10 Thực trạng và những giải pháp phát triển Logistics trong giao nhận vận tải biển quốc tế tại Việt Nam đến năm 2015

1

CHƯƠNG 1: CƠ SỞ LÝ LUẬN VỀ LOGISTIC
1.1 KHÁI NIỆM VỀ LOGISTICS VÀ DỊCH VỤ LOGISTICS:
1.1.1 Khái niệm về Logistics:
Hiện nay, trên thế giới có rất nhiều định nghĩa khác nhau về Logistics và vẫn
chưa có khái niệm thống nhất. Một điều rất thú vị là thuật ngữ “Logistics” chẳng có
liên quan gì với từ “Logic” hay “Logistic” trong toán học. Trong các từ điển, từ
“Logistics” có nghĩa là tổ chức lo việc cung ứng dịch vụ cho mọi cuộc hành quân
hỗn hợp, ngành hậu cần (trong quân sự). Mặc dù Logistics là một thuật ngữ khá mới
mẻ ở Việt Nam nhưng thực ra nó đã có khá lâu trên thế giới.
Theo tạp chí Logisticworld thì: Logistics là một môn khoa học của việc
hoạch định, tổ chức, quản lí và thực hiện các hoạt động cung ứng hàng hoá và dịch
vụ.
Theo Hội đồng quản lý Logistics (The Council of Logistics Managerment)
thì Logistics là sự quản lí, kiểm soát các nguồn lực ở trạng thái động và tĩnh, là một
bộ phận của chuỗi cung ứng, bao gồm quá trình hoạch định, quản lí, thực hiện và
kiểm soát hiệu quả, tiết kiệm nhất về chi phí và thời gian các dòng chảy xuôi chiều
cũng như ngược chiều, từ điểm tiền sản xuất đến điểm tiêu thụ cuối cùng với mục
tiêu đáp ứng nhu cầu khách hàng, qui trình này bao hàm cả các hoạt động đầu vào,
đầu ra, bên trong cũng như bên ngoài của tổ chức.
Theo quan điểm của GS. TS. Đoàn Thị Hồng Vân thì: “Logistics là quá trình
tối ưu hoá về vị trí và thời điểm vận chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên từ điểm đầu
tiên của dây chuyền cung ứng cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông qua
hàng loạt các hoạt động kinh tế” (Quản trị Logistics – NXB Thống kê 2006).
Dưới góc độ quản trị chuỗi cung ứng, thì: Logistics là quá trình tối ưu hoá về
vị trí, lưu trữ và chu chuyển các tài nguyên, yếu tố đầu vào từ điểm xuất phát đầu
tiên là nhà cung cấp qua nhà sản xuất, người bán buôn, bán lẻ, đến tay người tiêu
dùng cuối cùng thông qua hàng loạt các hoạt động kinh tế

Theo khái niệm này, Logistics bao trùm cả hai cấp độ hoạch định và tổ chức:


2

- Cấp độ thứ 1: tối ưu hoá vị trí: là lấy nguyên vật liệu, bán thành phẩm, thành
phẩm, dịch vụ,… ở đâu? khi nào? và vận chuyển đi đâu?
- Cấp độ thứ 2: tối ưu hoá vận chuyển và lưu trữ: làm thế nào để đưa được
nguồn tài nguyên / các yếu tố đầu vào từ điểm đầu đến điểm cuối dây chuyền
cung ứng.


Theo tác giả:
Logistics là quá trình
tối ưu hoá toàn bộ dây
chuyền cung ứng, từ
điểm đầu tiên của quá
trình sản xuất cho đến
người tiêu dùng cuối
cùng, nhằm đảm bảo
yêu cầu đúng lúc (Just
In Time - JIT) với tổng
chi phí thấp nhất. Hay
có thể nói cách khác:
logistics là quá trình tối
ưu hoá về vị trí, thời
gian, lưu trữ và vận
chuyển các tài nguyên
từ điểm đầu của dây
chuyền cung ứng đến

tay người tiêu dùng nhằm thỏa mãn nhu cầu khách hàng.
Các định nghĩa trên cho chúng ta thấy dịch vụ Logistics trong giao nhận vận
tải quốc tế vừa là sự phát triển ở giai đoạn cao của dịch vụ giao nhận vận tải trên cơ
sở sử dụng những thành tựu của công nghệ thông tin để điều phối hàng hoá từ khâu
tiền sản xuất đến tay người tiêu dùng cuối cùng, vừa nêu lên được ưu điểm nổi bậc
của nó so với dịch vụ giao nhận vận tải. Đó là sự tối ưu hóa dịch vụ giao nhận vận
tải nhằm đảm bảo giao hàng đúng lúc với chi phí thấp nhất.
Hình 1.1: Ảnh minh họa LOGISTICS
(Nguồn: Tác giả: Robert Mottley)



3

Sơ đồ 1.1: Các bộ phận cơ bản của Logistics

1.1.2 Khái niệm về dịch vụ logistics:
Trong Luật Thương mại 2005, lần đầu tiên khái niệm về dịch vụ logistics
được pháp điển hóa. Điều 233 của luật Thương mại quy định “Dịch vụ logistics là
hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công
đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các
thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hạng
hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để
hưởng thù lao”.
Mặc dù có nhiều quan điểm khác nhau nhưng các khái niệm về dịch vụ
logistics có thể chia làm hai nhóm:
Quá
trình
sản
xuất
Nguyên vật liệu
Phụ tùng

Máy móc, Thiết
bị
Bán thành phẩm
Dịch vụ
. . .

Đóng
gói
Kho
lưu
trữ
thành

phẩm
Bến,
bãi
chứa
T.T.
phân
phối


Khách
hàng
Cung ứng
Quản lý vật tư
Phân phối
LOGISTICS
Dòng chu chuyển vận
tải
Dòng thông tin lưu
thông
(Nguồn: Logistics những vấn đề cơ bản -
XB 2003 - GS.TS. Đoàn Thị Hồng Vân)


4

Nhóm định nghĩa hẹp mà tiêu biểu là định nghĩa của Luật Thương mại 2005
có nghĩa hẹp, coi logistics gần như tương tự với hoạt động giao nhận hàng hóa. Tuy
nhiên cũng cần chú ý là định nghĩa trong Luật Thương mại có tính mở, thể hiện
trong đoạn in nghiêng “hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa”. Khái
niệm logistics trong một số lĩnh vực chuyên ngành cũng được coi là có nghĩa hẹp,

tức là chỉ bó hẹp trong phạm vi, đối tượng của ngành đó. Theo trường phái này, bản
chất của dịch vụ logistics là việc tập hợp các yếu tố hỗ trợ cho quá trình vận chuyển
sản phẩm từ nơi sản xuất tới nơi tiêu thụ. Theo đó, dịch vụ logistics mang nhiều yếu
tố vận tải, người cung cấp dịch vụ logistics theo khái niệm này không có nhiều khác
biệt so với người cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức.
Nhóm định nghĩa thứ 2 về dịch vụ logistics có phạm vi rộng, có tác động từ
giai đoạn tiền sản xuất cho tới khi hàng hóa tới tay của người tiêu dùng cuối cùng.
Theo nhóm định nghĩa này, dịch vụ logistics gắn liền cả quá trình nhập nguyên,
nhiên vật liệu làm đầu vào cho quá trình sản xuất, sản xuất ra hàng hóa và đưa vào
các kênh lưu thông, phân phối để đến tay người tiêu dùng cuối cùng. Nhóm định
nghĩa này của dịch vụ logistics góp phần phân định rõ ràng giữa các nhà cung cấp
từng dịch vụ đơn lẻ như dịch vụ vận tải, giao nhận, khai thuê hải quan, phân phối,
dịch vụ hỗ trợ sản xuất, tư vấn quản lý… với một nhà cung cấp dịch vụ logistics
chuyên nghiệp, người sẽ đảm nhận toàn bộ các khâu trong quá trình hình thành và
đưa hàng hóa tới tay người tiêu dùng cuối cùng. Như vậy, nhà chung cấp dịch vụ
logistics chuyên nghiệp đòi hỏi phải có chuyên môn, nghiệp vụ vững vàng để cung
cấp dịch vụ mang tính “trọn gói” cho các nhà sản xuất. Đây là một công việc mang
tính chuyên môn hóa cao. Ví dụ, khi một nhà cung cấp dịch vụ logistics cho một
nhà sản xuất thép thì người này sẽ chịu trách nhiệm cân đối sản lượng của nhà máy
và lượng hàng tồn kho để nhập phôi thép, tư vấn cho doanh nghiệp về chu trình sản
xuất, kỹ năng quản lý và lập các kênh phân phối, các chương trình makerting, xúc
tiến bán hàng để đưa sản phẩm đến với người tiêu dùng.
1.1.3 Phân loại Logistics:
1.1.3.1 Phân loại theo hình thức khai thác Logictics:
Trên thế giới, logistics đến nay đã phát triển qua 5 hình thức:


5

- Logistics bên thứ nhất (1PL - First Party logistics): hình thức đầu tiên này

là chủ sở hữu tự mình tổ chức, thực hiện các hoạt động logistics nhằm đáp ứng nhu
cầu của bản thân. Hình thức này thường mang tính chuyên nghiệp thấp do không có
đủ các phương tiện hỗ trợ, đặc biệt là công nghệ thông tin.
- Logistics bên thứ hai (2PL - Second Party logistics): là người cung cấp một
công đoạn, một dịch vụ đơn lẻ như: vận tải, kho chứa hàng hoặc thu gom hàng, . . .
nhưng chưa tích hợp các hoạt động logistics.
- Logistics bên thứ ba (3PL - Third Party logistics): là người cung cấp dịch
vụ tương đối hoàn chỉnh, thay khách hàng quản lí và thực hiện các hoạt động
logistics đến từng bộ phận chức năng, có sự kết hợp thống nhất ở các khâu.
- Logistics bên thứ tư (4PL - Fouth Party logistics): là người tích hợp
logistics, chịu trách nhiệm quản lý, vận hành toàn bộ hoạt động logistics nhằm một
mục tiêu định trước của khách hàng.
- Logistics bên thứ năm (5PL - Fifth Party logistics): là sự phát triển cao nhất
của hoạt động logistics cho đến thời điểm hiện nay. Nhà cung cấp các dịch vụ
logistics là các chuyên gia hàng đầu trong việc ứng dụng các công nghệ khoa học
tiên tiến nhất, không những xử lý hệ thống thông tin linh hoạt mà họ còn phát ra các
thông tin giúp khách hàng một cách hoàn hảo nhất về quản lý nguồn cung ứng lẫn
nhu cầu sản phẩm. Nâng tầm quản lý logistics lên một tiêu chuẩn mới, họ có thể
thiết kế và vận hành toàn bộ dây chuyền cung ứng sản phẩm. Thậm chí một công ty
không cần có bất cứ một thiết bị nào, chỉ cần có ý tưởng và hành động, mọi công
việc được nhà cung cấp dịch vụ 5PL thực hiện.

Hình 1.2: Các hình thức
phát triển của Logistics
từ 1PL đến 5PL từ 1PL
đến 5PL

(Nguồn: An Approach
towards overall supply
chain efficiency – Hai Lu
& Yirong Su)



6

1.1.3.2 Phân loại theo quá trình khai thác logistics:
Căn cứ vào quá trình hoạt động, logistics phân thành các nhóm ở Bảng 1.1
Bảng 1.1: Phân loại logistics theo quá trình
Phân loại logistics Đặc điểm
Logistics đầu vào
(Inbound logistics)
là các hoạt động đảm bảo cung ứng tài nguyên đầu vào
(nguyên liệu, thông tin, vốn,…) tối ưu về vị trí, thời gian
và chi phí cho quá trình sản xuất.
Logistics đầu ra
(Outbound
logistics)
là hoạt động đảm bảo cung cấp thành phẩm đến người tiêu
dùng tối ưu về vị trí, thời gian, chi phí nhằm đem lại lợi
nhuận tối đa cho doanh nghiệp.
Logistics ngược

(Reverse logistics)
là quá trình thu hồi các phụ phẩm, sản phẩm kém chất
lượng, các yếu tố ảnh hưởng đến môi trường sinh ra từ
việc sản xuất, phân phối và tiêu dùng trở về để tái chế
hoặc xử lý.
1.2 KHÁI NIỆM VỀ DỊCH VỤ GIAO NHẬN VẬN TẢI BIỂN QUỐC TẾ:
1.2.1 Khái niệm về dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế:
Giao nhận vận tải là những hoạt động nằm trong khâu lưu thông phân phối,
một khâu quan trọng nối liền sản xuất với tiêu thụ, hai khâu chủ yếu của chu trình
tái sản xuất xã hội. Giao nhận vận tải thực hiện chức năng đưa sản phẩm từ nơi sản
xuất đến nơi tiêu thụ, hoàn thành mặt thứ hai của lưu thông phân phối là phân phối
vật chất, khi mặt thứ nhất là thủ tục thương mại đã hình thành.
Theo qui tắc mẫu của Liên đoàn các hiệp hội giao nhận quốc tế (FIATA), dịch
vụ giao nhận được định nghĩa như là “bất kỳ loại dịch vụ nào liên quan đến vận
chuyển, gom hàng, lưu kho, bốc xếp, đóng gói hay phân phối hàng hoá cũng như
các dịch vụ tư vấn hay có liên quan đến các dịch vụ trên, kể cả các vấn đề hải quan,
tài chính, mua bảo hiểm, thanh toán, thu thập chứng từ liên quan đến hàng hoá”.
Như vậy, dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế là hành vi thương mại, theo đó
người làm dịch vụ giao nhận hàng hóa nhận hàng từ nhà xuất khẩu, tổ chức vận


7

chuyển, gom hàng, bốc xếp, lưu kho, lưu bãi, thuê hãng tàu, mua bảo hiểm, thanh
toán, làm các thủ tục, giấy tờ và các dịch vụ khác có liên quan để giao hàng cho nhà
nhập khẩu theo sự uỷ thác của nhà xuất khẩu, của người vận tải hoặc của người giao
nhận khác. Về cơ bản, giao nhận vận tải biển quốc tế là tập hợp những công việc có
liên quan đến quá trình vận tải đường bộ và đường biển nhằm thực hiện việc di
chuyển hàng hóa từ nơi gửi hàng (người gửi hàng) đến nơi nhận hàng (người nhận
hàng).

1.2.2 Đặc điểm của dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế:
- Dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế không tạo ra sản phẩm vật chất, nó chỉ
làm cho đối tượng thay đổi vị trí về mặt không gian chứ không tác động về mặt kỹ
thuật làm thay đổi các đối tượng đó. Nhưng giao nhận vận tải lại có tác động tích
cực đến sự đến sự phát triển của sản xuất và nâng cao đời sống nhân dân.
- Mang tính thụ động: đó là do dịch vụ này phụ thuộc rất nhiều vào nhu cầu của
khách hàng, các qui định của người vận chuyển, các ràng buộc về luật pháp, thể chế
của chính phủ (nước xuất khẩu, nước nhập khẩu, nước thứ ba)…
- Mang tính thời vụ: dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế là dịch vụ phục vụ
cho hoạt động xuất nhập khẩu nên nó phụ thuộc rất lớn vào lượng hàng hóa xuất
nhập khẩu. Mà thường hoạt động xuất nhập khẩu mang tính chất thời vụ nên hoạt
động giao nhận cũng chịu ảnh hưởng của tính thời vụ.
- Ngoài những công việc như làm thủ tục, môi giới, thuê tàu, lưu cước, người
làm dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế còn tiến hành các dịch vụ khác như gom
hàng, chia hàng, bốc xếp nên để hoàn thành công việc tốt hay không còn phụ thuộc
nhiều vào cơ sở vật chất kỹ thuật và kinh nghiệm của người giao nhận.
1.2.3 Mối quan hệ giữa dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế và dịch vụ
logistics:
- Logistics là sự phát triển cao, hoàn chỉnh của dịch vụ giao nhận vận tải biển
quốc tế. Cùng với quá trình phát triển của mình, logistics đã làm đa dạng hóa khái
niệm vận tải giao nhận biển truyền thống. Từ chỗ chỉ thay mặt khách hàng để thực
hiện các khâu rời rạc như thuê tàu, lưu cước, làm thủ tục thông quan… cho tới cung


8

cấp dịch vụ trọn gói từ kho đến kho (door to door). Từ chỗ đóng vai trò đại lý,
người được ủy thác trở thành một chủ thể chính trong các hoạt động vận tải giao
nhận với khách hàng, chịu trách nhiệm trước pháp luật đối với các hành vi của
mình. Ngày nay, để có thể thực hiện nghiệp vụ của mình, người giao nhận phải

quản lý một hệ thống đồng bộ từ giao nhận tới vận tải, cung ứng nguyên vật liệu
phục vụ sản xuất kinh doanh, bảo quản hàng hóa trong kho, phân phối hàng hóa
đúng nơi, đúng lúc, sử dụng thông tin điện tử để theo dõi, kiểm tra,… Như vậy,
người giao nhận vận tải đường biển trở thành người cung cấp dịch vụ logistics bằng
đường biển.
- Dịch vụ giao nhận vận tải biển quốc tế là yếu tố cấu thành trong dịch vụ
logistics bằng đường biển. Trong tất cả các yếu tố cấu thành chuỗi logistics thì giao
nhận vận tải biển quốc tế là một trong những khâu quan trọng nhất, có ảnh hưởng
tới chất lượng dịch vụ và chi phí logistics. Giao nhận vận tải đường biển tốt sẽ góp
phần đảm bảo cung ứng hàng hóa một cách nhanh chóng, kịp thời, ổn định; rút ngắn
thời gian giao hàng cho khách, nâng cao chất lượng dịch vụ khách hàng. Không
những thế, giao nhận vận tải đường biển tốt còn cho phép doanh nghiệp giảm đến
mức thấp nhất chi phí, thiệt hại do lưu kho, tồn đọng sản phẩm và nhờ đó giảm chi
phí logistics nói chung. Thông thường, chi phí giao nhận vận tải đường biển có thể
chiếm tới hơn một phần ba trong tổng chi phí logistics. Chính vì thế việc giảm chi
phí giao nhận vận tải đường biển có ý nghĩa to lớn trong việc giảm tổng chi phí
logistics.
1.3 VAI TRÒ VÀ Ý NGHĨA CỦA LOGISTICS TRONG GIAO NHẬN VẬN
TẢI BIỂN QUỐC TẾ:
- Vận tải đưởng biển thích hợp cho việc vận chuyển hầu hết các loại hàng
hoá trong thương mại quốc tế. Đặc biệt thích hợp và hiệu quả là việc vận chuyển
các loại hàng rời có khối lượng lớn nhưng giá trị thấp như than đá, quặng, ngũ cốc,
dầu mỏ…., hàng công trình, máy móc, hàng container.
- Chi phí đầu tư xây dựng các tuyến đường hàng hải thấp: các tuyến đường
hàng hải hầu hết là những tuyến đường giao thông tự nhiên nên không đòi hỏi nhiều


9

vốn, nguyên vật liệu, sức lao động để xây dựng, duy trì, bảo quản trừ việc xây dựng

các kênh đào và hải cảng.
- Giá thành vận tải biển rất thấp do trọng tải tàu biển lớn, cự ly vận chuyển
trung bình lớn, biên chế ít nên năng suất trong ngành vận tải biển cao. Nhiều tiến bộ
khoa học - kỹ thuật trong vận tải và thông tin được áp dụng nên giá thành vận tải
biển có xu hướng ngày càng hạ. Hiện nay, giá thành vận tải biển chỉ khoảng
0,7USD/kg/km, bằng 1/6 so với giá thành vận tải đường hàng không, 1/2 so với
đường sắt và bằn 1/4 so với vận chuyển bằng đường ô tô.
- Giao nhận vận tải biển quốc tế có thể bảo vệ hoặc làm xấu đi cán cân mậu
dịch và cán cân thanh toán của một quốc gia. Việc thu chi ngoại tệ trong lĩnh vực
xuất nhập khẩu các sản phẩm vận tải và dịch vụ có liên quan đến vận tải quốc tế là
một bộ phận quan trọng trong cán cân thanh toán quốc tế. Xuất siêu sản phẩm vận
tải biển quốc tế sẽ có tác dụng tốt đối với cán cân thanh toán quốc tế và ngược lại.
- Giao nhận vận tải biển quốc tế là một ngành công nghiệp có tỉ suất lợi
nhuận cao, đóng góp nhiều cho ngân sách quốc gia. Tuy là ngành công nghiệp ra
đời khá muộn nhưng lại là một trong những động lực phát triển kinh tế của nhiều
quốc gia có vị thế bờ biển chiến lược như Việt Nam, Sinagpore, Hàn Quốc, Đài
Loan….
- Giao nhận vận tải biển quốc tế góp phần thu hút đầu tư nước ngoài. Ở nước
ta, các hãng tàu và công ty giao nhận vận tải toàn cầu đã và đang từng bước đầu tư
vào hệ thống kho bãi, cầu cảng để phục vụ cho việc mở rộng và chiếm lĩnh thị phần
của họ. Hơn nữa, các tập đoàn đa quốc gia thường chọn những nước nào có chi phí
nguyên vật liệu, nhân công, vận tải rẻ để thiết lập, đầu tư thành trung tâm phân phối
hàng hóa cho cả khu vực.
1.4 XU HƯỚNG PHÁT TRIỂN LOGISTICS BẰNG ĐƯỜNG BIỂN
TRÊN THẾ GIỚI:
1.4.1 Xu hướng thuê ngoài:
Xu hướng rõ rệt nhất là dịch vụ logistics ngày càng trở nên toàn cầu trong
hoạt động của mình do đòi hỏi của xu hướng thuê ngoài đang ngày càng gia tăng.

10

- Ngày nay, các nhà xuất nhập khẩu sẵn sàng thuê ngoài các dịch vụ
logistics, vận chuyển, phân phối và các dịch vụ khác không phải là lĩnh vực kinh
doanh chính của họ. Với việc thuê ngoài các hoạt động không nằm trong lĩnh vực
kinh doanh chính, công ty có thể mở rộng các nguồn tài chính từ nguồn vốn đầu tư
cho đội xe, kho hàng hoặc đội ngũ nhân viên làm logistics.
Trong báo cáo điều tra hoạt động thuê ngoài dịch vụ logistics của các doanh
nghiệp đang sử dụng thì dịch vụ vận chuyển được thuê ngoài nhiều nhất đến 90%
trong toàn bộ hoạt động vận chuyển của doanh nghiệp. Tiếp đến là hoạt động kho
bãi với 74%, sau đó là hoạt động khai thuê hải quan và hoạt động giao nhận với tỷ
lệ là 70% và 54% được doanh nghiệp sử dụng. Hoạt động thuê ngoài hiện nay có
nhiều sự khác biệt hơn so với trước đây đòi hỏi nhà cung cấp dịch vụ cung cấp trọn
gói dịch vụ logistics hơn là đơn thuần chỉ là dịch vụ vận chuyển hoặc kho bãi.
Như vậy xu hướng thuê ngoài hiện nay đã thay đổi theo hướng gắn kết chặt
chẽ giữa người cung cấp và người sử dụng dịch vụ như là việc tận dụng hiệu quả
của việc thuê ngoài những dịch vụ không là thế mạnh của doanh nghiệp xuất nhập
khẩu.
1.4.2 Xu hướng sát nhập:
Trải qua quá trình nhập tách, sở hữu cổ phần lẫn nhau, các công ty Logistics
trở thành các tập đoàn xuyên quốc gia ngày càng lớn mạnh hơn và vươn ra chiếm
lĩnh thị trường thế giới.
Để quản lý một cách hiệu quả, ít tốn công sức trong cũng như chia sẻ thông
tin được tốt, các công ty thấy cần thiết phải có một nhà cung cấp dịch vụ logistics
mà có thể đáp ứng được tất cả những yêu cầu về logistics của mình dù ở bất cứ nơi
đâu trên thế giới. Hơn nữa, cùng với sự phát triển của Logistics, sự cạnh tranh trong
ngành ngày càng gay gắt, tình trạng “cá lớn nuốt cá bé” đã diễn ra ngày càng mạnh.
Các công ty nhỏ bị thu hẹp dần thị phần dẫn đến phá sản hay bị mua lại bởi các tập
đoàn Logistics lớn.
Bảng 1.2: Các cuộc mua lại và sáp nhập các công ty 3PL năm 2007

11

Công ty bị
mua / sát
nhập
Công ty thôn
tính
Ngày mua
lại
Giá
mua
(triệu
USD)
Doanh
thu
hàng
năm
công ty
bị mua
(triệu
USD)
Lợi
nhận
trước
thuế
công ty
bị mua
lại

(triệu
USD)
Hệ số
lợi
nhuận
trước
thuế
sau khi
sát
nhập
Loại
hình
công
ty bị
mua
lại
Swift
Transportation
Founder,
Jerry Moyes
(Saint Corp.)
05/2007 2,700 480 450
6

Đại
chúng
Jacobson
Companies
Oak Hill
Capital

01/06/2007 500 375 45 11
Tư
nhân
EGL
Apollo
Mgmt./ Ceva
07/2007 2,200 3,200 152 14.5
Đại
chúng
VersaCold
Eimskip
Holdings,Inc
30/07/2007 580 480 50 11
Đại
chúng
Cougar
Holdings Pte
Ltd.
Menio
Worldwide
05/09/2007 33.9 23 3 10
Tư
nhân
Chic Holdings
Ltd.
Menio
Worldwide
18/10/2007 60 55 N/A N/A
Tư
nhân

Christian
Salvesen
Norbert
Dentressangle
14/12/2008 519.4 1,764 39.8 13.1
Đại
chúng
(Nguồn: Amstrong & Associates 2007)
1.4.3 Xu hướng ứng dụng khoa học kỹ thuật:
- Xu hướng thứ ba là việc ứng dụng khoa học kỹ thuật ngày càng cao phục
vụ cho nhu cầu logistics toàn cầu
Chủ hàng ngày càng yêu cầu cao về khả năng nhìn thấy và kiểm soát trực
tuyến đơn hàng của họ. Họ rất quan tâm đến việc công ty logistics cung cấp cho họ
khả năng nhìn thấy và kiểm soát nguồn lực của họ ở bất cứ nơi đâu trên thế giới.
Điều này đòi hỏi nhà cung cấp dịch vụ logistics phải có khả năng giúp chủ hàng
nhìn thấy và kiểm soát hàng hóa của họ từ điểm đầu tới điểm đến, và tại bất cứ nơi
nào và bất cứ khi nào trong toàn bộ chuỗi cung ứng và phân phối của họ.
- Hiện tại, việc chuyển giao dữ liệu điện tử (EDI) và Internet đã cho phép các
công ty 3PL cung cấp các dịch vụ giá trị lớn hơn cho khách hàng của họ, họ có thể
thấy được nguyên liệu, hàng hoá của họ đang ở đâu trên thế giới từ đó phục vụ cho


12

quản lý chuỗi cung ứng ngày càng hiệu quả hơn. Các dịch vụ cung cấp công cụ tìm
kiếm (track and trace) đã xác lập giá trị cho khách hàng trong việc lên kế hoạch ,
giảm vốn lưu động do tồn kho và các hoạt động vận tải khác.
Do vậy trong xu hướng cạnh tranh hiện nay, ứng dụng công nghệ thông tin
đóng vai trò hết sức quan trọng trong ngành công nghiệp logistics, có quyết định
đến sự tồn tại của doanh nghiệp logistics.

1.1.4 Xu hướng container hoá ngày càng tăng:
Có thể nói container hoá trong vận tải biển là cuộc cách mạng lớn nhất
thế giới sau cuộc cách mạng về công nghệ thông tin. Xu hướng này bắt đầu
phát triển mạnh từ những năm 1960.
Nhìn chung khối lượng hàng container tăng đều hàng năm trên toàn
cầu nhờ vào những ưu điểm mà phương thức vận tải này đem lại. Container
có các ưu điểm như có hình dáng cố định, bền chắc, được sử dựng nhiều lần;
có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc chuyên chở bằng một hoặc nhiều
phương tiện vận tải, hàng hóa không phải xếp dỡ ở cảng dọc đường; có thiết
bị riêng để thuận tiện cho việc xếp dỡ và thay đổi từ công cụ vận tải này
sang công cụ vận tải khác; có cấu tạo đặc biệt để thuận tiện cho việc xếp
hàng vào và dỡ hàng ra
Trong giai đoạn 1974 - 1994, số lượng container được xếp dỡ tại các
cảng tăng từ 17,4 triệu TEU lên 126,6 triệu TEU, gấp khoảng 7 lần. Theo dự
báo của Ocean Shipping Consultant, xu thế tăng trưởng này sẽ vẫn tiếp tục
duy trì trong những năm đầu của thế kỷ 21. Năm 2005, số lượng container
xếp dỡ tại các cảng trên thế giới đã đạt mức 342 triệu TEU và dự đoán sẽ
đạt 525 triệu TEU vào năm 2010, tức là tốc độ tăng trưởng hàng năm vào
khoảng 9%. Những số liệu cho thấy vận chuyển hàng container là ngành
năng động nhất trong thương mại đường biển toàn cầu. Hiện tại có trên 18
triệu container liên tục được chuyên chở trên khắp 7 vùng biển lớn của thế
giới.
1.5 KINH NGHIỆM PHÁT TRIỂN LOGISTICS BẰNG ĐƯỜNG BIỂN Ở
MỘT SỐ QUỐC GIA:
1.5.1 Singapore:



13

Singapore là một quốc gia biển nằm trong vùng xích đạo, với tổng diện tích
647.5 km
2
gồm một đảo chính và 63 đảo nhỏ, chiều dài bờ biển 150.5 km,
Singapore có điều kiện thuận lợi để phát triển hàng hải. Là một cảng có tầm quan
trọng bậc nhất trong khu vực, cảng Singapore đã trở thành điểm sáng về hiệu quả tổ
chức quản lý, khai thác và áp dụng các công nghệ tiên tiến trong các lĩnh vực hoạt
động của cảng.
Tận dụng vị trí chiến lược của mình, Singapore đã nhanh chóng phát triển
thành trung tâm trung chuyển hàng hóa đóng vai trò đầu mối chuyển tải cho các
tuyến vận tải container quốc tế. Từ đó tạo điều kiện cho Singapore xây dựng cho
mình một mạng lưới phân phối và vận chuyển để trở thành một trong những trung
tâm Logistics hàng đầu trên thế giới. Cùng với Hong Kong, Đài Loan, Singapore đã
trở thành một trong những tâm điểm của hoạt động gom hàng quốc tế cho các quốc
gia Nam Á, Đông Nam Á và Trung Quốc, hàng hóa từ các quốc gia này sẽ vận
chuyển đến Singapore để gom hàng và chuyển tải đi khắp nơi trên thế giới. Từ đó
các công ty logistics lớn trên thế giới như APL Logistics, Excel Logistics, Maersk
Logistics đều đặt văn phòng quản lý vùng tại Singapore và hiện nay có hơn 3000
công ty logistics đang hoạt động tại đây.
Chính phủ Singapore đã xác định Logistics là một trong 4 ngành công nghiệp
phát triển chính yếu của thiên niên kỷ này. Singapore đã giới thiệu chương trình áp
dụng và đề cao dịch vụ Logistics (LEAP) nhằm duy trì hiệu quả và tính cạnh tranh
trong dài hạn của Singapore. Bốn chìa khoá đột phá của chương trình là: phát triển
những sáng chế kỹ thuật; phát triển nguồn nhân lực; phát triển cơ sở hạ tầng; đề cao
cách thức kinh doanh.
Chính phủ khuyến khích các công ty giao nhận trong nước liên doanh với các
hãng nước ngoài để thiết lập hệ thống Logistics toàn cầu. Nhà nước cho phép thành
lập các trung tâm cung cấp dịch vụ phân phối hàng hóa và cung cấp cho khách hàng
của mình những thông tin liên quan đến tiến độ sản xuất, lưu trữ, phân phối…. Nhà
nước còn đứng ra thành lập các trung tâm phân phối và cho các công ty hoạt động

trong lĩnh vực này thuê lại. Với việc thành lập các trung tâm này, Chính phủ
Singapore muốn nhanh chóng tăng nhanh lượng hàng chuyển tải qua cảng biển


14

quốc tế Singapore, tạo sự tối ưu hóa trong vận chuyển đường biển để thu hút lượng
hàng chuyển tải trong khu vực, đồng thời để duy trì vị thế cạnh tranh so với trung
tâm chuyển tải quốc tế ở Hồng kông.
Hiệp hội giao nhận Singapore đóng vai trò quan trọng quản lý điều hòa hoạt
động của các thành viên, các chi phí liên quan đến giao nhận, chuyển tải đều do
Hiệp Hội thống nhất qui định chung và các thành viên được khuyến khích áp dụng
để tránh tình trạng cạnh tranh về giá. Chính nhờ sự hỗ trợ từ chính phủ và nổ lực
của các công ty trong nước, Singapore đã trở thành trung tâm chuyển tải lớn nhất
khu vực Đông Nam Á với hơn 12 triệu TEU container thông qua cảng biển quốc tế.
Để tạo điều kiện thuận lợi thúc đẩy thương mại quốc tế và hoạt động
logistics, Singapore đã cải cách thủ tục Hải quan theo hướng minh bạch, đơn giản,
nhanh chóng, ứng dụng mạnh công nghệ thông tin. Ngoài ra, Chính phủ Singapore
cũng rất chú trọng đến việc đầu tư vào kết cấu hạ tầng cảng biển và công nghệ
thông tin nhằm hỗ trợ mạnh mẽ cho dịch vụ logistics, đặc biệt là mô hình e-
logistics. Đầu tư vào hệ thống kho bãi là một ưu tiên hàng đầu của Singapore.
Singapore có một hệ thống kho bãi được đầu tư và trang bị rất hiện đại với hệ thống
giàn giáo trong kho để nâng cao sức chứa, tự động hóa xếp dỡ hàng hóa ra vào kho,
trang bị hệ thống quản lý thông tin, dịch vụ đóng gói, quét mã vạch rất phát triển,
tuy nhiên mức giá dịch vụ cao hơn so với Thái Lan và Việt Nam (gấp từ 2 đến 3
lần).
Singapore đặt mục tiêu trở thành một trung tâm tích hợp logistics và vận tải
lớn, đặc biệt về e-logistics. Do đó Singapore đang phát triển mạnh mẽ đào tạo
nguồn nhân lực về logistics, Quản trị dây chuyền cung ứng và thương mại điện tử.
ĐH Quốc gia Singapore (NUS) đã liên kết với Viện Công nghệ Georgia – một trong

những trung tâm nghiên cứu hàng đầu về Logistics của Mỹ - thành lập Viện
Logistics châu Á – Thái Bình Dương (TLIAP) để đẩy mạnh nghiên cứu và đào tạo
nguồn nhân lực về logistics. Singapore đã lập Ủy ban Chỉ đạo Logistics từ năm
1995 và đã thực thi nhiều dự án phát triển logistics.
1.4.2 Nhật Bản:


15

Nhật bản là một quốc gia có đường bờ biển rất dài, gần 42% dân số của Nhật
bản sống quanh các hải cảng. Ngành công nghiệp cảng biển đóng góp 99% thu nhập
từ trao đổi mậu dịch với nước ngoài và 42% thu nhập buôn bán trong nước. Cảng
biển là nơi mở cửa đầu tiên thông thương với các quốc gia trên thế giới và đóng góp
rất nhiều cho ngành thương mại trong nước phát triển. Hàng hoá trong nước chủ
yếu thông qua cảng Osaka và Tokyo. Đến giữa thế kỷ XIX, các hải cảng thương
mại quốc tế đã bắt đầu được khai trương tại Yokohama, Nagasaki và Hokodate.
Các công ty hoạt động trong lĩnh vực Logistics trong nước được khuyến
khích phát triển ra nước ngoài thông qua hệ thống đại lý tại địa phương. Nhật Bản
rất quan tâm đến các nước thuộc khu vực Châu Á và Đông Nam Á nhằm nối liền hệ
thống Logistics toàn cầu đến các nước này để khai thác lượng hàng xuất khẩu với
tiêu điểm chính là Japan – Hongkong - Singapore.
Chính phủ quản lý hoạt động giao nhận vận tải bằng cách dựa vào năng lực
của từng công ty mà cấp giấy phép kinh doanh trong từng lĩnh vực: giao nhận nội
địa, vận chuyển đường bộ, công ty môi giới hải quan…. Nếu đầy đủ năng lực về tài
chính và tổ chức thì được cấp giấy phép kinh doanh không hạn chế nhưng có phân
hạng giấy phép cấp một hay cấp hai. Về dịch vụ thủ tục hải quan, hàng năm Tổng
Cục Hải quan Nhật bản tổ chức các khóa học đào tạo nghề dịch vụ hải quan, sau đó
tổ chức các cuộc thi cấp bằng rất nghiêm ngặt. Những công ty muốn hoạt động
trong lĩnh vực này bắt buộc phải có nhân viên có bằng do Tổng Cục Hải quan cấp.
Chính sách phát triển ngành giao nhận vận tải quốc tế hợp lý kết hợp với

tiềm năng kinh tế lớn thứ ba trên thế giới đã góp phần tạo nên những tập đoàn
Logistics Nhật bản nổi tiếng trên khắp thế giới như Nippon Express, Sagawa
Express, Kintetsu world Express…
1.4.3 Trung Quốc:
Kinh tế Trung Quốc phát triển nhanh chóng đã đặt áp lực lớn cho hệ thống
phân phối và logistics của Trung Quốc. Theo báo cáo kinh tế của EIU (Economist
Intelligence Units) lượng hàng qua cảng Shanghai trong thập kỷ qua có tốc độ tăng
trưởng 27% mỗi năm. Do vậy chính phủ Trung Quốc đã đầu tư mạnh vào nâng cấp
cơ sở hạ tầng trong 10 năm qua, tuy nhiên hệ thống này vẫn chưa đáp ứng được nhu


16

cầu. Điều này đã góp phần làm cho chi phí logistics ở Trung Quốc cao, ảnh hưởng
đến tính cạnh tranh của hàng hóa và sức thu hút vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài.
Thấy được vai trò của cơ sở hạ tầng trong phát triển kinh tế, chính phủ Trung
Quốc đã quyết tâm mở rộng và hiện đại hóa cơ sở hạ tầng giao thông trong kế
hoạch phát triển 5 năm. Trong kế hoạch này, chính phủ đã xác định rõ 3 mục tiêu
chính: phát triển cơ sở hạ tầng đường thủy, đường bộ và đường sắt; đơn giản hóa
thủ tục hành chính; và cuối cùng là gia tăng thu hút vốn đầu tư nước ngoài cho
logistics.
Phát triển cơ sở hạ tầng gồm có việc nâng cấp hệ thống giao thông đường
thủy, đường bộ và đường sắt. Để tăng năng lực vận chuyển đường thủy chính phủ
lập kế hoạch xây dựng mới 135 cầu cảng nước sâu và nâng cấp 45 cầu cảng sẵn có.
Dự án đầu tư cơ sở hạ tầng lớn nhất là cảng nước sâu Yangshan ở Thượng Hải,
được khởi công từ đầu năm 2006. Trong giai đoạn I, với số vốn đầu tư dự kiến là
1,73 tỷ USD, cảng Yangshan có khả năng thông qua 2,2 triệu TEU/năm và hướng
đến mục tiêu trở thành cảng container lớn thứ 3 thế giới, sau Rotterdam và
Singapore. Bốn bến mới sẽ tiếp tục được triển khai, nâng công suất của Cảng thêm
5,5 triệu TEU/năm. Đến năm 2020, Cảng sẽ có 50 bến với khả năng thông quan 20

triệu TEU/năm
Về cơ sở hạ tầng đường bộ chính phủ Trung Quốc đầu tư 120 tỉ USD cho hệ
thống đường cao tốc. Vào năm 2005 khoảng 200.000 km đường đã hoàn thành nâng
tổng chiều dài của hệ thống đường bộ quốc gia lên 1,5 triệu km. Bên cạnh đó còn có
kế hoạch xây dựng đường cao tốc Shanghai-Chengdu và 2.500 km đường cao tốc
Beijing-Zhuhai. Điều này sẽ giúp cho việc vận chuyển hàng hóa từ các tỉnh lân cận
đến các trung tâm logistics có nhiều hải cảng lớn như Shanghai, Beijing, Qingdao
trở nên thông thoáng, thuận tiện hơn. Theo kế hoạch, đến năm 2020 Trung Quốc sẽ
có mạng lưới đường bộ với tổng chiều dài 3 triệu km, trong đó có 85.000 km đường
cao tốc, 650.000 km đường loại II và quốc lộ.
Để phát triển logistics bên cạnh nâng cấp cơ sở hạ tầng, chính phủ Trung
Quốc xúc tiến thu hút vốn đầu tư nước ngoài vào lĩnh vực này tạo môi trường cạnh
tranh làm động lực phát triển cho các doanh nghiệp trong nước. Vào ngày 1 tháng 1


17

năm 2004, luật Cảng Biển đầu tiên của Trung Quốc có hiệu lực bình đẳng hóa các
nhà đầu tư và quản lý cảng biển trong nước và ngoài nước, nhà nước và tư nhân.
Vào tháng 8 năm 2004, chính phủ đưa ra thông báo Khuyến Khích Phát Triển
Ngành Công Nghiệp Logistics Trung Quốc Hiện Đại. Thông báo này có hai điểm
quan trọng:
- Lần đầu tiên Trung Quốc xem logistics thực sự là một ngành công nghiệp.
- Thống nhất tiếng nói chung của các cơ quan quản lý nhà nước trong cấp
phép cho các doanh nghiệp nước ngoài.
Mục tiêu của thông báo này là tạo một môi trường thuận lợi cho phát triển
công nghiệp logistics cả về pháp lý lẫn kinh tế, đưa ra tiêu chuẩn cho các doanh
nghiệp kinh doanh ngành nghề này, chú ý đầu tư nguồn nhân lực và định hướng
phát triển ngành logistics theo kế hoạch đề ra.
Để đáp ứng nguồn nhân lực cho yêu cầu của ngành đang gia tăng nhanh

chóng, chính phủ Trung Quốc bắt đầu mở nhiều lớp đào tạo logistics. Được Chính
Phủ Trung Quốc phê duyệt, Hiệp Hội Logistics Trung Quốc (CFLP) được thành lập
năm 2004 với sự tham gia của nhà nước và các doanh nghiệp tư nhân. Hoạt động
của hiệp hội này hướng đến phát triển ngành logistics, tuyên truyền về logistics và
lập tiêu chuẩn cấp bằng logistics.
Hiện nay, trên 100 trường học ở Trung Quốc đã có chương trình chuyên
ngành logistics đào tạo và cấp bằng cho hơn 8.000 sinh viên. Từ năm 2005 đến
2007, hơn 20.000 người được đào tạo các khóa học ngắn hạn về logistics, mặc dù
con số này còn thiếu nhiều so với nhu cầu nhưng cũng phần nào đáp ứng được tốc
độ phát triển của ngành.
Như vậy chính phủ Trung Quốc đã chú ý đến tầm quan trọng của logistics
trong phát triển kinh tế thông qua chính sách đầu tư vào cơ sở hạ tầng, thông thoáng
quy định đầu tư và đào tạo nguồn nhân lực đã thúc đẩy ngành logistics Trung Quốc
phát triển nhanh chóng và bền vững.
Đối với các doanh nghiệp tư nhân với quy mô nhỏ việc cạnh tranh với các
doanh nghiệp nước ngoài sẽ gặp khó khăn hơn. Với quy mô vốn nhỏ hơn, mức


18

lương đưa ra thấp hơn, các doanh nghiệp tư nhân của Trung Quốc đã không đủ sức
để thu hút người tài để phục vụ cho hoạt động kinh doanh của mình. Tuy nhiên, họ
đã biết từ bỏ những lĩnh vực mình không có lợi thế cạnh tranh, đi vào khai thác
những mảng có lợi thế riêng và họ đã giữ vững được thị trường của mình trước các
đối thủ không cân sức.
Ngoài các giải pháp trên các doanh nghiệp logistics Trung Quốc còn liên kết
với nhau trong hoạt động của mình. Các doanh nghiệp logistics tiến hành liên kết
với các doanh nghiệp ngành nghề khác như China Shipping liên kết với Baosteel –
một doanh nghiệp chuyên về dịch vụ khách hàng của Trung Quốc, COSCO liên kết
với Changhong Electronics – một doanh nghiệp sản xuất hàng điện tử hàng đầu

Trung Quốc tạo nên mối quan hệ vững chắc trong cung ứng dịch vụ logistics và kết
nối sâu sắc vào quản trị chuỗi cung ứng của khách hàng.
1.5 BÀI HỌC KINH NGHIỆM CHO PHÁT TRIỂN LOGISTICS TRONG
GIAO NHẬN VẬN TẢI QUỐC TẾ:.
Hoạt động Logistics trong giao nhận vận tải của các nước diễn ra hết sức
phong phú và đa dạng. Tùy vào khả năng tài chính, cơ sở hạ tầng, quan hệ giao dịch
thương mại, trình độ nghiệp vụ của đội ngũ lao động… của mỗi quốc gia mà hoạt
động Logistics có những đặc thù riêng. Nhưng nhìn chung, trên phương diện quản
lý, chúng ta có thể rút ra những điểm căn bản sau đây:
- Hoạt động Logistics ở mỗi quốc gia đều chịu sự quản lý của nhà nước bằng
một trong hai phương pháp: trực tiếp và gián tiếp.
+ Phương pháp trực tiếp: Nhà nước điều tiết số lượng công ty và cường độ
cạnh tranh trên thị trường thông qua giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh.
Phương pháp này thường thấy ở các nước Nhật Bản, Ấn độ hay những nước
đang phát triển ở các nước Đông Nam Á.
+ Phương pháp gián tiếp: Nhà nước điều tiết bằng các công cụ tài chính như
đánh thuế. Các công ty được tự do thành lập, không phân biệt về năng lực tài
chính, mức độ tín nhiệm của các công ty. Ngoài ra, chính phủ của những
nước này đòi hỏi các doanh nghiệp này phải ưu tiên hàng cho các hãng tàu
của nước mình. Nếu việc lựa chọn người chuyên chở và hãng bảo hiểm mà


19

không tính đến lợi ích quốc gia thì chính phủ sẽ có biện pháp can thiệp.
Phương pháp này thường thấy ở những nước phát triển, tự do cạnh tranh như:
Pháp, Đức, Mỹ, Canada….
- Phát triển nghiên cứu và đào tạo nguồn nhân lực đóng vai trò quan trọng
trong việc thúc đẩy phát triển logistics. Ở các nước phát triển như CHLB Đức, Thụy
Sỹ, nhân viên vào làm việc trong các công ty giao nhận nhất thiết phải trải qua lớp

bổ túc nghiệm vụ và 3 năm thực tập. Ở Nhật, người làm trong lĩnh vực giao nhận
vận tải phải trải qua cuộc thi sát hạch mang tính quốc gia, hành nghề môi giới hải
quan thì phải qua các kỳ thi của Tổng cục Hải quan.
- Cần có dự báo chính xác sự tăng trưởng kinh tế và khối lượng hàng xuất
nhập khẩu để quy hoạch và xây dựng các công trình kết cấu hạ tầng phù hợp bao
gồm đường bộ, đường sắt, cảng biển, sân bay, kho bãi,… Sự đầu tư của Chính phủ
vào viễn thông, công nghệ thông tin và cơ sở hạ tầng internet đóng vai trò quan
trọng trong việc phát triển logistics. Quy hoạch phát triển cần tập trung vào các mục
tiêu dài hạn, tránh đầu tư nhỏ, tự phát để đáp ứng tạm thời các nhu cầu trước mắt
mà thiếu tầm nhìn dài hạn.
- Hải quan là lĩnh vực tác động trực tiếp đến hoạt động logistics. Kinh
nghiệm từ các quốc gia phát triển mạnh lĩnh vực logistics cho thấy thủ tục Hải quan
càng minh bạch và đơn giản thì càng tạo động lực khuyến khích phát triển dịch vụ
logistics, thúc đẩy sự di chuyển hàng hóa, nguyên phụ liệu và các nguồn lực cho sản
xuất trên quy mô quốc tế.
Ngoài việc tiếp tục đẩy mạnh hơn nữa cải cách thủ tục hải quan theo hướng
đưa công nghệ tin học vào quản lý để rút ngắn thời gian thông hàng, tăng cường hậu
kiểm, ngành hải quan khẩn trương triển khai công tác phân loại hàng hoá theo
nguyên tắc phân loại chung danh mục hàng hoá xuất nhập khẩu của Tổ chức hải
quan thế giới (HS). Tiếp tục tăng cường hợp tác quốc tế trong lĩnh vực hải quan
nhằm đưa công tác hải quan tiến tới chuẩn hoá và hiện đại hoá đáp ứng yêu cầu
ngày càng đa dạng và phức tạp của thương mại quốc tế.



20





KẾT LUẬN CHƯƠNG 1

Qua nghiên cứu toàn bộ chương 1, chúng ta có thể rút ra những kết luận
chung như sau:
Dịch vụ logistics là hoạt động thương mại, theo đó thương nhân tổ chức thực
hiện một hoặc nhiều công đoạn bao gồm nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi,
làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì,
ghi ký mã hiệu, giao hạng hoặc các dịch vụ khác có liên quan tới hàng hóa theo
thỏa thuận với khách hàng để hưởng thù lao.
Chương 1 đã nêu được một số khái niệm về logistics, dịch vụ logistics, dịch
giao nhận vận tải. Qua đó, chương này cũng nói lên được các mối liên hệ giữa dịch
vụ logistics và dịch vụ giao nhận vận tải cũng như vai trò, ý nghĩa của chúng đối
với nền kinh tế và doanh nghiệp.
Khái quát được các xu hướng phát triển logistics trong giao nhận vận tải
biển trên thế giới, nghiên cứu việc phát triển logistics của một số quốc gia như
Singapore, Nhật, Trung Quốc để từ đó rút ra những bài học kinh nghiệm quý báu
cho Việt Nam.
Với bờ biển dài hơn 3000 km và vị trí là ngã ba đường trong giao thương
quốc tế, Việt Nam cần phải có những giải pháp thích hợp để phát triển ngành giao
nhận vận tải quốc tế, đặc biệt là đường biển, góp phần thúc đẩy ngành ngoại
thương phát triển và hội nhập vào nền kinh tế thế giới. Chương 1 này là cơ sở để đi
đến phần phân tích thực trạng của các công ty logistics tại Việt Nam ở Chương 2.
Đồng thời, kết hợp với khảo sát điều tra thực tế, tác giả sẽ rút ra những tồn tại,
thách thức của các công ty cung cấp dịch vụ logistics Việt Nam nhằm đưa ra các
giải pháp thích hợp trong môi trường cạnh tranh gay gắt hiện nay.



21

CHƯƠNG 2: THỰC TRẠNG PHÁT TRIỂN LOGISTICS
TRONG GIAO NHẬN VẬN TẢI BIỂN QUỐC TẾ TẠI VIỆT NAM
2.1 Thực trạng hoạt động của các công ty Logistics trong giao nhận vận tải
biển quốc tế tại Việt Nam:
2.1.1 Tình hình tăng trưởng số lượng các công ty Logistics trong giao nhận vận
tải biển quốc tế tại Việt Nam:
Hiệp hội Giao Nhận Kho Vận Việt Nam (VIFFAS) ra đời khá sớm (thành lập
18/05/1994), đóng vai trò hỗ trợ và phát triển dịch vụ giao nhận vận tải tại Việt
Nam. Theo báo cáo không chính thức, đến cuối năm 2005, cả nước có khoảng 600
doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực cung cấp dịch vụ logistics, trong đó có 82
doanh nghiệp là thành viên của Hiệp hội Giao Nhận Kho Vận Việt Nam (VIFFAS).
Và mới đây nhất, theo tạp chí Việt Nam Shipper số tháng 01/2008 [26; 17] thì hiện
có khoảng 1.080 công ty logistics hoạt động tại Việt Nam vả gần 10% trong số đó là
thành viên của VIFFAS. TP.HCM là trung tâm của hoạt động logistics nên số lượng
công ty logistics chiếm đa số, 920 công ty. Theo thông tin từ Sở kế hoạch đầu tư
TP.HCM thì trung bình mỗi tuần có một công ty giao nhận, logistics được cấp phép
hoạt động hoặc bổ sung chức năng logistics.
Hiện nay, lợi nhuận biên (profit margin), lợi nhuận trên vốn của ngành
logistics tương đối cao (trung bình vào khoảng 18-20%) nên càng thu hút sự đầu tư
và thành lập mới công ty. Với tình hình tăng trưởng số lượng công ty giao nhận vận
tải như hiện tại thì Việt Nam không hề thua kém các nước trong khu vực như Thái
Lan (1100 công ty), Singapore (800 công ty), Indonesia, Philipin (700-800 công
ty)…
Ở nước ta, dịch vụ logistics chiếm khoảng 15-20% GPD, trong khi đó ở các
nước phát triển là 8-10% GDP. Vận tải nói chung và vận tải biển nói riêng là khâu
quan trọng trong dây chuyền dịch vụ logistics, chiếm tỷ lệ cao, khoảng từ 40-60%
chi phí logistics. Ngành dịch vụ logistics của Việt Nam đang ở giai đoạn đầu của sự
phát triển. Do đó, phần lớn mạng lưới dịch vụ logistics được thực hiện thiếu gắn kết
và đồng bộ. Sự yếu kém và lạc hậu về kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, về hệ
thống vận tải bằng đường biển, đường không, đường bộ cũng như các phương tiện

22

kho tàng đã ảnh hưởng tới sự phát triển có hiệu quả của dịch vụ logistics. Bên cạnh
đó, các công ty cung cấp dịch vụ logistics trong ngành hàng hải còn nhỏ, khả năng
chuyên môn còn hạn chế; các văn bản pháp lý về logistics chưa đầy đủ, không nhất
quán ở các cấp, các ngành.
2.1.2 Phân loại các công ty logistics tại Việt Nam:
2.1.2.1 Phân loại theo quy mô:
Phần lớn các doanh nghiệp logistics nước ta có quy mô vốn nhỏ, vốn đăng
ký bình quân 1,5 tỷ đồng, thời gian hoạt động bình quân 5 năm. Như vậy, có thể
đánh giá chung là, các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics ở VN còn trẻ và
quy mô doanh nghiệp thuộc loại nhỏ, thậm chí có doanh nghiệp chỉ đăng ký 300 -
500 triệu đồng.
Bảng 2.1: Quy mô vốn của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ logistics
tại Việt Nam.
Quy mô vốn Tỉ lệ (%)
Dưới 1 tỷ đồng 78
Từ 1 đến dưới 5 tỷ đồng 15
Từ 5 đến dưới 10 tỷ đồng 4
Từ 10 đến dưới 100 tỷ đồng 2
Trên 100 tỷ đồng 1
(Nguồn: Hiệp hội Giao Nhận Kho Vận Viện Nam VIFFAS, tính đến tháng
05/2008)
Quy mô vốn nhỏ một phần là do đặc trưng của ngành nghề kinh doanh
logistics là một ngành không cần vốn lớn nên hàng loạt các doanh nghiệp logistics
mở ra nhằm phục vụ cho hoạt động của các doanh nghiệp logistics nước ngoài. Các
doanh nghiệp logistics trong nước chỉ biết cung ứng dịch vụ thông qua hệ thống, cơ
sở hạ tầng và khách hàng của đại lý chứ chưa thực sự chủ động trong toàn bộ hoạt

động của mình. Do vậy đây chính là bất lợi lớn cho các doanh nghiệp Việt Nam
trong khả năng tiếp thị dịch vụ và cạnh tranh với các doanh nghiệp nước ngoài ở cả
thị trường trong nước lẫn thị trường quốc tế.


23

Chính vì quy mô vốn nhỏ nên cơ sở vật chất kỹ thuật và công nghệ thông tin
phục vụ cho cung ứng dịch vụ ở các doanh nghiệp Việt Nam còn thiếu và kém phát
triển, nhiều doanh nghiệp chưa thiết lập website cho riêng mình, chủ yếu liên lạc và
tư vấn cho khách hàng thông qua điện thoại và email. Về ứng dụng trao đổi dữ liệu
điện tử EDI thì phần lớn các doanh nghiệp logistics đều chưa tự thực hiện được.
Một số doanh nghiệp có ứng dụng EDI nhưng là do sự hỗ trợ, thiết lập từ đại lý
hoặc đối tác liên doanh.
2.1.2.2 Phân loại theo thành phần kinh tế:
Theo thống kê của VIFFAS, hiện nay trong khoảng gần 1.100 doanh nghiệp
logistics ở Việt Nam thì 18% là các doanh nghiệp nhà nước, 80% là các doanh
nghiệp tư nhân và khoảng 2% là các doanh nghiệp nước ngoài. Như vậy trên thị
trường logistics Việt Nam hiện nay, số lượng các doanh nghiệp logistics Việt Nam
chiếm đến 98% tuy nhiên họ chỉ cung cấp được khoảng 25% nhu cầu trong nước.
Các doanh nghiệp nhà nước có bề dày kinh nghiệm, hoạt động lâu năm trong
lĩnh vực này bao gồm: tổng công ty Hàng Hải Việt Nam - VINALINE, công ty
Kinh doanh vận tải giao nhận đường biển - VOSCO, Công ty Container -
VICONSHIP… Bên cạnh đó, còn có các công ty cổ phần như GEMADEPT,
VINATRANS, SAFI…, các công ty tư nhân như công ty Đông Á, Oceanway, Ngân
Vỹ Dương…, các công ty liên doanh như Logitem Việt Nam - Liên doanh giữa
đoàn xe 14 của Việt Nam và công ty Logitem International của Nhật Bản, công ty
Phát triển tiếp vận số 1 - liên doanh giữa Wato của Việt Nam và Mitorient của
Singapore… Đặc biệt, tại thị trường Việt Nam đã có sự tham gia của 25 tập đoàn
logistics nước ngoài có khả năng cung cấp dịch vụ vận tải đa phương thức trình độ

cao. Sự ra đời của hàng loạt các Công ty giao nhận vận tải tại Việt Nam như vậy đã
tạo ra nguồn cung cấp dịch vụ giao nhận vận tải phong phú cho thị trường trong
nước. Tuy nhiên hầu hết các doanh nghiệp giao nhận vận tải Việt Nam đều là các
nhỏ và vừa, có tiềm lực hạn chế, chỉ có khả năng cung cấp các dịch vụ logistics đơn
lẻ nên chưa đủ sức cạnh tranh với các tập đoàn logistics nước ngoài.
Hầu hết các công ty cung cấp dịch vụ logistics có vốn đầu tư nước ngoài đã
có mặt tại thị trường Việt Nam từ rất sớm. Trong giai đoạn thị trường chưa mở cửa,


24

các công ty cung cấp dịch vụ logistics có vốn đầu tư nước ngoài chỉ được phép hoạt
động dưới hình thức văn phòng đại diện hay nhờ các công ty giao nhận vận tải trong
nước làm đại lý. Tuy nhiên, vào những năm gần đây, khi chính sách vận tải đường
biển Việt Nam ngày càng mở rộng, Việt Nam được kết nạp làm thành viên thứ 150
của tổ chức Thương Mại Thế Giới WTO, các công ty vận tải đường biển quốc tế đã
có điều kiện chuyển đổi sang hình thức liên doanh hay công ty 100% vốn nước
ngoài.
Bảng 2.2: Hình thức pháp lý các công ty cung cấp dịch vụ logistics tại Việt
Nam.
Công ty
Logistics
Pháp nhân tại Việt
Nam
Hỉnh thức pháp
lý
Đối tác liên doanh/
đại lý
APL Logistics APL - NOL Vietnam
100% vốn nước

ngoài
Không
Maersk Logistics Maersk Vietnam
100% vốn nước
ngoài
Không
DHL/Excel SC Excel Vietnam Ltd
100% vốn nước
ngoài
Không
NYK Logistics NYK Line Vietnam Liên doanh Vosa (Vinalines)
OOCL Logistics OOCL Vietnam Liên doanh Gemadept
Schenker
Schenker Vietnam
Ltd
Liên doanh Gemadept
MOL Logistics
MOL Logistics
Vietnam
Liên doanh
MOL Vietnam

Kuehne Nagel
Vietnam
Kuehne Nagel
Vietnam
Liên doanh Vinatrans
Expeditors
E.I.Freight
Forwarding Co., Ltd

Đại lý
E.I.Freight
Forwarding Co., Ltd
KCTC KCTC Vietnam Liên doanh SAFI
(Nguồn: Tổng hợp từ nhiều nguồn)


25

Chúng ta có thể thấy rằng các công ty logistics nước ngoài đã và đang
chuyển dần hoạt động dưới hình thức pháp lý cao hơn phù hợp với chính sách mở
cửa của Việt Nam trong lĩnh vực logistics. Có thể mô tả sự phát triển theo trình tự
như sau: văn phòng đại diện hoặc đại lý -> liên doanh -> 100% vốn nước ngoài.
Đây là bước đi mang tính chiến lược của các công ty này nhằm thâm nhập dần vào
thị trường Việt Nam. Sau đây là những lý do khiến cho các công ty logistics nước
ngoài muốn chuyển sang hình thức pháp lý cao hơn:
+ Có quyền tự chủ hơn trong việc ra các quyết định chiến lược.
+ Có thể dễ dàng xin được các giấy phép để mở rộng các lĩnh vực dịch vụ
logistics mà Việt Nam đã và sẽ mở cửa.
+ Tránh được các chi phí không đáng có như phí đại lý.
2.1.3 Đánh giá về lợi thế cạnh tranh của các công ty Logistics trong giao nhận
vận tải đường biển tại Việt Nam:
Biểu đồ 2.1: Lợi thế cạnh tranh của các doanh nghiệp kinh doanh dịch vụ
logistics tại Việt Nam
Mean = 1: hoàn toàn không có lợi thế
Mean = 5: rất có lợi thế
3.7
2.67
2.83
4.5

4.13
3.93
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
4.5
5
Hệ thống
văn phòng
Hệ thống
kho bãi
Xe tải, đầu
kéo
container
Hệ thống
đại lý nước
ngoài
Mối quan hệ
tốt với hãng
tàu và khách
hàng
Đội ngũ
nhân viên
giỏi

Cac tieu chi canh tranh
Mean

(Nguồn: Kết quả khảo sát câu 3, Phần B - Phụ lục 2)