Đồ án đề xuất các giải pháp hoàn thiện công tác điều hành xe buýt cho trung tâm điều hành xe buýt thuộc tổng công ty vận tải hà nội

Mục lục
MỤC LỤC
Danh mục tài liệu tham khảo 83
Trần Văn Bảy – QH&QLGTĐT K46.
1
Danh mục từ viết tắt

DANH MỤC CÁC TỪ VIẾT TẮT.
TCT: Tổng công ty.
VTHKCC: Vận tải hành khách công cộng.
GTĐT: Giao thông đô thị.
GTVT: Giao thông vận tải.
TTĐH: Trung tâm điều hành.
CNLX: Công nhân lái xe.
NVBV: Nhân viên bán vé.
KTGS: Kiểm tra giám sát.
CSDL: Cơ sở dữ liệu.
NVĐH: Nhân viên điều hành.
VT&DV: vận tải và dịch vụ.
UBNDTP: Uỷ ban nhân dân thành phố
Trần Văn Bảy – QH&QLGTĐT K46.
Danh mục từ viết tắt
GIS: Hệ thống thông tin địa lý ( Geographic Information System)
GPS: Hệ thống định vị toàn cầu. ( Global Poritioning System)
Trần Văn Bảy – QH&QLGTĐT K46.
Danh mục bảng biểu
DANH MỤC BẢNG BIỂU.
Bảng 1.1. Phân loại đô thị Việt nam.
Bảng 1.2. Xác định sức chứa xe theo công suất luồng hành khách.
Bảng 1.3. Xác định sức chứa xe theo lượng luân chuyển hành khách trên 1 Km hành trình.
Bảng 2.1. Số lượng tuyến và phương tiện mà TTĐH xe buýt quản lý

Bảng 2.2. Hiệu biểu mẫu.
Bảng 2.3. Định biên lao động của TTĐH xe buýt.
Bảng 2.4. Thời gian biểu chạy xe trên tuyến buýt số 35.
Bảng 2.5. Biểu theo dõi giờ xe trên tuyến buýt số 09 (Chiều Bờ Hồ 1).
Bảng 2.6. Báo cáo phát sinh trên tuyến.
Bảng 2.7. Kết quả hoạt động của các tuyến TTĐH xe buýt quản lý qua các năm.
Bảng 2.8. Một số tuyến buýt hoạt động không hiệu quả.
Bảng 2.9. Tổng hợp vi phạm trên mạng lưới tuyến xe buýt.
Bảng 3.1. Kế hoạch vận chuyển hành khách bằng xe buýt đến năm 2010.
Bảng 3.2. Kế hoạch vận chuyển hành khách bằng xe buýt đến năm 2020.
Bảng 3.3. Các điểm dừng đỗ trên chiều đi tuyến buýt số 23.
Trần Văn Bảy – QH&QLGTĐT K46.
ii
i
Danh mục bảng biểu
Bảng 3.4. Các điểm dừng đỗ trên chiều về tuyến buýt số 23.
Bảng 3.5. Các điểm dừng đỗ trên chiều đi tuyến buýt số 23 mới.
Bảng 3.6. Các điểm dừng đỗ trên chiều về tuyến buýt số 23 mới.
Trần Văn Bảy – QH&QLGTĐT K46.
ii
Danh mục sơ đồ, biểu đồ, hình vẽ
DANH MỤC SƠ ĐỒ, BIỂU ĐỒ, HÌNH VẼ
Sơ đồ 1.1 Cấu trúc hệ thống GTVT đô thị.
Sơ đồ 1.2. Quy trình điều tra trong giao thông vận tải.
Sơ đồ 2.1. Mô hình tổ chức Tổng công ty vận tải Hà Nội.
Sơ đồ 2.2. Mô hình tổ chức TTĐH xe buýt-Tổng công ty vận tải Hà Nội.
Sơ đồ 2.3. Quy trình điều hành xe buýt.
Sơ đồ 2.4. Quy trình xử lý sự cố trên tuyến.
Sơ đồ 3.1. Quy trình thu thập và xử lý số liệu của TTĐH xe buýt.
Biểu đồ 2.1. Biểu đồ kết quả hoạt động của các tuyến TTĐH xe buýt quản lý qua các năm.

Hình 3.1. Các góc nhìn về GIS.
Hình 3.2. Các thành phần của GIS.
Hình 3.3. Cơ sở dữ liệu trong GIS.
Hình 3.4. Chức năng của GIS.
Hình 3.5. Thu thập và nhập dữ liệu trong GIS.
Hình 3.6. Lưu trữ và quản lý dữ liệu trong GIS.
Hình 3.7. Tra cứu dữ liệu trong GIS.
Hình 3.8. Phân tích vị trí-Bố trí mạng lưới.
Hình 3.9. Hiển thị dữ liệu trong GIS.
Hình 3.10. Xuất dữ liệu trong GIS.
Hình 3.11. Mô phỏng hoạt động của hệ thống GPS.
Hình 3.12. Mô hình Module di động.
Trần Văn Bảy – QH&QLGTĐT K46.
Danh mục sơ đồ, biểu đồ, hình vẽ
Hình 3.13. Thiết bị đặt trên xe buýt.
Hình 3.14. Định vị GPS và thông tin được truyền về TTĐH xe buýt.
Hình 3.15. Mô hình hệ thống quản lý xe buýt.
Hình 3.16. Lộ trình chiều đi tuyến buýt số 23.
Hình 3.17. Lộ trình chiều về tuyến buýt số 23.
Hình 3.18. Điều chỉnh lộ trình chiều đi tuyến buýt số 23.
Hình 3.19. Lộ trình chiều đi tuyến buýt số 23 mới.
Hình 3.20. Điều chỉnh lộ trình chiều về tuyến buýt số 23.
Hình 3.21. Lộ trình chiều về tuyến buýt số 23 mới.
Trần Văn Bảy – QH&QLGTĐT K46.
iii
Lời mở đầu
LỜI MỞ ĐẦU.
1. Sự cần thiết của đề tài.
Không chỉ tại các nước đang phát triển, cơ sở hạ tầng giao thông vận tải chưa hoàn thiện,chất
lượng dịch vụ chưa cao như hiện nay, mà ngay cả ở những nước phát triển thì giao thông vận tải

luôn là một trong những mối quan tâm hàng đầu, đặc biệt là VTHKCC. Ngày nay cùng với sự
phát triển mạnh mẽ của khoa học kỹ thuật đã thúc đẩy việc sử dụng phương tiện cá nhân tăng
Trần Văn Bảy – QH&QLGTĐT K46.
iv
Lời mở đầu
cao. Điều này đã trực tiếp làm ô nhiễm môi trường, ùn tắc và tai nạn giao thông ngày càng tăng
lên.
Thủ đô Hà Nội, là trung tâm kinh tế-văn hoá-chính trị của cả nước trong những năm qua đã
có sự phát triển về mọi mặt, đã thu hút được nhiều người về làm việc, sinh sống. Chính điều này
đã tạo nên áp lực lớn lên giao thông đô thị. Mặc dù VTHKCC bằng xe buýt đã được quan tâm
đầu tư nhiều trong những năm gần đây nhưng vẫn chưa đáp ứng được đầy đủ nhu cầu đi lại ngày
càng cao của nhân dân, việc sử dụng phương tiện cá nhân (đa số là xe máy) vẫn là chủ yếu.
Để VTHKCC bằng xe buýt thực sự đóng vai trò chủ đạo trong việc giải quyết những khó
khăn mà giao thông vận tải đô thị đang mắc phải như hiện nay thì chúng ta cần phải làm tốt hơn
ngay từ khâu điều hành, quản lý tại mỗi doanh nghiệp hoạt động về lĩnh vực này.
Trung tâm điều hành xe buýt thuộc Tổng công ty vận tải Hà Nội là một bộ phận trực tiếp điều
hành mọi hoạt động của xe buýt thuộc công ty trong địa bàn thành phố Hà Nội. Với đặc điểm
hoạt động ngoài doanh nghiệp, trên một phạm vi rộng nên việc giám sát xe buýt hết sức khó
khăn. Chính vì vậy chúng ta cần phải có những biện pháp thích hợp để có thể làm tốt hơn công
tác này, để đưa VTHKCC bằng xe buýt đến gần với người dân hơn, góp phần giải quyết áp lực
của giao thông Hà Nội hiện nay.
2. Mục đích và mục tiêu nghiên cứu.
Mục đích của đề tài này là nhằm đề xuất phương án “ Hoàn thiện công tác điều hành VTKCC
bằng xe buýt của Trung tâm điều hành xe buýt-Tổng công ty vận tải Hà Nội” để nâng cao hiệu
quả hoạt động. Các mục tiêu cụ thể là:
- Nghiên cứu chủ trương, chính sách của Nhà nước về phát triển VTHKCC.
- Nghiên cứu về thực trạng hoạt động của Trung tâm.
- Nghiên cứu về lộ trình các tuyến xe buýt.
Trên cơ sở đó để đưa ra các giải pháp hợp lý.
3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu.

Đối tượng nghiên cứu: Công tác điều hành của Trung tâm điều hành xe buýt-Tổng công ty
vận tải Hà Nội.
Phạm vi nghiên cứu: do giới hạn về tài liệu, thời gian nghiên cứu và trình độ nên đề tài chỉ
dừng ở những phạm vi sau:
- Nghiên cứu cơ sở vật chất phục vụ cho công tác điều hành xe buýt của trung tâm.
Trần Văn Bảy – QH&QLGTĐT K46.
Lời mở đầu
- Nghiên cứu về lộ trình các tuyến xe buýt đang hoạt động mà hiện nay Trung tâm quản lý (áp
dụng cho tuyến buýt số 23).
4. Phương pháp nghiên cứu.
Đề tài chủ yếu dùng phương pháp nghiên cứu các tài liệu sẵn có bao gồm các tài liệu về
chuyên nghành Quy hoạch và quản lý giao thông vận tải, các văn bản nhà nước về phát triển vận
tải hành khách công cộng bằng xe buýt trong đô thị, các văn bản, tài liệu của Trung tâm điều
hành xe buýt-Tổng công ty vận tải Hà Nội.
Ngoài ra còn thực hiện khảo sát thực tế trên một số tuyến xe buýt trong nội thành Hà Nội.
5. Kết cấu của đề tài.
Mở đầu.
Mục lục
Chương 1. Tổng quan về VTHKCC và công tác điều hành VTHKCC bằng xe buýt.
Chương 2. Đánh giá thực trạng hoạt động của Trung tâm điều hành xe buýt-Tổng công ty
vận tải Hà Nội.
Chương 3. Các giải pháp hoàn thiện công tác điều hành VTHKCC bằng xe buýt của Trung
tâm điều hành xe buýt-Tổng công ty vận tải Hà Nội.
Kết luận và kiến nghị.
Tài liệu tham khảo.
Chương 1. Tổng quan về VTHKCC và công tác điều hành
VTHKCC bằng xe buýt.
1.1. Tổng quan về GTĐT và VTHKCC bằng xe buýt.
1.1.1. Tổng quan về đô thị.
a. Khái niệm về đô thị.

Trần Văn Bảy – QH&QLGTĐT K46.
Lời mở đầu
Đô thị là điểm tập chung dân cư với mật độ cao, chủ yếu là lao động phi nông nghiệp, có hạ
tầng cơ sở thích hợp, là trung tâm tổng hợp hay trung tâm chuyên nghành, có vai trò thúc đẩy sự
phát triển của cả nước, của một vùng lãnh thổ, của một tỉnh, của một huyện hay của một vùng
trong tỉnh, trong huyện. Trong khái niệm trên ta cần chú ý đến một số điểm sau đây:
- Trung tâm tổng hợp: những đô thị là trung tâm tổng hợp khi chúng có vai trò và chức năng
nhiều mặt về chính trị, kinh tế, văn hoá, xã hội,
- Trung tâm chuyên nghành: những đô thị là trung tâm chuyên nghành khi nó có vai trò và
chức năng chủ yếu về mặt nào đó như: công nghiệp, cảng, du lịch, đầu mối giao thông,
Một đô thị là trung tâm tổng hợp của một vùng hay của một tỉnh có thể cũng là trung tâm
chuyên nghành của một vùng liên tỉnh hoặc toàn quốc. Do đó, việc xác định một vùng trung tâm
chuyên nghành còn phải căn cứ vào vị trí của đô thị đó trong một vùng lãnh thổ nhất định.
Lãnh thổ đô thị gồm: Nội thành (hoặc nội thị) và ngoại ô. Các đơn vị hành chính của nội thị
gồm: quận và phường. Các đơn vị hành chính của ngoại ô gồm: huyện và xã.
Quy mô dân số: quy mô dân số tối thiểu của một đô thị không nhỏ hơn 4.000 người. Riêng ở
miền núi dân số tối thiểu của một đô thị không nhỏ hơn 2.800 người.
Tỷ lệ lao động phi nông nghiệp: tỷ lệ lao động phi nông nghiệp của một đô thị không nhỏ hơn
65%, tỷ lệ này chỉ áp dụng trong nội thị.
b. Phân loại đô thị.
Theo Quyết định số 04/2008/QĐ-BXD,03.04.2008 thì đô thị ở Việt Nam được chia làm 5 loại
gồm: Đô thị loại đặc biệt, Đô thị loại I, Đô thị loại II, Đô thị loại III, Đô thị loại IV và Đô thị loại
V (được thể hiện qua Bảng 1.1). Các cấp quản lý đô thị gồm:
+ Thành phố trực thuộc Trung ương.
+ Thành phố trực thuộc tỉnh, thị xã trực thuộc tỉnh hoặc thị xã trực thuộc thành phố trực thuộc
Trung ương.
+ Thị trấn trực thuộc huyện.
Bảng 1.1. Phân loại đô thị Việt Nam.
Loại
đô thị

Đặc điểm Dân số
Mật độ
dân cư
Đô
thị
loại
thủ đô hoặc đô thị có chức năng là trung tâm
chính trị, văn hoá, khoa học- kỹ thuật, đào tạo,
đầu mối giao thông, giao lưu trong nước và quốc
> 1,5 triệu người.
Tỷ lệ lao động phi nông
>15 000
người/ km
2
Trần Văn Bảy – QH&QLGTĐT K46.
Lời mở đầu
đặc
biệt
tế, thúc đẩy sự phát triển kinh tế-xã hội của cả
nước, cơ sở hạ tầng được xây dựng đồng bộ và
hoàn chỉnh.
nghiệp > 90%.
Đô thị
loại I
Trung tâm kinh tế, chính trị, văn hoá xã hội, khoa
học kỹ thuật, giao thông, công nghiệp có vai trò
thúc đẩy sự phát triển của cả nước.(Đô thị lớn).
> 1 triệu người.
Tỷ lệ lao động phi nông
nghiệp > 90%

>15 000
người/ km
2
Đô thị
loại II
Trung tâm kinh tế, văn hoá, xã hội công nghiệp,
giao thông thúc đẩy sự phát triển của vùng lãnh
thổ. (Đô thị lớn).
360 000
÷
1 triệu người.
Tỷ lệ lao động phi nông
nghiệp
≥
90%.
> 12 000
người/ km
2
Đô thị
loại III
Đô thị trung bình- lớn, là trung tâm chính trị, kinh
tế, văn hoá, xã hội, sản xuất công nghiệp, dịch
vụ, cơ sở hạ tầng phát triển từng mặt.
10 000
÷
30 000 người
(miền núi có thể thấp
hơn).Tỷ lệ lao động phi
nông nghiệp
≥

80%.
> 8 000
người/ km
2
(miền núi có
thể thấp hơn).
Đô thị
loại IV
Đô thị trung bình-nhỏ, là trung tâm tổng hợp
chính trị, kinh tế, văn hoá xã hội hoặc trung tâm
chuyên nghành sản xuất công nghiệp, tiểu thủ
công nghiệp có vai trò thúc đẩy sự phát triển
của một tỉnh hoặc một vùng kinh tế.
10 000
÷
30 000 người
(miền núi có thể thấp hơn).
Tỷ lệ lao động phi nông
nghiệp
≥
70%.
> 8 000
người/ km
2
(miền núi có
thể thấp hơn).
Đô thị
loại V
Đô thị nhỏ là trung tâm tổng hợp kinh tế- xã hội,
là trung tâm chuyên nghành sản xuất tiểu thủ

công nghiệp, thương nghiệp, có vai trò thúc đẩy
sự phát triển của một huyện, bước đầu xây dựng
một số công trình công cộng, hạ tầng kỹ thuật.
4 000
÷
30 000 người
(miền núi có thể ít hơn)
Tỷ lệ lao động phi nông
nghiệp
≥
70%.
> 6 000
người/ km
2
(vùng núi có
thể thấp hơn).
(Nguồn: QĐ 04/2008/QĐ-BXD, 03.04.2008)
1.1.2. Khái niệm về GTVT đô thị.
a. Khái niệm về vận tải.
Vận tải là nghành sản xuất đặc biệt có vai trò hết sức quan trọng và có tác dụng lớn đối với
nền kinh tế quốc dân. Đối tượng của vận tải là con người và những sản phẩm do con người tạo ra,
do vậy vận tải luôn mạng tính xã hội rất cao.
Sản phẩm vận tải là việc vận chuyển hàng hoá và hành khách có tính chất đặc biệt mà quá
trình sản xuất và tiêu thụ diễn ra đồng thời trên một quãng đường nhất định. Chất lượng của sản
Trần Văn Bảy – QH&QLGTĐT K46.
Lời mở đầu
phẩm vận tải là bảo đảm cho hàng hoá không bi hư hỏng, mất mát, hao hụt và đảm bảo phục vụ
hành khách đi lại thuận tiện, an toàn, nhanh chóng và chi phí thấp. Sản phẩm vận tải không thể
dự trữ và tích luỹ được. Đơn vị đo là: Tấn.Km, Hành khách.Km.
Khi xem xét khái niệm về vận tải thì trong luận cương của Mác đã định nghĩa: “Giao thông

vận tải như một lĩnh vực thứ tư của sản xuất vật chất mà sản lượng của nó trong không gian và
thời gian là tấn cây số và hành khách cây số”.
Sản phẩm vận tải khi nghiên cứu theo góc độ không gian, kỹ thuật và nội dung kinh tế ta có
thể đưa ra các định nghĩa như sau:
- Theo góc độ không gian: Vận tải là một hoạt động nhằm thay đổi vị trí của hàng hoá và
hành khách trong không gian theo thời gian, sự thay đổi này nhằm thoả mãn nhu cầu của chủ
hàng và hành khách.
- Theo góc độ kỹ thuật: Vận tải sẽ xuất hiện khi có sự kết hợp và sử dụng phương tiện vận tải,
tuyến đường, nhà ga, đối tượng vận chuyển, khi đó vận tải sẽ thực hiện được một khoảng cách
vận chuyển nào đó.
- Theo góc độ kinh tế: Vận tải là một hoạt động nhằm tìm kiếm lợi nhuận từ việc bán sản
phẩm phục vụ của mình, vận tải sử dụng hệ thống giá cước riêng, nhưng chịu sự chi phối mạnh
mẽ của các quy luật cung cầu, quy luật giá trị, quy luật cạnh tranh đến hoạt động sản xuất và tiêu
thụ sản phẩm vận tải.
b. Khái niệm về giao thông vận tải đô thị.
 Các khái niệm về giao thông vận tải
- Giao thông là sự thay đổi vị trí trong không gian của con người, hàng hoá, dịch vụ.
- Giao thông đô thị là sự thay đổi vị trí trong không gian của con người, hàng hoá và dịch vụ
không gian đô thị và vùng liền kề.
- Hệ thống giao thông vận tải (xem xét về đặc tính kỹ thuật) bao gồm sự tồn tại và mối quan
hệ giữa 3 yếu tố cơ bản: (1) Các công trình cơ sở hạ tầng cố định, (2) Phương tiện vận tải,
(3) Dịch vụ quản lý và điều khiển để giúp cho đối tượng vận tải vượt qua trở ngại về không gian
nhằm thoả mãn nhu cầu của đời sống con người.
 Đặc trưng cơ bản của giao thông vận tải đô thị.
- Thực hiện nhiều chức năng: Tiếp cận, tiếp nối, thương mại, sinh hoạt, và định hướng phát
triển đô thị.
- Mật độ mạng lưới CSHT cao.
Trần Văn Bảy – QH&QLGTĐT K46.
Vận tải hàng hoáVận tải dịch vụVận
tải

cá nhân
vận
tải công cộng
Các điểm đầu cuốiCác điểm trung chuyểnCác điểm dừng dọc tuyếnMạng lưới đường giao thôngCác công trình trên đườngCác công trình khác
Hệ thống giao thông tĩnhHệ thống giao thông động Vận tải hành khách Vận tải hàng hoá và dịch vụ
Hệ thống giao thông Hệ thống vận tải
Lời mở đầu
- Cường độ, lưu lượng và mật độ giao thông lớn và biến động theo thời gian trong ngày.
- Tốc độ dòng giao thông chậm.
- Chi phí xây dựng và khai thác cao.
c. Thành phần của hệ thống giao thông vận tải đô thị.
Hệ thống giao thông vận tải đô thị bao gồm hai hệ thống: hệ thống giao thông đô thị và hệ
thống vận tải đô thị. Được thể hiện trên Hình 1.1.
Sơ đồ 1.1. Cấu trúc hệ thống giao thông vận tải đô thị.
 Hệ thống giao thông đô thị.
Là tập hợp các công trình, con đường và cơ sở hạ tầng để phục vụ cho việc di chuyển hàng
hoá và hành khách trong thành phố được thuận tiện, thông suốt, nhanh chóng, an toàn và đạt hiệu
quả cao.
Trần Văn Bảy – QH&QLGTĐT K46.
Lời mở đầu
Nếu theo tính chất phục vụ cho sự di chuyển hàng hoá và hành khách trong thành phố, người
ta có thể chia hệ thống giao thông đô thị thành hai bộ phận cấu thành gồm: giao thông động và
giao thông tĩnh.
- Giao thông động là bộ phận của hệ thống GTĐT phục vụ hoạt động của phương tiện và
hành khách trong thời gian di chuyển như: mạng lưới đường, nút giao thông, cầu vượt,
- Giao thông tĩnh là bộ phận của hệ thống GTĐT phục vụ phương tiện và hành khách trong
thời gian không (hay tạm dừng) hoạt động như: điểm đỗ, điểm dừng, depot, bến xe,
 Hệ thống vận tải đô thị.
Là tập hợp các phương thức và phương tiện vận tải khác nhau để vận chuyển hàng hoá và
hành khách trong thành phố.

Vận tải hành khách trong thành phố người ta phân ra thành 2 loại: VTHKCC và vận tải cá
nhân.
VTHKCC là loại hình vận chuyển trong đô thị có thể đáp ứng khối lượng lớn nhu cầu của
mọi tầng lớp dân cư một cách thường xuyên, liên tục theo thời gian xác định, theo hướng tuyến
ổn định trong từng thời kỳ nhất định.
Vận tải cá nhân là tập hợp các phương thức vận tải được cá nhân sử dụng để đáp ứng nhu cầu
của riêng mình hoặc cho đi nhờ mà không thu tiền.
d. Vai trò của giao thông vận tải đô thị.
GTVT đô thị giữ vị trí quan trọng trong đời sống sinh hoạt của thành phố. Nó đảm bảo sự liên
hệ thường xuyên và thông suốt giữa các khu chức năng chủ yếu của đô thị. Là cầu nối giữa sản
xuất với sản xuất, sản xuất với lưu thông, sản xuất với tiêu dùng, mở rộng thị trường.
GTVT đô thị ảnh hưởng trực tiếp hiệu quả hoạt động của cơ quan chức năng đô thị, đồng thời
đáp ứng nhu cầu vận chuyển hành khách và hàng hoá trong phạm vi thành phố và vùng liền kề.
Hệ thống GTVT đô thị phát triển sẽ góp phần rất quan trọng thúc đẩy sự phát triển kinh tế xã
hội của thành phố.
Chi phí vận tải chiếm tỷ trọng đáng kể trong cơ cấu giá thành sản phẩm.
GTVT tạo điều kiện thuận lợi cho việc ổn định an ninh, quốc phòng.
1.1.3. Tổng quan về VTHKCC bằng xe buýt trong đô thị.
a. Khái niệm.
VTHKCC là hệ thống vận tải với các tuyến đường và lịch trình cố định,có sẵn để phục vụ nhu
cầu của mọi đối tượng chấp nhận chi trả mức giá đã quy định.
Trần Văn Bảy – QH&QLGTĐT K46.
Lời mở đầu
VTHKCC được hiểu là một hoạt động trong đó có sự vận chuyển được cung cấp cho khách
hàng để thu tiền cước bằng những phương tiện không phải của họ.
VTHKCC là hệ thống vận tải nhằm thực hiện chức năng vận chuyển hành khách phục vụ sự
đi lại của người dân trong đô thị.
Xe buýt là phương tiện vận tải hành khách công cộng phổ biến nhất hiện nay. Xe buýt đầu
tiên được đưa vào khai thác ở thủ đô Luân Đôn (Anh) vào năm 1900. Mật độ của các tuyến xe
buýt trong đô thị cao hơn mật độ tuyến của các phương tiện khác, thường từ 2-3 km

2
. Các tuyến
xe buýt của VTHKCC thường có khoảng cách vận chuyển ngắn do VTHKCC nhằm thực hiện
việc giao lưu hành khách giữa các khu vực trong thành phố với nhau (ở Hà Nội cự ly trung bình
của tuyến là 10,2 km). Trên mỗi tuyến, khoảng cách giữa các điểm dừng đỗ ngắn (thông thường
thì khoảng cách giữa 2 điểm dừng đỗ liền kề là 400m
÷
500m).
b. Đặc điểm của VTHKCC bằng xe buýt.
 Những ưu điểm của VTHKCC bằng xe buýt.
- Có tính cơ động cao, không phụ thuộc vào mạng dây dẫn hoặc đường ray, không cản trở và
dễ hoà nhập vào hệ thống giao thông đường bộ trong thành phố.
- Tần suất chạy xe lớn, yêu cầu chính xác về mặt thời gian, không gian để đảm bảo chất lượng
phục vụ hành khách. Đồng thời cũng nhằm để giữ gìn trật tự, an toàn giao thông đô thị.
- Khai thác, điều hành đơn giản. Có thể nhanh chóng điều chỉnh chuyến, lượt, thay xe trong
thời gian ngắn mà không làm ảnh hưởng tới hoạt động của tuyến.
- Hoạt động có hiệu quả với các luồng hành khách có công suất nhỏ và trung bình. Đối với
các tuyến mà luồng hành khách có hệ số biến động cao về thời gian thì có thể giải quyết thông
qua việc lựa chọn loại xe thích hợp và một biểu đồ vận hành hợp lý.
- Chi phí đầu tư cho xe buýt tương đối thấp so với các phương tiện VTHKCC hiện đại khác,
cho phép tận dụng mạng lưới đường hiện tại của thành phố. Chi phí vận hành thấp, nhanh chóng
đem lại hiệu quả.
- Đầu tư vào lĩnh vực VTHKCC nói chung và VTHKCC bằng xe buýt nói riêng không chỉ
đơn thuần tìm kiếm lợi nhuận mà còn vì các mục tiêu xã hội và tạo tiền đề cho việc phát triển
kinh tế, xã hội của đô thị.
 Những nhược điểm của VTHKCC bằng xe buýt.
- Độ dài các tuyến buýt ngắn, trên tuyến có nhiều điểm dừng đỗ cách nhau một khoảng cách
ngắn (400 – 600 m). Như vậy trong quá trình vận chuyển, xe buýt thường xuyên phải tăng giảm
tốc để đến và rời khỏi điểm dừng đỗ một cách nhanh chóng nhất. Vì vậy đòi hỏi xe buýt phải có
đặc tính động lực phù hợp, cụ thể là xe buýt phải có tính năng động lực và gia tốc lớn.

Trần Văn Bảy – QH&QLGTĐT K46.
Lời mở đầu
- Chi phí vận tải lớn, đặc biệt là chi phí nhiên liệu và các chi phí cố định khác. Xe buýt có chi
phí nhiên liệu lớn vì nó phải dừng đỗ nhiều nên gia tốc lớn dẫn đến tiêu hao nhiên liệu nhiều.
- Khả năng vượt tải trong giờ cao điểm thấp vì xe buýt sử dụng bánh hơi.
- Sử dụng động cơ đốt trong nên cường độ gây ô nhiễm cao vì: khí xả, bụi hoặc nhiên liệu và
dầu nhờn chảy ra. Bên cạnh đó còn gây tiếng ồn lớn và chấn động…
- Năng suất vận chuyển không cao, năng suất vận tải thấp, tốc độ phương tiện thấp…
Tuy vậy, đối với nước ta vận tải xe buýt vẫn là loại hình vận tải thông dụng nhất trong hệ
thống VTHKCC. Nó đóng vai trò chủ yếu trong vận chuyển hành khách ở trong đô thị của nước
ta, phù hợp với cơ sở hạ tầng chưa hoàn thiện và đồng nhất của nước ta.
c. Vai trò của VTHKCC trong thành phố.
- Vận tải buýt là loại hình vận tải thông dụng nhất trong hệ thống vận tải hành khách ở đô thị.
Nó đóng vai trò chủ yếu ở những vùng đang phát triển của thành phố, những khu vực trung tâm
đặc biệt là ở những thành phố cổ.
- Ngoài chức năng vận chuyển độc lập, nhờ tính năng cơ động, xe buýt còn được sử dụng như
một phương tiện tiếp chuyển và vận chuyển kết hợp với các phương thức vận tải khác trong hệ
thống vận tải hành khách công cộng cũng như hệ thống vận tải của thành phố.
- Trong các thành phố có quy mô vừa và nhỏ, xe buýt góp phần tạo dựng thói quen đi lại bằng
phương tiện công cộng cho người dân thành phố, tạo tiền đề phát triển cho các phương thức
VTHKCC hiện đại hơn và có sức chứa lớn hơn trong tương lai.
- Sử dụng xe buýt góp phần tiết kiệm chi phí chung cho toàn xã hội (chi phí đầu tư phương
tiện, chi phí tiến hành quản lý giao thông, chi phí thời gian do tắc đường) so với việc sử dụng
phương tiện vận tải cá nhân.
- Kinh nghiệm phát triển giao thông ở các đô thị trên thế giới cho thấy ở các thành phố có quy
mô nhỏ bé trung bình ( dưới 1 triệu dân), thì xe buýt là phương tiện VTHKCC chủ yếu. Sở dĩ như
vậy là do tính ưu việt hơn hẳn của xe buýt so với các phương tiện vận tải cá nhân nếu đứng trên
quan điểm lợi ích cộng đồng.
- Diện tích chiếm dụng động cho một chuyến đi bằng xe buýt nhỏ hơn xe máy 7,5 lần và nhỏ
hơn ô tô con là 13 lần. Diện tích chiếm dụng tĩnh cho một chuyến đi bằng xe buýt nhỏ hơn xe

máy 2,5 lần và nhỏ hơn ô tô con là 7 lần.
- Tổng vốn đầu tư (xây dựng đường, giao thông tĩnh, mua sắm phương tiện vận tải và trang
thiết bị phục vụ) cho một chuyến đi bằng xe buýt nhỏ hơn xe máy 3,3 lần , nhỏ hơn ô tô con là 23
lần.
Trần Văn Bảy – QH&QLGTĐT K46.
Lời mở đầu
- Chi phí xã hội cho một chuyến đi theo giá mờ bằng xe buýt chỉ bằng 45% so với xe máy và
bằng 7,7% so với ô tô con.
1.1.4. Khái quát về mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt.
a. Khái niệm tuyến VTHKCC bằng xe buýt.
Tuyến VTHKCC bằng xe buýt (hay còn gọi là tuyến buýt) là đường đi của phương tiện để
thực hiện chức năng vận chuyển xác định. Tuyến xe buýt là một phần của mạng lưới giao thông
thành phố được trang bị các cơ sở vật chất chuyên dụng như nhà chờ, biển báo, điểm đầu cuối
để cho xe buýt hoạt động, thực hiện chức năng vận chuyển hành khách tự vùng này sang vùng
khác.
b. Phân loại tuyến VTHKCC bằng xe buýt.
 Theo tính ổn định của tuyến:
Theo tiêu thức này tuyến buýt được chia thành 2 loại:
- Tuyến xe buýt cố định.
- Tuyến xe buýt tự do.
 Theo giới hạn phạm vi hành chính:
Theo tiêu thức này tuyến buýt được chia thành các loại sau (căn cứ vào vị trí điểm đỗ đầu và
điểm đỗ cuối của tuyến).
- Tuyến nội thành: là tuyến xe buýt chỉ chạy trong trong phạm vi thành phố, phục vụ luồng
hành khách nội thành.
- Tuyến ven nội đô: là tuyến bắt đầu từ ngoại thành và kết thúc ở vành đai thành phố. Tuyến này
phục vụ luồng hành khách từ ngoại thành vào thành phố và ngược lại.
- Tuyến chuyển tải: là tuyến có bến đầu cuối tại các bến xe liên tỉnh. Với mục đích là trung chuyển
hành khách từ bến này sang bến kia qua thành phố.
 Theo hình dạng tuyến:

-Tuyến đơn độc lập (không trùng điểm đỗ, không tự cắt): loại này gồm nhiều dạng khác nhau:
đường thẳng, gấp khúc, hình cung.
-Tuyến đường vòng khép kín (điểm đầu và cuối trùng nhau): đa giác, các cung, gấp khúc.
-Tuyến khép kín một phần: thực chất là tạo bởi tuyến đường vòng khép kín và tuyến đơn độc
lập.
-Tuyến khép kín số 8: thực chất được tạo bởi hai tuyến đường vòng khép kín
Trần Văn Bảy – QH&QLGTĐT K46.
Lời mở đầu
c. Khái niệm mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt.
Mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt là tập hợp các tuyến VTHKCC có mối quan hệ mật
thiết và gắn bó với nhau thnàh một thể thống nhất. Sự kết hợp giữa các tuyến khác nhau sẽ tạo
nên các dạng mạng lưới tuyến khác nhau:
- Dạng 1: được tạo bởi các tuyến đường vòng và các tuyến đơn hướng tâm. Loại này có ưu
điểm là tránh được tình trạng tập chung hành khách lớn ở khu vực trung tâm thành phố. Nhưng
có nhược điểm là luồng hành khách ngoại thành nuốn đi ngang qua thành phố phải chuyển tuyến.
- Dạng 2: được tạo bởi các tuyến đường vòng và tuyến đường xuyên tâm. Dạng này có ưu
điểm là hành khách đi ngang qua thành phố không phải chuyển tuyến, đồng thời phục vụ luôn cả
hành khách nội thành. Nhược điểm của loại này là tập trung hành khách lớn ở trung tâm, nhất là
trong giờ cao điểm.
- Dạng 3: được tạo bởi các tuyến đường vòng và các tuyến đơn xuyên tâm và hướng tâm.
Loại này có nhiều ưu điểm hơn so với các loại trên, hành khách ngoại thành đi thẳng thì không
phải chuyển tuyến, còn nếu đi sang hướng khác thì chuyển tuyến cũng dễ dàng.
- Dạng 4: được tạo bởi các tuyến đường vòng và các tuyến đơn không qua tâm. Loại này có
ưu điểm trong thành phố có diện tích nhỏ, không có mật độ hành khách lớn ở trung tâm thành
phố. Nhưng có nhược điểm là trong thành phố có diện tích lớn thì việc phục vụ luồng hành khách
ngoại thành đi thẳng qua và hành khách trong nội thành chưa triệt để.
- Dạng 5: được tạo bởi các tuyến đơn (qua tâm, hướng tâm, không qua tâm). Dạng này phù
hợp với các thành phố có kết cấu giao thông dạng bàn cờ. Nhưng không thuận lợi cho việc
chuyển tuyến do thiếu các tuyến đường vòng.
- Dạng 6: được tạo bởi tất cả các loại tuyến. Dạng mạng lưới này được sử dụng rộng rãi do nó

khắc phục được nhược điểm của các dạng trên.
d. Những yêu cầu đối với mạng lưới tuyến VTHKCC bằng xe buýt.
- Phù hợp với luồng hành khách theo các hướng và đảm bảo phân bố trên mạng.
- Phải phối hợp tối ưu theo không gian và thời gian theo mối quan hệ với vận tải ngoại thành
và liên tỉnh của tất cả các phương thức vận tải khác.
- Phải linh hoạt: chi phí đầu tư không nhiều nhưng hiệu quả khai thác cao.
- Đảm bảo sự tương xứng về phân luồng hành khách theo chiều dài của hành trình và theo
thời gian và đòi hỏi có sự điều chỉnh phân luồng hành khách theo hành trình, theo vùng hoạt động
và theo loại hình vận tải.
Trần Văn Bảy – QH&QLGTĐT K46.
Lời mở đầu
- Đảm bảo thực hiện tốc độ giao thông tính toán và tốc độ khai thác phương tiện. Hoàn thiện
các mô hình tổ chức chạy xe.
- Đảm bảo chi phí chung về thời gian đi lại của người dân là tối thiểu.
- Đầu tư hợp lý cho bến đầu, bến cuối, các điểm dừng đỗ,
- Có khả năng kết hợp đầy đủ nhất các công trình đô thị và đảm bảo vệ sinh môi trường.
1.2. Cơ sở lý luận về công tác điều hành VTHKCC.
1.2.1. Khái niệm về điều hành.
Điều hành là hoạt động có hướng, có mục đích của chủ thể quản lý (người quản lý) bằng các
cách thức khác nhau (trực tiếp hoặc gián tiếp) tác động vào đối tượng điều hành để hướng cho
đối tượng điều hành vận động và phát triển theo yêu cầu của chủ thể điều hành.
Điều hành VTHKCC bằng xe buýt nhằm quản lý hoạt động xe buýt nội đô theo quy trình bài
bản thống nhất, chặt chẽ và khoa học. Phân rõ quyền hạn, nhiệm vụ của các bộ phận, đơn vị và
chuyên môn hoá trong việc thực hiện.
1.2.2. Các nội dung chính của điều hành VTHKCC bằng xe buýt.
Để có thể điều hành tốt VTHKCC bằng xe buýt thì cần phải kết hợp thống nhất các bước
từ việc xây dựng kế hoạch cho đến việc kiểm soát hoạt động của xe trên tuyến theo biểu đồ chạy
xe.
a. Điều tra sự biến động luồng hành khách.
Để tổ chức vận tải hành khách bằng xe buýt hợp lý và nâng cao hiệu quả sử dụng phương tiện

cần phải nghiên cứu một cách có hệ thống sự biến động của luồng hành khách theo không gian và
thời gian.
 Định nghĩa.
Là tập hợp các phương thức, phương tiện nhằm thu thập thông tin cần thiết phục vụ cho việc
phân tích đánh giá, thực trạng của một hoạt động hoặc một nguyên nhân, hành động nào đó để
phục vụ cho việc nghiên cứu, xây dựng chiến lược và quy hoạch phát triển.
 Mục đích của công việc điều tra.
- Thu thập thông tin đầy đủ về nhu cầu đi lại và sự biến động luồng hành khách để từ đó dự
báo chính xác nhu cầu đi lại để có phương án thích hợp.
- Thu thập thông tin để từ đó hoạch định chiến lược phát triển, đề xuất cơ chế chính sách phát
triển và quản lý VTHKCC.
Trần Văn Bảy – QH&QLGTĐT K46.
Lập kế hoạch điều tra
Thiết kế điều tra
Phác thảo và hoàn chỉnh bảng hỏi
Điều tra thử
Thu thập số liệu
Mã hóa và nhập số liệu
Thông tin liên quan
Lập chương trình xử lý số liệu
Phân tích kết quả
Lấy mẫu điều tra
Tổ chức
Tập huấn nhân viên điều tra
Sửa lỗi dữ liệu
Giai đoạn thiết kế điều tra
Giai đoạn thực hiện điều tra
Giai đoạn chuẩn bị số liệu
Giai đoạn phân tích
Lời mở đầu

 Phân loại điều tra.
- Theo quy mô điều tra : điều tra toàn bộ, điều tra không toàn bộ.
Theo thời gian: điều tra thường xuyên và điều tra không thường xuyên.
Theo hình thức thu thập thông tin: phỏng vấn (trực tiếp, gián tiếp), quan sát, phân tích tài liệu.
 Quy trình điều tra. (Hình 1.2).
Sơ đồ 1.2. Quy trình điều tra trong GTVT.
b. Xác định hệ thống hành trình tối ưu.
 Yêu cầu chung.
Trần Văn Bảy – QH&QLGTĐT K46.
Lời mở đầu
- Khi có một công trình mới (kinh tế, văn hoá) lượng thu hút hành khách cũng thay dổi, do đó
nhu cầu đi lại của hành khách cũng thay đổi, phải nghiên cứu mạng lưới hành trình xe buýt cho
phù hợp.
- Các hành trình xe buýt khi thiết lập phải đảm bảo thuận tiện cho hành khách (thời gian đi lại
nhỏ nhất) và phù hợp với tốc độ giao thông, an toàn giao thông, đảm bảo hiệu quả sử dụng
phương tiện.
- Điểm đầu, điểm cuối và điểm giữa của hành trình, độ dài hành trình phải phù hợp với nhu
cầu đi lại của hành khách.
 Yêu cầu cụ thể.
- Các hành trình cần phải đi qua các điểm thu hút hành khách lớn như nhà ga, bến cảng, sân
vận động, trường học, theo đường đi hợp lý nhất đảm bảo thời gian đi lại của hành khách.
- Các điểm đầu cuối cần phải đủ diện tích và thiết bị cần thiết cho xe quay trở và thuận tiện
cho lái xe khi hoạt động.
- Mạng lưới hành trình xe buýt phải phù hợp với sơ đồ luồng hành khách và độ dài trung bình
chuyến đi của hành khách.
- Hành trình đi đến các công trình lớn không phải chuyển tải, khi xác lập điểm dừng cần phải
chú ý đến các phương thức vận tải khác.
- Hành trình xe buýt trong thành phố càn phải kết hợp với các hành trình của các phương thức
khác.
- Độ dài các tuyến xe buýt trong thành phố cần phải phù hợp với diện tích và dân số thành

phố.
- Đảm bảo các chỉ tiêu khai thác kỹ thuật phương tiện để nâng cao hiệu quả sử dụng phương
tiện.
c. Lựa chọn phương tiện.
Để vận chuyển hành khách có thể sử dụng nhiều loại phương tiện có sức chứa khác nhau.
Song hiệu quả sử dụng phương tiện cũng sẽ khác nhau khi chúng không phù hợp với cường độ
luồng hành khách trên các hành trình.
Lựa chọn xe theo sức chứa hợp lý được tiến hành theo hai trường hợp sau:
- Xây dựng phương án, kế hoạch cho thời gian tới.
- Lập kế hoạch tác nghiệp cho thời gian cụ thể (khi doanh nghiệp có nhiều loại xe có sức chứa
khác nhau).
Trần Văn Bảy – QH&QLGTĐT K46.
Lời mở đầu
Thông thường trên mỗi hành trình thường sử dụng một loại xe, khi có sự biến động lớn của
luồng hành khách thì sử dụng xe có sức chứa khác nhau.
Để lực chọn sức chứa hợp lý cần xác định được:
- Công suất luồng hành khách vào giờ cao điểm.
- Biến động luồng hành khách theo giờ trong ngày và theo chiều dài hành trình (biến động
theo không gian).
- Chế độ làm việc của xe trên hành trình.
- Điều kiện đường sá, khả năng thông qua của đường.
- Giá thành vận chuyển.
- Khoảng cách chạy xe hợp lý.
- Chiều dài hành trình và độ dài bình quân chuyến đi của hành khách.
Nếu cùng một khoảng cách chạy xe mà lựa chọn sức chứa phương tiện không hợp lý sẽ xảy ra
2 trường hợp sau:
- Công suất luồng hành khách lớn dùng xe sức chứa nhỏ dẫn tới chất lượng phục vụ kém
(quá tải, chen lấn, xô đẩy, hoặc phải chờ đi chuyến sau, ).
- Công suất luồng hành khách nhỏ dùng xe sức chứa lớn dẫn tới hiệu quả sử dụng phương
tiện giảm, lãng phí sức chứa của xe.

 Cách xác định sứa chứa xe hợp lý.
 Theo HAMU.
• Xác định sức chứa hợp lý phụ thuộc vào công suất luồng hành
khách trong giờ theo một hướng được thể hiện trong (Bảng 1.2).
Bảng 1.2. Xác định sức chứa xe theo công suất luồng hành khách .
Cường độ luồng hành
khách trong 1 giờ
(HK)
200
÷
1000 1000
÷
1800 1800
÷
2600 2600
÷
3800 > 3800
Sức chứa của xe (Chỗ)
40 65 80 110 180
• Xác định sức chứa hợp lý theo lượng luân chuyển hành khách trên
1 Km hành trình (như trong Bảng 1.3).
Bảng 1.3. Xác định sức chứa xe theo lượng luân chuyển hành
Trần Văn Bảy – QH&QLGTĐT K46.
Lời mở đầu
khách trên 1 Km hành trình.
Lượng luân chuyển hành khách
(1000HK.Km/Km hành trình)
<6 6
÷
10 10

÷
16 > 16
Sức chứa phương tiện
(q)
40 60 80
÷
85 150
÷
160
 Xác định sức chứa xe theo khoảng cách chạy xe vào giờ cao điểm.
Khoảng cách chạy xe vào giờ cao điểm và tần xuất chạy xe được xác định như sau :
Khoảng cách chạy xe :
60×=
hd
V
A
T
I
( Phút ).
Tần suất chạy xe :
V
hd
T
A
J =
( xe / giờ ). (1)
Trong đó : T
v
: là thời gian xe chạy một vòng ( phút ) .
A

hđ
: là số xe hoạt động trên tuyến .
Ta có khoảng cách chạy xe vào giờ cao điểm và tần xuất chạy xe được xác định theo công
suất luồng hành khách vào giờ cao điểm ở đoạn lớn nhất :

γγ
×
=⇒
×
=
J
Q
q
q
Q
J
maxmax
(2)
Trong đó : Qmax : là công suất luồng hành khách lớn nhất ở giờ cao điểm theo một hướng
(HK / giờ ) .
q : Là sức chứa của phương tiện ( Chỗ ) .
γ
: là hệ số sử dụng trọng tải.
Thay (1) vào (2) ta có :

γγ
γ
γ
××
××

=
×
×
=
×
=
×
=
hdK
T
ht
V
V
hd
AV
LQ
A
TQ
T
A
Q
J
Q
q
maxmaxmaxmax
2
(Chỗ).
 Xác định số lượng xe vận doanh trên hành trình :
Trần Văn Bảy – QH&QLGTĐT K46.
Lời mở đầu

C
V
VD
I
T
A =

( Xe ).
Trong đó : T
v
: Thời gian xe chạy một vòng ( Phút ).
I
c
: Giãn cách chạy xe giờ cao điểm ( Phút ).
Hoặc :
hkC
VD
Zq
Q
A
ηγ

max
=
( Xe ).
Trong đó : Q
max
: là công suất luồng hành khách lớn nhất ở giờ cao điểm .

q : Là sức chứa của phương tiện ( HK ).

γ
: Là hệ số lợi dụng trọng tải .

hk
η

: Là hệ số thay đổi hành khách.
Zc : Là số chuyến xe trong một giờ .(Chuyến).
d. Xác định các chỉ tiêu đặc trưng cho hành trình.
- Chiều dài hành trình (L
T
) là khoảng cách từ điểm đầu đến điểm cuối của hành trình. Thông
thường chiều dài hành trình trong thành phố L
T
= 2
÷
3 L
HK
(L
HK
: chiều dài bình quân chuyến đi
của hành khách).
- Số lượng các điểm dừng dọc đường (n):
1
0
−=
L
L

n
T
(điểm).
- Khoảng cách bình quân giữa các điểm dừng (L
0
):
5,7
.
0
dHK
tL
L
=
t
d
: thời gian dừng đỗ tại 1 điểm dừng.
- Mật độ mạng lưới hành trình (
ht
δ
):
ht
δ
F
L
HT
∑
=
( Km/Km
2
).

F: Diện tích thành phố.
- Hệ số biến động luồng hành khách giờ cao điểm:
TB
gi
Q
Q
K
max
=
Q
max
: Số lượng hành khách giờ cao điểm.
Trần Văn Bảy – QH&QLGTĐT K46.