TRÁCH NHIỆM KHI XẢY RA CHUYỂN TẢI SAI CẢNG TRONG VẬN TẢI BIỂN QUỐC TẾ

ĐẠI HỌC QUỐC GIA THÀNH PHỐ HỒ CHÍ MINH
ĐẠI HỌC KINH TẾ – LUẬT
***
KHOA KINH TẾ ĐỐI NGOẠI
MÔN: VẬN TẢI VÀ BẢO HIỂM NGOẠI THƯƠNG

Đề tài:

TRÁCH NHIỆM KHI XẢY RA CHUYỂN TẢI SAI CẢNG
TRONG VẬN TẢI BIỂN QUỐC TẾ

Lớp: K07402A
Giảng viên hướng dẫn: Hoàng Lâm Cường
Nhóm thực hiện: Cảng Rotterdam
1. Trần Thị Mỹ Kiều
2. Lê Minh Luân
3. Trần Phương Yến Nhi
4. Huỳnh Ngọc Nhung
5. Hoàng Thị Trúc Phương
6. Nguyễn Thị Vĩnh Phương
7. Trương Lập Phú
8. Nguyễn Thị Bích Phượng
9. Trần Đình Như Trúc
10. Lê Thị Thanh Nga

K074020188
K074020199
K074020214
K074020215
K074020220
K074020221

K074020222
K074020223
K074020261
K074020333


Thành phố Hồ Chí Minh, ngày 27 tháng 5 năm 2010

2


MỤC LỤC
A. Lời mở đầu
B. Nội dung
I.

Khái quát về cảng chuyển tải …………………………………………………5

1. Khái niệm
2. Đặc điểm
3. Vai trò
II.

Tình huống chuyển tải sai cảng……………………………………………….5

1. Tình huống
2. Giải thích thuật ngữ……………………………………………………………..6
2.1 C/O form E
2.2 Ưu đãi về thuế
3. Phân tích tình huống…………………………………………………………….7

III.

Phân tích các điều khoản liên quan chuyển tải trong vận tải biển quốc tế……7

1. Mặt sau của B/L
2. Phân tích các điều khoản luật pháp có liên quan
IV.

Tổng kết……………………………………………………………………….8

1. Lập luận sau phân tích
2. Lập luận mở rộng
2.1 Vận đơn chở suốt (Through B/L)
2.2 C/O mẫu E
3. Tổng kết
V.

Bài học kinh nghiệm…………………………………………………………..9
3


C. Kết luận
D. Tài liệu tham khảo

4


A. LỜI MỞ ĐẦU

So với các phương thức vận tải khác, vận tải đường biển ra đời khá sớm và cũng là phương

thức vận tải chiếm ưu thế nhất. Có khoảng 80% hàng hóa được chuyên chở bằng đường biển trong
thương mại quốc tế và hầu hết các hành trình vận chuyển hàng hóa bằng con đường này đều thông
qua chuyển tải. Có rất nhiều tranh chấp trong vận tải đường biển cũng như tranh chấp trong
thương mại quốc tế liên quan đến vận tải đường biển đã xảy ra, trong đó các vụ liên quan đén cảng
chuyển tải không phải hiếm. Mỗi trường hợp tranh chấp xảy ra với những sự kiện, các lập luận và
những luận cứ là hồn tồn khác nhau, khơng có những trường hợp nào giống nhau. Chính vì vậy
mà địi hỏi một sinh viên học môn Vận Tải và Bảo Hiểm quốc tế phải có một lượng kiến thức và
kinh nghiệm nhất định về lĩnh vực này là rất khó.
Xuất phát từ những lý do chính trên, nhóm Rotterdam quyết định đưa ra đề tài “TRÁCH
NHIỆM KHI XẢY RA CHUYỂN TẢI SAI CẢNG TRONG VẬN TẢI BIỂN QUỐC TẾ” nhằm
nâng cao khả năng tư duy, vận dụng kiến thức đã học của sinh viên về môn học này và các môn
học liên quan trong việc giải quyết một tình huống cụ thể liên quan đến việc chuyển tải trong vận
tải biển quốc tế. Đồng thời có thể góp thêm một số kinh nghiệm nhỏ trong giải quyết tình huống
tranh chấp xoay quanh câu chuyện chuyển tải hàng hóa bằng đường biển.
Tuy nhiên do những hạn chế về kiến thức, kinh nghiệm thực tế trong vận tải biển và tình
huống được đưa ra chưa có kết quả ći cùng trong thực tế nên nhóm chỉ có thể đưa ra giải quyết
theo lập luận của mình. Sai sót trong q trình giải quyết là khơng tránh khỏi, do đó nhóm
Rotterdam rất mong có sự nhận xét một cách sát đáng về đề tài của mình.

5


B. NỘI DUNG

I.

Khái quát về cảng chuyển tải

1. Khái niệm
Cảng Trung chuyển Quốc tế (TCQT) hay còn gọi là cảng chuyển tải là nơi chuyển tiếp

container từ các “tàu thu gom” vận hành trên các tuyến nhánh biển gần (feeder services) sang
các “tàu mẹ” vận hành theo các tuyến chính biển xa (mainline).
2. Vai trò:.
-

Là nơi gom hàng và phân phối hàng hóa.

-

Tạo ra nguồn ngân sách đáng kể cho nền kinh tế.

3. Đặc điểm:
-

Cảng nước sâu.

-

Tiếp nhận tàu chở container sức chở lớn vận hành trên các tuyến biển xa xun đại dương.

-

Có vị trí địa lý và điều kiện tự nhiên thuận lợi cho gom hàng và phân phối.

-

Có nguồn hàng cần thiết đủ lớn và tương đối đảm bảo ngay từ khi đi vào hoạt động.

-

Có hệ thống kỹ thuật hạ tầng đồng bộ chất lượng cao, phát triển mạng lưới feeder và các cơ
sở kinh tế gắn kết với cảng.

4. Một số cảng chuyển tải lớn trên thế giới
II.

Hầu hết các cảng lớn trên thế giới đều có hoạt động chuyển tải.
Hiện nay, Singapore và Hongkong (Trung Quốc) là 2 cảng chuyển tải hàng đầu trên thế
giới.
Tình huống chuyển tải sai cảng
1. Tình huống

Xét tình huống qua thông báo sau:

6


CỘNG HÒA XÃ HỘI CHỦ NGHĨA VIỆT NAM

Độc Lập – Tự Do – Hạnh Phúc
-----o0o-----

THÔNG BÁO
(Về việc yêu cầu bồi thường thiệt hại)
Kính gửi: TỔNG GIÁM ĐỐC HÃNG TÀU GOLD STAR LINE

Doanh nghiệp: CÔNG TY LUẬT MINH DUY
Trụ sở : 291 Trần Phú, Phường 8, Quận 5, Tp. Hồ Chí Minh, Việt Nam
Là đại diện theo ủy quyền của
Doanh nghiệp: CÔNG TY TNHH TM DV GIAO NHẬN LÊ HÒA

Trụ sở : 78 Trương Định, Phường Bến Thành, Quận 03, Tp. Hồ Chí Minh, Việt Nam.

Bằng văn bản này, Công ty chúng tôi đề nghị Quý Hãng tàu xem xét giải quyết vấn đề
sau:
Ngày 10/09/2009, Công ty TNHH TM DV Giao Nhận Lê Hòa có booking với hãng tàu
GOLD STAR LINE để vận chuyển lô hàng trái Thanh Long xuất khẩu ra nước ngoài.
Theo thỏa thuận với hãng tàu, hàng đi từ Cảng Thành Phố Hồ Chí Minh, Việt Nam trên
tàu FEEDER: MERENS V.21N rời cảng ngày 10/09/2009 đi đến Cảng chuyển tải tại
Shanghai ngày 13/09/2009 để khách hàng được hưởng C/O Form E và đến Cảng đích
Ningbo ngày 18/09/2009.
Tên hàng : Fresh Dragon Fruit
Số lượng : 02 conts x 40 HF
Số container : ZCSU5972617 And JXLU5911951
Số B/L : GOSUHCM00094742.
Tên tàu : MAREN S 21 N.
7


Theo thỏa thuận từ trước đến nay và trong quá trình booking, khách hàng của Chúng tôi
xuất lô hàng Trái Thanh Long từ Cảng Tp. Hồ Chí Minh đến cảng Ningbo, Trung Quốc.
Nên Công ty chúng tôi luôn chú trọng cảng chuyển tải tại Shanghai trước khi đến cảng
đích là điều rất quan trọng bởi các khoản ưu đãi của Cảng chuyển tải về thuế mà các
cảng khác không có, và khi booking thì Quý hãng tàu đã đáp ứng đúng điều kiện của
Công ty Chúng tôi và Công ty chúng tôi đã hoàn tất mọi việc chuẩn bị cho lô hàng này.
Thật bất ngờ, ngày 14/09/2009 chúng tôi nhận được thông báo từ khách hàng nước
ngoài lô hàng này được chuyển tải tại HONGKONG , chúng tôi lập tức điện thoại hỏi
hãng tàu và được thông báo hãng tàu đã gửi mail thông báo chúng tôi với nội dung thay
đổi cảng chuyển tải là Cảng Hongkong chứ không phải cảng Shanghai như đã thỏa
thuận. Việc thông báo bằng mail của Hãng tàu quá trễ (sau khi công ty chúng tôi đã
chuẩn bị mọi thứ từ mua hàng cho đến chuẩn bị bốc xếp, xe chuyên chở ….) và quý hãng

tàu cũng không cần đợi sự phản hồi đồng ý hay không của Chúng tôi đối với việc thay
đổi này.
Việc thay đổi cảng chuyển tải này đã gây thiệt hại cho Công ty chúng tôi số tiền là
100.000.000 Việt Nam đồng do không được hưởng C/O Form E, mức thuế tăng…
mà lẽ ra Công ty chúng tôi không chịu thiệt nếu quý hãng tàu vẫn đảm bảo chuyển
hàng qua cảng chuyển tải là Shanghai như thỏa thuận được các bên thống nhất khi
booking.
Số tiền thiệt hại này, Công ty đối tác đã cấn trừ vào tiền thanh toán cho chúng tôi.
Như vậy: Việc hãng tàu tự ý thay đổi cảng chuyển tải mà không thông báo hay thỏa
thuận trước với chúng tôi đã gây thiệt hại cho Công ty số tiền như đã nêu trên.
Vì vậy: Bằng văn bản này, Công ty chúng tôi đề nghị Quý công ty phải có nghóa vụ bồi
thường toàn bộ thiệt hại cho Công ty chúng tôi do việc tự ý thay đổi cảng chuyển tải như
đã nêu trên.
Rất mong nhận được ý kiến phản hồi và thiện chí giải quyết của Quý công ty để việc
hợp tác giữa các bên tiếp tục phát triển. Đồng thời tránh đi những tranh chấp và những
thiệt hại không đáng có khi vụ việc phải được giải quyết tại các cơ quan pháp luật.
Trân trọng kính chào!
2. Giải thích thuật ngữ
2.1 C/O form E
-

Certificate of origin form E – Giấy chứng nhận xuất xứ hàng hóa mẫu E
8


-

Là loại Giấy chứng nhận xuất xứ hàng hóa cấp cho hàng hóa của Việt Nam được hưởng
các ưu đãi thuế quan theo Hiệp định khung về Hợp tác Kinh tế tồn diện giữa Hiệp hội các
quốc gia Đơng Nam Á và Cộng hòa Nhân dân Trung Hoa (Hiệp định ACFTA) có hiệu lực

từ ngày 26 tháng 11 năm 2003.

-

Do Tổ chức cấp C/O mẫu E cấp, là các đơn vị được Bộ Thương mại ủy quyền cấp C/O
Mẫu E cho hàng hoá Việt Nam để hưởng các ưu đãi theo Hiệp định AFCTA được nêu chi
tiết tại Phụ lục IV của Quy chế cấp C/O mẫu E. Danh sách này có thể được Bộ Thương mại
điều chỉnh bổ sung trong từng thời kỳ.

-

Hàng hoá được cấp C/O Mẫu E là hàng hoá đáp ứng được đầy đủ các điều kiện về xuất xứ
quy định tại Phụ lục I, Phụ lục II của Quy chế cấp C/O mẫu E và thuộc Danh mục hàng hoá
ban hành kèm theo Quyết định của Bộ Tài chính quy định về hàng hố thuộc Chương trình
ưu đãi thuế quan ASEAN - Trung Quốc.
2.2 Thuế quan ưu đãi

-

Là thuế quan được cắt giảm hay xóa bỏ giữa các bên tham gia xuất, nhập khẩu tùy theo các
điều kiện.

-

Trong tình huống này là mức thuế được giảm tại hải quan nhập khẩu ở Trung Quốc khi Việt
Nam xuất khẩu Thanh Long sang Trung Quốc theo Hiệp Định ACFTA.
3. Phân tích tình huống
Bên A (CT Giao nhận Lê Hòa)
Bên B (Hãng tàu Gold Star Line)
- Xuất khẩu 2 container 40HF trái

- Nhận chở 2 container 40HF trái
Thanh Long từ cảng TP Hồ Chí
Thanh Long của bên A tại cảng
Minh – Việt Nam đến cảng đích
thành phố Hồ Chí Minh – Việt Nam
NingBo – Trung Quốc
ngày 10/09/2009 tới cảng đích
NingBo – Trung Quốc ngày
- Booking hãng tàu Gold Star Line,
18/10/2009 với cảng chuyển tải tại
vận chuyển lô hàng trên từ ngày 10
ShangHai vào ngày 13/09/2009.
– 18/09/2009 với thỏa thuận chuyển
tải tại cảng ShangHai – Trung Quốc
- Ngày 13/09/2009 chuyển tải tại
ngày 13/09/2009.
cảng HongKong thay vì ShangHai
như thỏa thuận.
- Ngày 14/09/2009 nhận được thông
báo hàng hóa được chuyển tải tại
- Đến cảng đích đúng lịch trình, hàng
HongKong – Trung Quốc.
hóa an toàn.
-

Bị đối tác trừ 100 triệu VNĐ tiền
thanh toán do không được hưởng
C/O form E khi chuyển tải tại
HongKong.

-

Yêu cầu Hãng tàu Gold Star Line
9

-

Bị bên A yêu cầu bồi thường 100
triệu VNĐ với lý do: hãng tàu
chuyển tải sai cảng nên phía đối tác
nhập khẩu không đươc hưởng ưu
đãi về thuế từ C/O form E, số tiền
này bên A bị nhà nhập khẩu cấn trừ


bồi thường thiệt hại trên.

III.

vào tiền thanh toán cuối cùng.

Phân tích các điều khoản liên quan chuyển tải trong vận tải biển quốc tế

1. Mặt sau của vận đơn đường biển
-

Dẫn chiếu các điều khoản ở mặt sau vận đơn:

1.1 Theo điều khoản Transhipment: “the Carrier reserves the right of forwarding the Goods
to their discharging port by any other ship or conveyance belonging either to himself or

any other carrier or individual.”
-

Điều khoản chuyển tải: người chuyên chở duy trì quyền vận chuyển hàng hóa đến cảng
đích bằng bất cứ con tàu hay phương tiện vận chuyển nào khác thuộc sở hữu của chính
người chun chở đó hay bất kì người chuyên chở hoặc cá nhân nào khác.

-

Như vậy ở đây hàng hóa sau khi đặt dưới sự kiểm sốt của người chuyên chở, họ có quyền
chuyển tải qua các tàu hay phương tiện vận chuyển khác nhằm mục đích đưa hàng hóa đến
cảng đích.

1.2 Khơng có điều khoản quy định người chuyên chở phải chịu trách nhiệm nếu đi sai lịch
trình đã thơng báo (vẫn bảo đảm đúng cảng đích) bao gồm cả việc sai cảng chuyển tải.
-

Như vậy ngay cả khi xuất hiện chuyển tải sai cảng so với thỏa thuận ban đầu nhưng hàng
hóa vẫn đảm bảo độ an tồn, thời gian vận chuyển và lịch trình như trong hợp đồng mà
người thuê tàu đã kí với hang tàu thì người chun chở sẽ khơng phải chịu trách nhiệm gì
về việc khơng đến đúng cảng chuyển tải.

2. Các công ước hàng hải quốc tế
IV.

Brussels 1924 và Visby Rules 1968 đều khơng có quy định về trách nhiệm và nghĩa vụ bồi
thường thiệt hại khi xảy ra chuyển tải sai cảng.
Tổng kết

1. Lập luận sau phân tích

-

Theo phần phân tích trên, hãng tàu Gold Star Line đã vận chuyển hàng hóa đến cảng đích
đúng lịch trình, an tồn, hồn thành trách nhiệm và nghĩa vụ chuyên chở của mình. Do đó,
khơng có trách nhiệm và nghĩa vụ bồi thường khoản thiệt hại 100 triệu VNĐ mà Công Ty
10


Giao nhận Lê Hòa đưa ra với lý do: thiệt hại do hãng tàu chuyển tải hàng hóa sai cảng so
với thỏa thuận ban đầu gây ra.
2. Lập luận mở rộng
2.1 Vận đơn chở suốt (Through B/L)
- Là vận đơn được sử dụng trong trường hợp hàng hóa có chuyển tải dọc đường, tức là thay
đổi người chuyên chở nhưng cùng một phương thức chuyên chở.
- Người vận tải đầu tiên phát hành vận đơn này cho người gửi hàng và chịu trách nhiệm về
hàng hóa trong suốt chặng đường chuyên chở từ cảng xếp đến cảng dỡ cuối cùng, trong đó
có cả việc chuyển tải dọc đường.
- Những người vận tải tiếp theo trên từng chặng sẽ được cấp “Local B/L” cho từng chặng và
chỉ làm chức năng “Biên nhận hàng để chở”. Người nhận hàng vẫn nhận hàng trên cơ sở
Through B/L.
- Như vậy, việc chuyển tải hàng hóa tại các cảng chuyển tải sẽ được cấp Local B/L và các
thông tin trên Local B/L cuối cùng sẽ được dùng để điền vào Giấy báo hàng đến khi hàng
hóa đến cảng đích tại nước nhập khẩu, loại giấy này được xuất trình kèm với một số chứng
từ khác để nhận lệnh giao hàng. Ngoài ra, các Local B/L cịn mang ý nghĩa thơng báo cho
chủ hàng biết hành trình mà lơ hàng của mình trải qua trước khi tới cảng đích.
2.2 C/O mẫu E
-

Theo định nghĩa về loại C/O này trong phần II.2.1, khi hàng hóa có xuất xứ tại Việt Nam
xuất khẩu sang bất cứ khu vực nào của Cộng Hòa Nhân Dân Trung Hoa (Trung Quốc) đều

được hưởng các ưu đãi về thuế nhập khẩu.

-

C/O này là một trong những giấy tờ quan trọng mà nhà nhập khẩu phải xuất trình khi làm
thủ tục thông quan cho lô hàng của mình tại cảng đích ở Trung Quốc. Ngoài ra, tại bất kì
cảng chuyển tải nào khác, không phải cảng đích, nhà nhập khẩu không phải làm thủ tục hải
quan cho lô hàng của mình, giá trị của C/O mẫu E đều không bị ảnh hưởng.

-

Như vậy, thiệt hại do không được hưởng C/O form E khi chuyển tải sai cảng là lý do không
hợp lý cho hành động trừ tiền thanh toán của nhà nhập khẩu Trung Quốc.

3. Tổng kết
-

Hãng tàu Gold Star Line không phải chịu trách nhiệm bồi thường thiệt hại 100 triệu VNĐ
cho Công Ty Giao nhận Lê Hòa.

-

Phía nhà nhập khẩu phải chịu trách nhiệm hoàn trả khoản tiền trên vì đã tự ý trừ tiền thanh
toán.

V.

Bài học kinh nghiệm
11

Có thể thấy vụ tranh chấp trên chỉ là một sự tranh chấp nhỏ trong số các tranh chấp
trong vận tải cũng như thương mại hàng hóa quốc tế. Nếu các bên tham gia không nắm
vững luật cũng như các nguyên tắc, chứng từ thì rất dễ phát sinh tranh chấp kéo dài, từ đó
gây ra nhiều tốn kém và tổn thất. Xét trong trường hợp tranh chấp trên, rõ ràng vụ việc chỉ
là do nhà nhập khẩu lợi dụng sự thiếu hiểu biết về luật lệ và chứng từ của người bán nhằm
giảm tối đa số tiền phải trả. Do đó mà việc hiểu biết Luật, các Cơng Ước và thủ tục chứng
từ là rất cần thiết trong các quan hệ thương mại quốc tế để có thể hiểu biết và từ đó đưa ra
những giải quyết hợp lý, có lợi nhất. Điều đó thể hiện ở sự chặt chẽ trong các quy định hợp
đồng, và các cuộc thương lượng với đối tác của mình.
Mặt khác, những vụ tranh chấp trong vận chuyển bằng đường biển thì trách nhiệm
của người vận chuyển thường rất ít. Trong khi đó thì người bán bị thiệt hại đầu tiên nhất.
Và để có thể theo đuổi kiện tụng có kết quả thì họ cũng phải bỏ ra khơng ít cơng sức và tiền
bạc để thuê luật sư, cung cấp các chứng cứ xác minh hay thời gian của mình. Trong trường
hợp này, để tránh được những rắc rối do người mua đưa ra, người bán cần phải xác định
cho mình những nguyên tắc và bài học kinh nghiệm để tránh như sau:
1.

Nếu hàng hóa cần chuyển tải trước khi đến cảng đích, nên chọn hãng tàu có uy tín

cao, để đảm bảo thực hiện đúng các điều khoản đã thỏa thuận bao gồm cả cảng chuyển tải
chính xác. Điều này thường địi hỏi chi phí khá cao. Nhưng như vậy có thể hạn chế những
rắc rối xảy ra, bởi vì hãng tàu khơng có danh tiếng và uy tín thì thường khơng thể đảm bảo
việc cập cảng theo yêu cầu nếu cảng đó nằm ở vị trí khơng thuận tiện hoặc nếu cập cảng sẽ
làm đội chi phí lên cao hơn.
2.
Nếu trong trường hợp th những hãng tàu uy tín có thể đội giá lên cao quá trong
khi không thể thương lượng giá cao với khách hàng thì có thể xuất khẩu với các điều kiện
nhóm F để trách nhiệm thuê tàu thuộc về người nhập khẩu đồng thời rủi ro về việc sai cảng
và không được hưởng ưu đãi thuế quan cũng thuộc về người nhập khẩu.

3.
Bám sát lịch tàu và quá trình tàu đi để kịp thời giải quyết các rắc rối nảy sinh, bao
gồm cả việc thường xuyên kiểm tra thơng tin để có thể đưa ra những quyết định nhanh
chóng và kịp thời.

12


C. KẾT LUẬN
Thông qua tình huống trên, ta thấy rằng, để giải quyết một tranh chấp nhỏ trong vận tải
biển quốc tế, ngoài kiến thức chính về vận tải quốc tế, ta phải biết vận dụng cả kiến thức trong
các lĩnh vực khác liên quan để lập luận cho hoàn chỉnh. Ví dụ và cụ thể nhất là kiến thức về
vai trò, chức năng và yêu cầu của các loại giấy tờ trong một hợp đồng xuất, nhập khẩu, các
phương thức thanh toán quốc tế… vì chúng đều có liên quan đến quá trình vận chuyển hàng
hóa sau này.
Cũng thông qua tình huống trên, một lần nữa lại khẳng định: trách nhiệm của hãng tàu
trước những thiệt hại của chủ hàng là rất thấp. Do đó, bản thân chủ hàng nên tự tìm cách bảo
vệ hàng hóa của mình, tìm cách am hiểu luật pháp và các kiến thức liên quan trước khi đi đến
quyết định khởi kiện hoặc tranh chấp, để tránh các chi phí phát sinh về mọi mặt trước trong và
cả sau quá trình xét xử.
Do kiến thức và kinh nghiệm trong giải quyêt tranh chấp thuộc lĩnh vực vận tải quốc tế
còn kém, nhóm Cảng Rotterdam rât mong được sự góp ý, bổ sung của thầy và các bạn!

D. TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Tình huống: “Chuyển tải sai cảng, trách nhiệm thuộc về ai?” – Diễn đàn giao nhận và vận
tải Việt Nam – Vietnam Shipping & Logistic Forum/Case Studies.
2. Tiến sĩ Nguyễn Văn Sơn (Chủ nhiệm khoa Kỹ thuật vận tải biển – Đại học Hàng Hải),
Tuyển chọn Song ngữ Anh Viêt công ước hàng hải quốc tế.
3. Mặt sau vận đơn mẫu – Code name “JSE refeer B/L” (Issued May, 1989 and amended May,
1993 and March 1995 by the Documentary Committee of JSE).

4. Quy chế cấp C/O form E và phụ lục.
5. Biểu thuế ACFTA giai đoạn 2009 – 2011.

6. Phạm Mạnh Hiền, Nghiệp vụ giao nhận vận tải và bảo hiểm trong ngoại thương, NXB Lao
động - xã hội, tái bản năm 2010.

13