bài tập lớn môn thương vụ vận tải

LỜI MỞ ĐẦU

Là thương nhân trong lĩnh vực xuất nhập khẩu hàng hoá, yêu cầu đầu
tiên là tối đa hoá lợi nhuận cho doanh nghiệp, sau đó là cố gắng dựa vào các
điều kiện kí kết hợp đồng nhằm nâng cao giá trị kim ngạch xuất nhập khẩu,
góp phần thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế quốc dân.
Trong giai đoạn hiện nay, quá trình hội nhập và toàn cầu hoá ngày càng
phát triển, do đó việc mở rộng giao lưu, trao đổi hàng hoá cũng ngày một
tăng. Trong các phương thức vận chuyển, trao đổi hàng hóa thì vận tải
đường thuỷ chiếm một lượng lớn nhất. Mặc dù tốc độ vận chuyển hàng hoá
bằng đường thuỷ khá chậm và phụ thuộc nhiều vào điều kiện tự nhiên,
nhưng mặt khác, khối lượng vận chuyển lại rất lớn, đặc biệt là cước phí vận
chuyển rẻ. Việt Nam với 3200 km bờ biển và hơn 1 triệu km
2
vùng đặc
quyền kinh tế và thềm lục địa rộng lớn, trở thành một lợi thế lớn để phát
triển kinh tế biển. Vì vậy để khai thác có hiệu quả tiềm năng, thế mạnh của
quốc gia, chúng ta phải bằng nghiệp vụ của mình lựa chọn phương án thuê
tàu phù hợp, đạt hiệu quả, mang lại lợi nhuận cao nhất cho doanh nghiệp.
Bài tập dưới đây em xin trình bày cách thức tính toán, lựa chọn để đi
đến kí kết hợp đồng vận chuyển cho các tàu của công ty theo một trong 3
hình thức cho thuê tàu: tàu chuyến, tàu chợ, tàu định hạn.
Bài tập gồm 3 phần:
Phần 1: Phân tích số liệu ban đầu
Phần 2: Tính toán các chỉ tiêu kinh tế
Phần 3: Lựa chọn hình thức cho thuê tàu có lọi nhất.
PHẦN I. PHÂN TÍCH SỐ LIỆU BAN ĐẦU
I.Phân tích đơn chào hàng:

Ngày 03/05/2010 công ty Vosco nhận được 2 đơn chào hàng như sau:
+ Đơn 1:

- CIMENT IN BAGS 6000MT 10 PCT MOLOO
- 1SBP DA NANG /1SBP PENANG
- L/C 14 ÷ 18 TH MAY ’010
- L/D RATE: 1000/1100 MT WWDSHEXUU
- FRT: USD 20 PMT FIOST BSS 1/1
- OTHERS GENCON C/P 1.25 PCT
+ Đơn 2:
- COAL IN BULK 5700 MT 10 PCT MOLOO
- 1 SBP SAI GON / 1 SBP HONGKONG
- L/C : 12-20TH MAY ’010.
- L/D Rate . 1100/1000 MT SHEXUU
- FRT : USD 18 PMT FIOST BSS 1/1
- OTHERS GENCON C/P 2.5 PCT
* Các đơn trên có thể dịch như sau:
+ Đơn 1:
- Có 6000 tấn xi măng bao, 10% trên dưới.
- Cảng xếp an toàn là cảng Đà Nẵng, cảng dỡ an toàn là cảng Penang
- Thời gian có thể làm hàng từ 14 ÷ 18 tháng 5 năm 2010
- Mức xếp và mức dỡ là 1000/1100MT ngày theo điều kiện ngừng làm
việc do thời tiết xấu và ngày chủ nhật, ngày lễ được miễn trừ, có làm
có tính, không làm không tính.
- Cước phí là 20USD/ MT, chủ tàu được miễn phí xếp dỡ và san, xếp
hàng dưới hầm tàu trên cơ sở một cảng xếp và một cảng dỡ.
- Các điều khoản khác theo mẫu GENCON.
- Hoa hồng phí là 1.25% tổng cước.
+ Đơn 2:
- Có 5700 tấn than rời, 10% trên dưới.
- Cảng xếp an toàn là cảng Sài Gòn cảng dỡ an toàn là cảng Hong kong
- Thời gian có thể làm hàng từ 12 ÷ 20 tháng 5 năm 2010
- Mức xếp và mức dỡ là 1100/1000/MT ngày theo điều kiện ngừng làm

việc do thời tiết xấu và ngày chủ nhật, ngày lễ được miễn trừ, có làm
có tính, không làm không tính.
- Cước phí là 18 USD/ MT, chủ tàu được miễn phí xếp dỡ và san, xếp
hàng dưới hầm tàu trên cơ sở một cảng xếp và một cảng dỡ.
- Các điều khoản khác theo mẫu GENCON.
- Hoa hồng phí là 2.5% tổng cước.
II. Phân tích tình hình hàng hoá theo đơn:
Việc phân tích tình hình hàng hoá có ý nghĩa quan trọng trong công
tácđi đến kí kết hợp đồng và nhằm thực hiện tốt hợp đồng khi đã được kí
kết, do đó phải nắm chắc các vấn đề sau:
- khối lượng vận chuyển phải phù hợp với đặc trưng kĩ thuật của tàu lựa
chọn
- tính chất lý hoá của hàng hoá cần vận chuyển để đảm bảo cho công tác
xếp và bảo quản hàng hoá cũng như an toàn cho tàu, con người ,hàng hoá
trong quá trình hành hải.
- dung tích đơn vị của hàng hoá để đảm bảo tàu chở hết số hàng hoá đã kí
kết trong hợp đồng.
1. Xi măng bao:
- Trọng lượng: 6000 MT 10%( Q
Max
=6600MT, Q
Min
=5400)
- Hệ số chất xếp: 1.2 m
3
/ T
Ximăng là loại hàng dễ hút ẩm, khi gặp nước dễ đóng vón, đóng cục
không sử dụng được. Xi măng dễ nhiễm bẩn, dễ ăn mòn nên không được
xếp chung với loại hàng khác.
Công tác vệ sinh hầm hàng cũng phải chuẩn bị tốt, hầm hàng phải sạch

và khô, nắp hầm phải kín nước. Trong khi xếp dỡ phẩi cẩn thận vì bao xi
măng dễ rách vỡ, do dó nên có bao đề phòng.
Trong quá trình vận chuyển cần thường xuyên kiểm tra nhiệt độ, độ
ẩm, thông gió các hầm, kiểm tra thường xuyên. Xi măng bao là loại hàng
nặng , có thể dùng tàu, thuyền chuyên dụng hoặc tàu chở hàng khô để
vận chuyển có hệ số chất xếp là 1.2 m
3
/ T.
2. Than rời:
- Khối lượng chuyên chở: 5700MT 10%(Q
Max
=6270 MT, Q
Min
=5130MT)
- Hệ số chất xếp:1.5 m
3
/ T
- Thành phần của than chủ yếu là cacbon, ngoài ra còn có O
2,
CO
2
, CH
4
, SO
4,
P
- Tính chất của than:
+ Tính đông kết: than có lượng nước trên 5% bảo quản vào mùa đông và vận
chuyển đi xa hay bảo quản lâu ngày thì đông kết. vì vậy chỉ nhận vận
chuyển than có hàm lượng nước <5%

+ Tính phân hoá là than bị tơi , hoặc bị biến hoá bao gồm:
Phân hoá vật lý do than có tính dẫn nhiệt kém nên khi nhiệt độ cao, bề mặt
bị dãn nở dẫn đến nứt vỡ. Hoặc do than có lượng nước thấp khi nhiệt độ thấp
làm cục than co lại dẫn đến than bị vỡ nát. Sự phân hoá càng mạnh khi than
có lượng S>15%.
Phân hoá hoá học là do oxy trong không khí phân hoá các chất hữu cơ
trong than dẫn đến giảm chất lượng, hàm lượng các chất có trong than đặc
biệt chất dễ cháy.
+ Tính oxy hoá và tự cháy:
Oxy tác dụng với các chất trong than
O
2
+ 2H
2
O = 2H
2
O
2
+46 KCalo
Chất H
2
O
2
là chất không bền dễ phân huỷ thành oxy và nước. Phản ứng
gây ra nổ và toả nhiệt lớn gọi là hiện tượng phân nhiệt của than, nếu để lâu
đến điểm cháy thì than tự cháy, gọi là hiện tượng tự cháy của than.
+ Tính dễ cháy, dễ nổ: do trong than có S,H,P bay lên trong không khí, khi
có một tỷ lệ nhất định hỗn hợp khí than gặp lửa sẽ nổ.
+ Tính độc hại gây ngứa: độc hại là do quá trình oxy hoá thiếu oxy gây ra:
2C + O

2
= 2CO
Ngoài CO, trong than còn bay ra CH
4
có mùi hôi khó ngửi, trong than có
chất nhựa gây ngứa đối với người.
III. Phân tích tình hình tuyến đường:
- Tuyến đường Việt Nam – Đông Nam Á.
Vùng biển Đông Nam á nằm trong khu vực nhiệt đới gió mùa, đặc biệt là
mưa rất nhiều, chịu ảnh hưởng rất lớn của gió mùa và khu vực này nằm
trong vùng nhiệt đới và xích đạo. Khí hậu vùng biển này mang đặc điểm
tương tự vùng biển Việt Nam, cụ thể:
+Từ tháng 11 đến tháng 3 năm sau chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc,
càng về Nam thì gió giảm dần không ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu thuyền.
+Từ tháng 6 đến tháng 9 gió mùa Đông Nam thổi mạnh ảnh hưởng đến tốc
độ tàu đồng thời vào mùa này lượng mưa khá lớn, hơn nữa vùng này nhiều
bão nhất là vùng quần đảo Philipin.
+Về hải lưu: trên tuyến này cũng chịu ảnh hưởng cuả hai dòng hải lưu.
Một dòng từ phía Bắc chảy xuống và một dòng chảy từ vịnh Thái Lan đi từ
Nam lên Bắc sát bờ biển Malaixia qua bờ biển Campuchia tốc độ dòng chảy
nhỏ, không ảnh hưởng đến hoạt động của tàu thuyền.
+Về thuỷ triều: hầu hết vùng biển Đông Nam á có chế độ nhật triều, có biên
độ giao động tương đối lớn, từ 2 đến 5 mét.
+Về sương mù: ở vùng biển này vào sáng sớm và chiều tối có nhiều sương
mù. Số ngày có sương mù trong năm lên tới 115 ngày.
- Tuyến đường Việt Nam – Hồng Kông, Đài Loan là một trong những tuyến
đường mở sớm nhất của nước ta. Từ Hải Phòng đi Hồng Kông phải vòng
xuống dưới eo Hải Nam xa thêm 180 hải lý.
Điều kiện tự nhiên của vùng biển Hồng Kông tương tự như vùng biển Việt
Nam là chịu ảnh hưởng của khí hậu nhiệt đới gió mùa, thủy triều đều đặn, các

dòng hải lưu rất ít ảnh hưởng đến sự đi lại của tàu, song đi lên phía bắc nên
chịu ảnh hưởng của gió mùa Đông Bắc. Ở vùng biển này mưa tập trung vào
tháng 6, 7. Lượng mưa trung bình là 1.964mm. Gió mùa Đông Bắc từ tháng 11
đến tháng 5 năm sau, thường lấy từ cấp 5 đến cấp 7. Tại vùng biển Đông có thể
xuất hiện bão đột ngột, từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau thường có sương mù,
hành trình khó khăn.
Ở vùng biển này chịu ảnh hưởng của dòng hải lưu nóng chảy từ bờ biển
châu Á lên phía Bắc rồi theo bờ biển về châu Mỹ quay về xích đạo tạo thành
một vòng kín và dòng hải lưu lạnh chảy ngược từ Bắc Mỹ về phía Nam theo bờ
biển châu Á. Do các dòng hải lưu mà tốc độ của tàu cũng bị ảnh hưởng.
IV. Phân tích tình hình bến cảng theo đơn:
1. Cảng Đà Nẵng:
Vị trí Cảng: 16°07'02"N - 108°12'08"E
Điểm lấy hoa tiêu: 16°10'N - 108°11'E
Luồng vào Cảng:
Dài 6 km. Độ sâu: -10-17 m. Chế độ thủy triều: bán nhật triều. Chênh lệch
bình quân: 0.9 m.
Mớn nước cao nhất cho tàu ra vào: -12 m. Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được:
45,000 DWT
Cầu bến:
Tên/Số hiệu
Dài Sâu
Loại tàu/Hàng
Tiên Sa 1
Tiên Sa 2
Tiên Sa 3
Tiên Sa 4
Tiên Sa 5
Sông Hàn 1
Sông Hàn 2

Sông Hàn 3
Sông Hàn 4
Sông Hàn 5
186 m
186 m
186 m
186 m
225 m
140 m
100m
100 m
92 m
93 m
-11 m
-10 m
-10 m
-11 m
-12 m
-7 m
-7 m
-7 m
-7 m
-7 m
≤45.000DWT
≤40.000DWT
≤40.000DWT
≤40.000DWT
Container 2000 TEUs và Tàu
45.000DWT
Tàu hàng tổng hợp

5.000DWT
Tàu hàng tổng hợp
5.000DWT
Tàu hàng tổng hợp
5.000DWT
Tàu hàng tổng hợp
5.000DWT
Tàu hàng tổng hợp
5.000DWT
Sức chứa:
Tổng diện tích: 299,265 m
2
, trong đó :
Kho: 29,204 m
2
, trong đó kho CFS 2.014 m
2
.
Bãi: 183,722 m
2
, trong đó bãi container 82.400m
2
.
Thiết bị chính:
Loại / Kiểu Số lượng
Sức nâng / Tải / Công
suất
Cẩu giàn Gantry 2 36 MT
Cẩu khung RTG 2 36 MT
Cẩu bờ cố định 2 40 MT

Cẩu bờ các loại 23 10 ~ 80 MT
Xe nâng chụp
container
2 42 MT
Xe nâng xúc các loại 32 1.5 ~ 22 MT
Đầu kéo, ben 28 20 ~ 40 MT
Cân điện tử 3 80 MT
Tàu lai 7 350 CV & 1700 CV
Với cont: cẩu tàu: 13conts/giờ
Cẩu Gantry: 18conts/giờ
2.Cảng Sài Gòn:
+ Vị trí cảng : 10°50'N -106°45'E,
Các bến cảng tại khu vực Tp.HCM : 10°34’41”N - 107°01’27”E các bến
cảng tại Phú Mỹ, Bà Rịa-Vũng Tàu
+ Điểm đón trả hoa tiêu: 10°20'N -107°03'E vào các bến cảng tại khu vực
Tp.HCM (to the terminals in HCMC), và 10°19’00”N -107°02’00” vào các
bến cảng tại khu vực Phú Mỹ, Bà Rịa-VT
+ Luồng vào Cảng:
- Các bến tại khu vực Tp.HCM:
Dài: 85 Km ; Sâu: 8.5 m ; Mớn Nước: 10.5 m
Chế độ thủy triều: bán nhật triều không đều; Chênh lệch bình quân: 2.7 m
Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được: 32.000 DWT vào cầu và 60.000 DWT tại
khu vực chuyển tải Thiềng Liềng.
- Các bến tại Phú Mỹ, Bà Rịa - Vũng Tàu:
Dài: 25 Km ; Sâu: 9.1 m ; Mớn Nước: 12.5 m
Chế độ thủy triều: bán nhật triều không đều; Chênh lệch bình quân: 0.2 - 4
m
Cỡ tàu lớn nhất tiếp nhận được: 50.000 DWT
Cầu bến:
Tên/Số hiệu Dài Sâu Loại tàu/Hàng

. Tại Tp.Hồ Chí
Minh:
Nha Rong - Khanh
HoiTerminal
Tan Thuan Terminal
Tan Thuan II
Terminal
. Tại Phú Mỹ, BR-
VT: Phu My Steel
Port
1750m
773 m
222 m
230 m
8.2 ~ 10
m
11.0 m
5.5m
-14 m
Bhóa/Hành khách
Bhóa/Container
Roro/Cont./Hàng rời
Hàng bao/Hàng rời
Sắt thép các loại
+ Sức chứa:Tổng diện tích mặt bằng: 500,000 m
2
, kho: 25 (53,887 m
2
).
Bãi: 225,839 m

2
, trong đó bãi chất xếp container 160.569 m
2
.
+ Mức xếp dỡ :1000- 1500 T/ ngày
+ Chi phí bến cảng: 4500 USD/ 1 lần ra vào
+ Đại lý phí: 2000USD
Thiết bị chính:
Loại / Kiểu Số lượng
Sức nâng / Tải /
Công suất
Cẩu nổi 1 100 MT
Cẩu dàn xếp dỡ container 2 40 MT
Cẩu khung bánh lốp xếp
container bãi
3
1 over 4, 6 wide - 40
MT
Cẩu khung trên ray chất xếp
container bãi
2
1 overy 3, 12 wide -
40 MT
Cẩu bờ di động 7 80~100 MT
Cẩu bánh lốp 19 10~30 MT
Cẩu bánh xích 3 25~90 MT
Cẩu di động trên ray 10 5~15 MT
Xe nâng chụp 14 42 MT
Xe nâng các loại 41 1.5~30 MT
Xe gạt bãi, hầm hàng 31

Đầu kéo 31 20'/40' container
Tàu lai 18 425~2400 HP
Thiết bị đóng bao 21 lines
Xe tải 20
3.Cảng Hồng Kông:
Cảng Hồng Kông nằm ở vĩ độ 22°31’ Bắc và 114°09’ độ kinh đông.
Cảng có thể tiếp nhận các tàu cỡ 60.000 DWT,chiều dài 288 mét. Tuy nhiên
luồng ở cửa chỉ cho phép tàu có mớn nước khoảng 10,9 mét ra vào được.
Các bến nước sâu được tập trung ở bán đảo Konlum, ở đây có 12 bến cho
tàu viễn dương, vói độ sâu khi nước triều kiệt là 9,8 mét. Bến cont được bố
trí ở khu Kwaichung, ở đây có 3 bến với độ sâu trước bến là 12,1 mét.
Cảng làm việc 24/24. Thiết bị làm hàng bách hóa của cảng có sức nâng từ 1
– 100 tấn. Cảng cung cấp lương thực, thực phẩm bất kỳ lúc nào. Khả năng
thông qua cảng khoảng 37 triệu tấn/năm, trong đó chủ yếu là nhập khẩu.
4.Cảng Penang:
Cảng Penang nằm ở vĩ độ 5°21’ Bắc và 100°09’ độ kinh đông. Đây là cảng
nước sâu giữ vị trí rất quan trọng trong giao lưu đường biển của khu vực
Đông Nam Á. Cảng Penang có đầy đủ các thiết bị hiện đại, phục vụ các
nghiệp vụ vận tải như: vận tải cont, các dịch vụ phụ trợ, dịch vụ phà,vận
chuyển hàng hóa tiện nghi Với vận tải cont, cảng có các thiết bị sau:
NBCT (Bắc Butterworth Cảng Container)
Berthing : 4 bến [900 mét]
:
Độ sâu: 12 m ACD (Phương pháp Channel
Sâu)
Berth Công suất: 990.000 TEUs / năm
: Diện tích đất [42 ha]
:
2 phương pháp tiếp cận cầu [520 mét x 19
mét]

Kho chứa

:
Container Yard [5.916 TEU khe mặt đất]
Thiết bị /
Công
suất
: 9 gantry Cẩu [35 & 40 tấn]
: 32 chuyển nhượng cầu trục [40 tấn]
: 60 nguyên tố Movers
trung
bình mỗi
BWCT (Butterworth Bến Cảng Container)
Berthing : 1 bến [200 mét]
:
Sâu: 9 m ACD (Phương pháp Channel
Sâu)
Berth Công suất: 220, 000 TEUs / năm
Kho
chứa
: Container Yard [1.040 TEU khe mặt đất]
Thiết bị /
Công
suất
Mỗi đơn
vị
: 2 cẩu gantry [35 & 36 tấn]
:
5 Cao su Tyred Gantry Crane [30,5-35,6
tấn]

: 54 trailers [20 & 45 feet]
: 4 đạt stackers [40 tấn]
: 15 nguyên tố Movers
Cảng có 2 cầu tàu, mỗi cầu dài 400m và 5 cầu với tổng chiều dài 8.784m với
độ sâu cảng từ 6 đến 9 m, cho phép tàu 9000 T ra vào dễ dàng
Chế độ thuỷ triều của cảng l à nhật triều
Khả năng thông qua của cảng hơn 1.5 triệu tấn/ năm
Cảng có đầy đủ trang thiết bị xếp dỡ với nâng trọng dưới 30 tấn.
V. Phân tích tình hình phương tiện:
STT Các đặc trưng Đơn vị Vĩnh Hưng Tiên Yên
1 Loại tàu Hàng khô Hàng khô
2 Năm đóng 2002 1989
3 Trọng tải toàn bộ T 6500 7060
4 Dung tích chở hàng rời m
3
8610 10023
Dung tích chở hàng bao m
3
8159 9564
5 Tốc độ tàu có hàng HL/h 12,5 12
6 Tốc độ tàu không hàng HL/h 14,5 14
7 Mớn nước của tàu m 6,9 6,39
8 Mức tiêu hao nhiên liệu dầu FO T/ ngày 14 15
9 Mức tiêu hao nhiên liệu dầu DO T/ ngày 0,5 0,6
10 Mức tiêu hao nhiên liệu đỗ xếp dỡ T/ ngày 1,2 1,2
11 GRT RT 4089 4565
12 NRT RT 2448 2829
13 Số thuyền viên 22 25
14 Giá tàu 10
3

USD 2.200 2.500
-
+ Thời điểm tự do
+ Địa điểm tự do
14/05/2010
Đà Nẵng
12/05/2010
Sài Gòn
Qua phân tích ở trên, ta thấy cả 2 tàu đều đủ khả năng vận chuyển xi măng
bao và than rời theo 2 đơn chào hàng ở trên. Trong bài tập lớn này, em chỉ
tính toán chi phí cho tàu Vĩnh Hưng chở xi măng bao theo 3 hình thức thuê
tàu:tàu chuyến, tàu chợ và tàu định hạn.
PHẦN II. TÍNH TOÁN CÁC CHỈ TIÊU KINH TẾ
I. Nội dung các hình thức cho thuê tàu:
1. Hình thức cho thuê tàu chuyến:
Hình thức thuê tàu chuyến là hình thức chủ tàu cho người thuê tàu thuê
toàn bộ hay 1 phần con tàu để chuyên chở hàng hoá từ 1 hay 1 vài cảng đến
1 hay 1 vài cảng khác. Mối quan hệ giữa chủ tàu và người thuê tàu được
điều chỉnh bằng 1 văn bản gọi là hợp đồng thuê tàu chuyến.
Đối tượng vận chuyển của tàu chuyến thường là các loại hàng có khối
lượng lớn, thường chở đầy tàu như than , ngũ cốc, quặng sắt thép,phân bón
Giá cước tàu chuyến có thể tính theo tấn dung tích, tấn trọng tải hoặc tính
theo giá trị hàng hoá. Giá cước tuỳ thuộc vào điều kiện vận chuyển và quan
hệ cung cầu trên thị trường.
Hình thức cho thuê tàu chuyến, chủ tàu phải chịu các chi phí sau:
- Khấu hao cơ bản và khấu hao sửa chữa lớn.
- Chi phí sửa chữa thường xuyên.
- Chi phí bảo hiểm thân tàu và bảo hiểm trách nhiệm dân sự.
- Chi phí vật liệu và phụ tùng thay thế.
- Chi phí quản lý và khai thác tàu.

- Chi phí lương và phụ cấp cho thuyền viên.
- Chi phí tiền ăn cho thuyền viên
- Chi phí bảo hiểm xã hội.
- Chi phí nhiên liệu, dầu nhờn.
- Cảng phí.
- Hoa hồng phí
- Đại lý phí
- Chi phí khác
2. Hình thức cho thuê tàu định hạn:
Hình thức cho thuê tàu định hạn là việc chủ tàu cho người thuê tàu thuê
toàn bộ con tàu để người thuê sử dụng vào mục đích nhất định, trong thời
hạn nhất định theo quy định của hợp đồng đã kí kết giữa chủ tàu và người
thuê tàu.
Theo hợp đồng thuê tàu, chủ tàu có trách nhiệm chuyển quyền sử dụng và
quản lý tàu sang cho người thuê tàu và bảo đảm tàu có đủ “khả năng đi biển
trong suốt thời gian thuê”. Người thuê tàu phải trả tiền thuê tàu,chi phí hoạt
động của tàu do người thuê chịu. Sau khi hết thời hạn phải hoàn trả cho chủ
tàu trong tình trạng kĩ thuật tốt.
Có 2 hình thức cho thuê:
- Cho thuê tàu định hạn phổ thông: bao gồm thuê tàu và thuyền bộ
- Cho thuê tàu định hạn phổ thông: thuê tàu không bao gồm thuyền bộ.
Các loại chi phí trong thuê tàu định hạn phổ thông:
- Khấu hao cơ bản và khấu hao sửa chữa lớn.
- Chi phí sửa chữa thường xuyên.
- Chi phí bảo hiểm thân tàu.
- Chi phí quản lý
Chi phí lương và phụ cấp cho thuyền viên.
- Chi phí tiền ăn cho thuyền viên
- Chi phí bảo hiểm xã hội.
- Chi phí dầu nhờn.

- Chi phí vật rẻ mau hỏng.
- Hoa hồng phí.
3.Hình thức cho thuê tàu chợ:
Là loại tàu hoạt động thường xuyên trên 1 tuyến cố định giữa các cảng cố
địnhtheo 1 lịch trình đã được lập và công bố trước.
Giá cước trong vận tải tàu chợ cao, ổn định,do chủ tàu hoặc hiệp hội chủ
tàu đưa ra , giá cước bao gồm chi phí xếp dỡ.
Tàu chợ không có hợp đồng thuê tàu mà chỉ có vận đơn thay thế hợp đồng.
Các loại chi phí: giống như khai thác tàu chuyến, ngoài ra không có chi
phí tiền ăn do đã tính vào lương thuyền viên, có thêm chi phí vật rẻ mau
hỏng.
II.Tính toán các chỉ tiêu kinh tế khai thác cho hình thức thuê tàu chuyến.
2.1.Trọng tải thực chở của tàu
D
t
= DWT – Q
DT
(MT)
Trong đó: DWT: trọng tải toàn bộ(T)
Q
DT
: lượng dự trữ nhiên liệu, thực phẩm, nước ngọt
Lấy Q
DT
= 10%.DWT
Có bảng trọng tải thực chỏ của tàu như sau:
Tàu Tuyến DWT Q
DT
D
t

Vĩnh Hưng Đà Nẵng-
Penang
6500 650 5850
2.2. Dung tích chở hàng của tàu.
W
T
= 2,83 . NRT ( m
3
)
Trong đó: Wt: dung tích chở hàng của tàu ( m
3
)
NRT: dung tích đăng ký tịnh (T)
Dung tích chở hàng rời hơn dung tích chở hàng bao từ 4- 10%, lấy 6%.
Dung tích đơn vị là
T
ω

(m
3
/T)
T
ω

= W
T
/D
T
(m
3

/T)
Gọi u là hệ số chất xếp của hàng hoá
Nếu u>
T
ω
: hàng nhẹ, sử dụng hết dung tích.
Nếu u<
T
ω
: hàng nặng, sử dụng hết trọng tải.
Có bảng dung tích chở hàng như sau
Tàu
Loại
hàng
NRT
(RT)
W
T
(m
3
)
D
T
(MT )
T
ω
(m
3
/ T)
Vĩnh Hưng Hàng rời 2448 6928 5850 1,18

Hàng bao 2448 6512 5850 1,11
2.3.Khối lượng hàng hoá.
Để tính khối lượng hàng hoá được kí kết cần thực hiện các bước sau:
- Xác định trọng tải thực chở của tàu
- Xác định dung tích chở hàng của tàu
- Xác định dung tích đơn vị của tàu
- So sánh
T
ω
và u
+ Nếu u<
T
ω
: hàng nặng, sử dụng hết trọng tải: Q
h
= D
t
+ Nếu u>
T
ω
: hàng nhẹ, khối lượng hàng tàu chở sẽ là:
Q
h
= Dt.
h
t
u
w
Sau đó so sánh với trọng lượng hàng trong đơn
- Nếu Q

h
< Q
Đ
Min
: không thoả mãn
- Nếu Q
Đ
Min
< Q
h
< Q
Đ
Max
: Q
KK
= Q
h
- Nếu Q
Đ
Max
< Q
h
: Q
KK
= Q
Đ
Max
Kết quả được thể hiện trong bảng sau:
Kí hiệu Đơn vị
Xi măng

bao
Vĩnh Hưng
D
T
MT 5.850
t
ω
m
3
/T 1,11
u
h
m
3
/T 1,2
Q
h
T 5.411
Q
chào
T ( MOLOO 10 %) 6.000
Q
Đ
min
T 5.400
Q
Đ

max
T 6.600

Q
KK
T 5.411
2.4. Các thành phần thời gian chuyến đi.
ch c d
T T T= +
(ngày)
Trong đó: T
ch
: thời gian chuyến đi (ngày)
T
c
: thời gian tàu chạy (ngày)
T
đ
: thời gian tàu đỗ (ngày)
a. Thời gian chạy của tàu:
T
C
= Σ
ch
ch
l
v
+ Σ
kh
kh
l
v
+

ke
ke
l
v
Trong đó: l
ch
, l
kh
: khoảng cách tàu chạy có hàng và không hàng (hải lý, km)
l
ke
: khoảng cách qua kênh eo nếu có (hải lý, km)
v
ch
, v
kh
, v
ke
: vận tốc tàu chạy có hàng, không hàng, qua kênh eo
(hải lý.km/ ngày)
Bảng tính thời gian tàu chạy như sau

Tàu
l
ch
(HL)
l
kh
(HL)
v

ch
(Hl/h)
v
kh
(Hl/h)
T
ch
(ngày)
T
kh
(ngày)
T
c
(ngày)
Vĩnh Hưng 1407 0 12,5 14,5 4.7 0 4.7
b. Thời gian đỗ của tàu:
d CHD XD f
T T T T= + +
Trong đó: T
XD
: thời gian tàu đỗ xếp dỡ hàng hoá
T
CHD
: thời gian đỗ chờ hợp đồng
T
f
: thời gian tàu làm công tác phụ tại cảng.
+ Ta có tàu Vĩnh Hưng tự do tại cảng Đà Nẵng ngày 14/05/2010 chạy
tuyến Đà Nẵng – Penang, có mặt tại cảng Đà Nẵng từ 14- 18/05/2010 nên
T

CHD
= 0
+ Thời gian xếp dỡ hàng:
T
XD
= Tx + Td =
Mx
Qx
+
Md
Qd
Trong đó:
Q
x,
Q
d
: khối lượng xếp dỡ ở cảng đi, cảng đến, khối lượng này lấy theo
hợp đồng vận chuyển (T).
M
x
,M
d
: Mức xếp, dỡ của các cảng theo thoả thuận của hợp đồng(T/ngày)
.
Bảng thời gian xếp dỡ
Tàu
Q
X
(T)
M

X
(T/ngày)
Q
D
(T)
M
D
(T/ngày)
T
X
(ngày)
T
D
(ngày)
T
XD
(ngày)
Vĩnh
Hưng
5411 1500
541
1
1600 3.61 3.38 6.99

+ Thời gian phụ tại cảng: làm thủ tục, lấy nhiên liệu, thực phẩm, hoa tiêu lai
dắt, thuỷ triều lấy T
f
= 2 ngày
Thời gian chuyến đi
Tàu

T
C
(ngày)
T
XD
(ngày)
T
F
(ngày)
T
đ
(ngày)
T
ch
(ngày)
Vĩnh
Hưng
4.7 6.99 2 8.99 13.7
2.5. Tính chi phí chuyến đi.
2.5.1.Chi phí khấu hao cơ bản.
C
ng
KH
=
KT
TKH
T
Kk *
( USD/ngày)
Trong đó: C

ng
KH
: mức khấu hao cơ bản cho tàu 1 ngày( USD/ ngày )
k
KH
: tỉ lệ khấu hao hàng năm ( % )
k
KH
=
100*
T
KH
K
C
( % )
C
KH
: mức khấu hao cơ bản hàng năm của tàu được xác định theo
công thức:
C
KH
=
n
FdtCdtK
T
−+
K
T
: giá trị con tàu
C

dt
: chi phí phục vụ cho công tác thanh lý khi đào thải
F
dt
: giá trị còn lại của tàu khi thanh lý
n: số năm khấu hao
T
KT
: thời gian khai thác của tàu trong năm.
2.5.2. Chi phí sửa chữa lớn và sửa chữa thường xuyên.
C
ng
SC
=
KT
TSC
T
Kk *
( USD/ngày)
k
SC
=
100*
*tK
C
T
SC
( % )
Trong đó:
C

ng
SC
: mức trích dự phòng cho tàu sửa chữa 1 ngày hàng năm
k
SC
: tỷ lệ trích dự phòng cho sửa chữa tàu hàng năm (%)
C
SC
: chi phí dự phòng trong 1 lần sửa chữa
t: số lần qui định phải sửa chữa định kì trong suốt thời gian khai thác tàu.
Kết quả thể hiện trong bảng sau
Tàu
K
T
(USD)
T
KT
(ngày)
k
KH
(%)
k
SCL
(%)
k
SCTX
(%)
C
ng
KH

(USD/ng)
C
ng
SCL
(USD/ng)
C
ng
SCTX
(USD/ng)
Vĩnh
Hưng
2.200.000 320 8 7 2 550 481,25 137,5

Chi phí khấu hao, sửa chữa trong cả chuyến đi là:
T
ch
C
KH
(USD/ch) C
SCL
(USD/ch) C
SCTX
(USD/ch)
13.7 7535 6593,1 1883,8
2.5.3.Chi phí bảo hiểm thân tàu và chi phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự.
+ Phí bảo hiểm thân tàu:
I
TT
= R
TT

. N (USD)
Trong đó:
I
TT
: phí bảo hiểm vật chất thân tàu (USD)
R
TT
: tỉ lệ phí bảo hiểm vật chất thân tàu (%)
N : số tiền bảo hiểm vật chất thân tàu được qui định tối đa bằng giá trị
con tàu tại thời điểm kí kết hợp đồng (N = K
T
)
+ Phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự P and I được xác định theo công thức
I
P.I
= R
P.I
. GRT (USD)
Trong đó:
I
P.I
: Phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự P and I (USD).
R
P.I
: Tỉ lệ phí bảo hiểm trách nhiệm dân sự P and I (USD/T)
GRT : Dung tích đăng kí toàn bộ của tàu (RT)
Bảo hiểm được tính trong bảng sau

Bảo hiểm trong chuyến đi
T

ch
I
TT
(USD/ ch)
I
P.I
(USD/ch)
13,7 1413 875,3
2.5.4 Chi phi vật liệu và phụ tùng thay thế.
kt
tVL
Vl
T
Kk
C
*
=
. T
ch
(USD/ch)
Trong đó:
k
vr
:tỉ lệ tích chi phí vật liệu, phụ tùng thay thế, nó phụ thuộc vào từng tàu.
(k
vr
= 1.5%)
Chi phí vật liệu, phụ tùng thay thế
K
t

(USD)
T
kt
(ngày)
k
VL
(%)
T
ch
C
VL
(USD/ch)
Tàu
K
T
(USD)
T
KT
(ngày)
R
TT
(%)
GRT
(RT)
R
P.I
(USD/RT)
I
TT
(USD/ngày)

I
P.I
(USD/ngày)
Vĩnh
Hưn
g
2.200.00
0
320 1,5
408
9
5 103,125 63,89
2.200.000 320 1,5 13,7 1413
2.5.5.Chi phí lương và phụ cấp cho thuyền viên.
Chi phí lương của tàu trong tháng tính theo thời gian có tính đến kết quả
sản xuất kinh doanh được xác định theo công thức:
C
TH
L
= ∑n
i
. l
i
(đ/tàu-tháng)
Trong đó;
n
i
: số người theo chức danh i
l
i

: lương của người chức danh i
Với:
li = l
TT
. k
CBi
. k
pci
. k
hq
+ L
NGi
(đ/ người-tháng)


Trong đó:
l
TT
: mức lương tối thiểu (Nhà nước qui định l
TT
= 730.000 đ)
k
CBi
: hệ số lương cấp bậc của người chức danh i
k
pci
: hệ số lương phụ cấp của người chức danh i, lấy k
pc
= 1
k

hq
: hệ số tính đến hiệu quả SXKD
L
NGi
: lương làm ngoài giờ của người chức danh i
Bảng tính lương cho tàu Vĩnh Hưng
Ta có:
C
L
=
ch
TH
L
T
C
×
5,30
(đ/tàu-chuyến)
Lương trong 1 chuyến của tàu Vĩnh Hưng là

TT Chức danh
Định
biên
k
CB
k
hq
L
NG
(10

3
đ/th)
l
i
(10
3
đ/th¸ng)
n
i
.l
i
(10
3
đ/th¸ng)
1 Thuyền trưởng 1 6,65 5 1.650 25.923 25.923
2 Đại phó 1 5,94 5 1.280 22.961 22.961
3 Phó 2 1 5,28 5 960 20.232 20.232
4 Phó 3 1 5 5 960 19.210 19.210
6 Máy trưởng 1 6,28 5 1.420 24.342 24.342
7 Máy nhất 1 5,94 5 1.110 22.791 22.791
8 Máy 2 1 5,28 5 960 20.232 20.232
9 Máy3 1 5 5 900 19.150 19.150
11 Điện trưởng 1 5 5 900 19.150 19.150
12 Đài trưởng 1 4,68 5 900 17.982 17.982
13 Thuỷ thủ trưởng 1 4,68 5 860 17.942 17.942
15 Thuỷ thủ 5 3,08 5 680 11.922 59.610
16 Thợ máy 3 3,25 5 710 12.573 37.718
17
Thợ máy kiêm cơ
khí

1 3,49 5 710 13.449 13.449
18 Cấp dưỡng 2 3,15 5 680 12.178 24.355
Tổng 22 365.047
Tch
(ngày)
C
TH
L
(10
3
đ/tháng)
C
L
(10
3
đ/ch)
C
L
(USD/ch)
13,7 365.047 163.972 8198,6
2.5.6. Chi phí quản lý khai thác tàu.
C
ql
= k
ql
.C
L
Trong đó:
k
ql

: tỉ lệ trích cho chi phí quản lý theo lương lấy từ 10-15%
2.5.7. Chi phí bảo hiểm xã hội.
C
BHXH
= k
BHXH
. C
L
(USD/ch)
Trong đó:
k
BHXH
: tỉ lệ phí bảo hiểm xã hội.
Theo qui định hiện hành k
BHXH
=20% trong đó chủ tàu phải chịu 15% còn
người lao động chịu 5%.
k
QL
( %)
k
BHXH
( % )
C
L
(USD/ch )
C
ql
(USD/ch)
C

BHXH
( USD/ch )
15 20
8198,6
1229,8 1639,7
2.5.8.Chi phí tiền ăn
C
TATV
= n
tv
. a
TATV
.T
ch
(USD/ch)
n
TV
: số lượng thuyền viên làm việc trên tàu (người)
a
TATV
:mức tiền ăn qui định cho 1 thuyền viên trong 1 ngày(USD/người-ngày)
2.5.9. Chi phí khác
Là các khoản chi phí phục vụ cho việc vận hành của tàu: mua sắm hải
đồ, văn phòng phẩm, tiếp khách.
C
K
= k
K
.C
L

(USD/ ch)
k
K
: Hệ số tính đến chi phí khác.
n
TV
(người)
T
ch
( ngày)
a
TATV
(USD/ng- ngày)
k
K
(%)
C
L
(USD/ch)
C
TATV
(USD/ch)
C
K
(USD/ch)
22 13,7 2 20 8198,6 602,8 1639,7
2.5.10 Chi phí nhiên liệu.
C
NL
= C

C
NL
+ C
Đ
NL
(USD/ngày)
- C
C
NL
:chi phí nhiên liệu cho 1ngày tàu chạy được tính theo công thức:
C
C
NL
= q
C
NL
. g
C
FO
(USD/ ngày)
q
C
NL
: định mức tiêu hao nhiên liệu của máy chính ( T/ngày).
g
C
FO
: đơn giá dầu nặng (USD/T).
- C
Đ

NL
: chi phí nhiên liệu cho 1 ngày tàu đỗ được tính theo công thức
C
Đ
NL
= q
Đ
NL.
g
Đ
DO
(USD/ngày)
q
Đ
NL
: định mức tiêu hao nhiên liệu của máy đèn (T/ ngày)
g
Đ
DO
: đơn giá dầu nhẹ (USD/T)
Chi phí nhiên liệu
Chi phí nhiên liệu trong chuyến đi là
2.5.11.Chi phí dầu nhờn
C
DN
= q
DN
. g
DN
. T

ch
(USD/ch)
q
DN
: định mức tiêu hao dầu nhờn (T/ ngày)
g
DN
: đơn giá dầu nhờn (USD/ T)
Chi phí dầu nhờn trong chuyến đi
Tàu
q
DN
(T/ngày)
g
DN
(USD/T)
C
ng
DN
(USD/
ngày)
T
ch
(ngày)
C
DN
(USD/ch)
Vĩnh
Hưng
0,5 220 110

13,7 1507
2.5.12.Chi phí nước ngọt.
C
NN
= n
TV
. q
NN
. g
NN
. T
ch
(USD/ch)
q
NN
: định mức tiêu hao nước ngọt cho 1 thuyền viên trong 1 ngày (T/người-
ngày)
Tàu
q
C
NL
(T/ngày)
q
Đ
NL
(T/ngày)
g
C
FO
(USD/T)

g
Đ
DO
(USD/T)
C
C
NL
(USD/ngày)
C
Đ
NL
(USD/ngày)
Vĩnh
Hưn
g
14 1,2 180 300 2520 360
C
C
NL
(USD/ngày)
C
Đ
NL
(USD/ngày)
C
NL
(USD/ngày)
T
ch
(ngày)

C
NL
(USD/ch)
2520 360 2880 13,7 39456