278 Chuyển đổi PMU sang mô hình Công ty - giải pháp huy động vốn phát triển hạ tầng giao thông vận tải

MỤC LỤC
LỜI CAM ĐOAN ............................................................................................... i
LỜI CẢM ƠN ................................................................................................... ii
DANH MỤC SƠ ĐỒ ....................................................................................... iii
DANH MỤC BẢNG BIỂU.............................................................................. iv
DANH MỤC PHỤ LỤC ....................................................................................v
DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT .............................................................. vi
LỜI MỞ ĐẦU ................................................................................................ vii
CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ BAN QUẢN LÝ DỰ ÁN VÀ CÔNG TY
1.1. Tổng quan về Ban quản lý dự án............................................................1
1.1.1. Khái niệm Ban quản lý dự án ..................................................................1
1.1.2. Quá trình hình thành và cơ sở pháp lý hoạt động của Ban QLDA .........5
1.1.3. Sự khác nhau giữa Ban QLDA và tổ chức tư vấn quản lý dự án ............6
1.2. Tổng quan về doanh nghiệp ....................................................................7
1.2.1. Khái niệm.................................................................................................7
1.2.2. Đặc điểm...................................................................................................7
1.3. Sự cần thiết phải chuyển đổi các Ban quản lý dự án thuộc Bộ Giao thông vận
tải sang mơ hình các cơng ty hoạt động theo luật Doanh nghiệp ..................
....................................................................................................................8
1.3.1. Yếu tố khách quan ....................................................................................8
1.3.2. Yếu tố chủ quan.......................................................................................9
1.3.3. Từ yêu cầu công việc............................................................................. 10
1.4. Nghiên cứu mơ hình và kinh nghiệm của cơng ty ngành GTVT một số quốc
gia trên thế giới ................................................................................... 11
1.4.1. Mơ hình của các quốc gia phát triển ..................................................... 11
1.4.2. Mơ hình của các quốc gia đang phát triển............................................. 14
1.4.3. Đặc điểm của các công ty Nhà nước ngành GTVT trên thế giới .......... 16


1.4.4. Những ưu và nhược điểm của các công ty nhà nước ngành giao thông trên thế
giới ................................................................................................................... 17

KẾT LUẬN CHƯƠNG I .............................................................................. 20
CHƯƠNG 2: PHÂN TÍCH TH TRẠNG NHU CẦU VỐN, QUẢN LÝ VỐN
ỰC
CỦA CÁC BAN QUẢN LÝ DỰ ÁN THUỘC BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
HIỆN NAY
2.1. Khái quát tình hình hiện tại của các PMU thuộc bộ GTVT .............. 21
2.1. Các yêu cầu và điều chỉnh để chuyển đổi mơ hình của PMU trong thị trường
vốn ................................................................................................................... 23
2.1.1. Các yêu cầu thực tiễn ............................................................................ 23
2.1.2. Các điều chỉnh để chuyển đổi mơ hình PMU trong thị trường vốn ...... 24
2.3. Thực trạng nhu cầu vốn đầu tư hạ tầng GTVT ................................. 25
2.3.1. Nguồn vốn để đầu tư Hạ tầng GTVT .................................................... 25
2.3.2. Tổ chức huy động, quản lý vốn đầu tư hạ tầng GTVT ......................... 29
2.4. Phân tích thực trạng quản lý dự án của Ban quản lý dự án thơng qua một số
dự án điển hình .............................................................................................. 31
KẾT LUẬN CHƯƠNG II ............................................................................. 39
CHƯƠNG 3: Đ XUẤT CHUYỂN ĐỔI MƠ HÌNH CÁC PMU SANG CƠNG
Ề
TY - GIẢI PHÁP HUY ĐỘNG VỐN ĐỂ PHÁT TRI
ỂN HẠ TẦNG GIAO
THÔNG VẬN TẢI
3.1. Đề xuất mơ hình chuyển đổi các PMU thành công ty ......................... 40
3.1.1. Tổ chức chuyển đổi ............................................................................... 40
3.1.2. Lộ trình thực hiện .................................................................................. 43
3.1.3. Cơng ty tư vấn quản lý dự án (áp dụng cho các PMU còn lại). ............ 49
3.2. Các giải pháp trong thu hút đầu tư xây dựng hạ tầng giao thơng .... 50
3.2.1. Hồn thiện cơ chế đầu tư, các cơ sở pháp lý về đầu tư ......................... 50


3.2.2. Giải pháp thu hút vốn đầu tư xây dựng giao thông ............................... 52

3.2.3. Giải pháp tăng hiệu quả đầu tư.............................................................. 55
3.2.4. Giải pháp để hạn chế rủi ro trong đầu tư ............................................... 57
KẾT LUẬN .................................................................................................... 63
TÀI LIỆU THAM KHẢO ............................................................................ 64
PHỤ LỤC 1: Phân loại và cơ cấu tổ chức của các loại hình doanh nghiệp .
......................................................................................................................... 66
PHỤ LỤC 2: Bộ máy tổ chức quản lý của BQLDA hiện nay ................... 69
PHỤ LỤC 3: Sơ bộ tính tốn khả năng hoàn vốn của một dự án cao tốc ....
......................................................................................................................... 70


DANH MỤC SƠ ĐỒ
Sơ đồ 1.1: Minh họa các chức năng của quản lý dự án và môi trường của nó
Trang 02
Sơ đồ 1.2. Sơ đồ các chu trình của quản lý dự án

Trang 03

Sơ đồ 3.1: Mơ hình quản lý tổng thể

Trang 45

Sơ đồ 3.2. Sơ đồ tổng quát mối quan hệ giữa Quản lý Nhà nước –
Chủ sở hữu – Tổ chức hành nghề

Trang 47

Sơ đồ 3.3. Sơ đồ chi tiết mối quan hệ giữa Quản lý Nhà nước –
Chủ sở hữu – Tổ chức hành nghề

Trang 48


DANH MỤC BẢNG BIỂU
Bảng 1.1: So sánh sự khác nhau giữa Ban QLDA và tổ chức tư vấn QLDA
Trang 06
Bảng 1.2: Danh mục dự án đầu tư đến 2010 của các PMU

Trang 10

Bảng 1.3: Tóm tắt kết quả thực hiện dự án đầu tư từ năm 2002-2007

Trang 15

Bảng 2.1: Nhu cầu vốn đầu tư cho cơ sở hạ tầng giao thơng

Trang 26

6Bảng 2.2: Tình hình đầu tư của một số dự án

Trang 33

Bảng 2.3: Tình hình tài chính các đơn vị tham gia dự án HCM –
Long Thành - Dầu Giây

Trang 35


DANH MỤC PHỤ LỤC
PHỤ LỤC 1: Phân loại và cơ cấu tổ chức của các loại hình doanh nghiệp ... 66

PHỤ LỤC 2: Bộ máy tổ chức quản lý của BQLDA hiện nay ........................ 69
PHỤ LỤC 3: Sơ bộ tính tốn khả năng hồn vốn của một dự án cao tốc....... 70


DANH MỤC CÁC CHỮ VIẾT TẮT
BXD

Bộ Xây dựng

CP

Chính phủ

DNNN

Doanh nghiệp Nhà nước

FDI

Đầu tư trực tiếp nước ngoài

GDP

Tổng sản phẩm quốc nội

GPMB

Giải phóng mặt bằng

GTVT

Giao thơng vận tải

HSBA

Cơng ty quản lý cầu đường Honshu - Shikoku

HSBE

Công ty TNHH cầu đường cao tốc Honshu - Shikoku

NĐ

Nghị định

OCR

Vốn vay thương mại

ODA

Vốn vay ưu đãi

PMU

Ban Quản lý dự án

QLDA

Quản lý dự án

TMĐT

Tổng mức đầu tư

TNHH

Trách nhiệm hữu hạn

TT

Thủ tướng

USD

Đô la Mỹ

VN

Việt Nam

WB

Ngân hàng thế giới

WTO

Tổ chức thương mại thế giới

LỜI MỞ ĐẦU
1. Tính cấp thiết của đề tài
Sau 20 năm đất nước thực hiện chính sách đổi mới, việc tổ chức tiếp nhận, quản
lý các nguồn vốn từ Ngân sách và các tổ chức Quốc tế để phát triển hạ tầng giao thông
vận tải (GTVT) đã gặt hái những thành quả to lớn, nhưng vẫn chưa thực sự đáp ứng
được nhu cầu vận tải đang tăng nhanh hơn tốc độ phát triển kinh tế xã hội, đặc biệt là
từ cuối năm 2006, khi Việt Nam chính thức trở thành viên của Tổ chức thương mại
thế giới (WTO), mở đầu cho quá trình hội nhập sâu rộng của nền kinh tế Việt Nam
vào nền kinh tế khu vực và thế giới.
Hiện nay, nhu cầu phát triển hạ tầng, đặc biệt là hạ tầng giao thông rất lớn. Các
tuyến đường cao tốc, các cơng trình giao thơng trong các đơ thị lớn đang yêu cầu phải
được xem xét đầu tư cấp bách cùng hệ thống đường giao thông liên vùng, đường vành
đai đô thị…. Vốn để đầu tư cho các công trình này theo “Chiến lược phát triển giao
thơng vận tải” và “Quy hoạch đường cao tốc Việt Nam đến 2020” tổng số vốn đầu tư
đến năm 2020 là 574.520 tỷ đồng (trung bình 41.037 tỷ đồng/ năm), chưa kể kinh phí
đầu tư cho giao thơng đơ thị và hệ thống tàu điện ngầm của hai thành phố là Hà Nội
và Hồ Chí Minh, trong khi đó đáp ứng hiện nay trung bình mỗi năm chỉ đạt khoảng 15
nghìn tỷ (tương đương 1/3 nhu cầu). Với nhu cầu vốn như trên chắc chắn không thể
trông chờ vào Ngân sách Nhà nước, trong khi các nguồn hỗ trợ ODA ngày càng giảm
dần (do GDP của Việt Nam đã vượt khỏi ngưỡng nghèo theo chuẩn quốc tế) , vì vậy
cần phải có giải pháp huy động vốn đa dạng, năng động mới có thể đáp ứng được nhu
cầu vốn.
Do vậy cần thiết phải xây dựng một thể chế huy động vốn phù hợp với cơ chế thị
trường và thông lệ quốc tế để đầu tư và phát triển hạ tầng GTVT trở nên cấp bách.
Một trong những nhiệm vụ hàng đầu của “Ban chỉ đạo Nhà nước về các cơng trình,
dự án trọng điểm ngành giao thơng” do Thủ tướng Chính phủ làm trưởng ban được
thành lập theo Quyết định số 1250/QĐ-TTg ngày 12/08/2008 là xây dựng cơ chế huy


động vốn, cơ chế đặc thù để hoàn thành nhiệm vụ xây dựng phát triển giao thông theo

quy hoạch.
Theo kinh nghi m của các nước đã đi trước Việt Nam (như Trung Quốc, Hàn
ệ
Quốc, Nhật Bản…) thì ngồi vốn ODA, vốn ngân sách thì cần phải phát huy tối đa
các nguồn vốn trong xã hội (xã hội hóa đầu tư tư giao thơng), vốn đầu tư trực tiếp
nước ngồi …. Muốn làm tốt nhiệm vụ này, thì phải có một tổ chức có đầy đủ uy tín,
kinh nghiệm, năng lực và được Nhà nước giao một phần “vốn mồi” để các nhà đầu tư
trong và ngồi nước có thể n tâm cùng góp vốn tham gia đầu tư; đây cũng chính là
một hình thức đảm bảo của Nhà nước đối với các Nhà đầu tư.
Các Ban QLDA (PMU) sau 20 năm được Nhà nước giao nhiệm vụ ủy thác chủ
đầu tư quản lý các dự án giao thơng đã đóng vai trị tích cực trong việc quản lý sử
dụng vốn của nhà nước, góp phần quan trọng vào việc thay đổi bộ mặt giao thơng của
đất nước. Sau q trình quản lý dự án các PMU này đã có một bề dày kinh nghiệm,
tính chuyên nghiệp khi thực hiện các dự ODA. Tuy nhiên sau hàng loạt các sự kiện
hầu như xã hội có cái nhìn khơng thiện cảm về ngành giao thông, về vốn ODA và các
PMU; đồng thời với vai trị, trách nhiệm khơng rõ ràng giữa nhiệm vụ ủy thác chủ đầu
tư (hành chính Nhà nước) và tư vấn quản lý dự án (doanh nghiệp) – các PMU có con
dấu, có tài khoản nhưng khơng có đă ng ký kinh doanh, khơng có mã s thuế , nên rất
ố
khó thực hiện nhiệm vụ sử dụng vốn mồi của Nhà nước cùng tham gia đầu tư với các
Nhà đầu tư trong và ngoài nước.
Để phát huy được kinh nghiệm, năng lực của các PMU trong công tác quản lý dự
án thì việc chuyển đổi các PMU thành cơng ty hoạt động theo Luật Doanh nghiệp là
bước đi thích hợp trong lộ trình tách bạch rõ ràng giữa chức năng quản lý Nhà nước
và hoạt động kinh doanh, minh bạch hóa và lành mạnh hóa mối quan hệ giữa các chủ
thể trong quá trình hình thành thị trường vốn, xã hội hóa nguồn vốn đầu tư để thúc
đẩy phát triển hạ tầng GTVT.
Do vậy, việc nghiên cứu đề tài “Chuyển đổi PMU sang mơ hình Cơng ty –
Giải pháp huy động vốn phát triển hạ tầng giao thông vận tải” là vấn đề có ý

nghĩa cấp bách và thiết thực. Các PMU sau khi chuyển đổi vẫn thực hiện tốt nhiệm vụ
quản lý dự án sử dụng vốn Nhà nước như hiện nay, đồng thời thực hiện tốt nhiệm vụ
huy động vốn để phát triển giao thông theo mục tiêu đề ra.
2. Tổng quan về các cơng trình nghiên cứu có liên quan
Bộ Kế hoạch và đầu tư, Bộ Tài chính và Bộ Giao thông vận tải đã hội thảo
nghiên cứu việc chuyển đổi mơ hình các Ban quản lý thành các cơng ty hoạt động
theo Luật Doanh nghiệp, đã trình Thủ tướng Chính phủ đề án thí điểm chuyển đổi đối
với 2 Ban quản lý dự án thuộc Bộ Giao thông vận tải.
Luận văn của tác giả được viết trên cơ sở tham khảo những nội dung của hội
thảo, đồng thời phát triển, đi sâu nghiên cứu và phân tích thực trạng của Ban QLDA
thuộc bộ GTVT, đề xuất mơ hình chuyển đối Ban QLDA thuộc Bộ Giao thông vận
tải, kiến nghị các giải pháp huy động vốn chung cho toàn b các Ban QLDA. Như
ộ
vậy, đây là điểm mới của đề tài này.
3. Mục đích nghiên cứu của đề tài
Mục đích nghiên cứu của luận văn này bao gồm:
Trên cơ s nghiên cứu mơ hình cơng ty Nhà nước ở một số quốc gia trên thế
ở
giới, công ty đầu tư phát triển dường cao tốc Việt Nam (VEC) và phân tích thực trạng
của các Ban quản lý dự án thuộc Bộ GTVT, đề xuất mơ hình Cơng ty thích hợp với
điều kiện hiện nay của các Ban quản lý dự án nhằm:
- Thực hiện tốt nhiệm vụ quản lý đầu tư đối với nguồn ngân sách và vốn ODA.
- Huy động và sử dụng hiệu quả vốn trong và ngoài nước để đầu tư phát triển hạ
tầng GTVT.
4. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu
Đối tượng nghiên cứu là các Ban quản lý dự án thuộc Bộ Giao thơng vận tải, mơ
hình hoạt động của Công ty đầu tư phát triển đường c ao tốc Việt Nam, các doanh
nghiệp BOT do các tổ hợp liên ngân hàng (BIDV cho tuyến cao tốc Trung Lương –
Cần Thơ, Ngân hàng Phát triển Việt Nam cho tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng).

Phạm vi nghiên cứu là hoạt động của các ban quản lý dự án trong chu trình đầu


tư dự án thời gian qua.
5. Phương pháp nghiên cứu
Luận văn xem xét một cách tồn diện về q trình hoạt động của các Ban quản lý
dự án thuộc Bộ giao thông vận tải.
Các phương pháp nghiên c được áp dụng để đáp ứng các mục tiêu đề ra bao
ứu
gồm:
- Phương pháp nghiên cứu định tính mơ tả tình hình quản lý của các PMU; làm
rõ bản chất của các PMU, những mặt tích cực và hạn chế trong quy trình, cơ chế kiểm
sốt vốn các cơng trình giao thơng của Nhà nước;
- Phương pháp phân tích t ng hợp số liệu t hống kê đánh giá xu hướng thay đổi
ổ
của sự chuyển đổi mơ hình quản lý PMU.
6. Nguồn số liệu
Nguồn số liệu chủ yếu phục vụ cho đề tài này là nguồn số liệu thứ cấp, bao gồm:
- Số liệu thống kê qua Niên giám thống kê Việt Nam, Tổng Cục Thống kê;
- Số liệu báo cáo tình hình thực hiện và giải ngân các dự án giao thông từ các
Ban quản lý dự án;
- Số liệu báo cáo thực hiện của bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Xây dựng, Bộ Giao
thông vận tải …
7. Kết cấu của luận văn
Ngoài ph mở đầu và kết luận, nội dung nghiên cứu của luận văn gồm 3
ần
chương:
Chương 1: Tổng quan về Ban quản lý dự án và Công ty.
Chương 2: Phân tích thực trạng nhu cầu vốn, quản lý vốn của các Ban quản
lý dự án thuộc bộ Giao thông vận tải hiện nay.

Chương 3: Đ xuất chuyển đổi mơ hình PMU sang cơng ty - Giải pháp
ề
nhằm huy động vốn để phát triển hạ tầng giao thông vận tải.


1

CHƯƠNG 1: TỔNG QUAN VỀ BAN QUẢN LÝ DỰ ÁN VÀ CÔNG TY
1.1. Tổng quan về Ban quản lý dự án
1.1.1. Khái niệm Ban quản lý dự án
a- Khái niệm quản lý dự án và ban Quản lý dự án
Quản lý dự án là nghệ thuật, chỉ đạo, điều phối các nguồn lực, thiết bị và
vật tư trong suốt chu kỳ của một dự án bằng việc sử dụng các kỹ thuật quản lý
hiện đại và thích hợp để đạt được những mục đích đã được xác định trước: quy
mơ, phạm vi của sản phẩm hoặc dịch vụ; chi phí; thời hạn; chất lượng; thỏa mãn
khách hàng và các bên tham gia.
Ban quản lý d án (sau đây viết tắt là Ban QLDA) là đơn vị trực thuộc
ự
chủ đầu tư, có tư cách pháp nhân khơng đầy đủ hoặc sử dụng tư cách pháp nhân
của chủ đầu tư để thực hiện quản lý dự án. Nhiệm vụ, quyền hạn của Ban QLDA
do chủ đầu tư giao.
b- Tính chất:
Quản lý dự án ngày nay đã trở thành một triết học quản lý riêng, đáp ứng
tốt bối cảnh của các tổ chức hiện tại và tương lai. Quản lý dự án bao gồm 3 yếu
tố cơ bản:
- Một văn hóa đặc biệt:
Văn hóa là tập hợp các giá trị về nhận thức, thái độ, cách ứng xử của mọi
người tham gia dự án: quan điểm thỏa mãn khách hàng; ưu tiên các yêu cầu của
dự án; chú trọng vào nhiệm vụ và các kết quả; mở ra môi trường cho dự án; sáng
kiến, khả năng chống rủi ro; phân chia trách nhiệm và quy trách nhiệm rõ ràng;

tính nghiêm khắc, chặt chẽ, kỷ lụât, tự giác; năng lực yêu cầu của các bên tham
gia dự án; tinh thần tập thể, hợp tác.
- Một hình thức tổ chức đặc biệt
Các nguyên tắc tổ chức chủ yếu của quản lý dự án hoàn toàn đối lập với quản
lý theo khuynh hướng tổ chức chỉ đạo theo cấp bậc, phân chia các bộ phận riêng
lẻ, quan liêu bàn giấy. Mơ hình tổ chức quản lý dự án bao gồm các yếu tố sau:


2

+ Vai trò của người hòa nhập các bộ phận với nhau: Giám đốc điều hành dự án;
+ Một ê kíp của dự án: gồm nhiều chun mơn khác nhau, nhiều đơn vị bộ phận;
+ Một cấu trúc ít cấp chỉ đạo, quản lý, có tinh thần tổ chức cao, linh hoạt;
+ Một phương thức hoạt động mềm dẻo;
+ Các quan hệ ngang cấp (quan hệ các bên theo chiều ngang) quan trọng hơn là
các quan hệ cấp trên, cấp dưới (theo chiều dọc);
+ Phải có cơ chế quản lý các mặt phân giới bên trong và bên ngoài;
+ Sự phân chia mức độ hoạt động;
+ Các hệ thống và các quá trình đáp ứng yêu cầu của dự án.
- Một tập hợp các kỹ thuật và các công cụ:
Quản lý dự án đã trải qua thời gian đến nay đã trang bị một tập hợp các kỹ thuật
và công cụ đặc biệt để quản lý một cách hiệu quả hơn chu kỳ sống của dự án.
Sơ đồ 1.1: Minh họa các chức năng của QLDA và môi trường của nó

Các nguồn bên trong
- Địa lý tự nhiên

Phạm vi quy mô Thời gian

- Khách hàng

- Quy định luật
lệ
- Công nghệ
- Kinh tế

Các chức năng của quản
lý dự án
- Lập kế hoạch
- Giám sát
- Kiểm tra
- Chỉ đạo
- Điều phối
- Quản lý mặt phân giới

- Văn hóa
Chất lượng

Chi phí

Tổ chức bên trong dự án

Các bên tham gia dự án

- Xã hội

Môi trư ng của dự án
ờ

- Chính sách

- Người cấp vốn
- Nhà cung cấp
- Nhà thầu phụ
- Người sử dụng
- Các nhóm gây
sức ép


3

Ở trung tâm của mơ hình gồm 5 chức năng quản lý truyền thống. Phương
pháp quản lý dự án là phân nhỏ dự án hành các phần việc ngày càng đơn giản
hơn. Vì vậy, chức năng “quản lý mặt phân giới” của các bộ phận dự án được
thêm vào là m chức năng quan trọng, quyết định thành công của dự án, nó
ột
được xem là yếu tố chính của quản lý dự án.
Đối tượng của các chức năng quản lý dự án rất đặc thù, song có thể quy
thành 4 tham số lớn là: Phạm vi - Thời gian – Chi phí - Chất lượng. Ngồi ra, dự
án cịn bị ảnh hưởng rất lớn bởi môi trường bên trong và bên ngồi của nó. Viện
quản lý dự án ở Mỹ đưa ra một cấu trúc về quản lý dự án như sau:
Sơ đồ 1.2. Sơ đồ các chu trình quản lý của QLDA
Quản lý dự án
Các quá trình cơ bản
Quản lý
phạm vi

Quản lý
chất lượng

Quản lý
thời hạn

Quản lý chi
phí

Các q trình hoàn thành
Quản lý TT
liên lạc

Quản lý
cung ứng

Quản lý
nhân lực

Quản lý rủi
ro

Quản lý dự án bao gồm quản lý 8 quá trình trong suốt chu kỳ của dự án.
Mỗi một quá trình có những kỹ thuật và cơng cụ riêng để sử dụng để đảm bảo
thành công d án. Trên cơ sở nắm vững bản chất của dự án và quản lý dự án
ự
nghiên cứu đề xuất mơ hình quản lý dự án riêng cho từng loại dự án khác nhau.
c- Nhiệm vụ và quyền hạn của Ban QLDA
Ban QLDA có các nhiệm vụ và quyền hạn sau:


4

- Thực hiện các thủ tục về giao nhận đất, xin cấp giấy phép xây dựng,
chuẩn bị mặt bằng xây dựng và các công việc khác phục vụ cho việc xây dựng
cơng trình;
- Chuẩn bị hồ sơ thiết kế, dự tốn, tổng dự tốn xây dựng cơng trình để chủ
đầu tư tổ chức thẩm định, phê duyệt theo quy định;
- Lập hồ sơ mời dự thầu, tổ chức lựa chọn nhà thầu;
- Đàm phán, ký kết hợp đồng với các nhà thầu theo uỷ quyền của chủ đầu
tư;
- Thực hiện nhiệm vụ giám sát thi cơng xây dựng cơng trình khi có đủ điều
kiện năng lực;
- Nghiệm thu, thanh tốn, quyết toán theo hợp đồng ký kết;
- Quản lý chất lượng, khối lượng, tiến độ, chi phí xây dựng, an tồn và vệ
sinh mơi trường của cơng trình xây dựng;
- Nghiệm thu, bàn giao cơng trình;
- Lập báo cáo thực hiện vốn đầu tư hàng năm, báo cáo quyết toán khi dự án
hoàn thành đưa vào khai thác, sử dụng.
Trường hợp dự án thực hiện theo hình thức tổng thầu, ngoài việc phải thực
hiện các nhiệm vụ theo quy định trên, Ban QLDA cịn phải thực hiện các cơng
việc sau:
- Thoả thuận với tổng thầu về hồ sơ mời dự thầu, hồ sơ mời đấu thầu mua
sắm thiết bị công nghệ chủ yếu và về chi phí mua sắm thiết bị thuộc tổng giá trị
của hợp đồng;
- Phê duyệt danh sách các nhà thầu phụ trong trường hợp chỉ định tổng
thầu.
1.1.2. Quá trình hình thành và c sở pháp lý hoạt động của Ban quản lý dự
ơ
án
Khi áp dụng hình thức chủ đầu tư trực tiếp quản lý dự án thì chủ đầu tư

5

phải thành lập Ban QLDA, trừ trường hợp dự án có quy mơ nhỏ, đơn giản có
tổng mức đầu tư dưới 1 tỷ đồng.
Ban QLDA được đồng thời quản lý nhiều dự án khi có đủ điều kiện năng
lực và được chủ đầu tư cho phép. Ban QLDA không được phép thành lập các
Ban QLDA trực thuộc hoặc thành lập các đơn vị sự nghiệp có thu để thực hiện
việc quản lý dự án.Cơ cấu tổ chức của Ban QLDA do chủ đầu tư quyết định phù
hợp với quy mô, tính chất, yêu cầu của dự án và nhiệm vụ, quyền hạn được chủ
đầu tư giao. Ban QLDA có thể thuê tổ chức, cá nhân tư vấn để tham gia quản lý,
giám sát khi khơng có đ điều kiện, năng lực để tự thực hiện, nhưng phải được
ủ
chủ đầu tư chấp thuận.
Đối với các dự án đầu tư xây dựng cơng trình quy mơ lớn, phức tạp hoặc
theo tuyến thì Ban QLDA được phép thuê các tổ chức tư vấn để quản lý các dự
án thành phần.
Ban QLDA được ký hợp đồng thuê cá nhân, tổ chức tư vấn nước ngồi có
kinh nghiệm, năng lực để phối hợp với Ban QLDA để quản lý các công việc ứng
dụng công nghệ xây dựng mới mà tư vấn trong nước chưa đủ năng lực thực hiện
hoặc có yêu cầu đặc biệt khác.
Việc thuê tư vấn nước ngoài đối với các dự án sử dụng vốn ngân sách nhà
nước phải được người có thẩm quyền quyết định đầu tư cho phép.
Cơ cấu tổ chức của Ban QLDA gồm có giám đốc, các phó giám đốc, các
đơn vị chuyên môn, nghiệp vụ; những người tham gia Ban QLDA có thể làm
việc theo chế độ chuyên trách hoặc kiêm nhiệm. Giám đốc, các phó giám đốc và
những người phụ trách về kỹ thuật, kinh tế, tài chính phải có trình độ đại học
thuộc chun ngành phù hợp với lĩnh vực phụ trách và có kinh nghiệm làm việc
chuyên môn tối thiểu 3 năm. Riêng đối với các dự án nhóm C ở vùng sâu, vùng
xa thì các chức danh nêu trên có thể giao cho những người có trình độ cao đ ẳng
hoặc trung cấp thuộc các chuyên ngành phù hợp.

Ban QLDA được giải thể sau khi hoàn thành nhiệm vụ.


6

1.1.3. Sự khác nhau giữa Ban QLDA và tổ chức tư vấn quản lý dự án:
Bảng 1.1: So sánh sự khác nhau giữa Ban QLDA và tổ chức tư vấn QLDA
Ban quản lý dự án
Về tổ chức

- Do chủ đầu tư thành lập

Tổ chức tư vấn quản lý dự án
- Là m tổ chức được thành
ột
lập theo Luật doanh nghiệp

Về nhiệm vụ - Ngoài những nhiệm vụ đã - Ngoài những nhiệm vụ đã nêu
và quyền hạn

nêu tại khoản 2 Điều 36 của tại khoản 3 Điều 37 của Nghị
Nghị định 16/2005/NĐ-CP định 16/2005/NĐ-CP thì “Tu
ỳ
thì “ Tu theo đặc điểm cụ
ỳ

điều kiện của dự án, chủ đầu tư

thể của dự án, chủ đầu tư có có thể giao các nhiệm vụ khác
thể uỷ quyền cho Ban QLDA cho tư vấn QLDA và phải được

thực hiện một phần hoặc ghi cụ thể trong hợp đồng ”
toàn bộ các nhiệm vụ, quyền
hạn của mình ”
- Được quyền ra các quyết - Tư v các vấn đề để cấp
ấn
định hành chính theo ủy thẩm quyền ra quyết định.
quyền.
- Ban QLDA được đồng thời - Cá nhân đảm nhận chức danh
quản lý nhiều dự án khi có giám đốc tư vấn QLDA khơng
đủ điều kiện năng lực và được đồng thời đảm nhận quá
được chủ đầu tư cho phép

một công việc theo chức danh

- Chuẩn bị hồ sơ thiết kế, dự trong cùng một thời gian
toán, tổng dự toán xây dựng - Kiểm tra hồ sơ thiết kế, dự
cơng trình để chủ đầu tư tổ

toán, ổng dự toán xây dựng
t

chức thẩm đ
ịnh, phê duyệt

cơng trìnhđể chủ đầu tư phê

theo quy định.

duyệt .

- Được Nhà nước giao vốn, - Nguồn vốn tự có của công ty.
ủy thác vốn để quản lý


7

1.2. Tổng quan về doanh nghiệp
1.2.1. Khái niệm
Doanh nghiệp là chủ thể kinh tế độc lập, có tư cách pháp nhân, hoạt động
kinh doanh trên thị trường nhằm làm tăng giá trị của chủ sở hữu.
1.2.2. Đặc điểm
Căn cứ vào hình thức sở hữu, mỗi quốc gia thường có những loại hình
doanh nghiệp khác nhau. Tuy nhiên về cơ bản, các loại hình doanh nghiệp bao
gồm: doanh nghiệp tư nhân, công ty hợp danh, công ty cổ phần và công ty trách
nhiệm hữu hạn.
Theo Luật Doanh nghiệp Việt Nam năm 2005, Doanh nghiệp là tổ chức
kinh tế có tên riêng, có tài sản, có trụ sở giao dịch ổn định, được đăng ký kinh
doanh theo quy định của pháp luật nhằm mục đích thực hiện các hoạt động kinh
doanh.
Các doanh nghiệp Việt Nam bao gồm: công ty trách nhiệm hữu hạn, công
ty cổ phần, công ty hợp danh, doanh nghiệp tư nhân. Ngồi ra, có doanh nghiệp
nhà nước hoạt động theo Luật doanh nghiệp Nhà nước.
Trong nền kinh tế thị trường, các doanh nghiệp bao gồm các chủ thể kinh
doanh sau đây:
- Kinh doanh cá thể (sole proprietorship)
- Kinh doanh góp vốn (pernership)
- Cơng ty (corporation)
Kinh doanh cá thể:
Là loại hình được thành lập đơn giản nhất, khơng cần phải có điều lệ chính
thức và ít chịu sự quản lý của Nhà nước.

Không phải trả thuế thu nhập doanh nghiệp, tất cả lợi nhuận bị tính thuế thu
nhập cá nhân.
Chủ doanh nghiệp chịu trách nhiệm vô hạn đối với các nghĩa vụ và các
khoản nợ, khơng có sự tách biệt tài sản cá nhân và tài sản của doanh nghiệp.


8

Thời gian hoạt động của doanh nghiệp tùy thuộc vào tuổi thọ của người
chủ.
Khả năng thu hút vốn bị hạn chế bởi khả năng của người chủ.
Kinh doanh góp vốn:
Việc thành lập doanh nghiệp dễ dàng, chi phí thành lập thấp. Đối với hợp
đồng phức tạp cần phải được viết tay, một số trường hợp cần giấy phép kinh
doanh.
Các thành viên chính th c có trách nhiệm vơ hạn đối với khoản nợ . Mỗi
ứ
thành viên có trách nhiệm đối với phần tương ứng vốn góp. Nếu như một thành
viên khơng hồn thành trách nhiệm trả nợ của mình, phần cịn lại sẽ do các thành
viên khác hồn trả.
Doanh nghiệp tan vỡ khi một trong các thành viên chết hay rút vốn.
Khả năng về vốn hạn chế
Lãi từ hoạt động kinh doanh của các thành viên phải chịu thuế thu nhập cá
nhân.
Cơng ty
Cơng ty là loại hình doanh nghiệp mà ở đó có sự kết hợp ba lợi ích: các cổ
đông (chủ sở hữu), của hội đồng quản trị và của các nhà quản lý. Theo truyền
thống, các cổ đông kiểm sốt tồn bộ phương hướng, chính sách và hoạt động
của công ty. Cổ đông bầu nên hội đồng quản trị, sau đó hội đồng quản trị lựa
chọn ban quản lý. Các nhà quản lý quản lý hoạt động của cơng ty theo cách

mang lại lợi ích tốt nhất cho các cổ đông. Việc tách rời quyền sở hữu khỏi nhà
quản lý mang lại cho công ty các ưu thế so với kinh doanh cá thể và góp vốn:
Quyền sở hữu có thể dễ dàng chuyển cho cổ đơng mới.
Sự tồn tại của công ty không phụ thuộc vào sự thay đổi số lượng cổ đông
Trách nhiệm của cổ đông chỉ giới hạn ở phần vốn mà cổ đơng góp vàp công
ty (trách nhiệm hữu hạn)
1.3. Sự cần thiết phải chuyển đổi các Ban quản lý dự án thuộc Bộ Giao
thơng vận tải sang mơ hình các cơng ty hoạt động theo luật Doanh nghiệp
1.3.1. Yếu tố khách quan


9

Đất nước sau hơn 20 năm đ mới, nền kinh tế của chúng ta đã có những
ổi
bước phát triển vượt bậc. Nhằm phù hợp và đẩy nhanh tiến trình hội nhập, hệ
thống pháp lý của chúng ta ngày càng được củng cố, đổi mới để tiếp cận các quy
định của khung pháp lý quốc tế. Đặc biệt hai năm 2005 - 2006, Nhà nước đã ban
hành nhiều quy định mới trong lĩnh vực quản lý XDCB mà cụ thể là các Nghị
định 16, 112, 131 và mới đây nhất là thông tư 02/2007/TT-BXD ngày
14/02/2007, thông tư 03/2007/TT-BKH ngày 12/3/2007.
Chúng ta gia nhập WTO, GDP đầu n gười ngày một tăng cao... đồng nghĩa
là nguồn vốn hỗ trợ phát triển với lãi suất ưu đãi (ODA) từ các nước và các Tổ
chức tài chính trên thế giới sẽ giảm và dần sẽ chuyển sang hình thức vay theo lãi
suất thương mại (OCR).
Trong khi yêu c u phát triển hạ tần g GTVT l i càng cấp bách, thì ngồi
ầ
ạ
nguồn vốn ngân sách, chủ trương kêu gọi đầu tư vào hạ tầng bằng nhiều nguồn
vốn khác nhau và việc hình thành “thị trường vốn” để thực hiện xã hội hóa

nguồn vốn cho xây dựng hạ tầng GTVT là yêu cầu cấp thiết.
Vì vậy muốn cùng đầu tư để thu hút nguồn vốn thì phải có tổ chức có đầy
đủ năng lực pháp lý, kinh nghiệm, uy tín ... để huy động vốn từ các nguồn vốn
khác.
1.3.2. Yếu tố chủ quan
Với mục tiêu ổn định: sau khi chuyển đổi các PMU tiếp tục g iữ vững, duy
trì được các hoạt động như hiện nay;
Với mục tiêu phát triển: sau khi chuyển đổi các PMU p hát huy tốt mọi khả
năng để đảm nhận những nhiệm vụ có yêu cầu trách nhiệm cao hơn trong chu
trình đầu tư;
Với mục tiêu pháp lý: sau khi chuy đổi các PMU p hù hợp với các quy
ển
định mới được ban hành trong lĩnh vực quản lý đầu tư xây dựng cơ bản.
Đồng thời, việc chuyển đổi tổ chức từ hình thức hành chính sự nghiệp sang
doanh nghiệp trong lĩnh vực quản lý dự án, có thể nhận thấy :


10

- Là nhu cầu tất yếu một khi công tác quản lý dự án đã trở thành một nghề;
- Là kết quả của q trình tích luỹ kinh nghiệm, năng lực chuyên môn của
tập thể PMU, tăng cường trách nhiệm trong chỉ đạo dự án; phù hợp với yêu cầu
phát triển của nền kinh tế và tăng cường hợp tác hội nhập để phát triển.
- Tạo điều kiện về cơ sở pháp lý để hình thành, tham gia vào thị trường vốn
đầu tư; tăng cường khả năng tự chủ trong bước khai thác, vận động nguồn vốn.
Hạn chế ảnh hưởng của cơ chế quản lý hành chính độc quyền và cơ chế “xin cho” trong chu trình lập kế hoạch, giao nhiệm vụ quản lý dự án.
1.3.3. Từ yêu cầu công việc
Khối lượng các dự án hạ tầng GTVT phải tập trung đầu tư trong khu vực là
rất lớn. Cụ thể một số hạng mục một số dự án trọng điểm trong tương lai gần là:
Bảng 1.2: Danh mục dự án đầu tư đến 2010 của các PMU

TT

Danh mục

Tổng mức(triệu USD)

1

Đường vành đai 2 Tp. HCM

582

2

Đường Vành Đai 3 Tp.HCM

1.321

3

Đường Vành Đai 4 Tp. HCM

675

4

Xe điện nội đô Tp. HCM

5

Đường cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận

704

6

Đường cao tốc Mỹ Thuận - Cần Thơ

421

7

Cao tốc Bến Lức - Nhơn Trạch

8

Cao tốc Tp. HCM - TDM - Chơn Thành

9

Cao tốc Dầu Giây - Đà Lạt

10

Cao tốc Tp. HCM - Mộc Bài

11

Cao tốc Tp. HCM - Nha Trang

2.625

12

Cao tốc Giẽ - Ninh Bình

1.597

13

Cao tốc Pháp Vân – Mai Dịch – Nội Bài

2.906

14

Cao tốc Hà Nội – Đoan Hùng

1.834

Cộng tổng mức đầu tư dự kiến (theo m
ặt

2.250

1.829
845
1.329
637

19.555

Ghi chú


11

bằng giá năm 2000)
(Nguồn: Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận)
Trong khu vực đã có dấu hiệu hình thành “thị trường vốn” đầu tư; nhiều tổ
chức nước ngoài chuyên ngành v Quản lý dự án đã bước đầu xâm nhập “thị
ề
trường” để tham gia cạnh tranh v.v.
Do vậy, để đáp ứng nhu cầu tồn tại, phát triển trong tình hình mới, việc giữ
nguyên hình thức hoạt động của các PMU với cơ chế quản lý như hiện nay, về
cơ bản, khơng cịn phù hợp, làm hạn chế phạm vi và lĩnh vực hoạt động, không
phát huy được nguồn nhân lực, kinh nghiệm trong chuyên ngành quản lý, đầu tư
phát triển hạ tầng… Nhu cầu cần tổ chức lại mơ hình hoạt động của các PMU để
phù hợp với tiến trình phát triển của đất nước, phù hợp với cơ sở pháp lý hiện
hành và đảm bảo công ăn việc làm cho tập thể CBCNV đã trở thành yêu cầu cực
kỳ cấp thiết, cấp bách.
1.4. Nghiên cứu mơ hình và kinh nghiệm của công ty ngành GTVT của một
số quốc gia trên thế giới
Cùng với tốc độ phát triển ngày càng nhanh của tiến trình thị trường hố
kinh tế xã hội, việc cải cách thể chế huy động, đầu tư vốn xây dựng cơ sở hạ
tầng GTVT đã gặt hái được những thành quả ban đầu, nhưng vẫn chưa thích ứng
được nhu cầu phát triển của kinh tế xã hội. Trong bối cảnh thị trường hoá, buộc
phải tiến thêm một bước trong việc sáng tạo chế độ, phải xây dựng từ căn bản
một thể chế huy động, đầu tư vốn phù hợp với yêu cầu phát triển kinh tế thị
trường. Qua phân tích các vấn đề cịn tồn tại và kinh nghiệm thu được qua cải

cách thể chế huy động, đầu tư vốn xây dựng cơ sở hạ tầng GTVT ở một số quốc
gia trên thế giới, đào sâu động lực cải cách thể chế trong nền kinh tế thị trường,
kết hợp với kinh nghiệm cải cách ở các nước Châu Á, đưa ra xu hướng phát triển
cải cách thể chế. Đồng thời, chủ yếu xác định vị trí và tác động đặc biệt của các
Công ty Nhà nước ngành GTVT niêm yết trong tiến trình cải cách thể chế huy
động, đầu tư vốn.
1.4.1. Mơ hình của các quốc gia phát triển


12

1.4.1.1. Mơ hình của Nhật Bản
Với cơ sở hạ tầng giao thông vận tải được phát triển đồng bộ, liên tục qua
hơn 5 thập kỷ sau chiến tranh thế giới lần thứ hai, hệ thống giao thông vận tải
của Nhật Bản gần như đã đạt đến trình độ “khơng phải phát triển gì thêm”.
“Phép màu” nào đã giúp Nhật Bản vươn lên t ừ đổ nát chiến tranh, có được
một hệ thống cơ sở hạ tầng phát triển vào bậc nhất thế giới như hiện nay. Điều gì
đã giúp Nhật Bản giảm bớt được sức ép lên ngân sách do nhu cầu đầu tư lớn cho
hạ tầng GTVT. Nghiên cứu mơ hình Cơng ty quản lý cầu đường “HonshuShikoku Bridge Authority” (HSBA) giúp chúng ta rút ra đư số kinh
ợc một
nghiệm bổ ích.
Cơng ty HSBA: Cơng ty quản lý cầu đường Honshu-Shikoku (HSBA) được
thành lập ngày 01/6/1970 để quản lý việc xây dựng và vận hành hệ thống đường
bộ thu phí và đường sắt nối Honshu và Shikoku với Tổng vốn đầu tư khoảng 25
tỷ Đô la.
- Vốn của HSBA gồm vốn đầu tư và vốn vay. Hai phần ba vốn đầu tư là
của Chính phủ Trung ương, phần cịn lại là đóng góp của chính quyền 10 địa
phương liên quan. Tiền vay dưới dạng trái phiếu có bảo lãnh của Chính phủ, trái
phiếu lĩnh trong lĩnh vực tư và các khoản vay.
- HSBA chịu trách nhiệm trước Bộ GTVT và Bộ XD trong việc xây dựng

kế hoạch, thiết kế và xây dựng, duy tu và khai thác ba tuyến đường cao tốc chính
nối Honshu và Shikoku. Hệ thống đường này bao gồm cả 15 cây cầu lớn trong
đó có c Tatara là cầu dây văng lớn nhất thế giới (nhịp giữa 890m) và cầu
ầu
Kurushima Kaikyo là cầu dây võng lớn nhất thế giới (nhịp giữa 1991m), các cầu
này được xây dựng và hoàn thành trong các năm 1976-1999.
- Đến nay HSBA đ và đang hoàn tr tất cả các khoản vay cho việc xây
ã
ả
dựng, duy tu và khai thác cơng trình qua việc thu phí và kinh doanh dịch vụ hệ
thống đường được giao. Để nâng cao hiệu quả quản lý, ngày 01/10/2001 HSBA
được chuyển đổi thành Công ty trách nhiệm hữu hạn cầu đường cao tốc
“Honshu-Shikkoku Bridge Expressway Limited” (HSBE).


13

- Toàn bộ tài sản và các khoản nợ của HSBE do Cục quản lý đường cao tốc
(Japan Expressway Holding and Debt Repayment Agency – JEHDRA) giám sát.
HSBE thuê tài sản đường từ JEHDRA và trả tiền thuê đường thông qua thu nhập
từ việc kinh doanh đường. JEHDRA trả các khoản nợ xây dựng đường trong thời
hạn 45 năm.
HSBE được quyền thực hiện các chức năng sau:
- Duy tu, đổi mới, thực hiện các dự án khôi phục do thiên tai, và các công
việc vận hành khác đối với tài sản đường thuê từ JEHDRA.
- Quản lý hệ thống cầu liên hợp sắt – bộ do JEHDRA ủy thác.
- Xây dựng, nghiên cứu, khảo sát, thiết kế, thí nghiệm và các nghiên cứu về
cầu nhịp lớn do Chính phủ Trung ương và chính quyền địa phương ủy thác.
- Vận hành khai thác các trạm nghỉ và trạm cung cấp gas trên tồn tuyến.
Như vậy, với mơ hình HSBE, Nhật Bản chuyển giao công tác quản lý các

cơ sở hạ tầng giao thơng vận tải cho chính đơn vị quản lý xây dựng dự án để
khai thác một cách đồng bộ, ho àn trả vốn đầu tư và phát triển các tiện ích, dịch
vụ bổ sung để nâng cao hiệu quả, khai thác vận hành các cơ sở hạ tầng đã được
xây dựng.
1.4.1.2. Mơ hình của Hàn Quốc
Tổng cơng ty đường cao tốc Hàn Quốc (Korean Highway Corporation –
KHC, nay là Korean Expressway Corporation là m tổng công ty rất lớn của
ột
Hàn Quốc chuyên về phát triển mạng lưới cầu đường bộ và đường cao tốc.
Thành lập ngày 15/02/1969, vốn đầu tư là 50 tỷ won, sở hữu 75km đường.
Đến nay công ty quản lý 23 tuyến đường cao tốc với tổng chiều dài lên tới
3.400km.
Tổng tài sản năm 2004 là 303.732 triệu won; trong đó vốn cổ phần là
169.389 triệu won, các khoản nợ là 143.343 triệu won.
Tổng thu năm 2005 là 6.069,90 tỷ won; trong đó: thu phí 2.241,80 tỷ won
(37%), đầu tư Chính phủ 1.394,50 tỷ wo n (23%), trái phi u và các khoản vay
ế


14

2.209,30 tỷ won (36%), Kinh doanh phụ 90,50 tỷ won, thu khác 133,80 tỷ won
(4%).
Chi năm 2005 g
ồm: trả nợ gốc 1.125,20 tỷ won (18%), lãi vay 960,80 tỷ
won (15%), duy tu – sửa chữa 725,80 tỷ won (12%), nâng cấp tiện ích 235,40 tỷ
won (4%), xây d
ựng mới 2.945,20 tỷ won (38%), chi phí khác 430,80 tỷ won
(8%).
Nhìn qua số liệu trên, có thể thấy, đối với một cơng ty lớn về đường cao tốc

tầm cỡ quốc gia và quốc tế như KHC, để phát triển hệ thống cơ sở hạ tầng thì
vốn đầu tư của Chính phủ chỉ chiếm 23% trong khi đó vốn vay chiếm 36%,
nguồn thu phí chiếm 37% và thu từ dịch vụ khác chiếm 4%. Như vậy, vốn đầu tư
của Nhà nước thực chất là “vốn cơ bản” là “vốn mồi” để làm cơ sở vay vốn và
thu hút các nguồn vốn đầu tư khác. Q trình đầu tư và phát triển thơng qua một
Cơng ty phát triển đường cao tốc được Chính phủ ủy thác.
1.4.2. Mơ hình của các quốc gia đang phát triển
Mơ hình của Trung Quốc
Trung Quốc bắt đầu chính sách thu phí đường bộ “vay vốn làm đường, thu
phí hồn trả khoản vay” làm trọng tâm từ những năm khoảng 25 năm nay, đồng
thời khởi đầu cao trào xây dựng đường cao tốc dưới sự tác động của chính sách
này, đến đầu năm 2004 đã xây dựng được hơn 30.000km đường cao tốc. Quy
hoạch mạng cao tốc quốc gia là 80.000km.
Trung Quốc tiến hành cải cách thể chế, đầu tư vốn xây dựng đường thu phí
theo các phương diện sau:
Đặc quyền hóa cơng ty: giao các Cơng ty D án đặc quyền cung cấp dịch
ự
vụ cho người sử dụng đường theo tiêu chuẩn dịch vụ và tiêu chuẩn chất lượng
theo quy định tro ng Thỏa thuận đặc quyền. Công ty dự án sẽ là “Pháp nhân dự
án” độc lập, cụ thể chịu trách nhiệm đầu tư, huy động vốn, xây dựng và quản lý
vận hành kinh doanh đường cao tốc theo qui mơ, tiêu chuẩn kỹ thuật được Chính
phủ phê duyệt. Thời gian kinh doanh trong Hợp đồng thường là 25 năm kể từ
ngày thông xe, sau khi hết hạn, cơng ty dự án sẽ bàn giao miễn phí cho Chính