kết cấu tính toán ô tô

TRƯỜNG ĐẠI HỌC NHA TRANG
BỘ MÔN KỸ THUẬT ƠTƠ


HUỲNH TRỌNG CHƯƠNG
















BÀI GIẢNG:
KẾT CẤU VÀ TÍNH TOÁN ÔTÔ (I)

NHA TRANG 8- 2011
Chương I. ĐẠI CƯƠNG VỀ ÔTÔ
I.1. CẤU TẠO CHUNG CỦA ÔTÔ
Ôtô có thể định nghĩa như sau: là phương tiện cơ giới dùng để vận chuyển hành
khách và hàng hóa đường bộ (từ ôtô đã được Việt hóa từ Automobil: Auto gốc Hylạp có
nghĩa là tự mình, và mobil gốc Latinh có nghĩa là chuyển động).
Theo quan điểm động lực học có thể chia ôtô thành các phần sau:
+ Động cơ: nguồn năng lượng cơ học, phần lớn sử dụng động cơ đốt trong, động cơ
điện kèm theo nguồn điện, không còn dùng động cơ hơi nước.
+ Thân vỏ: là phần công tác hữu ích của ô tô, dùng chở khách và hàng hóa. Đối với
xe tải là buồng lái và thùng xe, với xe con và xe khách là chỗ ngồi của người lái và hành
khách.
+ Gầm bệ:
Bao gồm:
a. Hệ thống truyền lực: có các cơ cấu tổng thành làm nhiệm vụ truyền mômen xoắn
từ động cơ đến bánh xe chủ động, thay đổi giá trị và chiều quay của mômen xoắn tùy

theo trạng thái chuyển động của ô tô, hệ thống truyền lực bao gồm:
- Ly hợp (LH)
- Hộp số (HS)
- Hộp phân phối (HPP)
- Truyền lực các đăng (CĐ)
- Truyền lực chính (TLC)
- Vi sai (VS)
- Nửa trục (NT).
b. Bộ phận vận hành: là nơi lắp đặt tất cả các tổng thành của ôtô và đưa xe chuyển
động trên đường, gồm:
- Khung xe,
- Dầm cầu
- Hệ thống đàn hồi (còn gọi là hệ thống treo)
- Bánh xe.
c. Các hệ thống điều khiển phương hướng chuyển động của ôtô, điều khiển sự dừng
khẩn cấp hoặc làm chậm dần tốc độ, gồm:
- Hệ thống lái
- Hệ thống phanh.
I.2. PHÂN LOẠI ÔTÔ
Trong thực tế ôtô gồm đủ các loại, mỗi loại ôtô đáp ứng một yêu cầu riêng, nhưng
có thể phân loại như sau:
1. Phân loại ôtô theo tên gọi trên cơ sở ISO 6549:
a. Đối với ôtô con (Passenger car) (bảng 1.3.a)
b. Đối với ôtô tải (Truck) (bảng 1.3.b)
c. Đối với ôtô chở người (Bus) (bảng 1.3.c)
d. Đối với đoàn xe (Cobination of vehicles) (bảng 1.3.d)
e. Bán rơmooc, rơmooc (Drawbar trailer, semi trailer (bảng 1.3.e)
Ngoài ra còn có thể phân loại theo khối lượng toàn bộ (chỉ áp dụng cho xe có tốc độ
v
max

> 25km/h)
Theo tiêu chuẩn ECE R13, loại L: dùng cho xe máy và mô tô có 2 hay 3 bánh, loại
M: dùng cho ôtô chở người, loại N: Dùng cho ô tô chở hàng, loại O: phần nối theo của
ôtô trong đoàn xe.
Phân loại ôtô theo đặc điểm kỹ thuật, phân loại ôtô theo kết cấu, phân loại ôtô theo
công thức bánh xe. v.v…
I.3. NHỮNG YÊU CẦU ĐỐI VỚI ÔTÔ
I.3.1. Yêu cầu về thiết kế và chế tạo
- Xe phải mang tính hiện đại, kích thước nhỏ gọn, bố trí hợp lý, phù hợp với điều
kiện đường sá và khí hậu.
- Vỏ xe phải đẹp, phù hợp với thẩm mỹ công nghiệp.
- Vật liệu chế tạo các chi tiết phải có độ bền cao, độ chống mòn, chống gỉ cao.
Nhằm nâng cao độ tin cậy và tuổi thọ của xe. Nên tăng vật liệu nhẹ để giảm tự trọng của
xe.
- Kết cấu các chi tiết phải có tính công nghệ cao, số nguyên công chế tạo ít.
I.3.2. Yêu cầu về sử dụng
- Xe phải có tính năng động lực cao, (tốc độ quay trung bình cao nhằm quay vòng
xe nhanh, nâng cao năng suất vận chuyển). Thời gian gia tốc và quảng đường gia tốc
ngắn, dể khởi động.
- Xe phải có tính an toàn cao, đặc biệt đối với hệ thống phanh, hệ thống lái.
- Xe phải đảm bảo tính tiện nghi cho lái xe và hành khách, thao tác nhẹ nhàng, dể
dàng, bảo đảm tầm nhìn tốt.
- Mức tiêu hao nhiên liệu, dầu nhờn bôi trơn thấp, săm lốp và các vật liệu chạy xe
ít.
- Kích thước thùng xe phù hợp với tải trọng, để nâng cao hệ số sử dụng tải trọng.
- Kích thước và hình dạng thùng xe phải bảo đảm cho công tác xếp dỡ hàng hóa
thuận tiện và nhanh chóng.
- Xe chạy phải êm, không ồn, lượng độc hại khí thải phải theo quy định.
I.3.3. Yêu cầu về bảo dưỡng và sửa chữa
Do giờ công bảo dưỡng và sửa chữa rất lớn so với chế tạo, (với cả đời xe thời gian

bảo dưỡng và sửa chữa gấp từ (30 – 50) lần thời gian chế tạo) nên mọi chi phí cho đời xe
từ khi chế tạo đến khi thanh lý 100% thì các phần chi phí được phân bổ như sau:
Chi phí thiết kế chế tạo: 1,4
Bảo dưởng ôtô: 45,5
Sửa chữa thường xuyên: 46,0
Sửa chữa lớn: 7,2
Muốn vậy, phải giảm khối lượng công việc sửa chữa, bảo dưỡng, kéo dài chu kỳ
bảo dưỡng. Ôtô phải đạt các yêu cầu sau:
- Số lượng các điểm bôi trơn phải ít, thay thế các điểm bôi trơn bằng mở bằng các
điểm bôi trơn vĩnh cửu, vú mở bố trí thẳng hàng, cùng phía để thuận tiện khi bảo dưỡng.
- Giảm giờ công kiểm tra, siết chặt bằng cách sử dụng bu lông, ốc vít có độ tự hãm
cao, dùng theo tiêu chuẩn và ít chủng loại để đở thay đổi dụng cụ đồ nghề.
- Giảm giờ công điều chỉnh bằng cách thay đổi các khâu điều chỉnh bằng tay sang
điều chỉnh tự động hoặc dể điều chỉnh.
- Kết cấu xe phải bảo đảm cho công tác tháo lắp dể dàng, thuận tiện sửa chữa và
thay thế phụ tùng.
- Kế cấu cũng như vật liệu chế tạo các chi tiết có độ hao mòn lớn phải đủ bền sau
khi phục hồi sửa chữa các mặt chuẩn (chuẩn công nghệ, chuẩn định vị) của chi tiết phải
được bảo toàn, tạo điều kiện cho gia công cơ khí sửa chữa đáp ứng được các yêu cầu kỹ
thuật.
I.4. CÁC THÔNG SỐ VỀ KÍCH THƯỚC VÀ TRỌNG LƯỢNG ÔTÔ
I.4.1. Các thông số về kích thước
Bảng I.1. Các thông số hình học đảm bảo tính cơ động của ôtô
CÁC GÓC VÁT
LOẠI XE
KHOẢNG SÁNG GẦM XE
C
mm

Trước γ

1
Sau γ
2

BÁN KÍNH THÔNG QUÂ
DỌC R
d

1.Xe con 160-210 20-35 15-25 2,0-4,5
2.Xe tải
Q: 1,5-5,0 tấn
Q: 8,0-12 tấn
Xe có khả năng

200-260
270-300


35-55
30-40


20-30
20-35


1,5-3,0
3,0-5,0

thông qua cao 250-400 40-50 30-45 1,5-3,5

3.Xe khách
240-270 10-20 8-13 4,0-8,0
I.4.2. Các thông số về trọng lượng
Trước đây, trong các nước XHCN đã thống nhất dải trọng tải: 0,5; 1; 1,5; 3; 5; 8 và
13 tấn và trên 13 tấn.
Để đánh giá hiệu quả chất tải của xe, dựa theo hệ số chất tải:
Hệ số chất tải:
Q
Q
K
0
=

Ở đây: Q
0
: tự trọng của xe - (tấn);
Q : tải trọng xe - (tấn).
Bảng I.2. một số hệ số chất tải K
Q
0

1,5 3,0 5,0 8-12
K 1,15 0,8 0,0037 0,85
- Tải trọng cho phép tác động lên cầu chủ động của xe do Liên xô trước đây chế tạo
được quy định trong ΓOCT 9314-59.
Bảng I.3. tải trọng cho phép tác động lên các cầu chủ động
Loại đường Khoảng cách giữa hai trục (mm)
> 3m < 3m
I, II
Các loại xe

100 [KN]
60 [KN]
100 [KN]
55 [KN]
Tính việt dã của ôtô
Là khả năng của ôtô chạy trên đường xấu, ngoài các yếu tố khác (các thông số hình
học đảm bảo tính chuyển động) thì hệ số bám giữa bánh xe chủ động và mặt đường là
đặc trưng chính nói lên tính việt dã:
φ
j
G
P
K max
=

maxK
P : Lực kéo lớn nhất của ôtô;

j
G : Tải trọng thẳng đứng tác dụng lên cầu chủ động (theo bảng I.3)
Bảng I.4. Hệ số bám của vài loại ôtô khác nhau
Ôtô với công thức bánh xe φ Ôtô với công thức bánh xe φ
Ôtô du lịch 4x2 0,5 Ôtô vận tải 4x4 1,0
Ôtô vận tải 4x2 0,6-0,7 Ôtô vận tải 6x6 1,0
Ôtô v
ận tải 6x4
0,7-0,8 Ôtô kéo moóc 4x2 0,3 - 0.4
Qua bảng I.4, với ôtô có tất cả các bánh là chủ động thì ôtô có tính việt dã cao nhất
. I.4.2. Công thức bánh xe
Công thức bánh xe được thể hiện bằng tích hai số a x b - trong đó a: là số lượng

bánh xe, b: là số lượng bánh xe chủ động.
Ví dụ:
4 x 2: Xe một cầu chủ động có 4 bánh xe, trong đó có 2 bánh xe chủ động.
4 x 4: Xe hai cầu chủ động, cả 4 bánh xe đều là bánh chủ động. (có khi trên ôtô ghi
tiếng Anh 4WD: Four Wheels Drive, 4bánh chủ động. EF: Eront – engine, Front-wheel
– Drive. ER: Eront-engine, Rear – wheel- Drive ).
6 x 4: Xe tải hoặc xe khách một cầu chủ động, trong đó cầu chủ động có 4 bánh xe.
6 x 6: Xe có 6 bánh xe, 3 cầu chủ động , ví dụ: xe ЗИЛ – 157.
I.5. BỐ TRÍ ĐỘNG CƠ TRÊN ÔTÔ
Bố trí chung trên ôtô bao gồm: bố trí động cơ và các tổng thành, việc bố trí này
phải thỏa mãn các điều kiện sau:
- Hệ số sử dụng chiều dài λ phải lớn:
λ =
L
l

Ở đây: l - chiều dài buồng chứa [m] và L - chiều dài toàn bộ ôtô [m].
- Chỗ ngồi của người lái phải đảm bảo an toàn, dễ thao tác và vệ sinh công nghiệp.
Có chỗ để chăm sóc, bảo dưỡng các tổng thành. Sự phân bố tải trọng lên các cầu phải
hợp lý, hài hòa các yêu cầu về lực kéo, bám, thắng, chuyển hướng, ổn định và êm dịu.
I.5.1. Bố trí động cơ (xem hình 1.1)
a. Bố trí động cơ trước và ngoài buồng lái: được sử dụng cho hầu hết các loại ôtô
tải trước đây (trước năm 1970), như: ЗИЛ – 130, ЗИЛ – 157, ЗИЛ- 164, ГАЗ-51,53,…
các loại xe Trung quốc như Giải phóng CA-10, CA-10B, các loại xe tải của các nước
châu Âu…).Việc bố trí này tạo điều kiện chăm sóc, bảo dưỡng động cơ dễ dàng, song hệ
số sử dụng λ bé, tầm nhìn của lái xe kém, (hình a,b). Hiện nay không còn thông dụng,
trừ trường hợp có yêu cầu đặc biệt (xe chuyên dùng).
b. Bố trí động cơ trước và trong buồng lái: phương án này khắc phục được các
nhược điểm của phương án a, tạo vị trí ngồi cho người lái tốt, nâng cao hệ số sử dụng λ,
nhưng phải cách nhiệt cách âm tốt. thường sử dụng cho buồng lái lật. Chiều cao trọng

tâm lớn ít lợi cho tính ổn định. (hình c).
c. Bố trí động cơ giữa buồng lái và thùng chứa hàng: khắc phục phần nào nhược
điểm của cả hai phương án trên, song chăm sóc bảo dưỡng động cơ khó khăn. Cần tính
toán trọng tâm xe cho thích hợp.
d. Bố trí động cơ phía sau xe: thường sử dụng cho xe con và xe khách. Hệ số sử
dụng chiều dài λ tăng. Vị trí ngồi của người lái rất tốt, cần cách nhiệt cho khoang hành
khách. Kết cấu hệ thống truyền lực gọn, song cơ cấu điều khiển động cơ, ly hợp, hộp số
phức tạp hơn.
e. Bố trí dưới sàn: thường sử dụng cho xe khách, có ưu điểm như cách bố trí ở sơ
đồ d, song làm giảm khoảng sáng gầm, khó khăn cho công tác chăm sóc bảo dưỡng động
cơ.

Hình I.1. bố trí động cơ trên xe tải
a và b: trước và ngoài buồng lái, c: trước và trong buồng lái.
Hình bên phải là một kiểu buồng lái lật (các loại xe IFA và một số xe khác).
Đối với ôtô tải, khi bố trí các cụm cần chú ý đến vấn đề phân bố tải trọng lên các
cầu chủ động không nhỏ hơn 50% trọng lượng toàn bộ của ôtô (không kể tải trọng hữu
ích).
Trên hình I.2 với:
a: Ôtô tải nhỏ có thùng kín, b: Ôtô tải nhỏ đa năng, c: Ôtô tải thùng, d: Ôtô tải tự đổ
(ben), e: Ôtô tải thùng kín, f: Ôtô kéo (đầu kéo).
Ôtô tải được dùng với mục đích chuyên chở đa năng, kể cả các vật thể hình khối
không thể tháo rời, không gian dùng chở hàng cách biệt với buồng lái bằng vách ngăn.
Thùng hàng phải có khả năng mở về các phía để thuận lợi cho việc xếp dỡ hàng hóa.
Riêng loại ô tô tải nhỏ thùng kín được xem xét bố trí chung trên cơ sở củ ô tô chở người
loại nhỏ. Pick-up thuộc loại ô tô tải nhỏ có thùng gắn liền với buồng lái, thùng hàng có
thể thay đổi phần che kín phía trên phục vụ các mục đích khác nhau.

Hình I.2. Các mẫu cơ bản của ôtô tải
Các loại xe con xem (hình I.3) a: Sedan, b: Coupe, c: Combi, d: Ôtô mui trần tự xếp

Cabriolet, e: Roadster, f: Ôtô con đa năng, g: Combi lớn, h: Pick-up chuyên dụng.
Sedan: (Salon, Limousinne)
Có khung vỏ cấu trúc liền kín tạo nên bởi các tấm thép định hình, tấm nóc hàn liền
hoặc có cửa mở, đuôi xe hạ bậc. Vỏ có hai hay bốn cửa bên . Phía sau xe có kính lớn tạo
khả năng quan sát phía sau, cửa mở khoang hành lý ở dạng tấm liền.
Khoang hành khách có hai dãy ghế, dãy ghế sau có 3 chỗ ngồi. Loại Sedan còn có
cấu trúc phần đuôi phẳng (hatchback, liftback) nhằm thu ngắn chiều dài của xe, khoang
hành lý thu hẹp nằm ở phần dưới kính cửa sau.

Hình I.3. các loại xe con cơ bản
Loại Limousin có khoảng không gian bên trong rộng hơn sedan thông thường, có
thể có vách ngăn giữa hai hàng ghế trước và sau. Số chỗ ngồi là 4 hay nhiều hơn, số cửa
bên có thể 4 hay 6, chiều dài tối thiểu của xe là 5,4m. Không gian bên trong rộng có thể
bố trí bàn làm việc kiểu gấp lại được, hay bố trí nhiều ghế có hàng ghế giữa gấp được.
Hình I.4. kiểu sedan Limousin. Hình I.5. khung vỏ ôtô kiểu Sedan
Coupe: Khung vỏ có cấu trúc liền kín, khoang người ngồi bố trí nhỏ hẹp, số chỗ
ngồi 2 hay 3 (một dãy ghế), nếu có hàng ghế phụ phía sau thì phải gấp gọn được. Tấm
nóc hàn cứng, hoặc có cửa nóc, sau hàng ghế ngồi phần nóc hạ thấp, có hai cửa bên.


Hình I.6. khung vỏ xe kiểu Sedan Hatchback
Khoang hành lý sau xe có thể tích nhỏ và thấp, có vách ngăn riêng biệt. Chiều cao
trọng tâm thấp, xe có thể lắp động cơ có công suất lớn, cấu trúc võ theo dạng xe thể thao
trần kín.


Hình I.7. khung vỏ xe con
a. Kiểu Roadster (trái) b. Kiểu Cabriolet (phải)
Roadster: khung vỏ liền hở nóc hai chỗ ngồi, không gian giành chứa hàng và cho
người ngồi hạn chế, sử dụng mui gấp bằng nhựa, tấm gập kim loại hoặc bạt gấp. Số cửa

bên 2, số chỗ ngồi 2 hoặc 3. Hình dáng xe có dạng khí động, chiều cao trọng tâm thấp
thường bố trí động cơ công suất cao, có khả năng gia tốc lớn, cấu trúc vỏ theo dạng xe
thể thao trần kín. chổ ngồi, không gian giành chứa hàng và cho người ngồi hạn chế, sử
dụng mui gấp bằng nhựa, tấm gập kim loại hoặc bạt gấp. Số cửa bên 2, số chỗ ngồi 2
hoặc 3. Hình dáng xe có dạng khí động, chiều cao trọng tâm thấp thường bố trí động cơ
công suất cao, có khả năng gia tốc lớn, cấu trúc vỏ theo dạng xe thể thao trần kín.
Cabriolet: khung vỏ liền hở nóc, không có khung kính cửa bên, nóc sử dụng mui
gấp bằng nhựa, kim loại hoặc bạt gấp. Số chỗ ngồi từ 2 đến 4 hoặc hơn, số cửa bên 2 hay
4, xe còn gọi là xe mui trần, dùng để du lịch, chiều cao cản gió thấp. Không gian khoang
chứa hàng hạn chế.
Combi: có combi nhỏ và combi lớn. Combi nhỏ có cấu trúc liền kín, không gian
bên trong được mở rộng tối đa, hai dãy ghế ngồi, số ghế 4 hay hơn, khoang chở hàng
phía sau được mở rộng đến 1m
3
, số cửa bên 2 hay 4, cửa sau rộng tạo góc nghiêng 15
0

hay vuông góc với mặt đường. Xe dùng với mục đích chở người và chở hàng. Combi lớn
có cấu trúc khung chịu tải, vỏ bao kín. Xe có tối thiểu hai dãy ghế, có khả năng bố trí
đến ba dãy ghế, số lượng chỗ ngồi từ 5 đến 8, mục đích sử dụng là chở người, khoang
chứa hàng linh hoạt có thể đạt đến 1,4m
3
.
Ôtô con đa năng: còn gọi là ôtô việt dã. Thường dùng công thức bánh xe 4x4, hai
cầu chủ động, thuộc loại 4WD hay AWD. Kết cấu khung chịu tải, phần vỏ bao kín tạo
nên khoang chở người, số chỗ từ 5 đến 7, 4 cửa bên và 1 cửa sau. Khoảng sáng gầm xe
cao.

Hình I.8. Ô tô đa năng (ô tô việt dã)
I.6. GIỚI HẠN KHỐI LƯỢNG LỚN NHẤT CỦA ÔTÔ

Giới hạn lớn nhất của khối lượng cho các loại ôtô trên cơ sở số lượng cầu xe của
nó. Theo tiêu chuẩn ECE quy định như sau:
- Ôtô có hai cầu: không quá 18 tấn, trong đó khối lượng đặt lên một cầu chủ động
không quá 11 tấn, khối lượng đặt lên hai cầu chủ động phụ thuộc vào khoảng cách của
hai cầu sau chủ động nhưng không quá 18 tấn.
Bảng I.1. Tải trọng giới hạn trên cầu xe

- Ôtô có ba cầu: không quá 24 tấn,
- Ôtô có bốn cầu hay hơn: không quá 32 tấn.
Khối lượng giới hạn tác dụng trên các cầu xe không dẫn hướng theo tiêu chuẩn
ECE trình bày ở bảng I.1.
Khối lượng thiết kế cho một cầu xe:
Khối lượng đặt lên một cầu bị giới hạn bởi điều kiện chịu tải nền đường, các quốc
gia khác nhau quy định cho ôtô tải và chở người, cho ở bảng I.1.
Bảng I.2. khối lượng thiết kế cho phép tối đa với các quốc gia khác nhau
KHỐI LƯỢNG CHO PHÉP (TẤN)
QUỐC GIA
KHỐI LƯỢNG CHO PHÉP
TRÊN 1 CẦU (TẤN)
Ô TÔ 2 CẦU Ô TÔ 3 CẦU
Đức (DIN), Mỹ(FMVSS)

10 18 25
Áo, Rumani, Thổ nhỉ kỳ 10 16 22
Tiệp, Anh 10 16 24
Pháp, Bỉ 13 19 26
Thụy sĩ 10 16 19
Nam tư 10 18 24
Ý 12 18 24
Hungari 8 16 20

Balan 8 16 24
Tây ban nha 13 20 26
Thụy điển 10 20 26
I.7. KÍCH THƯỚC LỚN NHẤT CHO PHÉP
Theo tiêu chuẩn quốc tế, kích thước cho phép lớn nhất của ôtô như sau:
- Chiều rộng toàn bộ không quá 2,55 m,
- Chiều cao toàn bộ không quá 4,0 m,
- Chiều dài toàn bộ của ôtô tải không quá 12,0 m,
- Chiều dài toàn bộ của đoàn xe bán rơmooc không quá 16,5 m,
- Chiều dài toàn bộ của đoàn xe rơ mooc không quá 18,35 m.
Trong trường hợp vận tải đặc biệt, với ôtô có kích thước lớn hơn quy định phải tuân
thủ quy định riêng của quốc gia, nhưng phải bảo đảm khả năng linh hoạt và tính cơ động
của ôtô theo tiêu chuẩn đã quy định.
I.8. BỐ TRÍ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC CHO XE CON
I.8.1. Các sơ đồ của hệ thống truyền lực ôtô con một cầu chủ động
Hệ thống truyền lực thường có thể tập hợp nhiều cụm chức năng khác nhau, thường
bao gồm những tổ hợp sau:
- Ly hợp, hộp số chính, cầu chủ động, trục các đăng, bánh xe;
- Hoặc ly hợp, hộp số chính, hộp phân phối, cầu chủ động, trục các đăng, khớp nối,
bánh xe
- Hoặc hộp số cơ khí – thủy lực, hộp phân phối, cầu chủ động, trục các đăng, khớp
nối, bánh xe…
Số lượng cụm có thể khác nhau, tùy vào tính năng kỹ thuật của ôtô.
a. Động cơ nằm trước (cấu trúc truyền thống)
Sơ đồ a: động cơ, ly hợp, hộp số đặt hàng dọc phía trước đầu xe, cầu chủ động đặt
sau xe, trục các đăng nối giữa hộp số và cầu chủ động. Chiều dài từ hộp số đến cầu sau
khá lớn nên giữa trục phải đặt ổ treo. Sơ đồ này thông dụng và quen thuộc trên nhiều ô
tô đã gặp.
Sơ đồ b: động cơ, ly hợp đặt trước xe, hộp số chính, cầu sau đặt sau xe và cũng tạo
nên một khối lớn, trục các đăng nối giữa ly hợp và hộp số chính. Trục các đăng đặt kín

trong vỏ bọc làm tốt việc bảo vệ che bụi cho hệ thống.
Trên ôtô con khi không hay ít tải (chỉ có lái xe), trọng lượng phân bố ra cầu chủ
động nhỏ do vậy khả năng tận dụng lực bám bị hạ thấp. Để gia tăng trọng lượng cho cầu
sau hộp số chính (hay cả ly hợp) có thể đặt ngay tại cầu sau, tuy nhiên khi đó các đăng
phải thường xuyên làm việc ở tốc độ cao, cơ cấu điều khiển sẽ phức tạp. Để thỏa mãn
các yếu tố kể trên, cần có các giải pháp tăng bền cho kết cấu các đăng.
Để giảm nhỏ tối đa khối lượng không treo, trên xe dùng treo độc lập cho cả cầu sau,
điều này làm tăng giá thành ôtô.

Hình I.9. Các sơ đồ bố trí chung hệ thống truyền lực truyền thống của ôtô con
Đ: Động cơ, L: Lyhơp, H: Hộp số chính, C: Cầu chủ động,
T: Trục các đăng. Bánh xe có màu đậm là bánh chủ động.
Việc sử dụng hệ thống truyền lực nằm chung trong một khối kín có tên “transaxle”
bao gồm toàn bộ tổ hợp khối truyền lực, động cơ là biện pháp bảo vệ tối đa, có thể vận
dụng cho các loại xe đặc biệt.
b. Động cơ nằm trước, cầu trước chủ động (hình I.10).
Sơ đồ c - động cơ, ly hợp, hộp số chính, cầu xe nằm dọc và ở trước xe, tạo nên cầu
trước chủ động. Toàn bộ các cụm liên kết với nhau thành một khối lớn gọn. Nhờ cấu trúc
này trọng tâm nằm lệch về phía đầu xe, không gian đầu xe chật hẹp. Do việc bố trí động
cơ nằm dọc nên đòi hỏi khoang động cơ dài, hạn chế tầm quan sát của người lái.
Sơ dồ d - động cơ, ly hợp, hộp số, nằm ngang đặt trước xe. Cầu trước chủ động.
Toàn bộ cụm truyền lực làm liền khối, trong cầu chủ động. Bộ truyền bánh răng trụ thay
thế bộ truyền bánh răng nón.
Phần lớn xe con có cấu trúc động cơ nằm ngang, dịch về phía trước cầu trước, tăng
tải trọng cho cầu trước chủ động và bảo đảm khả năng kéo tốt cả khi ô tô đi trên đường
xấu. Mặt khác do bố trí gọn nên bảo đảm khả năng quan sát phía trước tốt hơn, đặc biệt
với việc sử dụng động cơ nằm ngang chữ V.
Sơ đồ c, d ngày nay rất thông dụng, dùng cho xe con một cầu chủ động, có tốc độ
cao nhằm đảm bảo trọng lượng phân bố phía trước lớn (kể cả khi xe đầy tải) điều này có
lợi cho khả năng điều khiển và giảm nhẹ công việc lắp ráp ô tô.

Đặc điểm của bố trí này còn tạo điều kiện cho các xe có thể tích nhỏ có thể giành
không gian cho khoang hành khách và khoang hành lý, tạo điều kiện sử dụng tối ưu
không gian ôtô.

Hình I.10. các sơ đồ bố trí chung động cơ nằm trước
Đ: Động cơ, L: Ly hợp, H: Hộp số chính, C:Cầu chủ động, CĐ: Trục các đăng.
C. Động cơ nằm sau, cầu sau chủ động (hình I.11).
Sơ đồ e - động cơ, ly hợp, hộp số, cầu chủ động làm thành một khối gọn ở phía sau
xe, cầu sau chủ động. Cụm động cơ nằm trước cầu chủ động, cấu trúc này hiện nay ít
gặp trên ô tô 4,5 chỗ ngồi, tuy vậy vẫn tồn tại vì lý do công nghệ truyền thống của các
hãng sản xuất.
Sơ đồ g - giống như sơ đồ e, nhưng cụm động cơ nằm ngược lại, đặt sau cầu sau.
Hai dạng cấu trúc này có tải trọng đặt trên cầu sau lớn rất phù hợp cho việc tăng lực
kéo của xe trong mọi điều kiện chuyển động, tức là đảm bảo khả năng tăng tốc xe tốt.
Do trọng lượng đặt lên cầu trước nhỏ nên tải trọng khi phanh không quá lớn, thích hợp
với các loại xe tải trọng nhỏ, lực cần thiết trên vành lái nhỏ, nhưng ngược lại có độ nhạy
cảm với gió tác dụng bên cao. Do không gian phía sau bố trí cụm động lực nên không
thể bố trí khoang hành lý.
Các dạng xe này hiện nay chỉ thích hợp với các loại xe đua hoặc xe thể thao. Với
cấu trúc như thế, có khả năng phát huy tốt công suất động cơ trên các bánh xe chủ động
phía sau.

Hình I.11. các sơ đồ bố trí chung động cơ nằm sau
Đ: Động cơ, L: Ly hợp, H: Hộp số chính, C: Cầu chủ động, CĐ: Trục các đăng.
I.8.2. Các sơ đồ của hệ thống truyền lực ôtô con hai cầu chủ động
Ôtô con hai cầu chủ động (4WD) có các dạng cơ bản cho ở hình I.12 và ở mỗi sơ
đồ còn có các dạng kết khác nhau. Xe sử dụng công thức bánh xe 4x4, xác định mục
đích sử dụng và có khả năng cơ động khác nhau.
So với ôtô một cầu chủ động, loại hau cầu chủ động cho phép:
- Tận dụng tốt trọng lượng bám, do vậy có khả năng kéo cao.

- Sự truyền mômen chủ động đến tất cả các bánh xe tạo thành khả năng đồng thời
tồn tại cả lực dọc và lực ngang, gây trượt các bánh xe, làm giảm khả năng tăng tốc mạnh
khi xe chạy trên đường vòng, giúp tăng khả năng an toàn chuyển động.
- Sử dụng các bộ phanh ABS (phanh chống trượt lê) đơn giản cho hệ thống phanh
và sử dụng các bộ vi sai tự gài giữa các cầu chủ động.
- Tạo khả năng thoát nước tốt trên mặt đường có nước, vì khi các bánh xe quay sẽ
đẩy nước ra khỏi chỗ tiếp xúc.
Đặc điểm kết cấu của các sơ đồ như sau:
Sơ đồ a - động cơ, ly hợp, hộp số chính, hộp phân phối đặt dọc phía đầu xe, cầu
trước và cầu sau chủ động. Nối giữa hộp phân phối và các cầu là các trục các đăng. Sơ
đồ này gặp ở ô tô có khả năng việt dã cao (ô tô chạy trên đường xấu). Sơ đồ có nhiều
cụm và trục truyền nên kết cấu phức tạp, thường thấy ở xe đa năng truyền thống (ЯАЗ,
Zeep, Toyota, Misubichi…).
Sơ đồ b - động cơ, ly hợp hộp số chính, đặt dọc phía đầu xe, cầu trước và sau chủ
động. Kết cấu dùng bộ vi sai nối giữa các cầu, bộ vi sai có thể đặt trong hộp số chính hay
đặt sau hộp số chính. Sự hoạt động của bộ vi sai giúp cho xe tránh gây ra sự tuần hoàn
công suất khi chuyển động trên nền đường có hệ số bám trên các bánh xe khác nhau
(Misubichi, Volkswagen…).
Sơ đồ c - động cơ, hộp số, ly hợp, cầu trước làm thành một khối nằm phía đầu xe,
đáp ứng yêu cầu tăng tải trọng lên cầu trước (AWD: All-Wheel Drive). Cầu sau chủ
động nối với hộp số chính thông qua khớp ma sát, không có hộp phân phối. Sơ đồ này
thích hợp cho việc đồng hóa các cụm của ô tô con một cầu chủ động với hai cầu chủ
động (Subaru, Alfa Romeo…).
Sơ đồ d - động cơ, hộp số, ly hợp, cầu sau thành một khối nằm phía cuối xe, đáp
ứng yêu cầu tăng tải trọng lên cầu sau. Cầu trước chủ động nối với hộp số chính thông
qua khớp ma sát, không có hộp phân phối. kết cấu đơn giản và xe có tính việt dã tốt, nhất
là khi chạy trên mặt đường trơn (AWD). Sơ đồ này thích hợp với các loại xe thể thao
(Porsche…).

Hình I.12. các sơ đồ bố trí chung xe hai cầu chủ động
Đ: Động cơ, L: Ly hợp, H: Hộp số chính, C: Cầu chủ động, CĐ: Trục các đăng,
P: Hộp phân phối, K: Khớp ma sát, V: Vi sai giữa các cầu.
I.9. BỐ TRÍ HỆ THỐNG TRUYỀN LỰC CHO XE TẢI
Tổng số cầu xe trên ôtô phụ thuộc vào khối lượng toàn bộ yêu cầu và điều kiện
đường sá chạy xe. Công thức bánh xe (hình I.13) xác định số lượng cầu chủ động của xe.
Càng tăng tải trọng toàn bộ đòi hỏi phải tăng số lượng cầu và lượng tỷ số truyền trong hệ
thống truyền lực của xe.
Xe có khối lượng toàn bộ nhỏ và vừa cần có từ 4 đến 5 số truyền và 1 số truyền
phụ. Xe có khối lượng lớn cần 6 số truyền và 2 đến 3 số truyền phụ có thể nhân đôi số
truyền theo tính năng kỹ thuật yêu cầu. Các hộp phân phối đảm nhận việc phân chia các
mômen truyền qua các bộ vi sai tự động gài hay có cơ cấu đóng mở vi sai.
Bố trí hệ thống truyền lực cho xe tải tùy thuộc chức năng vận tải trên đường. Trên
cơ sở của cá loại xe tải có thể đồng hóa kết cấu (tính lắp lẫn cao) cho các loại ôtô chuyên
dụng. Các sơ đồ hệ thống truyền lực liên quan chặt chẽ đến việc bố trí các cầu chủ động.
Các sơ đồ hệ thống truyền lực có thể chia theo công dụng và sự phức tạp của kết
cấu như sau:
- Nhóm ôtô vận tải đa năng,
- Nhóm ôtô có tính cơ động cao.
I.9.1. Nhóm ôtô vận tải đa năng


Hình I.13. các sơ đồ HTTL liên quan đến
bố trí cầu chủ động
Hình I.14. ôtô vận tải đa năng
Nhóm ô tô tải đa năng có cấu trúc như ở hình I.14.
Sơ đồ a - bố trí trên xe thông dụng một cầu chủ động, có đặt động cơ phía trước,
cầu sau chủ động, công thức bánh xe 4x2, phù hợp với xe tải có tải trọng thông dụng.
Hộp số và ly hợp đặt liền khối với động cơ, trục các đăng dài nối liền hộp số với cầu xe.
Sơ đồ b và c - dùng cho xe có hai cầu chủ động, công thức bánh xe 4x4, có hộp

phân phối chung hay riêng với hộp số chính. Sơ đồ c chỉ dùng cho xe tải có khối lượng
toàn bộ nhỏ, trong đó trục nối giữa các cầu liên kết với hộp phân phối. Sơ đồ này cho
phép hộp số chính và hộp phân phối làm liền kề nhau và chung một vỏ.
Sơ đồ d và e – thường dùng cho xe tải nặng có công thức bánh xe 6x4. Do việc gia
tăng số lượng cầu chủ động phía sau nên tải trọng hàng hóa có thể chuyên chở lớn hơn,
hoặc tạo khả năng nâng cao trọng lượng bám của xe. Các loại xe khi không bố trí vi sai
giữa các cầu, hai cầu sau thường bố trí gần nhau nhằm hạn chế sai lệch mô men xoắn cần
truyền cho hai cầu chủ động, giảm thiểu hiện tượng tuần hoàn công suất.
Hộp phân phối có thể có vi sai nếu khoảng cách giữa hai cầu quá lớn, khi đó có thể
xuất hiện hiện tượng tuần hoàn công suất, giảm tính cơ động của ô tô, để khắc phục điều
này dùng vi sai có khớp khóa vi sai.
I.9.2. Nhóm ôtô vận tải có tính cơ động cao
Các loại xe này thường dùng nhiều trong lâm nghiệp và vận tải chuyên dụng khi
điều kiện địa hình chưa hoàn thiện.
Cấu trúc hệ thống truyền lực cho xe 3 cầu chủ động trình bày trên hình I.15 bố trí
như trên sơ đồ a cho phép sử dụng vi sai không đối xứng giữa các cầu với tỷ lệ phân bố
cố định, phân phối giữa hai cầu sau bằng nhau, nhờ vậy không xãy ra hiện tượng tuần
hoàn công suất.
Trên sơ đồ b có kết cấu đơn giản, nhưng cần có vi sai không đối xứng cho cầu
trước và hai cầu sau. Bố trí liên thông của hai cầu sau có thể làm tăng khả năng tuần
hoàn công suất cho hai cầu sau.

Hình I.15. sơ đồ hệ thống truyền lực xe tải 3 cầu chủ động


Hình I.16. sơ đồ hệ thống truyền lực xe tải 4 cầu chủ động


Hình I.17. sơ đồ HTTL xe tải một cầu chủ động đặt sau xe

Hình I.18. sơ đồ hệ thống truyền lực xe loại rất lớn
1: LH thủy lực, LH ma sát, TĐCC kiểu HT


Hình I.19. sơ đồ hệ thống truyền lực của ôtô 3 cầu chủ động
1.Hộp số phụ, 2.Vi sai giữa cầu trước và sau, 3.Vi sai giữa các trục sau, 4. TLCC bằng
TLHT.
Sơ đồ c dùng cho xe 3 cầu chủ động, hộp phân phối chia hai hộp cạnh truyền mô
men cho các dãy bánh xe hai bên theo cấu trúc song song. Một động cơ có công suất cao
truyền cho tất cả các bánh xe. Khái niệm cầu xe chỉ còn là tượng trưng bỡi trục nối
tưởng tượng giữa hai bánh xe nằm cùng trên tọa độ dọc theo xe.
I.10. MỘT SỐ ĐỊNH NGHĨA THEO “LUẬT LỆ GIAO THÔNG ĐƯỜNG BỘ
1963” CỦA BỘ GIAO THÔNG VẬN TẢI
1. Xe đạp: là phương tiện vận tải có ít nhất 2 bánh xe trở lên, chuyển động được
bằng sức người ngồi (hoặc đứng) trên phương tiện đó. Xe chuyên dụng cho người
khuyết tật có tính năng như trên cũng được xếp vào loại xe đạp.
2. Xe thô sơ: là những loại xe đạp, xe người kéo, xe súc vật kéo.
3. Xe cơ giới: là các loại phương tiện tự hành, chuyển động bằng động cơ.
4. Xe máy: là phương tiện vận tải 2 hoặc 3 bánh, chuyển động bằng động cơ có thể
tích làm việc không quá 50 cm
3
.
5. Mô tô: là phương tiện vận tải 2 hay 3 bánh chuyển động bằng động cơ có thể tích
làm viêc lớn hơn 50 cm
3
, trọng lượng toàn bộ (không kể người và hàng ) không quá 450
kg.
6. Ôtô sơmi rơ mooc: là xe cơ giới chuyên chở hàng hóa hoặc chở người mà dùng
xe truyền một phần trọng lượng lên đầu kéo và đầu kéo không, không có bộ phận chở

người hoặc hàng hóa (đầu kéo là ôtô có cấu tạo để móc với sơ mi rơ móoc thành ôtô
sơmi rơ móoc ).
7. Máy kéo: là đầu máy tự di chuyển bằng bánh xích hay bánh bơm để thực hiện
công việc đào, xúc, ủi, gạt, kéo đẩy.
8. Móoc: là phương tiện vận tải không tự di chuyển được mà di chuyển bằng động
lực ô tô, máy kéo.
9. Ôtô kéo móoc: là ôtô hoặc đầu kéo, hoặc ôtô sơ mi rơ móoc được móc nối với
một hoặc trên một móoc .
10. Ô tô con: Là ô tô chở người có không quá 10 chỗ ngồi và không quá 1 lái xe, và
ô tô chở hàng trọng tải không quá 1,5 tấn. Ô tô con gồm cả loại có kết cấu như mô tô
nhưng trọng lượng bản thân từ 450 kg trở lên và trọng tải không quá 1,5 tấn.
11. Ô tô khách: Là ô tô chở người với số chỗ ngồi lớn hơn 10, ô tô khách gồm cả xe
buýt. Xe buýt là ô tô khách có chỗ ngồi ít hơn chỗ đứng.
12. Ô tô tải: Là ô tô chở hàng hoặc thiết bị chuyên dùng có tải trọng từ 1,5 tấn trở
lên.


Chương II. LY HỢP
II.1. CÔNG DỤNG, PHÂN LOẠI VÀ YÊU CẦU
II.1.1. Công dụng
Ly hợp là một cơ cấu có nhiệm vụ nối cắt động cơ với HTTL. Ngoài ra, ly hợp còn
được sử dụng như là một bộ phận an toàn, nghĩa là có thể tự động cắt sự truyền dẫn khi
mô men ở bánh xe chủ động quá trị số quy định. Trong hộp số tự động (mà chúng ta sẽ
đề cập ở chương 3, bộ biến mô đóng vai trò của ly hợp, công dụng của biến mô thủy lực
được đề cập ở hộp số tự động).
II.1.2. Phân loại
a. Phân theo cách truyền mômen xoắn
- Ly hợp ma sát: loại một đĩa, nhiều đĩa, loại lò xo nén biên, loại lò xo nén trung
tâm, loại càng tách ly tâm, loại càng tách nửa ly tâm;
- Ly hợp thủy lực: loại thủy động, loại thủy tĩnh;

- Ly hợp nam châm điện;
- Ly hợp liên hợp.
b. Phân theo cách điều khiển
- Do cách điều khiển: loại đạp chân, loại có trợ lực thủy lực, trợ lực hơi.
- Loại tự động.
Trong các kiểu ly hợp kể trên, ly hợp ma sát là loại được sử dụng nhiều nhất vì có
nhiều ưu điểm.
II.1.3. Yêu cầu
- Truyền được mômen xoắn lớn nhất của động cơ mà không bị trượt trong bất kỳ
điều kiện nào. Muốn vậy mômen ma sát sinh ra trong ly hợp phải lớn hơn mô men xoắn
của động cơ:
M
LH
= β.M
emax
Trong đó:

M
LH
- Mômen ma sát sinh ra trong ly hợp, [N.m],
M
emax
- Mômen xoắn lớn nhất của động cơ, [N.m],
β - Hệ số dự trữ của ly hợp, β>1.
- Khi nối ly hợp phải êm dịu, để không gây ra sự va đập trong hệ thống truyền lực;
- Khi cắt tách ly hợp phải dứt khoát để dể gài số;
- Mômen quán tính của phần bị động ly hợp phải nhỏ.
Ly hợp phải làm nhiệm vụ của bộ phận an toàn, do đó hệ số β phải nằm trong giới
hạn nhất định. (Nếu β quá nhỏ sẽ gây trượt, β quá lớn ly hợp sẽ không tự cắt) .
II.2. LY HỢP MA SÁT - ĐĨA ĐƠN

Ly hợp đĩa ma sát thường rất được sử dụng và trong hộp số tự động thường sử dụng
ly hợp ma sát ướt có nhiều đĩa.
II.2.1. Kết cấu và nguyên lý hoạt động ly hợp ma sát – đĩa đơn
Hình 2.1.1 giới thiệu sơ đồ kết cấu (c) và nguyên lý hoạt động (a, b) của ly hợp ma
sát.
Ly hợp có 2 phần:
- Phần chủ động
Bao gồm bánh đà (1) lắp cố định trên trục khuỷu, vỏ ly hợp (13) lắp cố định trên
bánh đà, đĩa ép (3) lắp qua cần bẩy (7) và giá đỡ (6) lên vỏ ly hợp. Đĩa ép cùng quay với
vỏ ly hợp và bánh đà.
- Phần bị động
Gồm đĩa ma sát (2) và trục sơ cấp của hộp số - trục bị động (8). Đĩa ma sát có
moay-ơ được lắp với then hoa của trục bị động để truyền mômen cho trục bị động và có
thể trượt dọc trên trục bị động trong quá trình ngắt nối ly hợp.
Nguyên lý hoạt động

Hình 2.1. Sơ đồ cấu tạo và nguyên lý hoạt động của ly hợp ma sát lò xo trụ
a) Trạng thái đóng; b) Trạng thái ngắt; c) Cấu tạo chi tiết.
1. Bánh đà; 2. Đĩa ma sát; 3. Đĩa ép; 4. Chốt nối cần bẩy với đĩa ép;
5. Chốt nối cần bẩy với giá đỡ; 6. Giá đỡ cần bẩy; 7. Cần bẩy;
8. Trục sơ cấp của hộp số; 9. Khớp trượt; 10. Vòng bi tì; 11. Then hoa;
12. Lò xo ép đĩa ly hợp; 13. Vỏ bọc ly hợp; 14. Bàn đạp ly hợp;
15. Thanh nối điều khiển ly hợp.
Khi đóng ly hợp (hình 2.1a), lái xe rời chân khỏi bàn đạp ly hợp 14, lúc này ly hợp
ở trạng thái tự do, các lò xo 12 đẩy đĩa ép 3 ép chặt đĩa ma sát 2 lên bánh đà. Nhờ có ma
sát, nên đĩa ma sát, đĩa ép lò xo, vỏ ly hợp và bánh đà tạo thành một khối cứng quay
cùng bánh đà, do đó mômen được truyền từ trục khuỷu bánh đà sang đĩa ma sát và then
hoa đến trục sơ cấp của hộp số.
Muốn ngắt ly hợp, chỉ cần đạp chân lên bàn đạp 14; thông qua thanh nối 15, khớp
trượt 9 chuyển động sang trái ép vào đầu cần đẩy 7 làm các cần bẩy quay trên giá đỡ 6

và đầu kia của cần đẩy kéo đĩa ép 3 thắng lực ép của lò xo 12, dịch chuyển sang phải và
tách đĩa ma sát khỏi mặt bánh đà. Lúc này đĩa ma sát ở trạng thái tự do (hình 2.1b) và
mômen động cơ không thể truyền qua đĩa tới trục sơ cấp hộp số.

Hình 2.2. Sơ đồ cấu tạo ly hợp ma sát lò xo màng
a), b). Kết cấu ly hợp ma sát lò xo màng; c) Lò xo màng lồi;
d) Ly hợp với lò xo màng lõm (kéo khớp trượt để ngắt ly hợp).
1. Bánh đà; 2. Đĩa ma sát; 3. Đĩa ép; 4. Then hoa;
5. Lò xo màng; 6. Khớp trượt với vòng bi mở ly hợp; 7. Trục sơ cấp của hộp số;
8. Vòng bi trục hộp số; 9. Ống lót đỡ khớp trượt; 10. Vỏ bộ ly hợp;
11. Trục khuỷu động cơ.
Về kết cấu, ly hợp ma sát có loại sử dụng lò xo trụ (hình 2.1c), có loại dùng lò xo
màng (hình 2.2a). Để truyền mômen lớn (ô tô tải), ly hợp có từ 2 đến 3 đĩa ma sát, để
tăng tổng diện tích ma sát. Khi sử dụng lò xo màng, thì màng này vừa đóng vai trò của lò
xo trụ vừa đóng vai trò cần bẩy của ly hợp.
Để ngắt ly hợp, đối với nhiều ly hợp cần phải ép khớp trượt vào đầu cần bẩy hoặc
lò xo màng (hình 2.1, 2.2a) nhưng đối với một số ly hợp lại cần phải kéo khớp trượt đầu
cần bẩy hoặc lò xo màng ra (hình 2.2c).
Trên hình 2.3 giới thiệu các bộ phận tháo rời nằm theo vị trí lắp ghép của bộ ly hợp.
Để ngắt ly hợp, đối với nhiều ly hợp cần phải ép khớp trượt vào đầu cần bẩy hoặc
lò xo màng (hình 2.1, 2.2a) nhưng đối với một số ly hợp lại cần phải kéo khớp trượt đầu
cần bẩy hoặc lò xo màng ra (hình 2.2c).

Hình 2.3. Các bộ phận của ly hợp
1. Bích lắp bánh đà trên trục khuỷu; 2. Bánh đà; 3. Đĩa ma sát
4. Vỏ ly hợp cùng lò xo màng; 5. Khớp trượt cùng ổ bi tì;
6. Then hoa đầu trục sơ cấp hộp số; 7. Càng ép điều khiển ngắt ly hợp.
II.2.2. Kết cấu tấm ma sát
Bộ phận chính đóng vai trò truyền lực là đĩa ma sát 3. Đĩa ma sát ( hình 2.4), gồm
các tấm ma sát 5 bằng vật liệu abecto được ghép bằng đinh tán 6 lên hai mặt của đĩa thép

4. Đĩa thép có hai lớp có tác dụng như lò xo lá để có thể đàn hồi theo phương ép. Đĩa
thép được liên kết với moay-ơ 1 thông qua các lò xo giảm chấn 2 để đảm bảo đóng ly
hợp êm dịu.

Hình 2.4. Đĩa ma sát nhìn chính diện a), và mặt cắt dọc b)
1. moay ơ thép; 2. Lò xo giảm chấn; 3. Đinh tán đĩa thép; 4. Đĩa thép;
5. Các tấm ma sát; 6. Đinh tán các tấm ma sát.
II.2.3. Dẫn động cho ly hợp ma sát
Các ly hợp sử dụng trên ôtô phổ biến thuộc loại thường đóng, tức là ở trạng thái
làm việc bình thường khi không có tác động điều khiển thì ly hợp ở trạng thái đóng. Để
ngắt ly hợp, cần có tác động ép hoặc kéo khớp trượt tác động lên cần bẩy hoặc lò xo
màng để giải phóng đĩa ma sát khỏi bề mặt bánh đà. Có một số phương pháp điều khiển
đóng ngắt ly hợp như sau, chúng khác nhau chủ yếu ở đặc điểm truyền lực và chuyển
động từ bàn đạp ly hợp đến khớp trượt mở ly hợp.


Hình 2.5. Cơ cấu điều khiển bằng thanh nối Hình 2.6. Cơ cấu điều khiển bằng cáp
Cơ cấu điều khiển ngắt ly hợp dùng:
II.2.3.1. Dẫn động bằng hệ thống thanh nối
Trong hệ thống này, bàn đạp ly hợp được liên kết với càng gạt khớp trượt qua các
thanh nối và đòn bẩy như trên hình 2.1a, b và hình 2.5. Các thanh nối có cơ cấu điều
chỉnh độ dài 2 để điều chỉnh độ rơ và hành trình bàn đạp ly hợp. Bàn đạp ly hợp và càng
gạt khớp trượt có lò xo hồi về để sau khi buông chân khỏi bàn đạp để lò xo này kéo cơ
cấu điều khiển về vị trí ban đầu và bộ ly hợp trở về trạng thái ban đầu.
II.2.3.2. Dẫn động bằng Cáp dẫn động (hình 2.6)
Cơ cấu này làm việc tương tự như cáp trong phanh xe đạp, ở một đầu vỏ cáp có đai
ốc điều chỉnh để điều chỉnh hành trình tự do của bàn đạp ly hợp.
II.2.3.3. Dẫn động bằng thủy lực (hình 2.7)
Cơ cấu này thường được sử dụng trên ôtô con và những ôtô có bộ ly hợp nằm ở vị
trí khó sử dụng cơ cấu điều khiển kiểu thanh nối hoặc cáp. Khi đạp bàn đạp 1, thông qua

thanh đẩy 4, làm pitton trong bơm dầu chính 5 chuyển động đẩy dầu theo ống 6 xuống
xylanh con 7. Dầu có áp suất cao đẩy pitton trong xylanh 7 chuyển dịch, thông qua cần
đẩy ép vào càng gạt khớp trượt 8 ngắt ly hợp.

Hình 2.7. Cơ cấu điều khiển bằng thủy lực
1. Bàn đạp ly hợp; 2. Cơ cấu điều chỉnh độ cao bàn đạp ly hợp; 3. Lò xo hồi vị;
4. Thanh đẩy; 5. Bơm dầu chính; 6. Đường dẫn dầu; 7. Xy lanh con; 8. Ốc điều chỉnh;
9. Càng gạt khớp trượt.
Sau khi gài số, buông chân bàn đạp, lò xo hồi về 3 và lò xo ly hợp đưa các chi tiết
điều khiển trở về vị trí ban đầu, dầu từ xylanh co được đẩy trở lại bơm chính.
II.3. LY HỢP THỦY LỰC VÀ BIẾN MÔ
II.3.1. Khái niệm về ly hợp thủy lực và biến mô thủy lực
Khác với ly hợp ma sát khô, ở ly hợp và biến mô thủy lực, mômen được truyền từ
trục chủ động sang trục bị động nhờ chất lỏng (dầu thủy lực) làm trung gian. Ly hợp
thủy lực chỉ truyền mômen từ trục chủ động sang trục bị động mà không làm tăng
mômen và chỉ hoạt động hiệu quả ở tốc độ tương đối cao.
Biến mô thủy lực vừa truyền mômen vừa có thể tăng mômen trên trục bị động so
với mômen trên trục chủ động, nghĩa là tỷ số truyền mômen lớn hơn 1 (tương ứng với
tốc độ quay của trục bị động nhỏ hơn số vòng quay của trục chủ động).
Ở chế độ tỷ số truyền mômen 1:1, Biến mô hoạt động hoàn toàn như một ly hợp
thủy lực. Do đó, hiện nay các bộ ly hợp thủy lực thuần túy không còn được sử dụng mà
thay vào đó là biến mô thủy lực có thể thực hiện cả hai chức năng thay đổi mômen và
truyền tăng mômen.
II.3.2. Các bộ phận chính của biến mô thủy lực và nguyên lý hoạt động
II.3.2.1. Các bộ phận chính của biến mô thủy lực
Hình 2.8 trình bày sơ đồ hoạt động và các bộ phận chính của biến mô thủy lực
Bộ phận chính của biến mô, gồm: bánh bơm (B) 2, bánh tua bin (T) 3, và bánh
hướng dòng (D) 8.

Hình 2.8. Sơ đồ hoạt động của biến mô thủy lực (BM) (a);

Các bánh công tác tháo rời (b).
1. Trục chủ động (trục khuỷu động cơ);
2. Bánh bơm B ( bánh công tác chủ động), và vỏ ngoài;
3. Bánh tua bin T (bánh bị động); 4. Hướng chuyển động của dòng xoáy;
5. Giá đở trục bánh hướng dòng; 6. Ổ quay một chiều;
7. Trục tua bin ( trục bị động và là trục sơ cấp của hộp số); 8. Bánh hướng dòng.