “đơn vị hàng hóa” (Unitization)
Quá trình “đơn vị hàng hóa” diễn ra từ thấp đến cao, từ đơn giản đến phức tạp. Hình
thức đơn giản nhất là tạo ra những kiện hàng hóa nhỏ bằng cách dùng các loại bao bì thông
thường như: hòm đựng chè, cà phê gỗ ván ép, giấy cứng; kiện bong ép chặt bọc vải; phuy
gỗ, sắt đựng xăng, dầu,..
Phương pháp thứ hai là dùng Pallet, tạm dịch là “khay hàng” để tạo ra một đơn vị
hàng hóa lớn hơn trong vận tải. Pallet là một công cụ để kết hợp nhiều kiện hàng nhỏ thành
Vận tải và bảo hiểm quốc tế
4
Container hoá vận tải biển ở Việt Nam
một kiện hàng lớn nhằm mục đích làm thuận tiện cho việc xếp, dỡ, bảo quản và chuyên chở

hàng hóa. Dùng Pallet và chuyên chở hàng hóa đã tạo điều kiện hạ giá thành vận tài nhiều
hơn so với phương án bao gói thông thường.
Phương pháp thứ ba là tạo ra đơn vị hàng hóa trong vận tải là cùng Container.
Container cùng với hàng hóa xếp trong đó tạo thành một đơn vị hàng hóa lớn trong quá
trình vận tải. Đó là một phương pháp “đơn vị hàng hóa” hoàn thiện nhất và mang lại hiệu
quả kinh tế cao trong vận tải nội địa, cũng như trong vận tải quốc tế.
Vậy, bản chất của Container hàng hóa là việc chuyên chở, xếp, dỡ và bảo quản hàng
hóa trong suốt quá trình vận tải bằng một dụng cụ vận tải đặc biệt, đó là Container, có kích
thước tiêu chuẩn , dùng được nhiều lần và sức chở lớn”. Nó là một biểu hiện tiến bộ của
quá trình “đơn vị hàng hóa” nhằm nâng cao chất lượng phục vụ của chuyên chở hàng hóa.
2. Hiệu quả của vận tải hàng hóa bằng Container:
Container hóa trong vận tải quốc tế là một cuộc cách mạng. Kinh nghiệm thực tế của
nhiều nước có hệ thống vận tải Container phát triển đã chứng minh tính ưu việt của nó so
với phương pháp chuyển hàng hóa bằng bao gói thông thường hay dùng Pallet. Để đánh giá
hiệu quả kinh tế của chuyên chở hàng hóa bằng Container, có thể nhìn nhận từ nhiều góc độ
khác nhau:
2.1 Đối với toàn bộ xã hội:
-Giảm được chi phí vận tải trong toàn bộ xã hội. Từ đó góp phần giảm chi phí lưu
thông của toàn xã hội và hạ giá thành sản phẩm.
-Tạo điều kiện hiện đại hóa cơ sở vật chất kỹ thuật của hệ thống vận tải torng mỗi
nước cũng như trong phạm vi toàn thế giới.
Vận tải và bảo hiểm quốc tế
5
Container hoá vận tải biển ở Việt Nam
- Góp phần tăng năng suất lao động xã hội, nâng cao chất lượng phục vụ của ngành
vận tải, thỏa mãn nhu cầu chuyên chở ngày càng tăng của xã hội.
2.2 Đối với nhu cầu chuyên chờ hàng hóa
Hiệu quả kinh tế của chuyên chở hàng hóa bằng Container được thể hiện rõ nhất là
do:
-Áp dụng Container vào chuyên chở hàng hóa là biện pháp hàng đầu để giảm giá

thành vận tải . Theo tính toán, giá thành chuyên chở bẳng Container thấp hơn 30-40% so
với giá thành chuyên chở hàng hóa bao gói thông thường.
-Sử dụng tốt nhất thời gian khai thác các công cụ vận tải. Một chiếc tàu Container có
thể thay thế khoảng 4-8 chiếc tàu chở thông thường, tùy theo từng tuyến đường vận chuyển.
-Có điều kiện cơ giới hóa toàn bộ khâu xếp, dỡ ở cảng, ga, trạm Container.
-Chuyên chở hàng hóa bằng Container là phương pháp an toàn nhất. Do đó, người
chuyên chở giảm nhẹ được trách nhiệm đối với tổn thất hàng hóa và đỡ phải giải quyết
khâu khiếu nại bồi thường tổn thất đối với nhiều chủ hàng.
2.3 Đối với người gửi hàng:
Là những người được hưởng lợi hiệu quả kinh tế của người chuyên chở Container
nhiều nhất. Hiệu quả này được thể hiện chủ yếu ở các mặt sau:
-Giảm chi phí vận tải, trước hết là giảm chi phí thực tế. Hiện nay, cước chuyên chở
hàng hóa bằng Container thấp hơn nhiều so với giá cước chuyên chở hàng hóa bằng bao
gói.
-Giảm chi phí bao bì của hàng hóa, bằng cách: tiết kiệm nguyên liệu, sức lao động
trong sản xuất bao bì , thay thế bằng những nguyên liệu nhẹ rẻ tiền, có thể dùng lại bao bì
nhiều lần.
Vận tải và bảo hiểm quốc tế
6
Container hoá vận tải biển ở Việt Nam
-Hàng hóa được chuyên chở an toàn hơn nhiều. Chuyên chở hàng hóa bằng
Container giảm được 30% hao hụt, mất mát, hư hỏng của hàng hóa so với chuyên chở hàng
hóa bao gói thông thường.
-Chuyên chở bằng Container rút ngắn thời gian hàng hóa nằm trong quá trình vận
tải. rút ngắn thời gian lưu thông hàng hóa làm cho đồng vốn quay vòng nhanh.
-Ngoài ra, người chủ hàng có thể sử dụng Container làm kho tạm, phí bảo hiểm
bằng Container thấp, giảm bớt số lượng hàng dự trữ trong kho,..
3. Ý nghĩa và xu hướng vận tải bằng Container:
Phương thức vận tải Container đã phát triển rộng rãi trên toàn thế giới, vì nó tiết
kiệm được thời gian, chi phí vận chuyển,..Nhiều nước nhanh chóng xây dựng các cảng biển

đón nhận tàu Container hiện đại, cũng như phát triển đội tàu này. Hiện nay, nước ta đang
ở giai đoạn đầu của quá trình Container hóa. Ngoại thương nước ta đã và đang sử dụng
Container và việc chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường biển. Trước yêu cầu
của tiến bộ khoa học-kĩ thuật trong vận tải quốc tế và đòi hỏi của khách hàng nước ngoài,
chắc chắn Container hóa ở nước ta sẽ phát triển. Ngoại thương đóng vai trò quan trọng
trong quá trình Container hóa của nước ta.
Trước mắt, những hiệu quả kinh tế của Container hóa chưa phát huy đầy đủ và
mạnh mẽ trong chuyên chở hàng hóa xuất nhập khẩu của nước ta. Cùng với quá trình phát
triển của Container hóa, hiệu quả kinh tế của nó ngày càng được thể hiện rõ. Điều đó sẽ
mang lại cho các chủ hàng nói chung và chủ hàng ngoại thương nói riêng những lợi ích
kinh tế rất lớn.
Xây dựng hệ thống cảng Container và đội tàu Container hiện đại đang là yêu cầu cấp
bách đặt ra và giải quyết đối với ngành hàng hải nước ta. Chỉ có vậy, chúng ta mới có thể
hòa nhập với xu thế chung về Container hoa trong vận tải biển quốc tế.
Vận tải và bảo hiểm quốc tế
7
Container hoá vận tải biển ở Việt Nam
II. Nội dung và nghiệp vụ của chuyên chở hàng hóa bằng Container:
Để hình thành và phát triển hệ thống vận tải Container đòi hỏi phải có các yếu tố
nhất định. Trong các yếu tố kỹ thuật của hệ thống vận tải Container, cần quan tâm đến các
yếu tố chủ yếu sau:
- Container
-công cụ chuyên dụng để vận chuyển Container
-công cụ chuyên dụng để xếp, dỡ Container
-hệ thống ga, cảng chuyên dụng để phục vụ chuyên chở Container
1. Nội dung:
1.1 Container là gì?
Hiện nay, các nước trên thế giới đều lấy định nghĩa tổng quát của ủy ban kỹ thuật
ISO đưa ra, tháng 6 năm 1964. Theo định nghĩa này, Container là một công cụ vận tải có
những đặc điểm sau:

-có hình dáng cố định và bền chắc để sử dụng nhiều lần.
-có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng một hay nhiều phương
thức vận tải mà không phải xếp, dỡ hàng hóa ở dọc đường.
-có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc sắp xếp và thay đổi từ công cụ vận tải này
sang công cụ vận tải khác.
-có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc sắp xếp hàng hóa vào và dỡ hàng hóa ra
khỏi Container và bảo quản, sắp xếp hàng hóa trong Container.
-có dung tích hàng hóa không ít hơn 1m
3
.
Vận tải và bảo hiểm quốc tế
8
Container hoá vận tải biển ở Việt Nam
Từ định nghĩa trên ta thấy Container không phải là một loại bao bì thông thường,
cũng không phỉa là công cụ vận tải mà nó chỉ là một dụng cụ vận tải gắn liền với công cụ
vận tải chính.
1.2 Công cụ vận tải Container:
Chuyên chở Container đòi hỏi phải có những công cụ vận tải đặc biệt. Công cụ vận
tải ở mỗi phương thức vận tải có những đặc điểm kinh tế-kỹ thuật khác nhau, ở đây chúng
ta chỉ đi sâu nghiên cứu công cụ vận tải Container trong vận tải đường biển.
Công cụ vận tải Container trong vận tải đường biển là tàu chở Container. Trong thực
tế chuyên chở chúng ta thường gặp các loại tàu Container chủ yếu sau:
-Tàu bán Container: là tàu chuyên chở hàng hóa bao gói thông thường, vừa có thể
chuyên chở một số Container nhất định.
-tàu Container kiểu LO-LO: Là tàu chuyên dụng để chuyên chở Container. Phương
pháp xếp, dỡ Container lên xuống tàu bằng cần cẩu của tàu hoặc của cảng theo chiều thẳng
đứng tức là “nâng lên đặt xuống”.
-Tàu Container kiểu RO-RO: là tàu có cấu tạo nhiều boong có hệ thống cầu dẫn
nghiêng: phuơng pháp xếp, dỡ Container lên xuống bằng máy kéo và giá xe Container theo
chiều nằm ngang thông qua hệ thống cửa ở mũi tàu, mạn tàu hay đuôi tàu.

-Tàu Container kiểu LASH: là tàu chở một số xalang, mỗi xà lang có trọng tải trung
bình là 500-1000 tấn. Xà lang có thể chở các loại hàng hóa thông thường hoặc Container.
Vận tải và bảo hiểm quốc tế
9
Container hoá vận tải biển ở Việt Nam
1.3 Công cụ xếp, dỡ Container
Quy trình kỹ thuật xếp, dỡ lên xuống công cụ vận tải hoặc ở các kho bãi khác hẳn
quy trình xếp, dỡ hàng hóa thông thường. Container có kích thước, trọng lượng lớn đòi hỏi
phải có những công cụ xếp, dỡ chuyên dụng. Căn cứ vào công dụng, có thể phân thành 3
nhóm:
-công cụ xêp, dỡ phục vụ việc xếp, dỡ Container lên xuống công cụ vận tải như các
loại cần cẩu Container loại lớn.
-công cụ xếp, dỡ phục vụ sắp xếp Container tại các kho bãi Container như: cần cẩu
tự hành, cần cẩu chạy trên ray, xe nâng, máy kéo,..
-công cụ xếp, dỡ phục vụ việc xếp, dỡ hàng hóa ra vào Container tại các trạm nhận
trả hàng như: xe nâng hàng cỡ nhỏ.
1.4 Ga, cảng Container
Các điểm vận tải phục vụ chuyên chở Container là các ga đường sắt, cảng biển, trạm
đường bộ. Trong vận tải đường sắt hình thành các ga Container. Ga Container được bố trí ờ
các trung tâm kinh tế lớn. Nó đòi hỏi phải có diện tích rộng và có các thiết bị chuyên dụng
để xếp, dỡ, sắp đặt Container. Ngoài ra còn có trạm Container, đó là nơi giao nhận, bảo
quản hàng hóa và bào quản Container, đồng thời tiến hành các nghiệp vụ sửa chữa
Container, các thủ tục hải quan, kiểm tra hàng hóa xuất nhập khẩu.
Hiện nay trên thế giới đã có hàng trăm cảng biển có thể phục vụ các loại tàu
Container. Trong số đó chỉ có một số ít cảng được xây dựng mới và có tính chất chuyên
dụng để phục vụ chuyên chở Container. Còn phổ biến trong các cảng biển người ta cải tạo
và xây dựng một khu vực riêng biệt để phục vụ chuyên chở Container, được gọi là ”
Container Terminal”. Trong phạm vi “Container Terminal của các cảng Container có hai
khu vực quan trọng, đó là “Container yard”(CY) và “Container Freight Station”(CFS).
Vận tải và bảo hiểm quốc tế

10
Container hoỏ vn ti bin Vit Nam
- Container Yard l ni tin hng giao nhn, bo qun Container cú hng v
Container rng, thng c b trớ giỏp vi bn Container.
- Container Freight Station l ni phc v cho vic gi hng l bng Container.
Ti õy tin hnh nhn hng xp vo Container v tip tc chuyờn ch, hoc d hng ra
khi Container giao cho ngi nhn hng.
2. Nghip v chuyờn ch hng húa bng Container:
2.1 Phng phỏp gi hng bng Container:
2.1.1 Phng phỏp gi nguyờn Container FCL/FCL:
Khi gi hng cú khi lng ln v ng nht cha y mt hoc nhiu
Container thỡ ỏp dng phng phỏp ny.
2.1.2 Phng phỏp gi hng l bng Container LCL/LCL:
Phng phỏp gi hng ny cú khi lng hng húa nh, khụng xp y mt
container.
2.1.3 Phng phỏp gi hng bng container kt hp (FCL/LCL LCL/FCL)
Ty theo iu kin c th, ngi ch hng ( hoc ngi giao nhn) cú th tha thun
vi ngi chuyờn ch ỏp dng phng phỏp kt hp nh: FCL/LCL hoc LCL/FCL. ú l
phng phỏp kt hp gia hai phng phỏp chớnh trờn.
2.2 Giá cc và chi phí chuyên chở hàng hoá bằng Container
Giá cc chuyên chở hàng hoá bằng Container có đặc điểm là :
- Thấp hơn so với giá cc chở hàng hoá bằng bao gói thông thng, nhằm mục
đích khuyến khích khách hàng sử dụng phng pháp chuyên chở mới này.
Vn ti v bo him quc t
11
Container hoỏ vn ti bin Vit Nam
- Giá cc thng đc tính gộp toàn bộ các loại chi phí trong suốt quá trình
chuyên chở từ kho đến kho.
- Các bảng giá cc thng đc xây dựng theo xu hớng đơn giản hoá, tạo điều
kiện dễ dàng cho việc tính toán tiền cớc.

Chi phí chuyên chở hàng hoá xếp trong Container thờng bao gồm các khoản sau :
- Cớc phí chuyên chở Container trên chặng đờng vận tải chính và trên đờng vận
tải phụ
- Chi phí xếp, dỡ Container ở các điểm vận tải
- Cớc phí chuyên chở Container rỗng từ nơi dỡ hàng đến địa điểm thuê Container.
- Chi phí lu trữ Container và các chi phí phụ khác.
2.3 Những điều cần chú ý khi xếp hàng vào Container
Qui trình kỹ thuật xếp hàng vào Container phụ thuộc vào các yếu tố sau đây :
- Loại hàng hoá, đặc điểm của bao bì và số lợng hàng hóa cần xếp vào Container.
- Loại công cụ vận tải dùng vào việc chuyên chở Container.
- Kiểu, loại, cỡ Container dùng để xếp hàng.
- Phơng tiện dùng để xếp hàng vào Container...
Qui trình xếp hàng vào Container đợc tiến hành tuần tự theo các bớc nghiệp vụ
chủ yếu sau :
- Chuẩn bị hàng hoá : bao bì hàng hoá phải gọn nhẹ, kích thớc bao gói phải phù
hợp với kích thớc của Container.
- Lựa chọn kiểu loại, số lợng Container cho phù hợp với đặc điểm và khối lợng
hàng hoá cần chuyên chở.
- Kiểm tra số lợng, chất lợng của hàng hoá trớc khi xếp vào Container dới sự
kiểm tra, giám sát của cơ quan hải quan.
- Sắp xếp hàng hoá trong Container phải đạt yêu cầu : Đảm bảo an toàn cho hàng hoá
và bản thân Container; có trọng lực thấp và cân bằng; tận dụng tối đa dung tích và trọng tải
của Container.
Vn ti v bo him quc t
12
Container hoỏ vn ti bin Vit Nam
- Đóng chặt cửa Container và tiến hành liêm phong, kẹp chì bằng dấu riêng hoặc dấu
của cơ quan hải quan.
CHNG II:
THC TRNG V GII PHP

PHT TRIN QU TRèNH CONTAINER HO TRONG
VN TI BIN VIT NAM
I. Thc trng ca quỏ trỡnh Container húa trong vn ti bin Vit Nam:
1. Nhp phỏt trin:
1.1Nhng bc khi u:
Cú th núi vn ti bin bng container c thc hin nc ta t nm 1989 vi vic
hỡnh thnh Cụng ty Liờn doanh vn ti bin Germatrans. Trong vũng 5 nm u hot ng
doanh thu ca cụng ty ny ó tng 10 ln.T ú cỏc hóng vn ti Container nc ngoi tng
cng u t vo Vit Nam. T nm 1991, Maersk l tp on vn ti bin u tiờn nhy
vo th trng Vit Nam vi 100% vn nc ngoi. n nay, tp on ny chim 20% khi
lng hng húa t Vit Nam i M v 30% i chõu u.
Sau Maersk, cú hng lot hóng vn ti bin khỏc cng ó vo Vit Nam nh Green Line,
Dong A...
Doanh nghip vn ti bin hng u ca quc gia l Tng cụng ty hng hi Vit Nam cng
bt nhp theo xu th ny. nõng cao v th ca Tng cụng ty, k hoch 5 nm giai on
1996-2000 ó c a ra v trin khai thnh cụng. Kt qu l i tu ca Vinalines ó
Vn ti v bo him quc t
13
Container hoá vận tải biển ở Việt Nam
tăng lên thành 79 tàu (tương đương 844.521 DWT) gồm 9 tàu container với tổng trọng tải là
6.102 TEU, năng lực đội tàu đạt 14 tấn/DWT/năm.
Năm 2009, toàn Tổng công ty đã đầu tư mua thêm 13 tàu hàng khô và 1 tàu container với
tổng trọng tải gần 320.000 DWT, tổng mức đầu tư 180 triệu USD.
Tính đến thời điểm 31/12/2009, tổng trọng tải đội tàu Tổng công ty đã đạt 2,7 triệu tấn,
chiếm khoảng 45% tổng trọng tải đội tàu biển quốc gia.
Theo kế hoạch phát triển của công ty năm 2010, Tổng công ty phát triển đội tàu vận tải
biển đạt tổng trọng tải 2,6 triệu DWT, và đến năm 2020 sẽ chiếm khoảng 50% tổng trọng
tải đội tàu biển toàn quốc. Để đạt được mục tiêu này, Vinalines sẽ mua và đóng mới 73 tàu,
trong đó có:
- 18 tàu container (gồm 06 tàu có trọng tải trên 2000TEU)

- 47 tàu hàng rời (cỡ từ 20.000 đến 35.000 DWT)
- 08 tàu chở dầu ( cỡ từ 30.000 đến 100.000 DWT)
1.2Kết hợp đầu tư các cảng biển:
Cùng với hoạt động kinh doanh vận tải biển, các hoạt động dịch vụ hàng hải và khai thác
cảng biển cũng được quan tâm đầu tư phát triển. Hệ thống cảng biển Việt Nam hiện tại có
49 cảng, bao gồm 17 cảng biển loại 1; 23 cảng biển loại 2; 9 cảng biển loại 3. Nếu kể cả
các bến cảng chuyên dụng thì tổng cộng có 166 bến cảng các loại với các càng lớn tập trung
ở các khu vực như Hải Phòng, Đà Nẵng,Quy Nhơn, TP.HCM.
Tuy nhiên hệ thống cảng biển Việt Nam có số lượng bến cảng tổng hợp và bến cảng chuyên
dùng là chủ yếu, bến container chiếm rất ít, trong khi đó xu thế vận chuyển hàng hóa bằng
container ngày một tăng cao. Các cảng container chủ yếu là do nước ngoài đầu tư,
ngoài 49 cảng biển thuộc Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, tại khu vực kinh tế trọng
điểm phía Nam, tập trung tại khu vực TPHCM, Cái Mép, Thị Vải đã có 8 cảng
Vận tải và bảo hiểm quốc tế
14
Container hoá vận tải biển ở Việt Nam
container lớn do các tập đoàn khai thác cảng và vận tải biển nước ngoài đầu tư xây
dựng đã bắt đầu hoạt động và khai thác vào năm 2010, điển hình như ngày
30/01/2010 Cảng container Trung tâm Sài Gòn (SPCT) tại bờ sông Soài Rạp - H.Nhà
Bè, TP.HCM đã khánh thành. Đây là cảng tiêu chuẩn quốc tế, có công suất khai thác
1,5 triệu TEUs/năm.
Hiện nay Việt Nam đang cố gắng hoàn thiện và nâng cao hệ thống cảng biển của mình đặc
biệt là cảng Container để đáp ứng nhu cầu vận tải đang ngày càng tăng cao, điển hình là:
Tổng công ty Hàng Hải Việt Nam đang thực hiện những dự án xây dựng và đưa vào hoạt
động một số cảng mới như: Cảng container quốc tế Vũng Tàu và khu hậu cần logistics,
Cảng Sài Gòn-Hiệp Phước giai đoạn 1, Cảng quốc tế SP-PSA liên doanh với tập đoàn PSA
(Singapore) tại tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu. Ngoài ra Cảng Đà Nẵng đã đầu tư gần 100 triệu
USD để nâng cấp mở rộng Cảng Tiên Sa thành bến cảng container hiện đại của khu vực
Miền Trung…
1.3Kết quả thực hiện cho đến nay:

Với hệ thống hạ tầng cảng biển như trên và khoảng 2,2 triệu m
2
bãi chứa và đội tàu biển
952 tàu (chỉ tính tàu trọng tải từ 150 DWT trở lên) với tổng trọng tải 3.609.453 DWT (bình
quân 3.791 DWT/tàu) của 240 doanh nghiệp đã tạo cơ sở vững chắc cho vận tải biển vươn
cao, vươn xa với tốc độ tăng trưởng 8-8,5%/năm. Vài số liệu thống kê sau cho thấy điều đó:
Vận tải và bảo hiểm quốc tế
Năm Vận chuyển
hàng hóa
(Triệu tấn)
Hàng hóa qua
cảng
(Triệu tấn)
Tăng trưởng chung
(Tấn.Km)
2007 61,35 181,12 93.100.000.000
2008 69,28 196,58 115.415.472.000
2009 68,59 198,60 138.341.400.000
15
Container hoá vận tải biển ở Việt Nam
(Niên giám thống kê 2007, 2008 và số liệu thống kê 2009 của Tổng cục Thống kê)
-Cảng Đà Nẵng:
Biểu đồ sản lượng
Biểu đồ container
Vận tải và bảo hiểm quốc tế
16
Container hoá vận tải biển ở Việt Nam
Trong 4 tháng đầu năm 2010, sản lượng hàng hóa thông qua Cảng Đà Nẵng đạt 985.668
tấn, tăng hơn 18 % so với cùng kỳ năm 2009. Trong đó, hàng Nhập khẩu: 188.206 tấn,
chiếm 19 %; hàng Xuất khẩu: 464.086 tấn, chiếm 47 %; hàng Nội địa: 333.376 tấn, chiếm

34 %. Đặc biệt, tháng 4/2010, lượng hàng container đạt 6.776 teus, đưa tổng sản lượng
container 4 tháng đầu năm lên 26.224 teus, tăng 47% so với cùng kỳ năm 2009. Riêng về
hàng nội địa, lượng container nội địa 4 tháng đầu năm đạt 3129 teus, tăng hơn 69% so với
cùng kỳ năm ngoái.
-Cảng Hải Phòng:
Thống kê hàng hóa qua Cảng Hải Phòng

Vận tải và bảo hiểm quốc tế
17
Container hoá vận tải biển ở Việt Nam

Thống kê sản lượng container
Vận tải và bảo hiểm quốc tế
18