bài giảng chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa ô tô

1

Bộ giáo dục và đào tạo
Trờng đại học giao thông vận tải
************************************



Bài giảng
chẩn đoán, bảo dỡng và
chẩn đoán, bảo dỡng và chẩn đoán, bảo dỡng và
chẩn đoán, bảo dỡng và
sửa chữa ôtô
sửa chữa ôtôsửa chữa ôtô
sửa chữa ôtô





Tên học phần: chẩn đoán, bảo dỡng và
sửa chữa ôtô
Chuyên ngành: Cơ khí Ôtô
S tớn ch hc phn: 04

ThS.
ThS.ThS.
ThS.Trơng Mạnh Hùng
Trơng Mạnh HùngTrơng Mạnh Hùng
Trơng Mạnh Hùng


B mụn: C khớ ụ tụ H GTVT H Ni



2

ĐỀ CƯƠNG CHI TIẾT HỌC PHẦN
Tên học phần: Chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa ô tô
Viết bằng tiếng Anh: Motor Vehicle Diagnostics and Maintenance
Mã số:
1. Số tín chỉ học phần: 04
2. Phân bổ số giờ của học phần cho lý thuyết, bài tập lớn, thực hành, thảo luận, tự học.
2.1. Lý thuyết: 45 tiết
2.2. Thí nghiệm: 25 tiết
2.3. Thảo luận: 20 tiết
2.4. Thực hành 20 tiết
2.5. Tự học: 120 tiết
3. Chương trình đào tạo chuyên ngành: Cơ khí ô tô
4. Phương pháp đánh giá học phần:
4.1. Điểm đánh giá quá trình học tập:
- Chuyên cần (% trọng số): 0,1
- Kiểm tra giữa kỳ (% trọng số): 0,2

4.2. Điểm kết thúc học phần (% trọng số): 0,7
5. Điều kiện học phần.
5.1. Những học phần tiên quyết: ; Mã số:
5.2. Những học phần trước: ; Mã số:
5.3. Những học phần song hành: ; Mã số:
6. Nhiệm vụ của sinh viên:
- Phải chuẩn bị trước các bài học trong giáo trình, bài giảng với các câu hỏi và đề xuất khi
nghe giảng bài. Để có thể nắm bắt tốt nội dung môn học, sinh viên cần rà soát lại kiến thức
cấu tạo ô tô đã được trang bị ở học kỳ trước.
- Tìm hiểu, nghiên cứu các tài liệu có liên quan đến nội dung bài học, chương mục hay
chuyên đề theo hướng dẫn của giảng viên, đặc biệt là chuẩn bị trước các bản vẽ cấu tạo.
- Tham gia các giờ giảng lý thuyết đầy đủ, tích cực và chủ động trong các buổi thảo luận dưới
sự hướng dẫn của giảng viên.
- Tham gia các bài kiểm tra, tiểu luận, chuyên đề do giảng viên chỉ định, đồng thời tham gia
bài thi kết thúc học phần.
7. Nội dung tóm tắt học phần (Bằng tiếng việt và bằng tiếng Anh):
Học phần trang bị cho sinh viên kiến thức về hệ thống tiêu chuẩn, quy trình, thao tác và khai
thác sử dụng các thiết bị hiện đại phục vụ công tác chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa ô tô. Mặt
khác sinh viên được trang bị kiến thức về các phương pháp chẩn đoán trong đó có phương pháp
chẩn đoán máy tự động, hiện đại trong kỹ thuật ô tô.
This subject covers all popular units of automotive diagnostics and maintenance from the
standard systems, procedures, operation, equipment to the modern vehicle diagnosis. On the
other hand, this subject equips students with many kind of advanced diagnostic methods used in
automotive engineering.
8. Tài liệu giảng dạy và học tập, tài liệu tham khảo chính.
8.1. Tập thể giáo viên bộ môn Cơ khí Ô tô.” Bảo dưỡng kỹ thuật và chẩn đoán ô tô”. Trường
ĐHGTVT-1992
8.2. Nguyễn Thành Trí- Châu Ngọc Thạch.” Sử dụng, bảo dưỡng và sửa chữa ô tô”.
8.3. Nguyễn Khắc Trai.” Kỹ thuật chẩn đoán ô tô”. NXB GTVT-Tái bản lần 2-2007
8.4. Ngô Khắc Hùng.”Chẩn đoán và dưỡng kỹ thuật ô tô”. NXB GTVT-2001.

8.5. Ngô Thành Bắc- Nguyễn Đức Phú.”Chẩn đoán trạng thái kỹ thuật ô tô”. NXB KHKT-
1994.
8.6. Tài liệu chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa của các hãng: Toyota, Hyundai, Ford,
Daihatsu,



3

9. Nội dung đề cương chi tiết
NỘI DUNG ĐỀ CƯƠNG CHI TIẾT
TT
CHƯƠNG
MỤC
NỘI DUNG SỐ GIỜ ( 1 giờ= 50 phút)


Lý
thuyết
Bài tập
Thí
nghiệm
Thảo
luận
Thực
hành
Tự học
Chương I Những vấn đề chung về chẩn đoán,
bảo dưỡng và sửa chữa ô tô.
10 2 25

1.1 Quá trình suy giảm chất lượng trong sử
dụng ô tô.
4
1.2 Các khái niệm về chẩn đoán, bảo dưỡng
và sửa chữa ô tô.
3
1.3 Các phương pháp và thiết bị chẩn đoán,
bảo dưỡng và sửa chữa ô tô.
3
Chương II Chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa
động cơ ô tô.
10 10 5 10 30
2.1 Phân tích, đánh giá tình trạng làm việc
của động cơ
3
2.2 Phương pháp và thiết bị chẩn đoán, bảo
dưỡng và sửa động cơ
3
2.3 Cơ cấu phân phối khí 2
2.4 Hệ thống nhiên liệu 2
2.5

H
ệ thống l
àm mát

1
,5

2.6

H
ệ thống bôi tr
ơn

2






2.7 Hệ thống xả khí thải 1,5
Chương III Chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa
hệ thống truyền lực.
10 8 5 5 30
3.1 Đặc điểm kết cấu và hư hỏng, bảo
dưỡng, sửa chữa hệ thống truyền lực
2
3.2 Cụm ly hợp 2
3.3 Cụm hộp số và hộp phân phối 2
3.4 Hộp số tự động 1
3.5

Các

đăng

1






3.6

C
ụm cầu xe

2






Chương IV Chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa
hệ thống gầm.
10 5 5 5 25
4.1 Cụm bánh xe 2
4.2 Hệ thống lái, cầu trước dẫn hướng 3
4.3 Hệ thống phanh 3
4.4 Hệ thống treo 2
Chương V Chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa
các hệ thống khác

5 2 3 10
5.1

H
ệ thống điện

3






5.2

Khung v
ỏ ô tô

2

4

Chương I. Những vấn đề chung về chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa ô tô.

1.1.Quá trình suy giảm chất lượng trong sử dụng ô tô.
1.1.1. Ma sát và mài mòn.
1. Ma sát.
Ma sát xuất hiện khi có sự tiếp xúc cơ học và sự chuyển động tương đối của các vật thể tiếp
xúc. Ma sát là kết quả của những dạng tương tác phức tạp khác nhau như: hoá, lý, điện, cơ
a) Phân loại ma sát.
+ Theo động học:
- Ma sát trượt.
- Ma sát lăn.
- Ma sát quay.
+ Theo môi chất tiếp xúc:
- Ma sát khô: Ma sát sinh ra giữa hai bề mặt tiếp xúc chỉ có một lớp không khí khô (f=0.1).
VD: Ma sát giữa má phanh và trống phanh, giữa các đĩa ly hợp.
- Ma sát ướt: Giữa hai bề mặt tiếp xúc có một lớp dầu cách ly, biến ma sát giữa hai bề mặt
tiếp xúc thành ma sát nội bộ của các phần tử dầu. Lực ma sát phụ thuộc vào chất lượng
dầu bôi trơn. VD: ma sát trong các ổ lăn, ổ trượt.
- Ma sát giới hạn: Giữa các bề mặt tiếp xúc chỉ có một lớp dầu rát mỏng (f=0.001), ma sát
giới hạn là trường hợp không có lợi. VD: Ma sát giữa hai bánh răng ăn khớp với nhau,
các viên bi trong các ổ trục.
- Ma sát nửa ướt: Là hình thức hỗn hợp giữa ma sát ướt và ma sát giới hạn. VD: Ma sát giữa
chốt píton với đầu nhỏ thanh truyền khi động cơ mới khởi động.
- Ma sát nửa khô: Là hình thức hỗn hợp gữa ma sát khô và ma sát giưói hạn. VD: ma sát
xuất hiện gi vòng găng hơi và xi lanh trong hành trình nổ.
b) Các yếu tố ảnh hưởng đến ma sát.
- Vật liệu chế tạo chi tiết (cặp chi tiết).
- Đặc tính tải (lực ma sát).

- Tốc độ trượt (môi trường).
c) Hậu quả của ma sát.
- Làm tổn thất về lượng và kích thước của hai chi tiết.
- Sinh nhiệt lớn trên bề mặt chi tiết.
- Tiêu hao năng lượng.
- Phá hoại trạng thái bề mặt chi tiết.
2. Mòn.
a) Khái niệm.
Mòn là những tiêu hao dần về khối lượng, kích thước của bề mặt tiếp xúc khi có chuyển
động tương đối, hay mòn là hậu quả cuả ma sát phá hoại bề mặt chi tiết.

b) Cường độ mòn.

(1 )
m
du
cp A
dl
= −

Trong đó:
+du :Lượng mài mòn tuyến tính (mm).
+ l: Quãng đường làm việc.
+ c, m: Hệ số phụ thuộc vào điều kiện ma sát.
+ p: Áp lực riêng.
+ A:Công ma sát truyền qua lớp dầu nhờn.

1
2
. .

.
v l
A K
h p
µ
=

+ v: Tốc độ dịch chuyển tương đối của bề mặt tiếp xúc.
+
µ
: Độ nhớt của dầu.
5

l
2

h
2
h
1

h

α
l
1
+
p
l
: Chiều dài của bề mặt chi tiết.

+ h: Khe hở giữa các bề mặt tiếp xúc.
- Trong ma sát ướt thì
1
A
≈
dẫ
n
đế
n ds/dl
⇒
min.
-

Trong ma sát khô thì A=0 d
ẫ
n
đế
n ds/dl
⇒
max.
*
Độ
ch
ị
u mòn là kh
ả
n
ă
ng ch
ố

ng
đỡ
mòn c
ủ
a v
ậ
t li
ệ
u ch
ế
t
ạ
o chi ti
ế
t.
c) Các yếu tố ảnh hưởng đến độ mài mòn.
- Lo
ạ
i ma sát.
- Quãng
đườ
ng ho
ặ
c th
ờ
i gian sinh ma sát.
- V
ậ
n t
ố

c và s
ự
thay
đổ
i v
ậ
n t
ố
c.
- T
ồ
n t
ạ
i hay không t
ồ
n t
ạ
i ch
ấ
t bôi tr
ơ
n.
- Nhi
ệ
t
độ
b
ề
m
ặ

t ti
ế
p xúc.
-
Độ
tinh s
ạ
ch gi
ữ
a các b
ề
m
ặ
t ti
ế
p xúc.
- Tính ch
ấ
t ch
ị
u mòn c
ủ
a v
ậ
t li
ệ
u.
d) Phân loại mòn. Có 3 loại mòn:
* Mòn c
ơ

gi
ơ
í.
Do tác d
ụ
ng c
ủ
a các l
ự
c c
ơ
gi
ớ
i lên b
ề
m
ặ
t ti
ế
p xúc c
ủ
a chi ti
ế
t. Mòn c
ơ
gi
ớ
i có các d
ạ
ng

nh
ư
sau:
-

Mòn do h
ạ
t mài: Do nh
ữ
ng h
ạ
t bé và c
ứ
ng n
ằ
m gi
ữ
a hai b
ề
m
ặ
t ti
ế
p xúc gây lên nh
ữ
ng v
ế
t
x
ướ

c. Nh
ữ
ng h
ạ
t mài này l
ọ
t vào các b
ề
m
ặ
t chi ti
ế
t là do không khí, d
ầ
u nh
ờ
n, nhiên li
ệ
u ho
ặ
c ch
ấ
t
li
ệ
u gia công b
ề
m
ặ
t chi ti

ế
t.
-

Mòn do bi
ế
n d
ạ
ng d
ẻ
o: Do tác d
ụ
ng c
ủ
a tr
ọ
ng t
ả
i lên b
ề
m
ặ
t ti
ế
p xúc làm tay
đổ
i hình dáng
và kích th
ướ
c nh

ư
ng tr
ọ
ng l
ượ
ng chi ti
ế
t không thay
đổ
i, th
ườ
ng x
ả
y ra
ở
nh
ữ
ng c
ặ
p chi ti
ế
t mà b
ề

m
ặ
t t
ươ
ng
đố

i m
ề
m.
-

Mòn do phá ho
ạ
i dòn: Do ma sát, l
ớ
p kim lo
ạ
i b
ề
m
ặ
t b
ị
“trai c
ứ
ng” và dòn sau
đ
ó b
ị
bong
ra
để
l
ộ
ra l
ớ

p kim lo
ạ
i ít dòn h
ơ
n và quá trình “trai c
ứ
ng” l
ạ
i ti
ế
p t
ụ
c x
ả
y ra.
-

Mòn do m
ỏ
i: Do chi ti
ế
t ch
ị
u
ứ
ng su
ấ
t cao, tác
độ
ng có chu k

ỳ
, trên b
ề
m
ặ
t chi ti
ế
t xu
ấ
t
hi
ệ
n nh
ữ
ng v
ế
t n
ứ
t t
ế
vi. D
ạ
ng mòn này th
ư
òng g
ặ
p trên b
ề
m
ặ

t
ă
n kh
ớ
p bánh r
ă
ng.
* Mòn phân t
ử
- c
ơ
gi
ớ
i.
Do s
ự
bám dính phân t
ử
kim lo
ạ
i
ở
m
ộ
t s
ố
v
ị
trí trên b
ề

m
ặ
t ma sát và s
ự
tác d
ụ
ng c
ủ
a l
ự
c c
ơ

gi
ớ
i.
Hai b
ề
m
ặ
t ti
ế
p xúc có s
ự
s
ầ
n sùi, d
ướ
i áp l
ự

c cao, t
ố
c
độ
tr
ượ
t l
ớ
n, nhi
ệ
t
độ
vùng ti
ế
p xúc cao
làm cho kim lo
ạ
i khuy
ế
ch tán vào nhau nh
ư
ng không làm bi
ế
n
đổ
i kh
ố
i l
ượ
ng chi ti

ế
t.
Th
ườ
ng g
ặ
p
ở
c
ặ
p xi lanh – piston trong quá trình ch
ạ
y rà.
* Mòn hóa h
ọ
c – c
ơ
gi
ớ
i.
Do
ă
n mòn hoá h
ọ
c và tác d
ụ
ng c
ủ
a l
ự

c c
ơ
gi
ớ
i.
3. Các phương pháp nghiên cứu về mòn.
a) Đo trực tiếp.
Chi tiết được tháo rời khỏi cụm để đo hoặc cân. Có các phương pháp sau:
- Dùng dụng cụ vi trắc: panme, thước cặp, đồng hồ so phương pháp này xác định được nhanh
chóng về hình dáng và kích thước của chi tiết song mất nhiều công sức đo và kém chính xác.
- Cân: xác định được nhanh chóng lượng mòn nhưng không xác định được hình dáng mòn, chỉ dùng
cho các chi tiết nhỏ.
- Phương pháp chuẩn nhân tạo: khắc dấu lên bề mặt chi tiết (dấu bán nguyệt hoặc dấu chóp vuông)
rồi đo độ sâu hoặc đo chiều dài của dấu để xác định được lượng mòn.





+ Lượng mòn dấu bán nguyệt: + Lượng mòn dấu chóp đáy vuông:
6










−
=−=∆
R
ll
hhh
2
2
2
1
21
125.0

- l
1
, l
2
, h
1
, h
2
: chiều dài và chiều sâu của
rãnh trước và sau khi thí nghiệm.
- R: bán kính rãnh.
( )
2121
7
1
llhhh −=−=∆
- l
1

,l
2
: đường chéo đáy dấu khắc trước và
sau khi thí nghiệm.

+ Ưu điểm: độ chính xác cao hơn hai phương pháp trên.
+ Nhược điểm: xuất hiện gờ trên bề mặt chi tiết và buộc phải tháo chi tiết ra khỏi cụm.
b) Đo gián tiếp.
* Phân tích hàm lượng kim loại trong dầu.
Các kim loại trên bề mặt kim loại bị mòn, được dầu bôi trơn tuần hoàn đưa về hộp dầu, phân
tích lượng kim loại trong dầu thì xác định được lượng mòn trong động cơ.
+ Ưu điểm: Không phải tháo vẫn so sánh được cường độ mòn các chi tiết của động cơ khác
nhau.
+ Nhược điểm: Không biết quy luật mòn của chi tiết.
* Phương pháp đo phóng xạ.
Cấy chất đồng vị phóng xạ vào chi tiết cần nghiên cứu và lắp vào cho máy chạy, mạt kim
loại bị mài mòn có chất phóng xạ được dầu đưa về hộp dầu, dùng máy đếm đòng vị phóng xạ
xác định được cường độ mòn của chi tiết ở các chế độ làm việc khác nhau.
+ Ưu điểm: Xác định được cường độ mòn chi tiết của động cơ ở các chế độ làm việc khác nhau,
có độ chính xác cao.
+ Nhược điểm: Điều kiện thiết bị hiện đại, tốn kém và bị nhiễm phóng xạ.
1.1.2. Quy luật mòn của các chi tiết tiếp xúc.
a. Quy luật mòn của một chi tiết chịu mòn.
Lượng mòn u, tốc độ mòn v trải qua 3 giai đoạn:

* Giai đoạn 1: Giai đoạn mài hợp (chạy rà).
- u: tăng nhanh, đường cong lượng mòn phi tuyến.
- v: lúc đầu lớn, sau đó giảm dần theo đường cong lõm.
Sau khi mài hợp chi tiết có lượng mòn
m
u
tương ứng với hành trình
I
l

- Nguyên nhân:
Khi chế tạo vì bề mặt của chi tiết có những nhấp nhô tế vi, trong giai đoạn mài hợp nhấp nhô
tế vi bị san phẳng.
Do khi lắp ghép các chi tiết chưa tạo được một khe hở có lợi về bôi trơn, độ dôi làm cho chi
tiết bị mòn nhiều.
* Giai đoạn 2: Giai đoạn mài mòn sử dụng.
- Đặc điểm:
+ Đường cong lượng mòn u gần như tuyến tính, lượng mòn tăng chậm.
+ Tốc độ mòn v gần như không thay đổi, với giá trị tương đối nhỏ.
- Nguyên nhân:
+ Các bề mặt nhấp nhô đã được san phẳng, khe hở tiếp xúc giữa các chi tiết đạt được giá trị có lợi.
l
I

l
III

v
u
α
l (km)
u
v
(
µ
m)
(µm/km)
u
gh
u
m
l
II

7

β
2
α
1
α
2
s

gh
S
o
s'
gh
U
max
U
max
A
B
S
o
A
B
S
m
B'
S'
m
I II
I'
II'
β
1
u
l
+ Tính chất vật liệu bề mặt ít bị thay đổi.
+ Số chu kì chịu tải còn nhỏ.
* Giai đoạn 3: Giai đoạn mài phá.

- Đặc điểm:
+ u và v tăng nhanh chóng với đường cong lõm.
Nếu tiếp tục cho chi tiết làm việc thì hiện tượng mòn xảy ra rất nhanh, chi tiết dễ bị phá huỷ.
- Nguyên nhân:
+ Khe hở quá lớn xuất hiện tải trọng động va đập.
+ Khe hở lớn nên khó bôi trơn.
+ Do số lượng chu kì chịu tải quá lớn, các bề mặt bị mỏi, bị trai cứng cho nên bong tróc, biến dạng.
+ Lượng hạt mài trong dầu bôi trơn quá nhiều.
+ Tổ chức kim loại lớp bề mặt bị thay đổi.
b. Quy luật mòn của một cặp chi tiết tiếp xúc có tuổi bền sử dụng khác nhau.
A: chi tiết có tuổi bền lớn
B: chi tiết có tuổi bền nhỏ hơn.













S
0
- Khe hở lắp ghép ban đầu.
S
m

-Khe hở của cặp chi tiết A, B sau giai đoạn mài hợp I.
S
gh
- Khe hở giới hạn của cặp chi tiết A, B.
S
0
’
- Khe hở lắp ghép ban đầu của cặp chi tiết A,B
’
.
S
m
’
-Khe hở của cặp chi tiết A, B
’
sau giai đoạn mài hợp I
’
.
S
gh
’
- Khe hở giới hạn của cặp chi tiết A, B
’
.
α
1
, α
2
, β
2

, β
2
-

tương ứng với độ mòn của chi tiết A, B ở giai đoạn II, II
’
.
Tuổi thọ của chi tiết B + B
’
≥ A
l
B
+ l
B
’ ≥
≥≥
≥ l
A
Cặp chi tiết A -B trải qua giai đoạn I, là giai đoạn mài hợp. Sau khi mài hợp có khe hở S
m
. Tiếp
tục làm việc ở giai đoạn II S
m
sẽ tăng tới S
gh
. Đến lúc này sẽ thay bởi cặp A -B
’
vì khi đó lượng
mòn U
B

đạt giá trị max còn U
A
< U
A
max
.
Cặp chi tiết A -B
’
có khe hở ban đầu S
0
’
và trải qua giai đoạn mài hợp I
’
sẽ xuất hiện khe hở S
m
’
.
Cho hai chi tiết làm việc ở giai đoạn II
’
thì S
m
’
đạt giá trị S
gh
’
và khi đó lượng mòn U
A
đạt giá trị
max .
Tuổi bền:

l
B
= l
I
+ l
II

l
B
’

= l
I
’ + l
II
’
l
A
= l
B
+ l
B
’
Thường chọn B và B’ sao cho l
B
+ l
B
’ ≥
≥≥
≥ l

A
.
α < β, β’ > β, α’ > α.
* Nhận xét:
- Tuổi bền của cặp chi tiết tiếp xúc được quyết định bởi lượng mòn
U
A
max
và phụ thuộc vào khả năng bôi trơn.
8

- Tuổi bền của một chi tiết tiếp xúc phụ thuộc vào cường độ mòn và độ mòn lớn nhất của chi tiết.
* Lưu ý:
- Chi tiết càng phức tạp và đắt tiền thì chọn loại có tuổi bền lớn.
- Chi tiết đơn giản rẻ tiền nên chon loại có tuổi bền nhỏ.
- Số lần thay chi tiết không nên vượt quá 3 lần.


1.1.3. Sù biÕn xÊu tr¹ng th¸i kü thuËt cña « t«.
1. Các biểu hiện đặc trưng.
a) Giảm tính năng động lực học

. .
e tr t
k
bx
M i
P
η
γ

=


716,2
e
e
e
M
M
n
=
(ml/v/p)
-
,
c e k
N M P
↓→ ↓

-
axm
V
↓

- Th
ờ
i gian và quãng
đườ
ng t
ă
ng t

ố
c t
ă
ng lên.
Ch
ủ
y
ế
u là do
độ
kín khít c?a bu
ồ
ng cháy gi
ả
m. Các chi ti
ế
t b
ị
mòn làm gi
ả
m
độ
kín khít nh
ư

xupap, xecm
ă
ng, n
ắ
p máy, thân máy làm cho l

ượ
ng l
ọ
t khí ra ngoài t
ă
ng lên làm gi
ả
m áp su
ấ
t cu
ố
i
k
ỳ
nén p
t
, k
ỳ
cháy p
c
làm M
e
gi
ả
m.
Các chi ti
ế
t b
ị
mòn thì kh

ả
n
ă
ng x
ả
s
ả
n ph
ẩ
m cháy ra ngoài kém
đ
i làm l
ượ
ng khí sót t
ă
ng, kh
ả

n
ă
ng n
ạ
p gi
ả
m (bi
ể
u hi
ệ
n ít).
b)

Tiêu hao nhiên li
ệ
u t
ă
ng, d
ầ
u bôi tr
ơ
n
độ
ng c
ơ
.
-

Tiêu hao nhiên li
ệ
u th
ự
c t
ế
G
CK
t
ă
ng.
g
c
=

↓
↑
e
CK
N
G

↑
( t
ă
ng)
c)

Gi
ả
m
độ
an toàn chuy
ể
n
độ
ng.
-

Th
ờ
i gian và quãng
đườ
ng phanh t
ă

ng lên : t
↑
p
, s
↑
p
.
-

Kh
ả
n
ă
ng d
ẫ
n h
ướ
ng gi
ả
m
↓
: C
ơ
c
ấ
u lái b
ị
mòn, các kh
ớ
p c

ầ
u b
ị
mòn, b
ị
khô d
ầ
u m
ỡ
bôi
tr
ơ
n, các kh
ớ
p quay b
ị
mòn, h
ỏ
ng, r
ơ
làm cho qu
ỹ

đạ
o chuy
ể
n
độ
ng b
ị

sai l
ệ
ch.
d)

Gi
ả
m
độ
tin c
ậ
y.
-

H
ư
h
ỏ
ng t
ă
ng d
ẫ
n
đế
n b
ả
o d
ưỡ
ng s
ử

a ch
ữ
a t
ă
ng làm cho chi phí b
ả
o d
ưỡ
ng s
ử
a ch
ữ
a t
ă
ng,
t
ă
ng chi phí trong quá trình khai thác C
KT
, t
ă
ng chi phí v
ậ
n chuy
ể
n.
*
Đặ
c
đ

i
ể
m c
ủ
a s
ự
bi
ế
n x
ấ
u tr
ạ
ng thái k
ĩ
thu
ậ
t c
ủ
a ô tô.
Trong quá trình s
ử
d
ụ
ng, tình tr
ạ
ng k
ĩ
thu
ậ
t c

ủ
a xe ngày càng x
ấ
u
đ
i.
-

Gi
ả
m tính n
ă
ng
độ
ng l
ự
c: Công su
ấ
t
độ
ng c
ơ
gi
ả
m xe không
đạ
t
đượ
c t
ố

c
độ
t
ố
i
đ
a, th
ờ
i gian
và quãng
đườ
ng t
ă
ng t
ố
c l
ớ
n, s
ứ
c kéo c
ủ
a
độ
ng c
ơ
gi
ả
m
đ
i.

-

Gi
ả
m tính n
ă
ng kinh t
ế
nhiên li
ệ
u.
-

Gi
ả
m tính n
ă
ng an toàn: Th
ờ
i gian và quãng
đườ
ng phanh t
ă
ng lên; các bánh xe phanh
không
đề
u; c
ơ
c
ấ

u
đ
i
ề
u khi
ể
n n
ặ
ng và không chính xác.
-

Gi
ả
m
độ
tin c
ậ
y: khi làm vi
ệ
c xe th
ườ
ng xuyên có các s
ự
c
ố
k
ỹ
thu
ậ
t trên

đườ
ng, th
ờ
i gian
d
ừ
ng xe s
ử
a ch
ữ
a t
ă
ng lên.
1.1.4. Những nhân tố ảnh hưởng tuổi bền sử dụng của ô tô.
Có r
ấ
t nhi
ề
u nhân t
ố

ả
nh h
ưở
ng
đế
n tu
ổ
i b
ề

n s
ử
d
ụ
ng c
ủ
a ph
ươ
ng ti
ệ
n song ta có th
ể
quy v
ề
hai
l
ĩ
nh v
ự
c c
ơ
b
ả
n nh
ấ
t
ả
nh h
ưở
ng

đế
n s
ử
d
ụ
ng c
ủ
a ph
ươ
ng ti
ệ
n là l
ĩ
nh v
ự
c thi
ế
t k
ế
ch
ế
t
ạ
o và s
ử

d
ụ
ng.
* Lĩnh vực thiết kế và chế tạo: Kế

t c
ấ
u chi ti
ế
t, ch
ấ
t l
ượ
ng v
ậ
t li
ệ
u và quá trình gia công và l
ắ
p
ráp. Khi thi
ế
t k
ế
b
ả
o
đả
m tính h
ợ
p lý k
ế
t c
ấ
u. Ví d

ụ
: góc l
ượ
n, mép vát,
đặ
t van h
ằ
ng nhi
ệ
t kh
ố
ng
ch
ế
nhi
ệ
t
độ
n
ướ
c lúc kh
ở
i
độ
ng, (
độ
nung nóng gi
ả
m 3
÷

4 l
ầ
n và
độ
mài mòn t
ă
ng 6
÷
8 l
ầ
n so v
ớ
i
khi không có van). Ch
ọ
n k
ế
t c
ấ
u h
ợ
p lý
để

đả
m b
ả
o
đ
i

ề
u ki
ệ
n bôi tr
ơ
n (khi nhi
ệ
t
độ
< 800C mài
9

mòn t
ă
ng là do: không
đủ

độ
nóng
để
hình thành màng d
ầ
u bôi tr
ơ
n, do có ch
ấ
t ng
ư
ng t
ụ

). Xupáp t
ự

xoay, ho
ặ
c trong có ch
ứ
a Natri
để
t
ả
n nhi
ệ
t t
ố
t, con
độ
i thu
ỷ
l
ự
c t
ự

độ
ng
đ
i
ề
u ch

ỉ
nh khe h
ở
nhi
ệ
t
xupáp.

Chọn vật liệu: vật liệu chế tạo phải đảm bảo tính năng kỹ thuật phù hợp với điều kiện làm
việc. Tương quan tính chất vật liệu của hai chi tiết tiếp xúc nhau, phải phù hợp với khả năng thay
thế và giá thành chế tạo. Phải sử dụng hợp lý của các yếu tố ảnh hưởng đến chi tiết sử dụng. Ví dụ:
tấm ma sát ly hợp nếu khó mòn thì sẽ khó tản nhiệt dẫn đến tăng mài mòn vì nhiệt lên (vận tốc
trượt).
Ví dụ:
Dùng gang hợp kim có độ bền cao hoặc vật liệu Crôm -Niken để chế tạo phần trên của ống
lót xy lanh.
Dùng vật liệu chế tạo bánh răng có độ chống mòn, chống mỏi cao.
Thay thế một số bạc lót kim loại bằng bạc chất dẻo không cần bôi trơn.
Phương pháp gia công: phải đáp ứng được điều kiện làm việc. Ví dụ: mạ, thấm Cr, Ni
* Lĩnh vực sử dụng: Điều kiện khai thác, ý thức sử dụng của con người (người điều khiển phương
tiện), chế độ bảo dưỡng sửa chữa ô tô. Trong quá trình sử dụng thì nguyên nhân cơ bản là sự mài
mòn các chi tiết trong các cụm của ô tô, tức là sự phá hủy các bề mặt làm việc của các chi tiết, đưa
kích thước chi tiết đến giá trị giới hạn.
Nếu điều kiện bảo dưỡng kỹ thuật tốt thì sự mài mòn các chi tiết xảy ra theo đúng qui luật được
qui định của nhà chế tạo, tăng thời hạn giữa hai lần sửa chữa (theo đồ thị mài mòn) và ngược lại.
Khi mài mòn xảy ra mạnh, có thể xảy ra sự cố trong sử dụng làm giảm độ tin cậy của xe.
- Điều kiện đường xá: theo tình trạng mặt đường, độ nghiêng, độ dốc, mật độ phương tiện, độ
bụi bẩn
Khi đường xấu xe phải chạy với nhiều tốc độ khác nhau làm cho phạm vi thay đổi tốc độ quay
của các chi tiết lớn, rung xóc nhiều, tăng số lần sử dụng côn, phanh, chuyển số làm tăng mài mòn,

tăng tải trọng động. Khi đường xá xấu, yêu cầu phải sử dụng ở tay số thấp, tuy tốc độ quay giảm,
giảm khả năng bôi trơn, nhưng ảnh hưởng mài mòn ít hơn của tải trọng động. Mặt dù, suất tiêu hao
nhiên liệu có tăng lên. Tránh thay đổi ga đột ngột vì dễ làm xấu quá trình cháy, nhiên liệu cháy
không hết, tạo thành nhiên liệu lỏng, rửa sạch màng dầu bôi trơn xy lanh làm tăng mài mòn xy lanh.
Va đập tăng làm tăng áp suất riêng phần, mài mòn tăng bụi bẩn nếu lọc không tốt, nhanh chóng
làm giảm tuổi thọ các chi tiết của động cơ. Cát bụi bám vào các chi tiết của hệ thống truyền lực,
giảm chấn (treo) làm mòn nhanh.
Đường dốc núi, tăng số lần phanh, mòn tăng, hiệu quả phanh giảm (510 lần). Ngoài ra, đường
nghiêng dốc làm biến dạng lốp, tuổi thọ có thể
giảm xuống 3 ÷4 lần.
- Điều kiện khí hậu: đặc trưng: nhiệt độ trung
bình không khí, độ ẩm, gió, áp suất khí quyển.
Nhiệt độ thấp: khó khởi động, độ nhớt dầu bôi
trơn tăng, áp suất phun nhiên liệu thay đổi, nhiên
liệu cháy không hết, công suất giảm, mài mòn tăng.
Van hằng nhiệt có ý nghĩa quan trọng ở vùng nhiệt
độ thấp. Đối với nước ta: nhiệt độ cao, độ ẩm lớn do đó thoát nhiệt khó khăn. Nước sôi khi xe chạy
tải lớn, nóng máy, kích nổ, bỏ máy làm cho công suất động cơ giảm rõ rệt. Độ nhớt dầu bôi trơn
giảm làm mài mòn tăng. Độ ẩm cao tăng khả năng ô xy hóa, tuổi thọ giảm.
- Chế độ làm việc: đặc trưng bởi tốc độ chuyển động, số lần sang số, dừng lại, phanh.
-Tốc độ chuyển động: phụ thuộc đường xá, tải trọng. Tải trọng tăng quá mức qui định làm áp
suất riêng tăng, tăng mài mòn chi tiết. Đặc biệt tuổi thọ lốp, hệ thống treo giảm nhanh. Số lần
chuyển đổi tốc độ tăng dẫn đến tăng mài mòn ổ đỡ, giảm khả năng bôi trơn bề mặt ma sát. Trình độ
lái xe: lái xe giỏi tránh được tải trọng động do điều kiện đường, khoảng thay đổi tốc độ không đáng
kể. Trình độ lái xe đánh giá qua:
- Phương pháp tăng tốc sao cho lăn trơn nhờ quán tính.
10

- Sử dụng tay ga hợp lý (tải động cơ), kết hợp sử dụng ga và quán tính.Thực nghiệm cho thấy,
phương pháp thứ nhất tiết kiệm 5 ÷6% nhưng tốc độ xe thường xuyên thay đổi (nhất là khi động cơ

không làm việc), mài mòn tăng 20 ÷28%
- Khả năng xử trí các sự cố trên đường, giữ vững tốc độ xe hợp lý, việc chuyển tay số, dùng ly
hợp, phanh, ga ít nhất sao cho xe chạy êm thì tiêu hao nhiên liệu nhỏ nhất. Với lái xe giỏi phải kết
hợp chăm sóc bảo dưỡng tốt thì sẽ kéo dài thời kỳ giữa hai lần sửa chữa và có thể tiết kiệm đến
20%.
- Chất lượng bảo dưỡng kỹ thuật và kỳ sửa chữa trước:
Sử dụng tốt các biện pháp kiểm tra và tổ chức trong bảo dưỡng kỹ thuật nhằm chuẩn bị
tốt điều kiện làm việc của xe, nâng cao độ bền chi tiết, tăng tuổi thọ xe. Khi trong quá trình sử
dụng không được chăm sóc dầu mỡ, điều chỉnh kịp thời thì mài mòn sẽ tăng nhanh đột ngột, dẫn
đến phá hỏng: gãy, vỡ, mất an toàn kéo theo phá hỏng nhiều chi tiết khác. Ví dụ: dầu bôi trơn tới
thời hạn thay mà vẫn dùng thì sẽ dẫn đến điều kiện bôi trơn không đảm bảo, lột bạc, cong vênh,
thậm chí đập vỡ cả thân máy. Trục then hoa không bảo dưỡng tốt làm mài mòn, rơ, lệch trục các
đăng, sinh gãy trục. Để đảm bảo độ tin cậy và tuổi thọ động cơ, ô tô nhất thiết phải tuân thủ các
qui tắc bảo dưỡng kỹ thuật.
Ví dụ: trong quá trình làm việc khe hở má vít bạch kim của bộ chia điện bị thay
đổi so với tiêu chuẩn làm thay đổi góc đánh lửa sớm, tăng tiêu hao nhiên liệu, công suất động
cơ giảm. Khi góc đánh lửa sớm thay đổi 20÷50
0
thì tiêu hao nhiên liệu tăng 10÷ 15% công suất
giảm 7 ÷10 %. Hỗn hợp cháy loãng thì mài mòn xy lanh tăng 2, 5 ÷ 3 lần

Áp suất lốp không đủ, tăng biến dạng, mòn nhanh và tiêu hao nhiên liệu 5%.
- Sử dụng nhiên liệu -nguyên liệu:
Đối với nhiên liệu: tính chất lý hóa của nhiên liệu đặc trưng cho khả năng sử dụng của nhiên liệu
đó. Khi sử dụng nhiên liệu không đúng sẽ tăng mức tiêu hao nhiên liệu, công suất động cơ giảm,
tăng mài mòn động cơ.
Đối với xăng: đánh giá qua thành phần phân đoạn (bay hơi), trị số ốc tan.
Đối với dầu diesel: đánh giá qua thành phần phân đoạn. Khả năng tự bốc cháy.
Độ nhớt nhiên liệu. Trị số xê tan của nhiên liệu.
- Đối với nhiên liệu xăng:

Thành phần phân đoạn X, độ tin cậy khởi động, thời gian làm nóng động cơ, tính kinh tế và sự
mài mòn động cơ. Nhiên liệu bay hơi kém, động cơ sẽ khó khởi động, tăng tiêu hao nhiên liệu.
Phần nhiên liệu không bay hơi sẽ rửa màng dầu, phá vỡ khả năng bôi trơn làm mài mòn nhóm
piston - xy lanh - séc măng dữ dội.
Nếu giảm nhiệt độ bay hơi cuối cùng của xăng, cấp xăng khó khăn do có bọt khí, động cơ làm
việc gián đoạn.
Dùng xăng có trị số ốc tan sai tiêu chuẩn, sẽ gây kích nổ, tăng mài mòn động cơ, động cơ nóng
lên dữ dội.
Dùng xăng có thành phần S lớn thì mài mòn do ô xy hóa tăng. Nếu S tăng 0,05 ÷0, 35 thì mài
mòn sẽ tăng lên 3 lần.
- Đối với nhiên liệu Diesel:
Khi độ nhớt nhỏ thì góc phun nhiên liệu sẽ lớn, quá trình hình thành hỗn hợp kém làm quá
trình cháy xấu. Khi độ nhớt tăng thì góc phun nhỏ, cháy kém, cháy rớt, công suất giảm. Trị số xê
tan nhỏ hơn qui chuẩn sẽ xấu khả năng tự bốc cháy, quá trình cháy kéo dài, nóng máy, công suất
giảm. Thành phần nhiên liệu nhiều hắc ín, gây bám muội, bó kẹt séc măng, hao mòn xy lanh, không
đảm bảo kín, công suất giảm.
- Đối với dầu bôi trơn động cơ: dầu duy trì điều kiện ma sát ướt, hạn chế mài mòn bề mặt
làm việc của chi tiết tiếp xúc nhau.
Chiều cao nhỏ nhất của màng dầu:




A- hệ số phụ thuộc kích thước chi tiết tiếp xúc.
11


- nht tuyt i ca du.
v-vn tc tng i ca chi tit.
p- ỏp sut riờng trờn b mt chi tit lm vic.

Theo kinh nghim:
hmin = 1,5(1 + 2).
1, 2- g gh ln nht ca hai b mt ma sỏt
H s ma sỏt t ph thuc nhiu vo .v/p iu kin hỡnh thnh mng du ng vi tng loi
du.
- nh hng ch ti trng:
Khi thng xuyờn s dng ti trng ln, gõy ra quỏ ti i vi cỏc chi tit trong cm, lm cho
tui th cỏc chi tit gim nhanh.
Nu khụng m bo tng quan gia ti trng v tc (t s truyn lc) theo nh c tớnh
ng lc hc ụ tụ, thỡ kh nng mi mũn tng lờn, tui th ụ tụ gim. Do ú, phi thng xuyờn bo
m tc chuyn ng hp lý ca ụ tụ, va m bo tui th, va gim tiờu hao nhiờn liu, tng
tớnh kinh t?.
Tuy nhiờn, s c ca xe cũn do:
- Cu to hp lý ca ụ tụ.
- H s bn ca cỏc chi tit.
- Cht lng cỏc nguyờn vt liu ch to chi tit.
- Phng phỏp gia cụng.
i vi tng chi tit mi mũn do nhng nguyờn nhõn:
- Tớnh cht lý húa ca cỏc vt liu ch to.
- Cht lng b mt lm vic ca cỏc chi tit.
- ỏp sut riờng trờn b mt.
- Tc chuyn ng tng i.
- Nhit chi tit.
- Khụi lng, cht lng du bụi trn, phng phỏp bụi trn.
* Cỏc bin phỏp duy trỡ tui bn s dng ụ tụ:
Cỏc bin phỏp nõng cao tui bn s dng ca ụ tụ:
- Khụng ngng hon thin v kt cu ca cỏc phng tin cho cỏc phng tin hot ng
hiu qu, tng tui bn s dng trong khai thỏc.
- S dng cỏc kim loi cú cht lng cao v ỏp dng cỏc quy trỡnh gia cụng, ch to tiờn tin
trong sn xut sn xut cỏc phng tin cú cht lng cao.

- Ci tin cht lng ca cỏc vt liu khai thỏc (nhiờn liu v vt liu bụi trn).
- Tng cng cht lng ca mng li giao thụng
Song nguyên nhân quan trọng và chủ yếu là nâng cao chất lợng khâu sử dụng kỹ thuật của
phơng tiện. Đó là việc làm hạn chế quá trình mài mòn của các chi tiết, cụm, tổng thành, tức là quá
trình phá hoại bề mặt của các chi tiết tiếp xúc do kết quả của ma sát hoặc do quá trình ăn mòn hóa
học và điện hóa. Muốn nâng cao tuổi bền sử dụng ô tô thì cần nắm đợc bản chất và quy luật mài
mòn của các chi tiết trên ô tô.
S mi mũn ch yu l do ma sỏt gia cỏc chi tit tip xỳc cú chuyn ng tng i vi nhau.
xỏc nh c mi mũn cn phi nm c bn cht ca ma sỏt cng nh cỏc bin phỏp lm
gim ma sỏt ca cỏc chi tit tip xỳc.
1.2. Cỏc khỏi nim v chn oỏn, bo dng v sa cha ụ tụ.
1- Chn oỏn k thut ụtụ l cụng vic kim tra tỡnh trng k thut ca ụtụ, tng thnh, h thng
bng phng phỏp khụng cn thỏo ri v c coi l mt nguyờn cụng cụng ngh trong bo dng
k thut, sa cha ụtụ.
Chn oỏn k thut l ngnh khoa hc nghiờn cu: cỏc hỡnh thỏi xut hin h hng: cỏc phng
phỏp v cỏc thit b phỏt hin ra chỳng; d oỏn thi hn s xut hin h hng, m khụng phi thỏo
ri cỏc tng thnh v ụ tụ. Ngoi ra chn oỏn k thut cũn nghiờn cu cỏc cụng ngh v t chc
cỏc cụng ngh chn oỏn.
Do khụng thỏo ri cỏc tng thnh v ụ tụ, nờn khụng th trc tip phỏt hin cỏc h hng, m
phi thụng qua cỏc triu chng.
12

Triệu chứng là những biểu hiện gián tiếp ra bên ngoài của các hư hỏng bên trong, mà người ta
có thể nhận biết được. Thông số chẩn đoán là những đại lượng định mức của triệu chứng
+ Mục đích và ý nghĩa của chẩn đoán kỹ thuật.
Trong sử dụng, độ tin cậy làm việc của ô tô luôn suy giảm, mức độ suy giảm độ tin cậy chung
của ô tô phụ thuộc vào độ tin cậy của các hệ thống và chi tiết, bởi vậy để duy trì độ tin cậy chung
cần thiết phải tác động kỹ thuật vào đối tượng.
Các tác động kỹ thuật trong quá trình khai thác rất đa dạng và được thiết lập trên cơ sở xác định
tình trạng kỹ thuật hiện thời (có thể gọi tắt là trạng thái kỹ thuật), tiếp sau là kỹ thuật bảo dưỡng, kỹ

thuật thay thế hay kỹ thuật sửa chữa phục hồi. Như vậy tác động kỹ thuật đầu tiên trong quá trình
khai thác là xác định trạng thái kỹ thuật.
Để xác định tình trạng kỹ thuật có thể tiến hành bằng nhiều cách khác nhau:
- Tháo rời, kiểm tra đo đạc, đánh giá. Phương pháp này đòi hỏi chi phí nhân lực tháo rời, và có
thể gây nên phá hủy trạng thái tiếp xúc của các bề mặt lắp ghép. Phương pháp này gọi là xác định
tình trạng kỹ thuật trực tiếp
- Không tháo rời, sử dụng các biện thăm dò, dựa vào các biểu hiện đặc trưng để xác định tình
trạng kỹ thuật của đối tượng. Phương pháp này gọi là chẩn đoán kỹ thuật
Chẩn đoán kỹ thuật được áp dụng rộng rãi trong ngành công nghiệp ô tô như: chế tạo, sửa chữa,
bảo dưỡng với các mục đính sau:
- Nâng cao tính tin cậy của ôtô và an toàn giao thông nhờ phát hiện kịp thời và dự đoán được các hư
hỏng có thể xảy ra
- Nâng cao độ bền lâu và giảm chi phí phụ tùng thay thế do không phải tháo lắp các tổng thành,
giảm được cường độ hao mòn của các chi tiết.
- giảm lượng tiêu hao nhiên liệu, dầu bôi trơn do kịp thời điều chỉnh các bộ phận của hệ thống cung
cấp nhiên liệu và các hệ thống khác trên ô tô.
- Giảm giờ công lao động cho các công tác bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa vì giảm được các khối
lượng yêu cầu.
Như vậy có thể nói áp dụng chẩn đoán nhằm nâng cao tính tin cậy, an toàn giao thông, độ bền lâu,
giảm các chi phí lao động và vật tư; hiệu quả của chẩn đoán là giảm giá thành vận chuyển
2 - Bảo dưỡng kỹ thuật ô tô là công việc dự phòng được tiến hành bắt buộc sau một chu kỳ vận
hành nhất định trong khai thác ôtô theo nội dung công việc đã quy định nhằm duy trì trạng thái kỹ
thuật tốt của ôtô;
3. Chu kỳ bảo dưỡng ôtô là quãng đường xe chạy hoặc khoảng thời gian khai thác giữa 2 lần bảo
dưỡng.
4. Sửa chữa ô tô là công việc khôi phục khả năng hoạt động của ô tô bằng cách phục hồi hoặc
thay thế các chi tiết, cụm, tổng thành, hệ thống đã bị hư hỏng.
5 - Chạy rà ô tô (rodage) là giai đoạn mài trơn các chi tiết đã lắp ghép trong cụm, hệ thống nhằm
cải thiện nâng cao chất lượng bề mặt tiếp xúc của các chi tiết, phát hiện thiếu sót trong quá trình lắp
ráp các chi tiết, tổng thành của ô tô.

Một trong những biện pháp đảm bảo cho ô tô có tính tin cậy cao và và có hiệu quả là luôn phát hiện
và dự đoán kịp thời các hư hỏng.
+ Mục đích của bảo dưỡng và sửa chữa ôtô.
Nhằm duy trì và khôi phục tình trạng kỹ thuật tốt nhất của ôtô, nhằm nâng cao độ tin cậy cho
ôtô, góp phần nâng cao năng suất và giảm giá thành vận tải
Mục đích của bảo dưỡng: duy trì tình trạng kỹ thuật tốt nhằm ngăn ngừa các hư hỏng có thể
xảy ra và nâng cao độ tin cậy khi làm việc.
* Tham khảo: Mục đích của bảo dưỡng định kì:
- Ngăn chặn được những vấn đề lớn có thể xảy ra sau này.
-Ôtô có thể duy trì được trạng thái mà thoả mãn được những tiêu chuẩn của pháp luật.
-Kéo dài tuổi thọ của ôtô.
-người sử dụng có thể tiết kiệm và lái xe an toàn.
13

Mục đích của sửa chữa: nhằm phục hồi lại khả năng làm việc tốt khi các chi tiết hay tổng thành
đã bị hư hỏng.
+ Tính chất của bảo dưỡng và sửa chữa ôtô.
Bảo dưỡng kỹ thuật mang tính cưỡng bức, dự phòng có kế hoạch. Bảo dưỡng kỹ thuật phải
hoàn thành các công việc theo từng định ngạch mà BGTVT đã ban hành.
Sửa chữa được chia làm hai loại:
- Sửa chữa nhỏ (SCN): được thực hiện theo nhu cầu do kết quả kiểm tra của các cấp bảo
dưỡng.
- Sửa chữa lớn (SCL): Được thực hiện theo định ngạch.
+ Chế độ bảo dưỡng, sửa chữa hoàn chỉnh.
Nội dung bảo dưỡng ôtô bao gồm các công việc: làm sạch, chẩn đoán, kiểm tra, xiết chặt, thay
dầu, mỡ, bổ xung nước làm mát, dung dịch ắc quy.
Nội dung sửa chữa ôtô bao gồm: kiểm tra, chẩn đoán, tháo lắp điều chỉnh và phục hồi chi
tiết, tổng thành của ôtô.
Một chế độ bảo dưỡng sửa chữa hoàn chỉnh bao gồm 5 nội dung sau:
a) Hình thức bảo dưỡng và sửa chữa.
* Các cấp bảo dưỡng kỹ thuật: BD hàng ngày và BD định kỳ.
- BDHN: do lái xe, phụ xe hoặc công nhân trong trạm bảo dưỡng chịu trách nhiệm và được thực
hiện trước hoặc sau khi xe đi hoạt động hàng ngày, cũng như trong thời gian vận hành, bao gồm các
công việc: kiểm tra, chẩn đoán, bôi trơn và làm sạch.
- BDĐK: do công nhân trong trạm bảo dưỡng chịu trách nhiệm và được thực hiện sau một chu kì
hoạt động của ôtô được xác định bằng quãng đường xe chạy hoặc thời gian khai thác. Nội dung
BDĐK: Công tác tiếp nhận ôtô vào trạm bảo dưỡng; kiểm tra, chẩn đoán, xiết chặt và điều chỉnh
các cụm, tổng thành, hệ thống trên ôtô.
* Các cấp sửa chữa: bao gồm SC nhỏ và SC lớn.
- SCN là những lần sửa chữa các chi tiết không phải cơ bản trong tổng thành, hệ thống nhằm loại
trừ hoặc khắc phục các hư hỏng, sai lệch đã xảy ra trong quá trình sử dụng ôtô. Các công việc đó

được thực hiện ở các trạm hoặc xưởng bảo dưỡng kỹ thuật, sửa chữa ôtô.
- SCL: chia làm 02 loại.
- SCL tổng thành là sửa chữa phục hồi các chi tiết cơ bản, chi tiết chính của tổng thành đó.
-SCL ôtô là sửa chữa, phục hồi từ 5 tổng thành trở lên hoặc sửa chữa đồng thời động cơ và
khung xe.
b) Chu kì bảo dưỡng định kì và định ngạch SCL.
14

Chu kì bảo dưỡng định kỳ được tính bằng quãng đường xe đi được hoặc thời gian sử dụng
của ôtô tính từ lần bảo dưỡng trước, tuỳ theo định ngạch nào đến trước.
Ví dụ: Nếu lịch bảo dưỡng cho một chi tiết nào đó nêu ra là 40.000km hay 24 tháng, việc bảo
dưỡng sẽ đến hạn tại thời điểm một trong hai điều kiện thỏa mãn.
Định ngạch SCL là quãng đường xe chạy (km) giữa các lần SCL.
c) Nội dung thao tác của một cấp bảo dưỡng kỹ thuật và sửa chữa ôtô.
Phải quy định nội dung thao tác ứng với các cấp bảo dưỡng và SCL. Nội dung thao tác của
cấp bảo dưỡng cao hơn bao gồm nội dung thao tác của cấp thấp hơn.
d) Định mức thời gian xe nằm bảo dưỡng – sửa chữa.
Là quy định thời gian xe được nằm trong xưởng bảo dưỡng – sửa chữa.
+ Bảo dưỡng hàng ngày tính theo giờ công.
+ Bảo dưỡng định kì và SCL tính theo ngày công.
e) Định mức khối lượng lao động cho một lần vào cấp bảo dưỡng hoặc sửa chữa.
Khối lượng lao động được tính theo giờ công.
+ Chu kỳ tác động kỹ thuật hợp lý.
a)Xu hướng phát triển chung của chế độ BDKT.
Cùng với sự phát triển của công nghệ chế tạo ô tô, chế độ bảo dưỡng và sửa chữa được phát
triển theo các hướng sau:
- Kéo dài chu kì bảo dưỡng và sửa chữa lớn nhằm giảm chi phí BDSC, tăng
hiệu quả khai thác, giảm giá thành.
- Phát triển công tác chẩn đoán kỹ thuật để phòng ngừa và ngăn chặn hư hỏng.
- Tăng khối lượng công việc cho bảo dưỡng kỹ thuật nhằm giảm chi phí cho

công tác sửa chữa.
- Hạn chế công tác tháo lắp để giảm sai lệch khi lắp ráp. Tiến hành thay thế chi tiết tổng thành.
b) Khái niệm về chu kì bảo dưỡng kỹ thuật hơp lý.
Chu kì bảo dưỡng kỹ thuật hợp lý khi đảm bảo cho phương tiện có độ tin
cậy và tuổi bền sử dụng cao nhất, trong khi đó thời gian xe nằm và chi phí cho bảo dưỡng là nhỏ
nhất
1.3.Các phương pháp và thiết bị chẩn đoán, bảo dưỡng và sửa chữa ô tô.
1.3.1. Các phương pháp chẩn đoán.
Có nhiều phương pháp chẩn đoán tình trạng kỹ thuật của ôtô
a. Theo quy trình công nghệ sản xuất:
- Chẩn đoán chung: là phương pháp chẩn đoán theo thông số của quá trình làm việc hoặc thông số
hiệu quả của đối tượng chẩn đoán: công suất ô tô, tiêu hao nhiên liệu…
Phương pháp này dùng để xác định tình trạng kỹ thuật chung có tính chất tổng quát của ô tô, nó
không chỉ ra những hư hỏng cụ thể, nhưng chỉ ra khả năng còn tiếp tục sử dụng hay cần bảo dưỡng
sửa chữa thông qua các tiêu chuẩn chẩn đoán.
- Chẩn đoán sâu: là phương pháp chẩn đoán theo thông số của quá trình hệ quả(nhiệt độ, rung
động, tiếng ồn…) hoặc theo thông số hình học (hao mòn, khe hở…).
Phương pháp này dùng để phát hiện các hư hỏng và nguyên nhân gây ra chúng. Trên cơ sở đó
có thể điều chỉnh hoặc sửa chữa để khôi phục khả năng làm việc của các cụm, tổng thành ô tô.
b. Theo hình thức chẩn đoán:
- Chẩn đoán trên đường: phương pháp này để xác định động lực học của ô tô: chất lượng kéo,
phanh, tiêu hao nhiên liệu:
- Chẩn đoán trên bệ: dùng để xác định tình trạng kỹ thuật phương tiện trước khi lưu hành hoặc
định kỳ kiểm tra sau một thời gian ô tô lưu hành.
c. Theo các thông số chẩn đoán:
- Chẩn đoán theo thông số hiệu quả: chẩn đoán các thông số động lực học, tiêu hao nhiên liệu.
- Chẩn đoán theo thông số rung động, âm thanh
Tiến hành nghe âm thanh cần phải đạt được các nội dung sau:
Vị trí nơi phát ra âm thanh.
Cường độ và đặc điểm riêng biệt âm thanh.

Tần số âm thanh.
15

Để phân biệt các trạng thái kỹ thuật, yêu cầu phải nắm chắc âm thanh chuẩn khi đối tượng chẩn
đoán còn ở trạng thái tốt. Các yếu tố về: cường độ, tần số âm thanh được cảm nhận bởi hệ thính
giác trực tiếp hay qua ống nghe chuyên dụng. Các sai lệnh so với âm thanh chuẩn thông qua kinh
nghiệm chủ quan của chuyên gia là cơ sở đánh giá chất lượng. Với các bộ phận đơn giản, có
hình thù nhỏ gọn của đối tượng chẩn đoán có thể nhanh chóng kết luận: chỗ hư hỏng, mức độ
hư hỏng. Với các cụm phức tạp, hình thù đa dạng (chẳng hạn như cụm động cơ) để có thể chẩn
đoán đúng, phải tiến hành nhiều lần ở các vị trí khác nhau.











Một số dụng cụ chẩn đoán bằng âm thanh
- Chẩn đoán theo thông số trạng thái nhiệt: hộp số, vòng bi bánh răng
- Chẩn đoán theo thông số độ kín của thể tích công tác: chẩn đoán động cơ
- Chẩn đoán theo các thông số vật liệu chạy xe và khí xả: chẩn đoán động cơ
- Chẩn đoán theo thông số hình học: Xác định hao mòn, khe hở giữa các mối ghép
1.3.2. Các loại thiết bị chẩn đoán.
Các thiết bị chẩn đoán dùng để xác định giá trị của các thông số chẩn đoán. Loại thiết bị
chẩn đoán thường đi liền với phương pháp chẩn đoán:
a. Các thiết bị chẩn đoán di động: có thể là các dụng cụ xác tay, hoặc các thiết bị đo. Loại thiết bị

này thường được dùng để chẩn đoán trên đường.


16




ECU động cơ thực hiện chức năng OBD (Chẩn đoán trên xe), nó thường xuyên theo dõi từng
cảm biến và bộ chấp hành. Nếu nó phát hiện thấy có trục trặc, hiện tượng đó sẽ được ghi lại dưới
dạng một DTC (Mã chẩn đoán hư hỏng) và đèn MIL (đèn báo hư hỏng) trên đồng hồ táplô sẽ sáng
lên để báo cho lái xe.
Bằng cách nối máy chẩn đoán vào DLC3, việc liên lạc trực tiếp với ECU động cơ có thể thực hiện
được qua cực SIL để xác nhận DTC.
DTC cũng có thể được xác nhận bằng cách làm cho đèn MIL nháy, sau đó kiểm tra qua dạng nháy.
Để kiểm tra DTC hay dữ liệu ghi lại bởi ECU động cơ, người ta sử dụng một hệ thống chẩn đoán
được gọi là MOBD, CARB OBD II, EURO OBD hay ENHANCED OBD II để giao tiếp trực tiếp
với ECU động cơ.
Mỗi hệ thống sẽ hiển thị mã DTC 5 chữ số trên máy chẩn đoán.

17


Máy chẩn đoán

Máy chẩn đoán dùng màn hình cảm ứng
18


Chức năng phím của máy chẩn đoán

Ngoài cách sử dụng bàn phím được trình bày ở đây, còn có các cách khác để dùng các phím.




19

20



Để thay đổi chế độ hiển thị dữ liệu trên màn hình, ấn các phím từ F1 đến F4. Để thay đổi cỡ
phông chữ, hãy ấn phím F9.
Phím F1: Danh sách dữ liệu Màn hình này liệt kê các dữ liệu dưới dạng thông số, đây là màn hình
mặc định.
Phím F2: Đèn LED / Danh sách dữ liệu Màn hình này chỉ ra trạng thái Bật/Tắt của các tín hiệu
công tắc đã phát hiện bằng cách phát sáng đèn.
Một đèn LED màu xanh sáng khi tín hiệu bật (ON), và đèn LED màu đỏ khi tín hiệu tắt “OFF”.
Phím F3: Đồ thị dạng thanh Màn hình này chỉ ra giá trị của dữ liệu ở dạng đồ thì dạng thanh.
Phím F4: Đồ thị dạng đường Màn hình này chỉ ra giá trị của dữ liệu ở dạng đồ thị dạng đường.
Nối cáp của máy chẩn đoán
Để nối máy chẩn đoạn với một xe, hãy chọn và truy cập vào loại xe và hệ thống để kiểm tra dữ
liệu hoặc các DTC trên máy chẩn đoán. Sau đó, chọn và dùng một cáp có thể nối được với giắc
DLC (Giắc nối truyền dữ liệu) mà nó xuất hiện trên màn hình hiển thị của máy chẩn đoán.
- Loại giắc DLC3 Dùng các cáp DLC hoặc DLC3. ở các xe cho thị trường Châu Âu hoặc các nước
dùng chung, hãy nối một VIM (Môđun giao diện với xe) giữa DLC và DLC3.
- Loại giắc DLC1 hoặc DLC2 Dùng một cáp DLC, VIM, và một cáp DLC1 hoặc DLC2.
Khái quát về OBD/MOBD

Hệ thống MOBD giúp cho máy chẩn đoán thông tin trực tiếp với ECU khi nối máy chẩn đoán với
giắc DLC3 trên xe, để đọc DTC và dữ liệu.
- Đặc điểm của MOBD:
Thị trường: Châu Âu và Các nước dùng chung
Mã lỗi có 5 số: (P####), (B####), và (C####) *mỗi "#" chỉ ra một số hoặc một chữ.
Một số xe động cơ diesel có hệ thống phun nhiên liệu điện tử EFI, mã chẩn đoán chỉ có 2 chữ số
thậm chí khi đã nối trực tiếp với máy chẩn đoán.
Tuy nhiên, có thể đọc DTC bằng cách dùng mã phụ (1) hoặc (2) qua nhấp nháy của đèn MIL.
* Các chức năng chính của MOBD:
- Có thể đọc được DTC
- Có thể đọc được dữ liệu ECU
- Có thể thử kích hoạt
b. Các thiết bị chẩn đoán cố định: thường là các bệ thử, băng thử được đặt cố định ở các trung
tâm đăng kiểm, trung tâm thử nghiệm…
+ Máy kiểm tra dò gas bằng âm thanh

21

+Máy cân bằng lốp tự động xe du lịch- Model:SBM 55S

- Hãng sx: Sicam - Italy
- Hai đồng hồ hiển thị số điện tử.
- Điện áp sử dụng: 220V 1 pha
- Tốc độ kiểm tra: 167 rpm
- Trọng lượng bánh xe max.: 65 kg
- Đường kính lốp max.: 900 mm
- Đường kính lazăng: 10” – 26”
- Độ rộng lazăng: 1” – 20”











+ Thiết bị thử phanh ô tô

c. Các yêu cầu với các thiết bị chẩn đoán :
- Có tính đảm bảo khi đo và xác định giá trị của thông số chẩn đoán: tính nhạy , độ chính xác
- Độ tin cậy cao: đảm bảo không xảy ra sự cố trong quá trình chẩn đoán
- Tính công nghệ hợp lý: thuật lợi và van năng trong quá trình chẩn đoán
- Tính kinh tế: hiệu quả của việc sử dụng thiết bị
22

1.3.3. Cỏc thit b dựng trong Bo dng k thut
a .Cỏc Thit b dựng trong bo dng thng xuyờn
* Hm bo dng.
L thit b vn
nng, cho phộp
thc hin ng
thi cỏc cụng
vic tt c cỏc
phớa - ph bin
cỏc xớ nghip vn
ti.
+ Phõn loi
hm.

- Theo cỏch ra,
vo: hm tn u,
hm thụng qua.
i vi cỏc hm
tn u, sau khi
xe tin vo BD -
SC, xe phi lựi ra
khi hm.
- Theo chiu rng
hm: Hm rng
v hm hp.
- Theo kt cu: Hm gia hai bờn bỏnh xe, hm hai bờn bỏnh xe, hm nõng, hm treo bỏnh xe.
+ Cu to ca hm.
-Hm hp: l loi hm cú chiu rng nh hn 2 mộp trong gia hai bỏnh xe. Chiu rng khong
0,9ữ1, 1m. Kt cu n gin, s dng cho tt c cỏc loi xe
-Hm rng: chiu rng hm ln hn khong cỏch gia 2 mộp ngoi bỏnh xe. Hm thng cú chiu
rng khong 1,4ữ3m. Kt cu hm ph thuc loi xe, cỏc trang thit b v nhim v ca hm .
Chiu di hm > chiu di xe t 1ữ1, 2m. Cỏc loi hm cú li vo, cú th lờn xung bng cu
thang.
m bo an ton cho xe vo v ra hm, hai bờn thnh hm cú g thp hn 15cm. i vi
hm tn u, cui hm cú g chn .
Cỏc rónh hp song song thng c ni thụng bi cỏc ro ngang, cú chiu rng 1ữ2m,
chiu sõu 2m, cú th h hoc y kớn, b trớ cỏc bn ngui hoc cỏc thit b khỏc phc v cho
vic bo dng gm xe.
Trờn thnh hm cú b trớ ốn chiu sỏng . Hm thng xuyờn c si m v hỳt khớ x.
Hm thng c lỏt gch men, ỏy hm lm dc (1ữ2)%.
* Cu cn.
Cu cn to thun li cho vic bo dng sa cha ụ tụ. Cu cn cao khong 0,7ữ1,4m, cú
dc 20ữ25% ụ tụ lờn xung.
Cu cn cú th l cu tn u hoc thụng qua .

Cu cn cú th c nh hoc di ng. Cu cú th lm bng g, kim loi hoc bờ tụng ct thộp.




u im: n gin, thun tin cho cụng vic bo dng phớa di v hai bờn .
Nhc im: Bỏnh xe khụng c treo, cu chim nhiu din tớch.
* Thit b nõng h.
Thit b nõng h dựng nõng ụ tụ lờn khi mt sn nh xng vi cỏc cao khỏc nhau, to thun
li cho cụng vic phớa di gm v hai bờn thnh xe, k c phớa trờn xe.
Hầm bảo dỡng

Hầm tận đầu

Hầm thông qua
Hầm hẹp

Hầm rộng

Treo bx
Cầu nâng
Hai bên cạnh

Giữa 2 bx

Có hào thông qua Độc lập
Cầu tận đầu Cầu thông qua
23

+ Phân loại :

- Theo cách dẫn động: dẫn động bằng tay, bằng điện, thuỷ lực, khí nén.
- Theo cách nâng xe: loại đỡ bánh xe, loại treo bánh xe.
- Theo thiết bị nâng có thể di động, cố định, xách tay.
+ Cấu tạo :
Thiết bị nâng cố định .
- Thiết bị thuỷ lực kiểu piston: Thiết bị nâng dùng xy lanh thuỷ lực, có tấm nâng gắn ở đầu piston để
nâng trực tiếp vào bánh xe hoặc khung xe.
Loại này thường có 1, 2, 3 hoặc nhiều trụ nâng.
Ví dụ: cầu nâng thuỷ lực loại bàn, 2 trụ:

- Thiết bị nâng cố định điều khiển bằng điện.
Động cơ điện truyền động cho các tay nâng qua bộ
truyền xích hoặc trục vít bánh vít. Cũng có thể dùng
động cơ điện dẫn động bơm dầu đưa vào xy lanh thuỷ
lực và cơ cấu cáp, dẫn động loại này có thể 1 trụ, 2 trụ
hoặc 4 trụ. Xe được nâng theo kiểu đỡ bánh xe hoặc treo
bánh xe .
* Ví dụ: Cầu nâng loại 2 trụ và 4 trụ:










Hướng dẫn:
+ Đặt xe vào giữa cầu nâng.

+ Chỉnh cán bàn hay tay nâng vào vị trí làm việc.
+ Chú ý sao cho trọng tâm ô tô nâng trùng với trọng tâm cầu nâng.
- Loại 2 trụ: điều chỉnh giá đỡ cho đến khi xe nằm ngang; luôn khoá các tay đòn.
- Loại 4 trụ: Dùng khối chèn bánh xe và các cơ cấu an toàn.
- Loại bàn: Dùng các phần gắn thêm vào bàn nâng và không cho phép nó nhô ra
khỏi bàn nâng.
24


A – loại 2 trụ; B – loại 4 trụ; C – loại bàn nâng.
- Nâng lên và hạ xuống.
+ Luôn kiểm tra an toàn trước khi nâng lên hay hạ xuống và phát tín hiệu cho người khác
biết là đang dùng cầu nâng.
+ Khi bánh xe được nhấc khỏi mặt đất, hãy kiểm tra rằng xe đã được đỡ đúng.
+ Không được nâng xe có trọng lượng vượt quá giới hạn cầu nâng.
Cầu lật:
Dùng để nghiên cứu ô tô dưới các góc độ khác nhau (nhỏ hơn 60
0
) để tiện lợi khi thực hiện
các công việc bảo dưỡng ô tô .
Cầu lật thường được dẫn động bằng động cơ điện qua bộ trục vít - ê cu .
Khi dùng cầu lật cần chú ý phải tháo bỏ ác quy khỏi ô tô, làm kín các lỗ đổ dầu, nước, nhiên
liệu.
Kích nâng trong hầm bảo dưỡng :
Kích nâng trong hầm bảo dưỡng dùng để nâng cầu trước hoặc cầu sau của ô tô khi bảo
dưỡng.
Kích nâng có loại thuỷ lực và loại cơ khí. Có loại 1 trụ, 2 trụ hoặc 4 trụ.
Ưu điểm: An toàn, đơn giản, đi lại thuận tiện
Nhược điểm: Nặng nề, ô tô không dịch chuyển được trên hầm.
b. Thiết bị công nghệ dùng trong BD, SC thường xuyên.

Thiết bị công nghệ là thiết bị tham ra trực tiếp vào các tác động của quy trình công nghệ bảo
dưỡng sửa chữa thường xuyên . Bao gồm: Thiết bị rửa xe, băng chuyền, thiết bị kiểm tra, chạy rà,
thiết bị tra dầu mỡ và cấp phát nhiên liệu.
* Thiết bị rửa xe.
+ Giàn phun.
Giàn phun bao gồm rất nhiều vòi phun được bố trí trên các đường ống, nói chung trong hệ
thống thuỷ lực để rửa phần gầm xe, mặt ngoài của xe và các bánh xe.










Cè ®Þnh
L¾c

Quay
Giµn phun röa gÇm xe
25

Kt cu vũi phun, gúc phun, tc v hnh trỡnh dch chuyn, ỏp sut phun ph thuc loi
b mt ra. ỏp sut phun s nh hng n cht lng ra v tiờu hao dung dch ra. ỏp xut ra cú
th l loi thp (2ữ6) KG/cm
2
hoc loi cao (10ữ20)kG/cm
2
. Phn gm dựng ỏp sut cao, phn v
dựng ỏp sut thp.
+ Chi quột

Chi quột cú hỡnh dng tr quay quanh trc ca nú v c dn ng t ng c in. Dung
dch ra phun ti b mt cn ra ca xe bng cỏc vũi phun trờn khung ca chi.
Mt ngoi ca chi quột gm cỏc si ni lụng tng hp, vo giai on cui ca nú cú dng
tua tng ch lng, hiu qu ra v bo v lp sn ph. Khi lm vic ng kớnh ca chi
khong (0,7ữ1)m , tc quay (150ữ200)v/p, cụng sut ng c in (1,5ữ1,7) KW.
ra phn mui v núc xe ngi ta dựng chi nm ngang. Lc ộp ca chi lờn b mt ra
l trng lng bn thõn nú (hỡnh 1.a).
ra phn u, uụi v hai bờn thnh xe ngi ta dựng cỏc chi thng ng. Lc ộp ca
chi lờn b mt ra l lc lũ xo khi nộn hoc thu lc (hỡnh1.b). Tm vi cú th thay i hoc
khụng thay i theo yờu cu. ra kt cu ca b mt trc v sau xe v trớ chi quột ng c
b trớ xo le nhau v tm vi ln hn mt na chiu rng xe (hỡnh 2)
i vi thit b ra xe dựng chi quột, trờn cỏc v trớ thụng qua thỡ ụ tụ chuyn ng (t chy
hoc trờn bng chuyn t).
+ Thit b ra xe hn hp
Thit b ny l s kt hp gia gin phun v chi quột. Mi phn thc hin chc nng tng
t nh trỡnh by trờn.
* Bng chuyn.
a)
b)
Rửa xe bằng chổi quét

A
A
B
B
Chổi quét đứng

a)
b)
c)
d)
Giàn

phun rửa mặt ngoài của xe

a) Cố định chữ U. c) Di động trên ray.
b) Di động trên ray treo. d) Cố định hai bên.