Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - thực trạng và giài pháp

Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Lời nói đầu
Vận tải biển đảm nhận vận chuyển tới 80% khối lợng hàng hóa thơng
mại trên thế giới và 90% lợng hàng container. Đối với nớc ta, vận tải biển có
một vai trò to lớn không thể phủ nhận. Những năm qua, đặc biệt từ khi Việt
Nam thực hiện chính sách mở cửa, ngành vận tải biển Việt Nam đã và đang
phát triển nhanh chóng, thị trờng hàng hải Việt Nam đang dần dần mở rộng
theo nhịp độ chung của xu thế thơng mại khu vực và toàn cầu.
Sự nghiệp đổi mới, chính sách mở cửa, hòa nhập của Việt Nam với quốc
tế đã tạo điều kiện cho khối lợng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam tăng
với tốc độ nhanh. Nếu nh năm 1986, tổng khối lợng hàng hóa thông qua trong
toàn quốc mới đạt 13,9 triệu tấn thì năm 1997 đã đạt 45,7 triệu tấn, tăng bình
quân 10%/năm. Riêng hàng container thông qua cảng giai đoạn 1991-1996 tăng
với nhịp độ 30-35%/năm. Tuy nhiên, do nhiều nguyên nhân, lợng hàng hóa xuất
nhập khẩu của Việt Nam do đội tàu trong nớc đảm nhận còn nhỏ bé so với năng
lực thực tế.
Khi đất nớc mở cửa hội nhập với khu vực và thế giới cùng với sự phát
triển của nền kinh tế, xuất nhập khẩu tăng đã tạo điều kiện cho hàng loạt những
hãng tàu lớn quốc tế có mặt tại thị trờng Việt Nam cạnh tranh với nhau, với
ngành hàng hải Việt Nam, đặc biệt là với đội tàu container Việt Nam còn nhỏ
yếu về số lợng và trọng tải.
Trong khi đó, container hoá trong vận tải biển lại đợc coi là cuộc cách
mạng lớn nhất thế giới chỉ sau cuộc cách mạng thông tin. Ngay sau khi xuất
hiện năm 1956, container đã có sự phát triển thần kỳ. Giai đoạn 1975 - 1994, số
lợng container đợc xếp dỡ tăng 7 lần từ 17,4 triệu lên 126,6 triệu TEU. Xu thế
tăng trởng này vẫn đợc duy trì cho tới đầu thế kỷ 21.
Tại Việt Nam , tiếp theo tiến trình phát triển của nền kinh tế, nhu cầu vận
chuyển hàng hóa bằng container đã tăng mạnh , tuy vậy Việt Nam cha có chủ
tàu kinh doanh đích thực vận tải container trong khi phần lớn trong số 20 hãng
Bùi Thanh Vân A11 - K38D
1

Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
tàu container lớn nhất thế giới đã có mặt tại Việt Nam dới các hình thức liên
doanh hay văn phòng đại diện. Nhìn chung, thị trờng vận tải container tại Việt
Nam còn phụ thuộc nhiều vào các hãng tàu nớc ngoài. Chúng ta cha thực sự có
những tàu container chạy tuyến xa cũng nh trang thiết bị cho dịch vụ vận tải
container còn lạc hậu và thiếu đồng bộ. Đội tàu container Việt Nam đang đòi
hỏi phải có đợc sự quan tâm đúng đắn hơn từ phía chính phủ để có thể phát triển
nhanh và mạnh, tận dụng đợc những lợi thế sẵn có của mình.
Trong phạm vi nhỏ hẹp của một khóa luận tốt nghiệp, ngời viết sau đây
xin đợc trình bày đôi nét sơ lợc về thực trạng của đội tàu container Việt Nam và
đề xuất một số giải pháp nâng cao năng lực cạnh tranh của đội tàu container
trong bối cảnh hội nhập khu vực và quốc tế.
Khóa luận đợc chia làm 3 chơng với nội dung nh sau:
Chơng 1: Khái quát về đội tàu container và dịch vụ vận tải container thế
giới.
Chơng 2: Thực trạng kinh doanh của đội tàu vận tải container Việt Nam
Chơng 3: Một số giải pháp nhằm tăng năng lực cạnh tranh của đội tàu
container Việt Nam.
Trong suốt quá trình thực hiện khóa luận này, ngời viết đã nhận đợc rất
nhiều sự hớng dẫn và giúp đỡ tận tình, đặc biệt từ TS. Vũ Sĩ Tuấn, chủ nhiệm
khoa Kinh tế Ngoại Thơng, trờng Đại học Ngoại Thơng Hà Nội, là ngời trực
tiếp hớng dẫn cho khóa luận. Xin đợc bày tỏ lòng biết ơn chân thành đến thầy vì
những động viên và ý kiến quý báu. Đồng thời, cũng xin đợc cảm ơn Cục hàng
hải Việt Nam, Tổng công ty hàng hải Việt Nam vì những tài liệu và thông tin
thiết thực cho đề tài nghiên cứu.
Hà Nội, tháng 12/2003.
Chơng i
Bùi Thanh Vân A11 - K38D
2
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp

Khái quát về đội tàu Container và
dịch vụ vận tải Container thế giới
I. Quá trình hình thành dịch vụ vận tải container
1. Khái niệm về vận tải container
1.1.Định nghĩa
Tháng 6 năm 1964, Uỷ ban kĩ thuật của Tổ chức tiêu chuẩn hoá quốc
tế(ISO) đã đa ra định nghĩa tổng quát về container. Từ đó đến nay, các nớc trên
thế giới đều áp dụng định nghĩa này của ISO.
Theo định nghĩa này, container là một công cụ vận tải có các đặc điểm
sau:
Có hình dáng cố định, bền chắc để có thể sử dụng đợc nhiều lần.
Có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng một
hoặc nhiều phơng tiện vận tải, hàng hoá không phải xếp dỡ ở cảng dọc đờng.
Có thiết bị riêng để thuận tiện cho việc bốc, dỡ và chuyển tải.
Có dung tích bên trong không ít hơn 1 m
3

Từ định nghĩa trên có thể thấy, container không phải là một loại bao bì
hàng hoá thông thờng mặc dù nó có thể thực hiện chức năng nh một bao bì vận
tải. Container cũng không phải là một công cụ vận tải hay một bộ phận của
công cụ vận tải vì nó không gắn liền với công cụ vận tải.
Nh vậy, một cách chung nhất, có thể hiểu container là một công cụ
chứa hàng, có dạng hình hộp, đợc làm bằng gỗ hoặc kim loại, có kích thớc
tiêu chuẩn hoá, dùng đợc nhiều lần và có sức chứa lớn, có thể tách biệt khỏi
phơng tiện vận tải, bốc xếp nh một đơn vị trọng tải và chuyển tải mà không
phải bốc xếp lại hàng bên trong.
Bùi Thanh Vân A11 - K38D
3
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
1.2.Phân loại

Trong thực tế, container đợc phân thành nhiều loại dựa trên các tiêu
chuẩn khác nhau, cụ thể:
1.2.1.Phân loại theo kích th ớc
Container loại nhỏ: là các container có trọng lợng dới 5 tấn và
dung tích dới 3m
3
Container loại trung bình: là container có trọng lợng 5-8 tấn và
dung tích nhỏ hơn 10m
3
Container loại lớn: là các container có trọng lợng lớn hơn 10 tấn và
dung tích hơn 10m
3
Hiện tại, nhiều tổ chức thế giới nghiên cứu tiêu chuẩn hóa container,
song ISO vẫn là tổ chức đóng vai trò quan trọng nhất. Năm 1967, tiêu chuẩn
hóa container của ủy ban kỹ thuật thuộc ISO đã đa ra nh sau(xem bảng 1)
Trong các loại container này, loại có chiều dài 20 feet, chiều rộng và
chiều cao 8 feet(20x8x8) đợc coi là đơn vị chuẩn, gọi là đơn vị tơng đơng với
container 20 feet, hay còn đợc gọi là TEU ( twenty foot equivalent unit) để đo l-
ờng trong vận tải container.
Bảng 1:Tham số kỹ thuật của 7 loại container thuộc seri 1 theo tiêu
chuẩn của ISO
Bùi Thanh Vân A11 - K38D
4
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Ký hiệu Chiều cao Chiều rộng Chiều dài
foot mm foot mm foot mm
1.A 8 2.435 8 2.435 40,0 12.190 30 27,0 61,0
1A.A 8 2.435 8 2.435 40,0 12.190 30 27,0 61,0
1.B 8 2.435 8 2.435 29,1 9.125 25 23,0 45,5
1.C 8 2.435 8 2.435 19,1 6.055 20 18,0 30,5

1.D 8 2.435 8 2.435 9,9 2.990 10 8,7 14,3
1.E 8 2.435 8 2.435 6,5 1.965 7 6,1 9,1
1.F 8 2.435 8 2.435 4,9 1.460 5 4,0 7,0
Nguồn:Tiêu chuẩn hóa container của ủy ban kỹ thuật thuộc ISO(năm 1967)
1.2.2.Phân loại theo công dụng
Theo CODE R688-21968 của ISO, nếu phân loại theo mục đích sử dụng ,
container đợc chia thành 5 nhóm chủ yếu nh sau:
Nhóm 1: container chở hàng bách hoá(general cargo container)
Có thể nói, đây là loại container khá phổ biến, nó chiếm một tỉ trọng cao
trong các loại container. Nhóm này bao gồm một số loại nh sau:
Container hở trên (open top container)
Container kín (closed container)
Container kín có cửa ở một đầu và các bên( side-open container)
Container có hai nửa(half-heigh container)
Container có lỗ thông hơi(vented container)
Nhóm 2: container chở hàng rời (Dry bulk/Bulker freight
container )
Đây là loại container dùng để chở hàng rời nh thóc hạt, xà phòng bột, các
loại hạt nhỏ, phân bón, hoá chất. Loại container này có miệng chứa ở trên mái
để đổ hàng và có cửa container để dỡ hàng ra.
Bùi Thanh Vân A11 - K38D
5
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Ưu điểm của loại container này là giúp tiết kiệm sức lao động khi xếp
hàng vào và dỡ hàng ra, tuy nhiên, nó cũng có điểm bất lợi là trọng lợng của vỏ
container tơng đối nặng, số nắp và cửa nhiều có thể gây khó khăn trong việc giữ
an toàn và kín nớc cho container.
Nhóm 3: container bảo ôn/ nóng/ lạnh ( thermal insulated/
heated/ refrigerated/ reefer container)
Đây là nhóm gồm các loại container dùng để chứa hàng mau hỏng

( hàng rau quả), và các loại hàng hoá bị ảnh hởng do sự thay đổi nhiệt độ. Loại
container này có sờn, sàn, mái và cửa đợc ốp bằng vật liệu truyền nhiệt thấp để
hạn chế sự di chuyển nhiệt độ giữa bên trong và bên ngoài container , nhiều
container loại này có thiết bị làm nóng hoặc làm lạnh đợc đặt ở một đầu hay
bên thành container . Một số container lại dựa vào sự làm lạnh hỗn hợp.
Nhóm này gồm một số loại nh sau:
Container lạnh (reefer container ): dùng để chuyên chở một số
thực phẩm đông lạnh nh thịt, cá hoặc thực phẩm cần giữ mát nh rau quả.
Container giữ nhiệt(insulated container): cũng đợc dùng cho hàng
hoá là rau quả.
Container thoáng hơi(ventilated container): loại này có các lỗ
thoáng ở hai bên sờn hoặc hai đầu, cho phép sự thông hơi hữu hiệu
Nhóm 4: container thùng chứa(Tank container)
Container thùng chứa là những thùng chứa bằng thép đợc chế tạo phù hợp
với kích thớc của ISO có dung tích là 20ft, hình dáng nh một khung sắt hình chữ
nhật, chứa đợc khoảng 400 galon (15.410 lit )
Các loại container này đợc dùng để chở hàng hoá nguy hiểm và hàng
dạng lỏng nh dầu ăn, hoá chất. Nó có u điểm là tiết kiệm đợc khá nhiều sức lao
động khi đổ đầy hay hút rỗng, đồng thời lại có thể đợc sử dụng nh một kho chứa
tạm thời. Tuy nhiên, container thùng chứa cũng có một số hạn chế nh:
Bùi Thanh Vân A11 - K38D
6
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Trọng lợng vỏ cao.
Giá thành cao.
Chi phí bảo dỡng cao.
Đòi hỏi mỗi lần rót hàng vào là phải làm sạch thùng chứa.
Nhóm 5: container đặc biệt (special container)
Một ví dụ về container đặc biệt đó là các container dùng để chở súc vật
sống. Đây là loại container đợc lắp đặt cố định những ngăn chuồng cho súc vật

sống. Loại này đôi khi cũng có thể chuyển đổi thành container phù hợp cho
mục đích chuyên chở hàng bách hoá.
1.2.3.Phân loại theo vật liệu đóng container
Bốn loại vật liệu cơ bản để chế tạo container đó là hợp kim nhôm, thép,
gỗ ván ép và FRP. Tuy nhiên, ngời ta thờng sử dụng gộp hai hay nhiều loại vật
liệu nói trên để chế tạo container.
Container thép: là loại container đợc làm bằng thép cả khung lẫn
vách ngăn. Loại container này chịu đợc nớc ma, khó bị rỉ, đồng thời có lợi
ích kinh tế do giá thành ban đầu rẻ và dễ sửa chữa. Tuy nhiên, loại container
này lại có trọng lợng bì tơng đối nặng và dễ bị ăn mòn.
Container nhôm: loại container này nhẹ hơn container thép, hơn
nữa lại ít bị ăn mòn. Tuy nhiên, container nhôm không có tính chịu lực cao
nh container thép, giá thành cũng đắt hơn nhiều.
Container FRP: đây là loại container đợc làm bằng khung sắt và
vách bằng ván ép, hai mặt đợc phủ bằng nhựa đợc gia cố bằng sợi thuỷ tinh.
Loại này có giá thành sản xuất tơng đối cao, việc sửa chữa lại đòi hỏi khá
nhiều công sức.
Container gỗ ván ép
1.2.4.Phân loại theo cấu trúc container: gồm một số loại cơ bản:
Bùi Thanh Vân A11 - K38D
7
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Container kín: gồm hai loại: container kín có cửa ở hai đầu và
container kín có cửa ở hai bên.
Container mở trên (open top container): có cửa ở một đầu và hở
phía trên
Container khung (flat rack container) : đây là loại container không
có mái, không có thành, không có cửa, dùng để chở các hàng hóa quá nặng,
hàng quá dài hoặc hàng cồng kềnh, hàng không có hình thù nhất định.
Container gấp (tilt container).

Container phẳng (flatbed container): dùng để chở ô tô hoặc hàng
quá khổ quá tải.
Container có bánh lăn (rolling container).
1.3.Cơ sở vật chất của vận tải container
1.3.1.Công cụ vận chuyển container.
a) Công cụ vận chuyển container bằng đờng biển.
Công cụ vận chuyển container bằng đờng biển chủ yếu là các loại tàu
container. Trên thế giới hiện nay có rất nhiều loại tàu container khác nhau do
nhu cầu đa dạng về vận tải. Có thể kể tới một số loại tàu container sau:
Tàu chở hàng bách hóa thông thờng (general cargo ship): là loại
tàu chở hàng bách hóa, tuy nhiên mỗi chuyến lại có thể nhận khoảng 10-15
container để chở. Container chủ yếu đợc xếp ngay trên boong. Loại tàu này
cũng có một số thiết bị xếp dỡ, chằng buộc container.
Tàu bán container (semicontainer ship) : là những tàu đợc thiết kế
để vừa chở container vừa chở các hàng hóa khác, kể cả hàng bách hóa. Loại tàu
này có trọng tải không lớn và thờng có cần cẩu riêng để xếp dỡ container.
Tàu chở sà lan ( lash-lighter aboard ship) : đây là một loại tàu có
cấu trúc đặc biệt. Loại tàu này chuyên dùng để chở sà lan đã đợc xếp đầy hàng
Bùi Thanh Vân A11 - K38D
8
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
hoặc container. Mỗi tàu loại này có thể chở đợc từ 15 đến 17 sà lan. Mỗi sà lan
có thể chở khoảng 350 đến 1.000 tấn. Ngời ta có thể xếp dỡ sà lan lên xuống tàu
bằng cần cẩu chuyên dụng có sẵn trên tàu hoặc theo phơng thức chìm-nổi của
tàu mẹ. Ngoài ra, các sà lan khi đợc dỡ khỏi tàu mẹ có thể tự vận hành hoặc
cũng có thể đợc đẩy hay kéo vào bờ để xếp dỡ hàng theo phơng pháp thông th-
ờng. Sử dụng loại tàu này cho phép giảm đợc thời gian xếp dỡ so với các phơng
pháp thông thờng.
Tàu chuyên dụng chở container (full container ship) : là loại tàu đ-
ợc dùng chỉ để chở container. Cũng vì lí do này mà tàu chuyên dụng chở

container có cấu trúc hoàn toàn khác với tàu chở hàng thông thờng. Đây là
những tàu có trọng tải rất lớn ( 1.000 đến 5.000 TEU ), có tốc độ cao ( trên 26
hải lý/giờ). Đặc biệt, loại tàu này không có cần cẩu trên tàu mà sử dụng cẩu
giàn trên bờ của các cảng. Một đặc điểm đáng lu ý của loại tàu này là chúng có
diện tích đáy hầm hàng bằng hoặc lớn hơn so với diện tích miệng hầm hàng,
đồng thời có các két nớc dằn ở hai bên mạn tàu tạo cân bằng khi xếp container
thành nhiều hàng, nhiều tầng.
Tùy thuộc vào phơng thức xếp dỡ mà tàu chuyên dụng chở container lại
đợc chia thành nhiều loại khác nhau:
Tàu RO-RO: loại tàu này có cửa hầm đợc đặt ở mũi hoặc ngay bên
cạnh sờn tàu. Tàu có nhiều boong, giữa các boong có các đờng dốc nghiêng.
Container đợc đa từ cảng xếp thẳng vào hầm tàu bằng các xe nâng cỡ lớn.
Nếu ở các tuyến đờng ngắn, container sẽ đợc cố định sẵn trên một loại
khung xe có bánh (chassis). Khi tàu đến, chassis đợc xe mooc đa xuống tàu
và khi tới cảng đích lại cho xe mooc kéo nguyên chassis lên. Phơng pháp
này có u điểm là tiết kiệm đợc rất nhiều thời gian xếp dỡ và thời gian tàu đỗ
ở cảng.
Tàu LO-LO: loại tàu này đợc gọi nh vậy do thực hiện phơng pháp
xếp dỡ theo phơng thẳng đứng qua thành tàu bằng cần cẩu của cảng. Loại
tàu này có cấu trúc một boong, đợc chia thành nhiều hầm có vách ngăn
Bùi Thanh Vân A11 - K38D
9
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
cách. Trong hầm tàu có những kết cấu đặc biệt gọi là những ngăn trợt có thể
đợc nâng hạ trực tiếp bằng cẩu dàn.
Tàu container đã trải qua nhiều thế hệ phát triển khác nhau. Thời kỳ đầu,
ngời ta thờng cải tiến các tàu thờng thành tàu container. Container có thể đợc
xếp trong hầm tàu, hoặc 1-2 lớp cao trên boong tàu. Chiếc tàu container chuyên
dụng đầu tiên trên thế giới ra đời năm 1968. Tàu này có cấu trúc giống kiểu tổ
ong, container đợc xếp lần lợt từng chiếc vào các lỗ tổ ong chồng lên nhau.

Những chiếc tàu container chuyên dụng thế hệ đầu tiên này là Seawish của Mỹ,
Elbe Express của Đức hay Haconnemaru của Nhật. Loại này có sức chở không
quá 800 TEU, tốc độ 20 hải lý/giờ, trọng tải 14.000-16.000 DWT.
Đến năm 1970, những chiếc tàu container chuyên dụng loại mới đã lần l-
ợt xuất hiện. Đây là các tàu thuộc thế hệ 2, có sức chở 2.500 TEU, tốc độ đạt 22
hải lý/giờ và trọng tải 27.000-31000 DWT. Trên những chiếc tàu này, container
đợc xếp tới 7-8 hàng, cao 6 lớp, trong hầm và trên boong xếp hai lớp tới 8-10
hàng.
Chỉ 2 năm sau, những tàu container chuyên dụng đầu tiên thuộc thế hệ
thứ 3 đã đợc ra đời. Những tàu này đợc gọi là tàu thế hệ Panamax. Chúng có
sức chở 3.000 TEU, trọng tải 41.000-45.000 DWT, tốc độ 33-35 hải lý/giờ.
Đến giai đoạn sau năm 1984, tàu chuyên chở container ngày càng đợc
đóng to hơn, có sức chở lên tới 6.000 TEU. Trong hầm tàu, container đợc xếp
10-12 hàng, cao tới 8-9 lớp, trên boong tàu xếp cao 4 lớp, với 13-16 hàng và đợc
gọi là "quá cỡ Panamax". Các tàu này đòi hỏi cảng nớc sâu và chiều dài cầu lên
đến 300m, với diện tích bãi đủ rộng để xếp container. Chúng cũng đòi hỏi phải
có hệ thống một loạt tàu nhỏ(feeder) để chở container từ những cảng nhỏ tới
cảng tập trung để lên tàu lớn.
Bảng sau đây cho thấy sự thay đổi trong kích thớc tàu container kể từ
những thế hệ đầu tiên cho tới ngày nay:
Bùi Thanh Vân A11 - K38D
10
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Bảng 2 : Kích thớc tàu container
Năm Thế hệ
TEU
(1000)
Chiều dài
(m)
Chiều

rộng (m)
Mớn n-
ớc (m)
1968 Thứ 1 1,1 180 25 9
1970 - 80 Thứ 2 2 - 3 213,00 27,4 10,8
1980 - 90 Panamax 3 - 4,5 294,00 32,0 12,2
1988 - 95 Post-Panamax 4 - 5 280 - 305 31,1 12,7
1996 - 2005 Thế hệ mới 6,4 - 7,5 300 - 347 42,9 14-14,5
Thế hệ tiếp
theo
8 - 8,5 330 - 380 46-47 14,5
Sau 2005 Siêu lớn 12,5 380 - 400 50-60 14,7
Nguồn: UK. Ocean Shipping Consultants Ltd. - London - năm 2002
b) Công cụ vận chuyển container bằng đờng ô tô: khi vận chuyển
container bằng đờng bộ, ngời ta thờng dùng các loại ô tô chuyên dụng hoặc các
xe mooc mặt phẳng hoặc dùng các đầu kéo kết hợp với các shassis ( là một bộ
khung có cấu tạo đặc biệt để có thể xếp và vận chuyển an toàn container bằng ô
tô). Ngoài ra, khi vận chuyển container ở cảng hay bến bãi, ngời ta thờng dùng
xe nâng, cần cẩu di dộng..
c) Công cụ vận chuyển container bằng đờng sắt: khi vận chuyển container
bằng đờng sắt, ngời ta dùng các toa xe chuyên dụng hoặc các toa xe mặt phẳng
có chốt hãm hay các rơ moóc có bánh xe. Để vận chuyển container bằng đờng
sắt, thờng có hai phơng pháp nh sau:
Phơng pháp TOFC, hay còn đợc gọi là piggyback: là phơng pháp
xếp container lên xe mooc, sau đó xếp cả xe mooc lên toa xe mặt phẳng.
Phơng pháp COFC: là phơng pháp xếp trực tiếp các container lên
toa xe mặt phẳng. Đây là một phơng pháp vận chuyển mang lại hiệu quả kinh tế
cao.
Bùi Thanh Vân A11 - K38D
11

Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
1.3.2.Công cụ xếp dỡ container.
Một trong những thành công của container hóa là việc tiêu chuẩn hóa về
kích thớc, trọng lợng và điểm móc cẩu của container. Nhờ đó, các thiết bị xếp
dỡ, cũng đợc sản xuất theo các kích thớc phù hợp với kích thớc của container.
Căn cứ vào công dụng, có thể chia công cụ xếp dỡ container thành 4
nhóm sau:
Công cụ xếp dỡ container từ tàu lên bờ và ngợc lại.
Công cụ xếp dỡ phục vụ việc sắp xếp container tại các kho bãi.
Công cụ phục vụ cho xếp dỡ container lên xuống các phơng tiện
vận tải khác nh tàu hỏa, ô tô tại các điểm tập kết hoặc nơi nhận hàng.
Công cụ phục vụ việc xếp hàng vào container và gửi đi hoặc tại nơi
khách hàng nhận container và dỡ hàng ra.
Căn cứ vào cơ cấu vận hành của công cụ xếp dỡ container, có thể chia
thành một số loại nh sau:
Công cụ xếp dỡ di chuyển trên bánh lốp.
Công cụ xếp dỡ di chuyển trên đờng ray.
Có thể lấy ví dụ một số loại công cụ xếp dỡ tiêu biểu:
Cần cẩu giàn (gantry crane) : ra đời vào những năm 70 của
thế kỉ 20 và có thể coi là thiết bị xếp dỡ làm hàng giữa tàu và bờ hiện đại
nhất hiện nay. Thân cần cẩu là bốn cột thép kết cấu(thờng là kết cấu hộp)
nối với nhau bởi các thanh giằng và đợc đặt lên bệ bánh thép trên ray dọc
thân tàu. Phần trên cột, ở phía trong là giàn thép dài có xe tời di chuyển
vuông góc với cầu tàu. Để tạo thuận lợi cho tàu cập và rời bến, phần dàn
phía sau có thể đợc kéo lên, không gian giữa bốn cột của cần cẩu giàn là
chỗ để các xe đến nhận hoặc chuyển container cho cần cẩu. Tốc độ nâng
của cần cẩu này thờng trong khoảng 30-60m/phút, cũng có loại có thể đạt
tốc độ 50-120m/phút với thời gian làm hàng cho một container khoảng 90
Bùi Thanh Vân A11 - K38D
12

Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
giây. Tốc độ di chuyển của loại cần cẩu giàn thờng từ 20-45m/phút và tốc
độ kéo ngang là 120-150m/phút, năng suất xếp dỡ của cần cầu giàn rất
cao, có thể lên tới 40 TEU/giờ, sức nâng đạt 80 tấn và có thể xếp dỡ
container cao đến tầng thứ 16 trên tàu. Cần cẩu giàn còn có u điểm là có
thể hoạt động trong điều kiện gió bão.
Cần cẩu di động(cần cẩu tự hành-transfer crane ): đây là loại
thiết bị xếp dỡ container dùng tại các bãi container. Cần cẩu tự hành di
động trên bánh hơi hay đờng ray và nhỏ hơn, có công suất đạt 30
TEU/giờ, sức nâng đạt 80 tấn, tầm với 41m. Loại cần cẩu này có tác dụng
đa container từ tàu tới bãi chứa hoặc di chuyển container trong bãi lên ô tô
hay các chassis.
Xe khung nâng hàng (straddle carrier): là phơng tiện xếp dỡ
container từ cầu tàu vào bãi container. Xe khung nâng hàng đợc coi là ph-
ơng tiện xếp dỡ tiên tiến nhất do nó vừa có thể vận chuyển, vừa có thể
nâng cao, hạ thấp container. Loại xe này có cấu trúc gồm một càng nâng
gắn ở đầu hay cuối xe và đợc truyền động bằng hệ thống thuỷ lực. Ngày
nay, tải trọng của xe nâng thờng từ 15-40 tấn, dùng để chuyên chở cả
container rỗng hoặc container có hàng.
Xe đầu kéo (terminal trailers): thờng đợc dùng làm phơng
tiện để chở container từ tàu vào bãi, từ cảng đến nơi ngời nhận và ngợc
lại, hoặc dùng để xếp dỡ cho tàu container theo kiểu RO-RO. Ngoài ra, xe
đầu kéo còn dùng để phục vụ cho việc xếp dỡ hàng hóa ở cảng theo kiểu
dựa trên cơ sở mỗi rơ-mooc cho một container ở cảng kể cả container
rỗng. Container dỡ từ tàu đợc đặt trên các rơ-mooc đỗ dọc thành tàu, đầu
kéo sẽ kéo các rơ-mooc vào bãi và xếp thành hàng.
Xe nâng tr ớc (front loaders): xe có cấu trúc dạng ô tô bánh
lốp, đợc trang bị động cơ diesel phục vụ cho hệ thống chuyển động của xe
và để phục vụ cho một hệ thống thủy lực để nâng, hạ, nghiêng và dịch
chuyển container.

Bùi Thanh Vân A11 - K38D
13
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
1.3.3.Ga, cảng, bến bãi container.
a) Cảng container.
Thực tế đã cho thấy, quá trình container hóa trên thế giới đã diễn ra hết
sức mạnh mẽ trong mấy thập kỷ vừa qua. Các loại tàu bách hóa với nhiều hầm ,
nhiều tầng chất xếp nhiều loại hàng hóa khác nhau không còn xuất hiện nhiều
tại các cảng. Hàng bách hóa dần đợc container hóa. Trong những năm gần đây,
những cảng phục vụ hàng bách hóa đã đợc cải tạo dần thành các bến container.
Cùng với mô hình mở rộng lu lợng vận chuyển container, các trang thiết bị xếp
dỡ và cơ sở hạ tầng của các cảng container đã tăng lên tơng ứng. Cho đến nay
đã có hàng nghìn bến container chuyên dụng với thiết bị xếp dỡ hiện đại, có
năng suất giải phóng tàu rất cao.
Trong lịch sử phát triển của mình, đến nay các cảng biển đã trải qua năm
thế hệ, nhng chỉ đển thế hệ thứ t(1950-1970) mới đánh dấu sự ra đời và phát
triển nhanh chóng của các bến container cũng nh sự chuyên môn hóa ngày càng
cao của các cảng. Các phơng tiện , công cụ xếp dỡ, kho chứa container đợc thiết
kế và chế tạo đặc biệt phù hợp với các dây chuyền chính để đạt năng suất cao,
chất lợng làm hàng tốt, dễ tự động hóa trong quản lý và khai thác.
Hiện nay trên thế giới có hàng trăm cảng biển có thể phục vụ nhiều loại
tàu chuyên dụng khác nhau. Tuy nhiên, số cảng container đợc xây dựng mới có
tính chuyên dụng so với số lợng cảng đợc cải tạo và phục vụ tàu container ít
hơn. Thờng thì các cảng truyền thống đợc cải tạo và xây dựng thành khu vực
riêng biệt để phục vụ chuyên chở container. Khu vực này đợc gọi là container
terminal. Trong phạm vi container terminal có hai khu quan trọng là container
yard(CY) và container freight station (CFS):
CY là nơi tiến hành giao nhận và bảo quản container có hàng cũng
nh container rỗng. CY thờng đợc bố trí giáp với bến container. Diện tích các
CY thờng khá lớn, nó còn phụ thuộc số lợng container và chiều dài bến

container.
Bùi Thanh Vân A11 - K38D
14
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
CFS là nơi giao nhận và phục vụ hàng lẻ bằng container. Tại đây,
hàng lẻ đợc tiến hành thu gom, đóng vào container
b) Các điểm vận tải phục vụ chuyên chở container : là các ga đờng sắt,
trạm đờng bộ, cảng đờng sông.
Các ga đờng sắt thờng đợc bố trí ở trung tâm công nghiệp hay th-
ơng mại. Ga đờng sắt đòi hỏi phải có diện tích rộng và đầy đủ trang thiết bị
chuyên dùng để xếp dỡ, sắp đặt container.
Các trạm container đờng bộ( container deport) là nơi giao nhận và
bảo quản hàng hóa bằng container. Trạm container còn là nơi tiến hành các
thủ tục hải quan, kiểm tra và giám sát hàng hóa xuất nhập khẩu.các trạm
container này thờng đợc bố trí ở các điểm nằm sâu trong nội địa, còn đợc gọi
là cảng khô hay cảng thông quan nội địa.
2. Quá trình hình thành của vận tải container.
2.1.Quá trình hình thành vận tải container trên thế giới.
Từ thời xa, ngời La Mã đã biết sử dụng các thùng chứa hàng lớn có thể
dùng đợc nhiều lần để xếp dỡ lên tàu một cách nhanh chóng. Tuy nhiên, quá
trình hình thành vận tải container chỉ bắt đầu từ trớc chiến tranh thế giới lần thứ
2. Hiện cũng có nhiều tài liệu khác nhau nói về lịch sử phát triển của phơng
pháp chuyên chở container. Do vậy, ngời ta khó có thể xác định chính xác thời
điểm xuất hiện chiếc container đầu tiên. Chỉ có thể tạm thời phân chia sự phát
triển của container ra làm bốn giai đoạn:
Giai đoạn 1: từ trớc chiến tranh thế giới lần thứ 2 đến năm 1955.
Trong giai đoạn này, một số nớc bắt đầu thí nghiệm việc sử dụng các
container loại nhỏ vào chuyên chở trong vận tải đờng sắt. Lúc bấy giờ,
container có cơ cấu và công dụng không giống hiện nay. Khoảng thời gian giữa
hai cuộc chiến tranh thế giới, một số nớc nh: Anh, Pháp, Mỹ, Đức, Liên Xô đã

tiếp tục mở rộng phạm vi sử dụng container trong chuyên chở hàng hóa. Đến
Bùi Thanh Vân A11 - K38D
15
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
chiến tranh thế giới lần thứ 2, Mỹ đã sử dụng khá rộng rãi container để chuyên
chở vũ khí và vật liệu chiến tranh. Có thể nói, một trong những ý đồ để tiến tới
container hóa là việc phát triển và sử dụng thùng Conex (Conex box) của
Hải quân Mỹ trong chiến tranh thế giới thứ 2. Conex box là một thùng tiêu
chuẩn 6 foot, đợc coi là tiền thân cho những chiếc container hiện đại sau
này. Trong những năm 50, có tới 100.000 chiếc thùng conex đợc sử dụng. Đồng
thời, phạm vi sử dụng container cũng đợc mở rộng sang các phơng thức vận tải
khác nh đờng biển và đờng ô tô.Tuy nhiên, phơng pháp chuyên chở container
cũng mới chỉ áp dụng trong vận tải nội địa và sử dụng container loại nhỏ và
trung bình(trọng tải dới 5 tấn, dung tích 1-3m).
Giai đoạn 2: từ năm 1956-1966.
Có thể nói, giai đoạn 2 là thời kì bắt đầu cuộc cách mạng container
trong chuyên chở hàng hóa. Đây là thời kì bắt đầu áp dụng container trong
chuyên chở đờng biển quốc tế, là thời kì xuất hiện tàu container. Chiếc tàu
đầu tiên sử dụng để chuyên chở container là các tàu dầu đợc thay đổi của công
ty Sealand Service Inc. Thực chất đây là các tàu bán container chỉ chạy các
tuyến nội địa trong phạm vi nớc Mỹ. Sau đó, Sealand cho đóng chiếc tàu
container chuyên dụng đầu tiên và đã đợc vận hành vào năm 1957. Đồng thời,
chuyên chở container tại các nớc Châu Âu trong giai đoạn này cũng phát triển
với tốc độ nhanh. Năm 1955, các nớc Châu Âu đã khai thác trên 152.000 chiếc
container các loại, đến năm 1960, số lợng này đã lên tới 282.000 chiếc, tuy
nhiên chủ yếu là container loại nhỏ và trung bình. Phải cho đến những năm
1960, container loại lớn mới đợc các nớc Châu Âu phát triển sử dụng. Một số
tuyến vận tải container đầu tiên nối Bắc Mỹ và Châu Âu đã đợc đa vào khai
thác vào những năm cuối thập kỉ 60. Một sự kiện nổi bật trong giai đoạn này là
tổ chức tiêu chuẩn hóa quốc tế đã lần đầu tiên công bố tiêu chuẩn container loại

lớn vào năm 1964. Một số tiêu chuẩn quốc tế quy định cụ thể về từ ngữ, kí mã
hiệu, kích thớc, yêu cầu thiết kế, phơng pháp thử nghiệm cho container cũng đã
đợc đa ra.
Bùi Thanh Vân A11 - K38D
16
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Giai đoạn 3: từ năm 1967-1980.
Giai đoạn này có vài đặc điểm nổi bật:
Container theo tiêu chuẩn của ISO đã đợc áp dụng khá phổ biến.
Hình thành hệ thống vận tải container bao gồm cả vận tải đờng sắt,
đờng bộ, tại nhiều nớc khác nhau.
Số lợng container loại lớn, lợng tàu container chuyên dụng cũng
nh thiết bị xếp dỡ container tăng khá nhanh.
Một số tuyến buôn bán quốc tế đã đợc container hóa cao nh các
tuyến nối Bắc Mỹ và Châu Âu, Nhật Bản và Australia.
Nhiều cảng biển, ga đờng sắt, thích hợp cho chuyên chở container
và phục vụ vận tải container đã đợc hình thành.
Một phơng pháp vận tải mới-vận tải đa phơng thức đã bắt đầu đợc
nghiên cứu phát triển.
Cho đến năm 1977, trên thế giới đã có tới 38 tuyến container nối bờ biển
Đông-Tây và các cảng vùng hồ lớn của Mỹ với hơn 100 cảng khác trên thế giới.
Có thể nói, giai đoạn 3 là thời kì phát triển khá nhanh và rộng rãi của vận tải
container. Cho đến giữa những năm 1970, vận tải container chuyển sang thời kì
ngày càng hòan thiện về kỹ thuật, tổ chức và đạt kết quả kinh tế cao.
Giai đoạn 4: từ năm 1981-nay.
Đây đợc coi là giai đoạn hoàn thiện và phát triển sâu của hệ thống vận
tải container với việc sử dụng container ở hầu hết các cảng biển trên thế giới.
Tàu chuyên dụng chở container đợc đóng to hơn với trọng tải lên tới 6.000
TEU. Trong hầm tàu, container đợc xếp thành 10-12 tầng, cao 8-9 lớp, trên
boong tàu, container đợc xếp tới 4 lớp với 13-16 hàng. Các trang thiết bị để

phục vụ tàu container cỡ lớn này đợc phát triển có tầm với dài hơn(trên 40m kể
từ mép cầu tàu. Giai đoạn này cũng là thời kỳ container đợc vận chuyển đa ph-
ơng thức. Cũng phải nhắc tới một xu hớng phổ biến trong những năm đầu thập
Bùi Thanh Vân A11 - K38D
17
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
kỷ 90 là sự liên minh sát nhập của các công ty container lớn trên thế giới, đánh
dấu sự thiết lập quan hệ hợp tác lâu dài và tăng năng lực cạnh tranh. Một số
mốc phát triển chính trong giai đoạn này có thể kể ra nh sau:
Năm 1981: cảng Rotterdam trở thành cảng container lớn nhất thế
giới thay cho cảng New York.
Năm 1984: công ty Evergreen bắt đầu kinh doanh tuyến toàn cầu.
Năm 1987: công ty DSR-Senator bắt đầu kinh doanh tuyến tòan
cầu.
Năm 1988: chiếc tàu container Panamax đầu tiên đã đợc đóng cho
công ty APL của Mỹ.
Năm 1990: công ty thuê mua container lớn nhất thế giới là Genstar
mua lại một số công ty cho thuê container nhỏ khác.
Năm 1991: Sealand và Maersk hợp nhất tuyến thái Bình Dơng.
Năm 1993: lợng container thông qua toàn thế giới lần đầu tiên vợt
mức 100 triệu TEU.
Năm 1994: lợng container thông qua cảng Hongkong và Singapore
vợt qua con số 10 triệu TEU. Trong năm này, đội tàu container trên thế giới đã
đạt 5175 tàu với tổng trọng tải 4,1 triệu TEU. Đến năm 1998, số lợng tàu
container đã tăng hơn 15%, tổng trọng tải cũng tăng hơn 32%.
2.2.Quá trình hình thành vận tải container tại Việt Nam.
Ngay từ trong thời kỳ chiến tranh chống Mỹ cứu nớc, Đảng và Nhà nớc
ta đã rất chú trọng phát triển ngành vận tải biển với mục tiêu chi viện tối đa cho
cách mạng miền nam
Vào năm 1970, Nhà nớc thành lập công ty vận tải biển Việt Nam để đáp

ứng yêu cầu và nhiệm vụ mới khi miền Nam đợc hoàn toàn giải phóng. Tính
Bùi Thanh Vân A11 - K38D
18
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
đến năm 1980, cả nớc có 3 công ty tàu là Vosco, Vietcoship, Vitranschart cộng
thêm một công ty môi giới và thuê tàu biển Vietfracht.
Thêm vào đó, những u việt trong quy trình vận chuyển hàng hoá bằng
Container đã làm cho lợng hàng hoá vận chuyển bằng đờng biển tăng lên đột
biến vợt qua mọi dự đoán của ngành hàng hải cũng nh của mọi tổ chức nghiên
cứu quốc tế. Với nhu cầu cần hội nhập nhanh chóng vào nền kinh tế thế giới thì
Việt Nam không thể tiếp tục đứng ngoài cuộc.
Vào năm 1988, một liên doanh giữa phía Việt Nam (Tổng công ty
hàng hải VN) và Pháp (CGM Company general maritime ) thành lập hãng
Gemartrans (General Maritime Transportation Company), đây là một liên
doanh vận chuyển Container đầu tiên ở Việt Nam. Nhng do đây là loại hình
dịch vụ mới, các chủ hàng cha quen cũng nh điều kiện kinh tế lúc bấy giờ nên
sản lợng không đáng kể. Năm 1990 xuất hiện liên doanh sản xuất vỏ Container
của Hàn Quốc với UBND quận 10 TP HCM. Tới thời điểm này, đôi tàu
Container có 9 chiếc trực tiếp do Tổng công ty Hàng hải Việt Nam quản lý với
tổng trọng tải 94.637 DWT (6.106 TEU) hiện hoạt động chủ yếu thu gom và trả
hàng xuất nhập khẩu hàng nội địa dọc theo các cảng chính của Việt Nam (Hải
Phòng - Đà Nẵng Quy Nhơn TP HCM Cần Thơ) và giữa Việt nam với
Singapore, Hồng Kông, Nam Triều Tiên, Philipine, Malaisia, (Feeder
Service) để từ đó các tàu của các hãng nớc ngoài vận chuyển tiếp đi các nơi
khác nh tuyến châu Âu, Đông Bắc á
Bảng số liệu sau đây thể hiện mức độ tăng trởng về sản lợng container
của Việt Nam so với một số nớc trong khu vực giai đoạn từ năm 1990-2000 và
dự báo cho tơng lai gần năm 2005.
Bảng 3 Tốc độ tăng trởng sản lợng Container (triệu TEU)
Nớc 1990 1991 1992 1993 1994 1995 2000 2005

Bùi Thanh Vân A11 - K38D
19
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Việt Nam 0.03 0.06 0.15 0.27 0.42 0.65 1.4 3.5
Trung Quốc 1.3 1.72 2.11 2.63 3.33 4.2 8.83 17.6
Hồng Kông 4.2 5.74 7.5 9.2 10.15 11.14 18.33 23.25
Đài Loan 3.2 4.12 5.18 6.8 7.65 8.94 14.39 25.04
Nguồn: Riview of Maritime Transport 1998 (UN)
3. Container hoá-một cuộc cách mạng trong lĩnh vực vận tải.
Có thể nói, container hoá trong lĩnh vực vận tải biển là cuộc cách
mạng lớn nhất thế giới sau cuộc cách mạng về công nghệ thông tin. Xu thế
này bắt đầu phát triển mạnh từ những năm 1960.
Ngay sau khi xuất hiện năm 1956, container đã có sự phát triển thần kỳ.
Giai đoạn 1975 - 1994, số lợng container đợc xếp dỡ tăng 7 lần từ 17,4 triệu lên
126,6 triệu TEU. Xu thế tăng trởng này vẫn đợc duy trì cho tới đầu thế kỷ 21.
Theo dự báo,đến năm 2005 và 2010, số lợng container đợc xếp dỡ tại các cảng
sẽ là 342 và 525 triệu TEU, tơng ứng với tốc độ tăng trởng hàng năm là 9%.
Theo một đề tài nghiên cứu gần đây, Châu á Thái Bình Dơng là khu vực
vận chuyển container nhiều nhất, chiếm 43,7%. Theo tính toán của Ocean
Shipping Consultant, mức tăng trởng hàng năm trong các tuyến nội vùng Châu
á là 30,5% trong giai đoạn 1983-1993, đạt mức 9.705.000 TEU trong năm
1993, lớn hơn khoảng 2,5 lần tổng số vận chuyển các tuyến Châu á-Châu Âu
và lớn hơn khoảng 1,6 lần lợng hàng trên tuyến Châu á-Bắc Mỹ. Mức độ tăng
trởng cao này đợc dự tính sẽ vẫn đợc duy trì và đạt khoảng 27.850.000 TEU
trong năm 2001.
Dịch vụ vận tải và các dịch vụ khác nối Châu á và Bắc Mỹ chiếm tới
26% tổng số dịch vụ trên thế giới. Cũng tơng tự nh vậy, dịch vụ vận tải trên
tuyến Viễn Đông-Châu Âu chiếm vị trí thứ 2 và chiếm tới 19%. Ngợc lại, nếu
nh trớc kia, dịch vụ vận tải nối Đại Tây Dơng( tuyến Châu Âu và Bắc Mỹ) đợc
coi là trung tâm buôn bán thế giới thì nay chuyển sang vị trí thứ ba.

Bùi Thanh Vân A11 - K38D
20
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Đối với vận chuyển container, trong giai đoạn 1990-1996, mức độ xếp
hạng trên vẫn giữ nguyên vị trí, tuy nhiên, tỷ lệ có những biến đổi khác nhau.
Theo thống kê của Singapore, trong những năm 90 của thế kỉ 20, khối l-
ợng vận tải biển của vùng Châu á-Thái Bình Dơng chiếm 65% tổng lợng hàng
vận tải đờng biển thế giới và khoảng 65% của tổng số hàng nhập khẩu của Mỹ
nằm ở vùng này.
Cũng trong thời gian này, có khoảng 40% tổng số hàng vận chuyển đờng
biển và khoảng 70% số hàng bách hoá đợc vận chuyển bằng container.
Đối với khu vực Châu á-Thái Bình Dơng, đã có những thay đổi đáng kể
trong ngành vận tải. Những thay đổi này đã tạo ra những tác động lớn lên các
công ty vận tải, và container hoá tiếp tục đóng một vai trò thiết yếu cho sự tăng
trởng về thơng mại quốc tế của khu vực trong quá trình toàn cầu hoá. Nhờ vào
sự phát triển về thơng mại cũng nh ngành sản xuất và tiêu dùng của hàng hoá,
khối lợng hàng đợc vận chuyển bằng container đã tăng đáng kể. Điều này đã
giúp cho container hoá trở thành một kết quả tất nhiên của những thay đổi trong
xu hớng thơng mại quốc tế.
II. Một số hãng tàu và liên minh vận tải container trên thế
giới.
1. Maersk-Sealand
Mearsk-Sealand là công ty vận tải biển lớn nhất thế giới về mọi phơng
diện nh số lợng tàu, thị phần và chất lợng dịch vụ. Hiện công ty có đội tàu
chuyên chở container gồm 250 chiếc với năng lực chuyên chở lên tới hơn
12.000.000 DWT , đồng thời sở hữu 800.000 container trên toàn thế giới. Công
ty này cũng có tới hơn 10.000 nhân công làm việc trong một mạng lới dịch vụ
vận tải trên cả 6 lục địa.
Trớc năm 2000, công ty chiếm 15% lợng hàng thông qua cảng Singapore
( tơng đơng với 2 triệu TEU). Sau đó, công ty chuyển phần lớn sản lợng

Bùi Thanh Vân A11 - K38D
21
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
container chuyển tải sang Tanjung Pelepas ( Malaysia) nơi mà Mearsk-Sealand
có 30% vốn góp và trực tiếp khai thác quản lý.
Mearsk-Sealand đã có văn phòng đại diện tại Việt Nam từ năm 1991 và
hoạt động thông qua đại lý là APM-Saigon Shipping Co.,Ltd, là một liên doanh
vận tải biển container giữa A.P.Moller và công ty vận tải biển Saigon. Liên
doanh này có vốn pháp định là 1 triệu USD và đã đợc gia hạn hoạt động thêm
10 năm nữa tới 2011. Thị phần của liên doanh này chiếm khoảng 20% tổng l-
ợng hàng hoá thông qua cảng biển Việt Nam, riêng hoạt động của Mearsk-
Sealand thông qua liên doanh này đã chiếm 8% thị phần và có tốc độ tăng trởng
hàng năm đạt 8%.
2. Evergreen
Evergreen là một trong những công ty hàng đầu thế giới về dịch vụ vận
tải container. Evergreen hiện sở hữu một đội tàu lên lớn với 108 chiếc và tổng
trọng tải đạt gần 230.000 TEU. Với một tiềm lực mạnh nh vậy, Evergreen cung
cấp cho các nhà xuất nhập khẩu một loạt các dịch vụ đa dạng để vận chuyển
hàng hóa bằng container đến hầu khắp mọi nơi trên thế giới. Công ty luôn đảm
bảo với khách hàng về việc vận chuyển hàng hóa một cách nhanh chóng và kinh
tế nhất nhờ thời gian trung chuyển tại các cảng ngắn , đây chính là một yếu tố
đầy tính cạnh tranh so với các công ty khác.
Một lợi thế nữa của Evergreen là có khả năng cung cấp một số lớn những
container bảo ôn và container lạnh, giúp cho việc vận chuyển những hàng hóa
mau hỏng hay hàng hóa đòi hỏi những điều kiện đặc biệt về nhiệt độ đợc thực
hiện một cách nhanh chóng và an toàn.
Tại Bắc Mỹ, Evergreen cũng là một trong những công ty sử dụng phổ biến
nhất các dịch vụ vận tải đa phơng thức. Giờ đây, với việc tiếp tục đa dạng hóa
các dịch vụ vận tải của mình và duy trì một mức giá cớc hết sức cạnh tranh,
Evergreen đang nuôi tham vọng trở thành công ty vận tải biển hiệu quả nhất và

có đợc sự tín nhiệm cao nhất từ phía khách hàng.
Bùi Thanh Vân A11 - K38D
22
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
III. Dịch vụ vận tải container trên thế giới.
1. Nhồi rút hàng
Theo tập quán quốc tế, vận chuyển hàng hóa bằng container , ngời gửi
hàng phải chịu trách nhiệm đóng hàng vào container cùng với việc niêm phong,
kẹp chì container, ngời gửi hàng phải chịu tất cả những chi phí đó cùng các chi
phí liên quan khác. Mặt khác, trong quá trình chuyên chở bằng container , hàng
hóa không đợc dỡ ra để sắp đặt lại nh trong các phơng thức chuyên chở khác.
Do vậy, ngời gửi hàng phải đặc biệt chú trọng đến việc đóng xếp cũng nh dỡ
hàng khỏi container nhằm đảm bảo an toàn cho hàng hóa chuyên chở, đồng thời
lại tận dụng đợc toàn bộ tải trọng cũng nh dung tích container. Vì thế mà nhồi
rút hàng là một vấn đề hết sức quan trọng trong dịch vụ vận tải container. Khi
nhồi rút hàng vào và ra khỏi container, không những phải nắm vững tình hình
đặc điểm hàng hóa đợc chuyên chở, mà còn phải nắm đợc tình hình và đặc điểm
của loại container sẽ dùng để chuyên chở. Vì không phải loại hàng hóa nào
cũng phù hợp với phơng thức chuyên chở bằng container, do đó việc xác định
nguồn hàng phù hợp với chuyên chở bằng container có ý nghĩa quan trọng trong
kinh doanh.
2. Chất xếp container
Trong chuyên chở container, hàng hóa và bản thân container phải chịu sự
tác động của nhiều lực khác nhau. Vì vậy, hàng hóa trong container phải đợc
chất xếp đúng kỹ thuật, chèn, đệm và chằng buộc chu đáo. Đồng thời container
cũng phải đợc chất xếp tốt, chắc chắn trên con tàu chuyên dụng và thích hợp.
Khi thực hiện việc chất xếp hàng hóa vào container cần quan tâm một số yêu
cầu kỹ thuật nh sau:
Phân bổ hàng hóa đều trên mặt sàn container.
Bùi Thanh Vân A11 - K38D

23
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
Chèn, đệm và lót cho hàng hóa đợc chuyên chở trong
container.
Gia cố cho hàng hóa trong container.
Hạn chế và giảm bớt áp lực hay chấn động cho hàng hóa và
container.
Tránh hiện tợng hàng hóa bị nóng, hấp hơi.
3. Gom hàng.
Trong chuyên chở hàng hóa bằng container, gom hàng là một dịch vụ
không thể thiếu.Đây là dịch vụ mà ngời gom hàng tập hợp những lô hàng lẻ từ
nhiều ngời ở cùng nơi đi, thành những lô hàng nguyên để gửi và giao cho nhiều
ngời nhận ở cùng nơi đến. Trong đó, hàng lẻ (Less than container load-LCL) đ-
ợc hiểu là những lô hàng nhỏ không đủ để đóng gói trong một container hoặc là
những lô hàng lớn nhng có nhiều ngời gửi và nhiều ngời nhận. Còn hàng
nguyên(Full container load-FCL) đợc các hãng tàu chợ định nghĩa là xếp hàng
nguyên container, ngời gửi hàng và ngời nhận hàng chịu trách nhiệm đóng gói
hàng và dỡ hàng khỏi container.
4. Chứng từ
4.1.Vận đơn đờng biển.
Vận đơn là một chứng từ rất quan trọng trong vận tải container. Cũng nh
trong các phơng thức vận tải khác, vận đơn đờng biển trong vận tải container đ-
ợc coi là chứng từ chứng minh cho một hợp đồng vận tải, cho việc nhận và giao
hàng của ngời chuyên chở.
Vận đơn đờng biển trong vận tải container cũng có những nội dung cơ
bản nh các loại vận đơn khác. Ngoài ra, vận đơn đờng biển trong vận tải
Bùi Thanh Vân A11 - K38D
24
Hoạt động của đội tàu vận tải container Việt Nam - Thực trạng và giải pháp
container còn phải bao gồm những nội dung liên quan đến container nh số

container, số kẹp chì, số lợng hàng hóa đợc chuyên chở trong container.
4.2.Giấy gửi hàng đờng biển: là một loại chứng từ có nội dung tơng tự vận
đơn. Ngời nhận hàng có thể nhận giấy gửi hàng đờng biển qua fax và xuất trình
bản fax này để nhận hàng mà không cần bản chính. Giấy gửi hàng đờng biển có
u điểm giảm thời gian cũng nh chi phí giao dịch tuy nhiên nó lại không có tính
chất khống chế hàng hóa. Vì vậy, thờng giấy gửi hàng đờng biển chỉ đợc sử
dụng giữa các bạn hàng lâu năm có quan hệ tin tởng lẫn nhau. Mặt khác, cũng
không thể sử dụng giấy gửi hàng đờng biển để mua bán lại hàng hóa do loại
chứng từ này có tính chất "không giao dịch đợc"(non-negotiable)
4.3.Giấy chứng nhận lu khoang: có thể coi giấy chứng nhận lu khoang là bớc
mở đầu cho một giao dịch vận chuyển hàng hóa bằng container vì đây là một
bản đăng ký do ngời gửi hàng gửi cho hãng tàu hoặc đại lý giao nhận đề nghị
cấp vỏ container để đóng hàng hoặc xin gửi hàng trong container. Trên giấy
chứng nhận lu khoang thờng bao gồm những thông tin về ngời gửi hàng và hãng
tàu, thông tin về hàng hóa và hành trình của hàng hóa.
4.4.Lệnh giao hàng: là chứng từ trên đó hãng tàu xác nhận giao hàng cho chủ
hàng. Trên lệnh giao hàng là những thông tin cơ bản về lô hàng và container.
Lệnh giao hàng cùng với vận đơn đờng biển bản gốc là những chứng từ thiết
yếu nhất để nhận hàng.
4.5.Bản kê hàng hóa hoặc cớc phí: là loại chứng từ thờng đợc lu hành trong
nội bộ hãng tàu hoặc giữa các đại lý với nhau. Bản kê hàng hóa hoặc cớc phí sẽ
liệt kê chi tiết về hàng hóa và cớc phí từng lô hàng để tạo thuận lợi trong việc
tính cớc và chi phí dịch vụ.
5. Cớc phí và chi phí
5.1.Cớc phí:là khoản tiền mà chủ hàng phải trả cho ngời chuyên chở để vận
chuyển container từ điểm đi tới điểm đến. Trong vận tải container, cớc phí đợc
Bùi Thanh Vân A11 - K38D
25